памет. Григорий Бахчиванджи

Роден на 20 февруари 1909 г. в село Бринковская, сега Приморско-Ахтарски район, Краснодарски край. От 1925 г. работи в леярна. След това е помощник-машинист на парен локомотив в депо Приморско-Ахтарски в Краснодарския край. След това построи завод в Мариупол, работи като механик там.

От 1931 г. в Съветската армия. Завършва Оренбургското военно летателно училище през 1934 г. с 2 военни специалности: оръжеен техник и пилот.

От 1935 г. на летателна изпитателна работа в Научноизследователския институт на ВВС. Отначало Бахчиванджи работи върху разузнавателни самолети, а след това върху изтребители. След известно време му беше възложено да тества нови авиационни двигатели в полет.

През 1941 г. участва във Великата отечествена война в състава на 402-ри специален изтребителен авиационен полк, сформиран на базата на Научноизследователския институт на ВВС. Той се би на изтребителя МиГ-3, който тества предишния ден. От 1 юли до 10 август 1941 г. той прави около 70 бойни мисии и сваля 6 (5) вражески самолета по време на отбраната на Москва.

В средата на август 1941 г. той е извикан от фронта в Изследователския институт на ВВС, за да тества първия ракетен изтребител BI-1. На 20 февруари 1942 г. при стартиране на двигателя на стенда, въпреки компетентните действия на Бахчиванджи, ... избухва експлозия. Струя азотна киселина под налягане обля лицето и дрехите на Арвид Пало. По време на експлозията главата на двигателя се откъсна от опорите си, излетя между резервоарите с азотна киселина, удари бронираната облегалка на седалката на пилота и откъсна болтовете за закрепване. Бахчиванджи си ударил главата в таблото и разрязал челото си. Но той не отказа да продължи изследванията, а след като се върна от болницата, се включи в работата с още по-голяма упоритост.

Заданието на пилота за седмия полет, извършен на 27 март 1943 г., предвиждаше довеждане на хоризонталната скорост на полета на самолета до 750 - 800 км/ч по прибори на височина 2000 м. Според наблюденията от земята, седмият полет, чак до края на работата на двигателя на 78-та секунда, протече нормално. След като двигателят спира да работи, самолетът, който е бил в хоризонтален полет, свежда носа си, преминава в пикиране и се удря в земята под ъгъл около 50°. Колата, заедно с пилота, пада на 6 км южно от летището. Причината самолетът с право крило да бъде изтеглен в пикиране при скорост над 900 км/ч беше изяснена по-късно.

Най-доброто от деня

Погребан е в гробището на село Мали Изток, разположено близо до летище Колцово. До него са погребани неговият партньор в BI изпитанията Константин Груздев, загинал през февруари 1943 г. на "Аерообра", и Трофим Чигарев, загинал през октомври 1941 г. Едва през февруари 1963 г. представители на Научно-изследователския институт на гражданската авиация на ВВС издигат обелиск на гроба на Бахчиванджи, който дотогава е безименен.

Награден с орден Ленин (два пъти) и медали.

На 28 април 1973 г. Г. Я. Бахчиванджи посмъртно е удостоен със званието Герой на Съветския съюз. Светлата памет за него и неговите полети в неизвестното е отразена:

В името на платформата "Бахчиванджи" на крайградския трафик на Ярославската железница;

Инсталирането на паметник в село Бринковская (в родината на пилота) и в Колцово (Изследователски институт на ВВС, Свердловска област), където името на Бахчиванджи е дадено на училището;

На Бахчиванджи е кръстен кратер от обратната страна на Луната

Известни са думите на Юрий Гагарин: „Без полетите на Григорий Бахчиванджи 12 април 1961 г. може би нямаше да се случи“.

1909-1943

Герой на Съветския съюз (28.04.1973 г.), пилот-изпитател, капитан (1941 г.).
Роден на 20 февруари (7 век) 1909 г. в село Бринковская, Приморско-Ахтарска волост, Темрюкски отдел на Кубанска област (сега Приморско-Ахтарски район, Краснодарски край). От 1917 г. живее в градовете Ейск (сега Краснодарски край) и Мариупол (сега Донецка област, Украйна), през 1919-1921 г. - в село Троицкое (сега село Карл Маркс, Бердянска област, Запорожка област, Украйна) , от 1921 г. живее в град Приморско-Ахтарск. През 1925 г. завършва 5 клас на училището.
През 1925-1927 г. работи в леярна и механична работилница и като помощник-локомотивен машинист в железопътното депо на гара Ахтари. От 1927 г. живее в село Бузиновка (сега в рамките на град Мариупол, Донецка област, Украйна). Работил е като тръбоваляк в мартеновия цех. Мариуполски металургичен завод на името на Илич.
В армията от 1931 г. През 1932 г. завършва полковото училище. До 1932 г. служи в пехотата (в Украинския военен окръг), след което преминава в авиацията.
През 1933 г. завършва Оренбургското военно авиационно училище за оръжейни техници, през 1934 г. – Оренбургското военно авиационно училище за летци.
От декември 1934 г. - пилот-изпитател на Научно-изследователския институт на ВВС. Служил е в отделна изтребителна ескадрила и авиационна ескадрила на групата двигателно-горивно отделение. Провежда изпитания на самолет P-Z с турбокомпресор (1939 г.), участва в изпитателни работи на И-16, Як-1, МиГ-3 и др.
Участник във Великата отечествена война: през юни-август 1941 г. - пилот на 402-ри изтребителен авиационен полк. Воюва на Северозападния фронт. Участва в отбранителните боеве на Идрица и Стара Руска посока. Той извърши 65 бойни мисии на изтребител МиГ-3, в 26 въздушни битки лично свали 2 вражески самолета и като част от група 3. Награден е с орден Ленин.
След като е извикан от фронта, той се връща на летателна изпитателна работа в авиационната ескадрила на групата за двигатели и гориво на Научноизследователския институт на ВВС. Участва в изпитателната работа на изтребители Як-1, Як-9, МиГ-3, Р-39 Аерообраба и др.
На 20 февруари 1942 г. при стартиране на двигателя на стенда, въпреки компетентните действия на Бахчиванджи, ... избухва експлозия. Струя азотна киселина под налягане се излива върху лицето и дрехите на А. В. Пало. По време на експлозията главата на двигателя се откъсна от опорите си, излетя между резервоарите с азотна киселина, удари бронираната облегалка на седалката на пилота и откъсна болтовете за закрепване. Бахчиванджи си ударил главата в таблото и разрязал челото си. Връщайки се от болницата, той продължи изследванията.
На 15 май 1942 г. на летище Колцово в Свердловск (сега Екатеринбург) той извършва първия в страната полет на самолет БИ-1 с работещ двигател с течно гориво. По време на тестовете той извърши 6 полета на този самолет.
На 29 юли 1942 г., докато летеше с изтребител P-39 Airacobra за тестване на американско лятно масло на височина 3000 метра, маркучът на охладителната система се скъса. Течността започна да изтича в пилотската кабина. Бахчиванджи изключи двигателя, планира и направи безопасно кацане на своето летище.
Загива на 27 март 1943 г. по време на изпитателен полет на самолет БИ-1.
На този ден на летище Колцово в Свердловск (сега град Екатеринбург) пилотът-изпитател Г. Я. Бахчиванджи извърши тестов полет на самолет БИ-1 за измерване на максимална скорост (очакваше се да достигне скорост 700- 800 км/ч). Самолетът излита нормално, прибира колесника, качва се на височина 2000 метра, преминава в хоризонтален полет и започва да ускорява. След като набра известна скорост, самолетът внезапно започна да се снижава, влезе в пикиране на височина 100-150 метра и се разби в земята под ъгъл 50 градуса, на 6 километра южно от летище Колцово. Пилотът е загинал, самолетът е напълно унищожен.
Предполагаемата причина за катастрофата (както се оказа по-късно) е изваждането на самолета с право крило в пикиране при скорост над 900 км/ч.
За смелостта и героизма, показани по време на тестването на първия домашен ракетен самолет, Григорий Яковлевич Бахчиванджи е удостоен посмъртно със званието Герой на Съветския съюз на 28 април 1973 г.
Живее в село Чкаловски (сега в град Щелково) в Московска област. Погребан е в село Мали Изток (в микрорайон Колцово на град Екатеринбург). През февруари 1963 г. представители на Научно-изследователския институт на гражданската авиация на ВВС издигат обелиск на гроба на Бахчиванджи, който дотогава е безименен.
Награден с 2 ордена на Ленин (17.10.1942; 28.04.1973, посмъртно).
В село Чкаловски на къщата, в която е живял, е поставена паметна плоча. В град Екатеринбург е издигнат бюст на Г.Я. Бахчиванджи и мемориален знак на летище Колцово, а в село Бринковская - мемориален комплекс. Кратер от обратната страна на Луната, железопътна платформа в Щелковски район на Московска област, площад в Екатеринбург, улици в градовете Арамил (Свердловска област), Ахтубинск (Астраханска област), Екатеринбург, Краснодар, Мариупол, Оренбург, Приморско-Ахтарск, Щелково, село Билимбай (Свердловска област) и село Бринковская.
Известни са думите на Юрий Гагарин: „Без полетите на Григорий Бахчиванджи 12 април 1961 г. може би нямаше да се случи“.

Източници на информация:

• / М., 2015 г. /
• “Самолети на страната на Съветите” / “Мултимедийна услуга”, 1998 г., CD-ROM /
• „История на дизайна на самолетите в СССР (1938-1950 г.)” / В. Б. Шавров, 1988 г. /
• Четири срещи с Арвид Пало / А. Локтев, “Вестник” № 18 (225), 31 август 1999 г. /
• Полет в реактивната ера / В. Мишин. Авиация и космонавтика /

Мисля, че е уместно да си спомним създателите на BI-1.

Виктор Федорович Болховитинов (23 януари 1899 г., Саратов - 29 януари 1970 г., Москва) - съветски авиоконструктор.
Генерал-майор от Инженерната авиационна служба (1943), доктор на техническите науки (1947). Почетен деец на науката и технологиите на RSFSR.

През 1939 г. той ръководи изграждането на оригиналния високоскоростен боен самолет „С” с две коаксиални витла, който по време на летателни изпитания показа скорост от 570 км/ч.
Беше много интересен самолет:

S (Sparka) - високоскоростен бомбардировач с малък обсег, двоен, ниско крило с оригинална инсталация на два двигателя M-103 с мощност 960 к.с. стр., в тандем с механична трансмисия от двата към коаксиални винта (?Spark?). Тази настройка е приета, за да се намали предната част на самолета чрез елиминиране на вредното съпротивление на двигателите чрез затваряне и на двата в фюзелажа, за да се постигне рекордна скорост. Sparka е проектирана и тествана на стенда специално за този самолет, но е подходяща и за други схеми.

Двигателите бяха монтирани на общи подмоторни пръти в тандем, с чорапи в различни посоки. Трансмисията беше концептуално и структурно много проста, но тежка - повече от 150 кг поради вала с неговите закрепвания и амортизационни устройства.

Проектирането на самолета започва с разработката на близнак през 1936 г. Тестването на близнака на стенд дава обнадеждаващи резултати. През 1937 г. е разработен проект за самолета, като строителството му започва през юли 1938 г. и завършва през зимата. През лятото на 1939 г. започват изпитателни полети (пилот Б. Н. Кудрин).

Самолетът е с изцяло метална конструкция, с панелна конструкция в крилото и фюзелажа. Крилото с два лонжерона с размах 11,38 m и площ 22,9 m2 се състои от горни и долни панели на кожата между лонжероните, нарязани по неутралната им ос, нос и опашка. Фюзелажът е сглобен от четири панела - два отстрани, отдолу и отгоре - които са съединени на четири ъгъла на гредите. Дизайнът беше оригинален, технологично напреднал и прогресивен. Десет години по-късно е използван в самолета Ил-28.

Крилото е с предкрилки Фаулер, без които кацането би било трудно, тъй като специфичното натоварване на крилото от 247 kg/m2 е рекордно. Устройство за променливо предаване беше въведено в диференциалната система за управление на асансьора, за да се ограничи силата върху дръжката. Електрическите системи са широко използвани.

При всички полети се забелязваше, че самолетът бавно излита, след излитане бавно ускорява и набира височина. С увеличаване на скоростта до 300 km/h (вертикална скорост Vу = 8 m/s), прекомерното натоварване на крилото се отрази, както и очевидно фактът, че имаше чувствителни загуби на мощност в трансмисията от задния двигател, и съотношението на скоростите на въртене на коаксиалните витла не беше най-доброто. Самолетът е предаден за държавни изпитания през 1940 г. Летят Б. Н. Кудрин и А. И. Кабанов. Бяха получени следните данни: скоростта на надморска височина от 4,6 км беше 570 км / ч, разбегът при излитане с тегло, намалено до 5150 кг при тестове, беше 863 м (при нормално тегло от 5652 кг би било 1045 м). Обхватът на полета се оценява на 700 км. Беше признато, че самолетът не е преминал изпитанията поради незадоволителни свойства при излитане и кацане. В същото време беше отбелязано, че за първи път в СССР проблемът за увеличаване на мощността на VMG без увеличаване на съпротивлението беше решен на самолета С?, по същество експериментален, и този проблем беше практически решен от дизайнера .

Оказа се, че профилът на крилото не е много сполучлив. Беше решено да се промени на готовия самолет. 3. И. Ицкович, тогава (през 1940-1941 г.), работещ за Болховитинов, е направил това, "презалепвайки" го? профил. На повърхността на изцяло металното крило дървени летви и шперплатови плъзгачи бяха занитени с вдлъбнати нитове, а върху тях от горната страна на крилото беше залепена втора - шперплатова кожа. Профилът стана по-добър, самолетът също. Но това не помогна, тъй като самолетът е произведен през 1941 г., точно преди войната, когато масовото производство на самолета Пе-2 вече е в ход в същия завод.

За проверка на управляемостта, устойчивостта на самолета и работата на механизмите преди това са извършени полети на самолета от варианта? със свален заден двигател, с неприбиращ се ски колесник при излетно тегло 4000 кг.

Може да се добави, че въоръжението на самолета беше слабо - само една картечница ШКАС в най-задната точка на фюзелажа, след това заменена с две картечници UBT с дистанционно управление от стрелеца-наблюдател, с оригинално механично задвижване, много удобно. Във фюзелажа има 400 кг различни бомби. Отпред нямаше картечница.
Статия за самолета под спойлера

бАхчиванджи Григорий Яковлевич - пилот-изпитател, капитан.

Роден на 7 (20) февруари 1908 г. в село Бринковская, сега Приморско-Ахтарски район на Краснодарския край. грък по произход. Член на ВКП(б) от 1932 г. Завършва седем класа училище в родното си село Бринковская.

В редовете на Работническо-селската червена армия (РККА) от 1931 г. През 1933 г. завършва Авиационно-техническото училище, а през 1934 г. Оренбургското летно училище. От 1934 г. - пилот-изпитател на ВВС на Червената армия. От началото на Великата отечествена война на фронта - пилот на изтребител, направил 65 полета. Участва в отбраната на Москва, лично и в група сваля 5 вражески самолета.

От август 1941 г. - на летателна изпитателна работа. На 15 май 1942 г. извършва първия полет в СССР на самолет БИ-1 с течно-ракетен двигател. Полетът е извършен от летище "Колцово" в Свердловск (сега Екатеринбург).

Загива на 27 март 1943 г. по време на поредния изпитателен полет. Задачата на пилота за последния му полет включваше довеждане на скоростта на хоризонталния полет до 800 км/ч на височина 2000 м. По наблюдение от земята полетът протичаше нормално до края на работата на двигателя на 78-ата секунда. След края на двигателя изтребителят, който е бил в хоризонтален полет, със скорост над 900 км / ч, плавно навлезе в пика и се удари в земята под ъгъл от 50º. Колата е катастрофирала на 6 км южно от летището. Решението за изграждане на 30-40 експериментални превозни средства беше отменено, въпреки че пилотът-изпитател Б. Н. Кудрин продължи известно време да изпитва ракетния прехващач.

Беше възможно да се разкрие мистерията на смъртта на Г. Я. Бахчиванджи само няколко години по-късно. При тестване на модели в аеродинамичен тунел при високи скорости беше разкрит феноменът на издърпване на самолета в пикиране, с което те не знаеха как да се борят по това време. Изследван е на практика от пилотния инженер А. Г. Кочетков и други изпитатели.

Погребан е в гробището на село Мали Изток, разположено близо до летище Колцово (близо до Екатеринбург). През февруари 1963 г. на гроба му е издигнат обелиск.

UКазахски президиум на Върховния съвет на СССР от 28 април 1973 г. за героизъм и самоотверженост, показани по време на тестването на първия съветски самолет с ракетни двигатели, кап. Бахчиванджи Григорий Яковлевичудостоен със званието Герой на Съветския съюз (посмъртно).

Капитан (1941). Награден с 2 ордена на Ленин (17.10.1942 г.; 28.04.1973 г., посмъртно), медали.

Паметници са му издигнати в село Бринковская, на летище Колцово близо до Екатеринбург, в град Приморско-Ахтарск, Краснодарски край, в село Колцово (границите на Екатеринбург). Неговото име е дадено на селото на пилотите на летище Чкаловски (Москва) и близката крайградска железопътна платформа, кратер на обратната страна на Луната, улици в Екатеринбург, Донецк, Мариупол, Ахтубинск и други градове на Русия и ОНД , средно училище към Научноизследователския институт на ВВС (град Екатеринбург). За него са написани много есета и книги, заснет е документален филм, подвигът му е в основата на много игрални филми, издаден е възпоменателен медал с изсечен образ на героя. Известна е и фразата на Ю. А. Гагарин: „Без полетите на Григорий Бахчиванджи 12 април 1961 г. може би нямаше да се случи“.

Григорий Бахчиванджи е роден на 7 февруари 1908 г. в село Бринковская, сега Приморско-Ахтарски район на Краснодарския край. Започва трудовия си живот през 1925 г., като работи в леярна. След това е помощник-машинист на парен локомотив в депо Приморско-Ахтарски в Краснодарския край. След това построява фабрика в Мариупол и работи като механик там. През 1931 г. е призован в Червената армия, след което се интересува от авиацията. През 1933 г. той получава специалността техник на авиационни оръжия, но Григорий има друга цел - да стане пилот. И става такъв – сред най-добрите кадети завършва Оренбургското военно авиационно училище за летци.

От 1935 г. Григорий Яковлевич работи в Научноизследователския институт на ВВС, където идва веднага след завършване на летателно училище и след 5 години става един от най-известните и опитни пилоти в страната. Отначало Бахчиванджи работи на разузнавателни самолети, а след това на изтребители. След известно време той получи задачата да тества нови авиационни двигатели по време на полет, деликатен въпрос и далеч от безопасното.

С началото на Великата отечествена война на фронта участва в отбраната на Москва. Служи в състава на 402-ри изтребителен полк със специално предназначение, където проявява летателния си талант в целия му блясък.

На 4 юли печели първите си въздушни победи – лично унищожава 2 разузнавателни самолета До-215. Случи се така.

След като получи заповед за излитане на целия полк, командирът на 402-ри ИАП НА П. М. Стефановски остави Бахчиванджи на летището, за да прикрива нашите бойци при връщане от бойна задача. По-малко от 10 минути след излитането на нашите самолети над летището се появи До-215. МиГ-ът на Бахчиванджи се втурна във въздуха направо от паркинга. Той застана в тила на врага и откри огън от около 50 метра. Вражески самолет, обхванат от пламъци, се разби в покрайнините на летището.

По това време от облаците падна друг Дорние. Забелязвайки колабиралия си брат, той се втурна. Бахчиванжди, след като направи боен завой и форсира скоростта на двигателя, бързо изпревари врага и откри огън. От десния двигател на До-215 излиза гъст черен дим, след което избухва пламък. Обръщайки крилото, вражеският самолет се втурна към земята... Следващите събития са описани подробно от Стефановски:

„...Радостта ни изчезна като на ръка. Още от земята се виждаше, че перката на МиГ е спряла. Сега щеше да се завърти и... Но това не се случи. Последва майсторски завой. неработещ двигател започна да каца.Колесникът беше удължен,закрилки,машината се плъзга.Това МиГ-3 плъзга ли се?Да,планира се и каца по класически начин.Всички,които бяха на летището тичат към самолета .

Отдалеч виждам горещото лице на пилота, белият му копринен ауспух е дупчен от куршум, а по врата му има изгаряне. Григорий е стиснат в приятелска прегръдка - не на всеки е писано да спечели 2 блестящи победи още при първата си бойна мисия. След това инспектираме самолета му. Двигателят, двата радиатора, гредите, дори гумите на джантите са надупчени от куршуми. Наистина, само изпитател можеше да приземи такава „мъртва“ кола..."

Изтребител МиГ-3 от 402-ри изтребителен авиационен полк. Юли 1941 г.

През следващите дни Бахчиванджи отбеляза още няколко въздушни победи: например на 6 юли в района на град Невел, заедно с капитан А. Г. Прошаков, той унищожи бомбардировач Ju-88. На 10 юли в същия район, заедно с лейтенант К. Ф. Кожевников, той сваля наблюдател Hs-126. Има и победи над изтребителите Ме-110 и Ме-109. Общо през периода от 1 юли до 10 август 1941 г. старшият пилот на 402-ри изтребителен авиационен полк (57-ма смесена авиационна дивизия, 6-та въздушна армия, Северозападен фронт) капитан Г. Я. Бахчиванджи извършва около 70 полета във въздуха битки унищожени 7 вражески самолета [някои източници дават и други числа: 5 + 5 и 5 + 10; М. Ю. Биков в своето изследване посочва 2 лични и 3 групови победи. ]

В средата на август Григорий Яковлевич беше извикан от фронта, за да тества експерименталния ракетен самолет БИ-1. Това е описанието, с което личното дело на капитан Г. Я. Бахчиванджи е изпратено в Свердловск:

"На фронта на борбата с германския фашизъм той се прояви като смел, безстрашен летец-изтребител. При изпълнение на бойни задачи проявяваше изключителна инициативност и доблест... Докато беше на фронта, до август 1941 г. той извърши 65 бойни полета и летя 45 часа 05 минути ". Проведе 26 въздушни битки, унищожи 5 вражески самолета лично и в група. Силна воля и взискателен командир. Уверено лети със самолети в облаци и трудни метеорологични условия. Като пилот той е балансиран, спокоен, спазва стриктно летателната дисциплина, лети с желание“.

Правото на първите изпитателни полети е предоставено на Бахчиванджи. (По-късно в тази работа се включи и командирът на 402-ри ИАП ОН К. А. Груздев.) Назначението се оказа изключително успешно. Този човек щастливо комбинира такива черти на характера като смелост и срамежливост, простота и чар, любов към живота и безстрашие и най-важното - активна жизнена позиция. Това се проявява в него още по време на Гражданската война, когато като 9-годишно момче за няколко дни крие баща си и 5 моряци от Севастополската флотилия под терасата на къщата си от белогвардейците. Той им носеше храна, разказваше им за ситуацията в града и изпълняваше инструкциите на баща си да общува с другарите си.

Когато в града започнаха екзекуции, той намери правилния рибар и през нощта транспортира моряците и Яков Иванович в Мариупол. Но там те паднаха в ръцете на белите. Тогава Бахчиванджи също е транспортиран до Мариупол и при едно от прехвърлянията успява да даде на баща си 2 ножовки. След като изчакаха шефът на охраната да замине за близката гара, бащата на Гриша и другарите му разрязаха решетките на затвора. Бягството беше успешно. Така 9-годишно момче спаси баща си и моряци от неминуема смърт...

Работата по новата машина беше трудна и доста опасна, тъй като и пилотът, и инженерите трябваше постоянно да откриват нещо ново, все още неизвестно. Всичко се случи. И така, на 20 февруари 1942 г. при стартиране на двигателя на стенда, въпреки компетентните действия на Бахчиванджи, ... избухна експлозия. Поток от азотна киселина под налягане обля лицето и дрехите на инженера Арвид Пало. По време на експлозията главата на двигателя се откъсна от опорите си, излетя между резервоарите с азотна киселина, удари бронираната облегалка на седалката на пилота и откъсна болтовете за закрепване. Бахчиванджи си ударил главата в таблото и разрязал челото си. Но той не отказа да продължи изследванията, а след като се върна от болницата, се включи в работата с още по-голяма упоритост.

На 15 май 1942 г. Григорий Яковлевич извършва първия полет на BI-1, като по този начин открива нова ера на реактивната авиация (за подробна история за този полет прочетете статията „Скок в неизвестното...“). Полетите на този самолет бяха изпълнени със специални трудности. Те се състоят не само от необичайния двигател и аеродинамиката на автомобила, но и от голямото несъвършенство на дизайнерските решения. По правило беше необходимо да се кацне на BI-1 след пълното изчерпване на горивото; беше неприятно да бъдеш в близост до азотна киселина, която беше под високо налягане и понякога избухваше през стените на тръбите и резервоари. Тези повреди постоянно трябваше да бъдат поправяни. Но основната трудност беше, че по това време нямаше вятърни тунели с високоскоростно продухване на самолета. И затова опитният BI-1 излетя „с много неизвестни“.

Григорий Яковлевич отлично разбираше какви трудности трябваше да преодолее. И така, на едно от партитата, в отговор на поздравления от приятели за успешен полет, той изрече необичайни думи, които предизвикаха учудване и противоречия сред всички присъстващи: „Приятели мои, благодаря ви за всичко, за вашата работа, за вашите пожелания за здраве. Но знам, че ще катастрофирам." на този самолет! Аз съм в трезво съзнание и съм наясно с думите си. Ние сме в челните редици на техническа битка и все още не можем без жертви. Отивам към това с пълно чувство за дълг." За съжаление той се оказа прав в предчувствията си...

Бахчиванджи вдигна самолета за безопасни полети още 4 пъти. Това бяха 2-ри и 3-ти екземпляри на машината, оборудвани със ски (първият BI, повреден при кацане при първия си полет, вече беше отписан). Вторият полет е извършен едва на 10 януари 1943 г., тоест с прекъсване от почти 8 месеца, причинено от трудностите при изграждането на второ копие на самолета и двигателя, както и необходимостта от инсталиране на ски колесник на машината.

Третият полет на 12 януари 1943 г. е извършен от подполковник К. А. Груздев. При този полет е достигната скорост от 630 км/ч, но при удължаване на колесника преди кацане едната ски е излязла. Груздев, проявявайки сдържаност, успя безопасно да приземи самолета на една дясна ски, без дори да повреди експерименталната машина.

Отговаряйки на въпроса на своите другари какви чувства е изпитал по време на полета, Константин Афанасиевич отговори така: „...И бързо, и страшно, и огънят е отзад... С една дума, летиш като дявол на метла!..”

Следващите 3 полета са извършени от Григорий Яковлевич на 11, 14 и 21 март 1943 г. Полетът на 27 март е последният за Бахчиванджи. При изпълнение на мисия за постигане на максимална скорост на полета от 800 км/ч, на височина от около 2000 метра, самолетът изведнъж влезе в пикиране под ъгъл от около 50 градуса. Колата, заедно с пилота, пада на 6 км южно от летището.

Първоначално беше решено, че при спиране на двигателя на пълна тяга под въздействието на полученото претоварване, насочено напред, Бахчиванджи си удари главата в оптичния мерник и загуби съзнание...

Друга причина беше възможността за спонтанно освобождаване на една от ските по време на полет, което наруши управляемостта на автомобила. Истинската причина за бедствието стана известна едва след изграждането на нов аеродинамичен тунел в ЦАГИ, което направи възможно провеждането на изследвания във високоскоростни въздушни потоци. Установено е, че на самолет с право крило, какъвто е BI-1, при трансзвукови скорости възниква огромен пикиращ момент, който е почти невъзможен за пилота да се справи...

След трагичната смърт на Г. Я. Бахчиванджи, най-старият пилот-изпитател на страната Борис Николаевич Кудрин лети на подобрения самолет БИ-6 през януари - май 1945 г., а малко по-късно доста известният пилот Матвей Карпович Байкалов.

През 1946 г. пилотът-изпитател Алексей Константинович Пахомов се включва в изпитанията на модифицирания БИ-1бис.

Скоро обаче стана ясно, че въпреки предимството в скоростта, самолетът BI като изтребител-прехващач не може да бъде приет за въоръжение поради кратката продължителност на полета (времето на работа на двигателя не надвишава няколко минути) и оперативните трудности.

Григорий Бахчиванджи е погребан в гробището на село Мали Изток, разположено близо до летище Колцово. До него са погребани неговият партньор по изпитанията на БИ-1 Константин Груздев, загинал през февруари 1943 г. на "Аерообра", и Трофим Чигарев, загинал през октомври 1941 г. Едва през февруари 1963 г. представители на Научно-изследователския институт на гражданската авиация на ВВС монтират обелиск на гроба на Бахчиванджи, който дотогава не носи име.

В село Бринковская, Краснодарска територия, в родината на Григорий Бахчиванджи, е открит величествен мемориал на техния сънародник Героя; на летище Колцово в Свердловск, на мястото на катастрофата на BI-1, е положен мемориален камък; един от кратерите на вулкана на Луната, една от железопътните гари на Ярославския път и една от улиците на селото, в което тестерът е прекарал последните години от живота си, са кръстени на него; На къщата, в която е живял Григорий Бахчиванджи, сега има паметна плоча.

Много години след смъртта на Бахчиванджи, през 1962 г., когато полетите му бяха проучени по-подробно, възникна въпросът за достойното увековечаване на паметта на пилота, за присъждането му на званието Герой на Съветския съюз. Но решението на това трябваше да чака много години. Пречка за това е фактът, че на 17 октомври 1942 г., за изпитанието на първия в света боен изтребител с ракетен двигател, Г. Я. Бахчиванджи вече е награден с орден Ленин...

Въпреки това много видни държавници и военачалници продължават да настояват на своето. И накрая, на 28 април 1973 г. Григорий Яковлевич Бахчиванджи е удостоен посмъртно с високото звание Герой на Съветския съюз за смелостта и героизма, проявени при разработването на нова реактивна техника и в битките с враговете по време на Великата отечествена война. Награждаван е с орден Ленин (два пъти) и медали.

* * *