ТРА станции «Депо «Автово.

На этой неделе выдалась уникальная возможность побывать в электродепо Автово петербургского метрополитена. Было жутко интересно, как все там выглядит. Я не просто увидел депо, но и посмотрел на въезд в него из кабины машиниста.

Экскурсия в депо Автово была посвящена дню рождения петербургского метрополитена. 61 год назад в питерской подземке проехали первые поезда метро. Тогда Ленинградское метро начиналось с нескольких станций на одной линии, которая соединяла центр города с основными вокзалами и рабочими окраинами. В наши дни метрополитен Санкт-Петербурга развился до следующих цифр: 113 километров путей, пять линий, 67 станций, 7 из них пересадочные, 15.000 сотрудников. Также Петербургский метрополитен - самый глубокий, самый северный и самый западный в России. А по глубине заложения он второй в мире, после Пхеньяна.

Благодаря этой экскурсии я выведал немногое и про само депо Автово. Первая очередь электродепо была построена и введена в эксплуатацию в том же году, когда был пущен первый пробный поезд. В 1955 году на пустыре района Автово построили ремонтные мастерские, подъездные пути и отстойник для поездов. Электродепо Автово за все время своей работы приняло и обслуживало множество типов вагонов. Общая площадь, занимаемая под депо, составляет более 52 гектаров. Съезд в это депо осуществляется в перегоне между станциями "Автово" и "Ленинский проспект".
2

Первая "красная" ветка метро единственная, которая использует восьмивагонные составы. На красной Кировско-Выборгской линии есть еще одно электродепо - "Северное", расположенное за станцией "Девяткино". После размыва между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" электродепо "Северное" обслуживало поезда отрезанного участка до "Девяткино".
3

Мне и паре моих коллег очень повезло - нас пустили в кабину машиниста во время движения поезда в здание электродепо:
4

Наш поезд заходит на седьмой путь депо. Обратите внимание, у самого въезда в депо контактный рельс с электричеством заканчивается. В самом здании депо контактный рельс не внизу, а закреплен под потолком, так безопаснее для сотрудников. А поезда питаются от электричества при помощи специального электрического кабеля "удочки", который спускается с потолка и подключается к токоприемнику вагона внизу.
5

Немного необычно видеть вагоны метро в полный рост, вместе с тележкой (нижней частью). А еще в депо нет платформ, и надо спускаться по приставным лестницам.
6

Самая заметная вещь, которая стоит в депо - новенький красный состав. Таких на первой (Кировско-Выборгской линии) будет три. Произведены компанией Октябрьским электровагоноремонтным заводом по специальному заказу петербургского метрополитена. У поезда светодиодные фонари, просторная кабина машиниста с современным оборудованием и мягкий ход. А еще он потребляет меньше электричества, чем старые составы.
7

До 2020 года в городе появятся 20 подобных поездов:
8

Салон вагонов тоже кажется просторным, а кресла с цветастой обивкой:
9

В вагонах есть специальная площадка для инвалидных и детских колясок:
10

Заглянул в соседнее помещение. Тут ремонтируют вагоны, а на полу лежат большие запасные части:
11

Колесные пары:
12

У меня есть подборка фотографий, где я управляю и "управляю" разными транспортными средствами. Там очень не хватало поезда метро. Теперь у меня есть такая фотография:)
13

На соседних путях от нового поезда стоял музейный поезд. На стенах вагонов плакаты, на которых в фотографиях, текстах и схемах рассказана история питерской подземки. Очень интересно было читать эти факты. Например, для меня особым открытием было то, что когда-то была станция Дачное, которую потом закрыли. Сейчас там здание МРЭО.
14

Красные штуки на полу - это защитные кожухи. Они закрывают токоприемники, когда поезд находится в депо и питается электричеством с контактного рельса, закрепленным под потолком:
15

Выезжаем из депо в тоннели метрополитена:
16

Прибываем на станцию "Технологический институт":
17

18

А в вестибюле станции "Технологический институт" организовали концерт классической музыки:
19

Кстати, в тот день я узнал, что проезд на городском общественном транспорте подорожает до 45 рублей на метро и до 40 на наземном транспорте. Это подорожание сразу на 10 рублей. До этого тарифы на проезд росли гораздо медленнее. И многие возмущены этим фактом. Только они не учитывают, что на 10 рублей подорожает разовый проезд на метро, если оплачивать жетоном или картой у турникета. Если же использовать единый проездной билет - Подорожник, то пассажир будет платить не 45, а 36 рублей. То есть, для постоянных пассажиров метро с Подорожниками проезд подорожает всего на 2 рубля, а не на 10.

Спасибо сообществу

2. Сведения о путях:

2.1. Контактного рельса нет на следующих путях: 41-44, 48-50, 52 (имеется на протяжении 202 м), 53-63, 66-73, 75, 81, 83, 85, 91, 92.

2.2. Специализация путей:

1-44, 64, 65 – парковые пути;

45, 47 – обкаточные пути;

48-50, 70, 71 – пути мотодепо;

52 – вытяжной путь;

53, 59, 60 – передаточные пути;

54-57, 61, 66, 67, 72 – складские пути;

62, 92 – предохранительные пути;

63 – подъездной путь;

68, 69 – треугольник;

73-91 – пути ТЧ-2.

2.3. Специализация путей в отстойно-ремонтном корпусе электродепо:

Номер пути Наличие канавы назначение вместимость
1, 3 - 10 да Ремонт и отстой составов 8 вагонов
16, 18-20, 22, 23, 26, 27, 30-32 нет Отстой составов 8 вагонов
33-38 да Ремонт и отстой составов 8 вагонов
2, 11 да Ремонт и отстой составов 7 вагонов
да Мойка и обдувка составов 8 вагонов
да Отстой и зарядка ЭД 4 вагона
14, 15 да Отстой составов 6 вагонов
17, 21, 24, 25, 28, 29 нет Отстой составов 7 вагонов
39, 40 да Ремонт и отстой составов 7 вагонов
нет Путь ПКТБ 4 вагона
42-44 нет Для АВФ 3 вагона
64, 65 да Подъемочный ремонт вагонов 3 вагона

2.4. Нецентрализованные стрелки: 58, 64, 66, 68-70, 73с, 76, 78, 81-89, 91, 92, 93, 95, 97, 100, 102-108, 110, 112, 118.

2.5. Устройства путевого заграждения:

· поворотный брус: 43, 45, 52, 86 пути;

· ворота 63 путь;

· тупиковый упор: 45, 47, 55, 57,59, 61, 62, 81, 90, 91.

3.Сведения о светофорах:

Назначение Дополнительные сведения
Н 1 Выходной Не имеет автостопа
НМ 1 Выходной совмещенный с маневровым Не имеет автостопа
Ч Входной
М3, М5, М7, М9, М11, М13-М17, М19, М27, М31, М33, М35, М37, М39, М41, М43, М45, М47, Д1-Д42, Д64, Д65 Маневровый Не имеет автостопа и ПС
М4, М8, М10, М21, М23, Маневровый Не имеет автостопа
М29 Маневровый Не имеет ПС
М12, М25 Маневровый

4. Порядок производства мойки ЭПС:

Мойка ЭПС производится на 12 деповском пути. Скорость следования во время мойки не более 2 км/ч. При следовании состава на путь вагономоечной машины высадка работников из первого вагона производится на сходном устройстве у 12 канавы. При въезде на канаву постоянно контролировать показание светофоров, установленных в начале и конце платформы. При появлении на светофоре запрещающего показания, сообщения по радиостанции или какого-либо препятствия для движения немедленно остановить состав. Дальнейшее движение после остановки допускается после устранения причины остановки, при разрешающем показании светофора. Если мойка производится с остановками (для ручной промывки лобовых частей вагонов), то состав необходимо останавливать у соответствующих знаков, расположенных с правой стороны. После остановки знак должен находиться точно посередине окна кабины машиниста. Дальнейшее движение до следующего знака осуществляется после включения желтого сигнала светофора. После проследования знака «7» срабатывает звуковая сигнализация, оповещающая работников, проходящих вдоль витража, о приближении состава. Маневровые передвижения с 12 пути на другие деповские пути и обратно производятся с вытяжкой состава в направлении 47 или 52 путей с частичным использованием маршрута с выездом за светофоры М21 и М 27.

5. Порядок производства обкатки ЭПС:

5.1. Обкатка производится только на свободном от ЭПС обкаточном пути. Основанием для производства обкатки на 47 пути является заявка дежурного по электродепо. Заявка на обкатку на 45 пути не требуется.

5.2. Во время производства обкатки на 47 пути срывные клапаны автостопов на головных вагонах должны находиться во включенном положении. Запрещается производить обкатку без включенных срывных клапанов автостопов или при их отсутствии.

5.3. Максимальная скорость на обкаточных путях должна быть не более 35 км/ч при управлении из головной кабины, оборудованной маневровой радиосвязью, автостопом и педалью бдительности. При управлении не из головной кабины скорость должна быть не более 10 км/ч.

5.4. При неблагоприятных метеорологических условиях (дождь, снег, гололед и т.п.) допускается производить обкатку со скоростью не более 25 км/ч. В этом случае скорость ЭПС за 80 м до таблички «ОПВ» должна быть не более 15 км/ч. В случае «юза» и не обеспечения нормального тормозного пути при установленной скорости обкатка прекращается. При снижении видимости до 50 м (туман, метель и т.п.) обкатку вагонов производить запрещается.

5.5. При обкатке остановку ЭПС у таблички «ОПВ» необходимо производить пневматическим тормозом.

5.6. Проверка эффективности электрического тормоза должна производится в средней части обкаточного пути.

5.7. При неблагоприятных метеорологических условиях торможение производится ступенчатое, не допуская «юза» колесных пар, первичной разрядкой ТМ не более 0,7 атм.

5.8. Количество вагонов при обкатке на 47 пути должно быть не менее 2 и не более 7. Сцепка вагонов производится таким образом, чтобы кабины управления находились по концам ЭПС. В исключительных случаях допускается формирование ЭПС из 2 вагонов с кабиной в одну сторону.

5.9. При нормальном действии автоматической обкатки сигналы светофоров М 4 и М 8 работают автоматически только по направлению 47 пути.

5.10. На 47 пути на расстоянии 75 м от светофора М 8 в направлении пешеходного перехода расположен перегружатель с ангара службы «Э». При выходе за ворота ангара тельфера перегружателя или при опускании переходного мостика на площадке перегружателя с его обоих сторон загораются красные сигналы остановки. Если при обкатке состава внезапно загорятся красные сигналы остановки на площадке перегружателя машинист обязан остановиться и доложить об этом ДСЦП.

6. Порядок следования состава из депо на линию:

по 1 пути: по разрешающему показанию светофора НМ 1 и Н 1, при запрещающем показании по ПС, устному приказу ДЦХ, копии приказа ДЦХ;

по 2 пути: правом на отправление электропоезда со 2 пути от светофора М 10 служит копия приказа ДЦХ о закрытии перегона «депо «Автово» - Автово» от светофора М25 (М14) до светофора АВ 4.

7. Дополнительные сведения:

7.1. Неподвижная скоба автостопа находится от тупикового упора на расстоянии:

на 45 пути – 2 м;

на 47 пути – 15 м (со стороны обоих тупиковых упоров);

на 62 пути – 15 м.

7.2. Светофор М 25 имеет повторитель красного огня, расположенного у светофорной головки.

7.3. Малодеятельными маршрутами являются маневровые передвижения:

· от М 14 до М 16 на 43, 44 парковые пути и обратно с этих путей от М 16 до М 12;

· от НМ 1 за М 3 на 62 путь и обратно;

· от М 37 до М 33 по 59 пути и обратно;

· от М 17 до М 19 по 72 пути и обратно.


Похожая информация.


ГУП "Петербургский метрополитен": депо "Автово" и "Дачное", службы ЭМС, НХ, Т, автобаза и др.

Электродепо «Автово» было открыто в декабре 1955 года. Сегодня эта тяговая часть петербургского метрополитена обслуживает Кировско-Выборгскую линию.
К открытию второго в Советском союзе метрополитена в Ленинград поступило 40 метровагонов типа Г №№686-725. Эти вагоны были размещены на строящейся площадке депо «Автово», введённой в эксплуатацию уже после открытия первой очереди метро, которое состоялось 15 ноября 1955 года. Первый пробный поезд 690-691-692-693 был пущен ещё 7 октября 1955 года. Так началась обкатка первого участка ленинградского метро от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания», затем началась регулярная работа ленинградского метрополитена.

Уже в декабре 1955 года в Ленинград с Мытищинского машиностроительного завода прибыли первые в СССР вагоны типа Д. В 1955-1956 годах депо «Автово» получило вагоны Д №№807-875.

29 апреля 1961 года открылась первая очередь Московско-Петроградской линии метро. Составы депо «Автово» начали работать одновременно на двух линиях ленинградской «подземки», причём Московский радиус сразу стал обслуживаться шестивагонными поездами. В 1961 году в Ленинград поступили новые вагоны типа Д №№2207-2230, в 1962 году - №№2374-2375, 2378-2381, в 1963 году - №№2434-2458.

В 1964 году из Мытищ в «Автово» поступили первые вагоны типа Е, из-за изменённого положения дверных проёмов относительно корпуса вагона новый подвижной состав использовался исключительно на Кировско-Выборгской линии. По данным некоторых источников, в 1965 году все 40 вагонов типа Г, принадлежащих ленинградскому метрополитену, были отправлены в Москву для эксплуатации в столичном метрополитене.

В 1966 году на Кировско-Выборгскую линию вышел опытный состав из вагонов Ема/Ем/Емх 3704-3701-3702-3703. С 1967 года началась поставка серийных модифицированных вагонов типа Е, предназначенных для работы в пятивагонных составах открывшейся в конце года Невско-Василеостровской линии метро. Таким образом, с 3 ноября 1967 года депо «Автово» стало обслуживать одновременно три линии ленинградского метрополитена.

Апрель 1968 года ознаменовался выпуском первого метровагона на ленинградском заводе имени Егорова. С этой даты по сегодняшний день в ленинградский, а теперь - петербургский метрополитен поступают вагоны производства только этого предприятия (впрочем, не обошлось и без исключений, о них - ниже). Благодаря увеличению выпуска метровагонов для Ленинграда электродепо ТЧ-1 «Автово» стало быстро наполняться новыми вагонами типов Ем, Ема и Емх, и в 1969 году было принято решение о передаче части вагонов типа Е из Ленинграда в другие метрополитены СССР. В московский метрополитен было передано 14 вагонов Е, в открывшийся в 1960 году киевский метрополитен - 40 вагонов Е. В Ленинграде осталось 63 вагона данного типа, эксплуатировавшихся только на Кировско-Выборгской линии метро. Взамен в 1968-1969 гг. из Киева в электродепо «Автово» были переданы метровагоны типа Д №№2135-2158, 2299-2303, 2459-2468 (всего 39 штук).

В начале 1970-х годов на Кировско-Выборгской линии уже работали пятивагонные составы. 12 декабря 1972 года было введено в эксплуатацию депо ТЧ-3 «Московское», предназначенное для обслуживания Московско-Петроградской линии. В это депо из «Автово» стали передаваться вагоны типа Д. Невско-Василеостровская линия, оставшаяся в ведении депо «Автово», в это время обслуживалась вагонами типов Ем, Ема, Емх с линкрустовой отделкой салона. Для обслуживания Кировско-Выборгской линии метро в «Автово» стали поступать новейшие по тем временам вагоны типов Ем-501 и Ема-502 с отделкой пассажирского салона пластиком. Вскоре первая линия ленинградского метрополитена была переведена на шестивагонные составы.

В 1977 году была закрыта наземная станция «Дачное», предназначенная для приёма пятивагонных составов (на этой станции помещалась только первая дверь шестого вагона). Сразу после её закрытия Кировско-Выборгская линия была переведена на обслуживание семивагонными составами.

В 1978 году с Мытищинского машиностроительного завода на испытания в депо «Автово» прибыли вагоны типов 81-717/714 №№9050-9051, 9350-9355. Шесть из восьми новых вагонов образовали опытный состав, который в течение четырёх лет проходил испытания на Кировско-Выборгской линии метро, с конструкцией остальных двух вагонов ознакамливались инженеры завода имени Егорова. В 1981 году начался выпуск серийных вагонов данных типов на заводе имени Егорова.

В начале 1979 года после открытия станций метро «Гражданский проспект» и «Комсомольская» (ныне - «Девяткино») было введено в эксплуатацию электродепо «Северное». Эта тяговая часть стала совместно с ТЧ «Автово» обслуживать составы Кировско-Выборгской линии. В новое электродепо из «Автово» были переведены все составы Невско-Василеостровской линии метро. В 1981 году из депо «Автово» в депо «Северное» были переданы опытные вагоны типов 81-717/714.

В конце 1992 - начале 1993 года в электродепо «Автово» на испытания поступил метросостав из вагонов моделей 81-550/551/552, оснащённых асинхронными двигателями. Этот состав был презентован в день 40-летия метрополитена, 15 ноября 1995 года, однако, затем был снова отправлен на завод, где вагоны состава были переоборудованы в вагоны типов 81-540.1/541.1 и в дальнейшем переданы в ТЧ-4 «Северное».

В 1995 году Кировско-Выборгская линия метро из-за аварии на участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» была разделена на две части. Несколько составов депо «Автово», остававшихся на ночном отстое в депо «Северное», были оставлены в ТЧ-4 для работы на северном участке разорванной линии метро. В 1996-2002 годах в ТЧ-1 из ТЧ-4 по наземным железнодорожным путям было передано 38 вагонов для работы на южном участке Кировско-Выборгской линии.

23 июня 2004 года было восстановлено движение по всей Кировско-Выборгской линии петербургского метрополитена. К этой дате был приурочен переход линии на восьмивагонные составы. Первый этап перехода длился с 15 марта по 4 июня 2004 года. В это время по будням на 122-м маршруте работали опытные восьмивагонные поезда, состав которых сменялся еженедельно. Второй этап перехода, прошедший с 5 по 15 июня, ознаменовался полным переходом Кировско-Выборгской линии на удлинённые составы. Восьмивагонные составы формировались за счёт резервных вагонов тяговой части, при этом из депо «Автово» в электродепо «Северное» были переданы 32 вагона типов Е и Ем-502, а из депо «Невское» в электродепо «Автово» - 7 вагонов типов Ема и Емх.

В 2008 году из электродепо «Северное» в электродепо «Автово» были переданы все вагоны Е, Ем, Ема, Емх, Ем-501, Ема-502, Емх-503.

В 2013-2015 году из электродепо «Невское» в электродепо «Автово» были переданы все вагоны Ем, Ема, Емх, Ем-501, Ема-502, Емх-503, Ем-501М, Ема-502М.

2015 год. Снятие с пассажирской эксплуатации вагонов Е.

15 ноября 2016 года запуск поезда модели 81-722.1/723.1/724.1. На данный момент поставлено 17 восьмивагонных поездов. Полная замена подвижного состава планируется к 2026 году.

2017 год. Снятие с эксплуатации пассажирской вагонов Ема-502М

Как устроено электродепо, на примере исторического, самого первого депо в Автово, какие поезда находятся в депо, а так же рассказ про Ретро-состав и трофейный поезд.


Техническим термином депо в Автово называется ТЧ-1. ТЧ - означает "Тяговая часть", читай локомотивное депо. Здесь обслуживают метропоезда, производят мелкий, текущий ремонт. Кроме того, поезда здесь отстаиваются. Кстати, крупный ремонт осуществляется на ТЧ-2 "Дачное" расположенное буквально на этой же территории - слева исторического здания ТЧ-1, которое видно на этой фотографии.Это единственное ремонтное депо в Петербурге. А эксплуатационных ТЧ сейчас 6, но скоро, с открытием участка до станции "Шушары" будет 7.

Первой веткой (вообще, правильно говорить "линией") метро Ленинграда был участок пл.Восстания-Автово именно поэтому первое депо построенное тогда же в 1955 году и располагается за станцией "Автово". Со временем получилась уникальная ситуация - после постройки станций "Ленинский проспект "и "Проспект Ветеранов" депо оказалось внутри ветки. Историческое здание сохранилось в своём первоначальном виде. Ну. почти - белые стеклопакеты и "бородавка" кондиционера немного смущают, но за сохранение исторической вывески спасибо. Какой шрифт! Видно, что первоначально в ТЧ-1 было всего 2 нефа (ворот).
2

А это портал туннеля соединительной ветки, он же рампа туннеля. Отсюда в депо попадают из под земли все поезда и наоборот. Все пишут, что здесь снимали эпизод "Шерлока Холмса" упомяну и я об этом.
3

Далее от рампы пути расходятся так называемым веером по нефам депо. Всего 45 нефов не считая двух в историческом здании, которые уже не используются по прямому назначению.
4

Пути в ангарах ожидаемо переходят в канавы. Интересно, что основание канав арочное, что позволяет перемещаться между ними не выходя наверх. Красные "шляпки" на снимки это кожухи. Дело в том, что в депо поезда перемещаются не по наземному контактному рельсу (их хорошо видно на предыдущих снимках), а по рельсу расположенному наверху - обратите внимание на двутавровый рельс сверху. К нему цепляется тележка, которую тянется за составом. К тележке подключен кабель, который вторым концом надевается на штатный токосъёмник вагона и для изоляции вся эта конструкция закрывается вот этим красным кожухом.
5

В конце пути. Сейчас ТЧ-1 вместе с ТЧ-4 Северное в Девяткино обслуживают только поезда своей Красной линии. А исторически здесь обслуживались и составы с Московско-Петроградской (с 1961-72 года) и Невско-Василеостровской линий (1967-79 года) пока на них не появились свои депо. То есть пять лет, с 1967 по 1972 год, депо обслуживало все три линии - это ещё одна уникальная особенность.
По типам подвижного состава сейчас это кроме новичка "Юбилейного", модернизированные и обновлённые вагоны "Е" (ЕМ, Ем-501 и др.) На фото вагон №6978 - Ема-502 1978 года постройки.
6

А это вагон "Е" не модернизированный, а как есть с жёлтым линкрустом! Недавно думал, хорошо бы прокатиться на таком с мягкими сидениями. Но, на линии таких уже нет.
7

Помните такой шрифт? В депо ностальгические впечатления сильно смазаны - освещение не то. В вагоне не горят жёлтые лампы накаливания в светильниках, освещение наоборот естественное наружное.
8

Но, прокатиться на таком составе возможность есть! Это так называемый "Ретро-состав". Здесь вагоны превратили в музейные, снабдили стендами с информацией о метрополитене вообще, его историей, типами станций, вагонов.
9

Записаться на поездку можно на сайте Метрополитена: http://dosug.metro.spb.ru/retro-train/
10

Кабина машиниста "Ретро-состава"
11


12

А это немецкий трофейный вагон метро. Ну, как немецкий, модернизированный под нашу колею и высоту платформы и не только. Тип В. Оказывается, в 1946 году мы вывезти в качестве трофеев из Берлина 120 вагонов метро. Почти все эксплуатировались в Москве (а где ещё?), но 6 в 60-е отправили в Ленинград. Под пассажирами они не ходили, были дефектоскопами, электровозами, пылесосами. Вот именно пылесос, вагон 156 и восстановили под первоначальный (берлинский вид).
13

Составы собственным ходом перегнали до границ с СССР (на буксире, конечно). Потом перегружали на грузовые платформы. Машинистам в метро они очень нравились, были комфортней наших. И в целом этот опыт дал большой толчок к развитию метровагоностроению в СССР. Ну и цвет шикарный.
14

Тележка на заклёпках.
15

А внутри вагон сейчас такой весь деревянный, уютный отделанный дубом и буком. Но, такого состава москвичи не видели. У немецких вагонах менялась внутренняя обшивка с деревянной на жёлтый линкруст, обивка сидений и прочее. Двери тоже становились полностью автоматическими - в Берлине машинист только снимали блокировку с дверей, а открывали их сами пассажиры.
В планах метрополитена есть организация большого музея метро по примеру железнодорожного. Предварительно, это может произойти на базу ТЧ-6 (Парнас), там относительно много места. Но, с исторической точки зрения это нужно делать здесь - в Автово. Тода этот вагон станет доступен для обзора широкой публике.
16

В ТЧ обслуживают поезда, произодят текущий мелкий ремонт. Это. например, станок для обточки колёсных пар на ходу.
17

Несколько технических деталей.
Автосцепка Шарфенберга ("Шарф") обеспечивающее одновременное механическое сцепление вагонов и подключение электроцепей. В нашем метро появилась как раз благодаря трофейным берлинским вагонам. Кроме метро такой вид сцепки применяется на
18

Тележка с токосъёмниками.
19


20

В депо так же находятся препарированные узлы, возможно для обучение курсантов.
21


22

Собственно мотор-колесо.
23

Помимо модеризированных Ешек и "Юбилейных" в депо находится множесво уже списанных с линии составов, но переоборудованных под хозяйственные нужды. Слева элетровоз, они всегла в такой "ленгазовской" раскраске.
24

А это мотовоз.
25

Сегодня представляю Вашему вниманию большой фотопост о посещении старейшего Ленинградско-Петербургского электродепо метрополитена ТЧ-1 "Автово".
Электродепо ТЧ-1 "Автово" было открыто в декабре 1955 года - месяцем позже открытия первой очереди Ленинградского метрополитена и успешно работает по настоящий день.
Отправимся в прогулку по депо?

01. Общий вид на главные постройки электродепо "Автово"

02. Заходим в депо через проходную и практически сразу пересекаем отдельно лежащий тупиковый путь, предназначенный для обкатки составов.

03. Помимо пассажирских вагонов, в депо имеется огромное количество мотовозов различного назначения

04. Депо для мотовозов

05. Мотовозы осуществляют служебные перевозки по метрополитену преимущественно в ночное время. Приводятся в движение мотовозы от двигателя внутреннего сгорания - ночью контактный рельс в метро отключен.

06. На главных путях, ведущих от рампового участка к вееру депо, располагаются две коротенькие пассажирские платформы: на работу в депо не обязательно приезжать автомобилем, можно отправиться в депо и со станции "Автово" поездом, уходящим с линии. Соответственно, и уехать из депо в метро также возможно.
За платформой и деревьями можно увидеть контур контактно-аккумуляторного электровоза.

07. Вид на рампу - то есть, "въезд в тоннель"

08. А это - веер депо. Нефы депо строились постепенно, по мере увеличения длины составов и количества обслуживаемых вагонов...

09. Административное здание.

10. Еще раз веер депо:)

11. Вагоны в депо не только эксплуатируются, но и утилизируются. Вагон 3701 на фото - исторический. Это был первый Мытищенский вагон типа "Ем".

13. Вид от здания депо в сторону пассажирских платформ и рампового участка

14. И еще одно фото утилизации... Этот вагон проработал на линии 48 лет.

15. Теперь зайдем в само депо. Осмотр начинаем с канав аварийной службы метрополитена, где также находятся пара ретро-вагонов.

16. Служебный вагон, переоборудованный из вагона типа "Д" №823.

17. По окончанию линейной эксплуатации, вагон был переделан в восстановительный поезд. Использовался по назначению всего один раз - в начале 90-х годов при сходе с рельсов поезда на перегоне "Балтийская" - "Нарвская". Из-за насыщения разным восстановительным оборудованием, этот вагон получился очень тяжелым - его был не в силах тянуть в нормальном режиме контактно-аккумуляторный электровоз.

18. В итоге, оборудование с этого вагона сняли и переставили по отдельности на различные другие мотовозы. Вагон же этот теперь планируется к восстановлению в музей метрополитена.

19. Еще один вагон - экспонат музея метрополитена. Вагон типа "В". Вагон производства 1927 (!) года.
Интересен этот вагон тем, что в пассажирской эксплуатации такие вагоны в Петербурге не работали, были такие вагоны только служебными. А сам вагон - немецкий. После Великой Отечественной Войны по репарации такие вагоны были вывезены из Берлина и отправились работать в Москве (после некоторого переустройства).

20. В Ленинградском метрополитене этот вагон работал как контактно-аккумуляторный электровоз ЭД-01, после окончания эксплуатации было решено превратить вагон в музейный экспонат. Еще одна отличительная особенность этого вагона - он трехдверный (по каждому борту).

21. Вид на торцевую часть вагона. В Москве этот вагон работал с 1945 по 1964 года.

22. Полуавтоматические двери в вагоне первой половины 20-го века! Это некий аналог нынешнего адресного открывания дверей в подвижном составе

23. При прибытии на станцию пассажир за ручки сам открывал себе дверь. Закрывались двери автоматически машинистом из кабины управления.

24. Салон отреставрированного вагона. По словам реставраторов, вагон не в полной степени соответствует оригиналу, так как восстановление вагона производилось из внутренних средств самого депо своими же силами. Но все равно объем работ и качество впечатляют!

25. Естественная вентиляция:)

26. Пульт управления вагоном тоже не историчен, но и не самый новый.

27. Вид на вагон типа "В" и на аварийно-восстановительную технику метрополитена.

28. Тележка вагона - массивность, клепка... Одной из проблем приведения бывших Берлинских вагонов в эксплуатационный вид в Москве была разница в ширине колеи. Тележки переделывались с колеи 1435 мм на колею 1524 мм...

29. Еще немного аварийной техники.

30. Но мы отправляемся дальше по метродепо - к линейным вагонам семейства "Ем", которые эксплуатируются в депо "Автово". Средний возраст вагонов в этом электродепо - порядка 45 лет.

31. Отличительная особенность депо относительно станций и тоннелей метрополитена - отсутствие третьего рельса снизу. На "канаву" поезда заезжают накатом. Для вывода поезда из депо, токоприемники вагона соединяются со специальными удочками - ее видно на фото свисающей с потолка, удочки запитываются от контактного рельса, проложенного под потолком депо. Также на этом фото можно увидеть и токоприемник вагона - выступающую лапу, расположенную в центральной части тележки. Кстати, второй вагон на фото, с номером 3082 - самый старый вагона типа "Е" на территории бывшего СССР!

32. Какое же депо без посещения кабины машиниста? Фотография кабины - всего одна, так как это место для экскурсантов - как медом намазанное, мало кто хотел его быстро покидать!

33. Во время стоянки метровагонов в депо, их торцевые двери открыты для сквозного прохода

34. Поезд в полной восьмивагонной составности...

35. Много-много кабин...

36. Еще один взгляд на тележку вагона и лапу токоприемника

37. Отцепленный вагон...

38. Три богатыря!

39. Промежуточные вагоны с кабиной управления - без фарных блоков...

40. Еще один исторический вагон, который может пополнить коллекцию музея метро. К сожалению, нормально заснять вагон не получилось. Это вагон типа "Г". Такие вагоны выпускались Мытищенским машиностроительным заводом в 1939-1940 и в 1947 - 1955 годах.

44. Мойка для метровагонов - она расположена в дальней части фото. Ближе к фотографу - сушильная камера на 9 вагонов.

45. В сером окрасе - будущий ретро-состав Петербургского метрополитена. Состав, состоящий из четырех вагонов типа Е и Ем с линкрустовыми стенами готовится к празднованию 60-летию метрополитена в следующем году. Вагоны будут окрашены исторично - синий низ и салатовый верх.

46. Так... Мы с Вами находимся в депо ТЧ-1,а на фото есть поезд из ТЧ-5! Что это такое? Все дело в том, что депо ТЧ-5 "Невское", которое обслуживает Невско-Василеостровскую и Правобережную линии, не может вместить в себя необходимое количество подвижного состава, поэтому некоторые поезда третьей линии ездят на отстой и обслуживание в "Автово".
Хотя, по сути, депо "Автово" сейчас полностью обслуживает только первую линию. Но в период с 1955 по 1972 года это депо было единственным в городе, а с 1967 по 1972 года депо занималось обслуживанием сразу трех линий! за приглашение на экскурсию и экскурсионному бюро " Теона " за организацию подобных мероприятий!

Поделитесь с друзьями или сохраните для себя:

Загрузка...