Летчик громов биография личная жизнь. Громов Михаил Михайлович — Краткие биографии

Общая информация

«Не надо смотреть на труд авиатора, как на труд легкий и только интересный. Труд пилота исключительно сложен, он требует от человека огромной выдержки и самообладания, физической выносливости, разностороннего развития, прекрасного знания авиации, географии, метеорологии, математики (и не только средней). Никогда на земле человеку не приходится вести такую напряженную и сложную работу, как пилоту в воздухе» М.М.Громов

Михаил Михайлович родился на рубеже веков, в 1899 г. Его характер формировался в дореволюционные годы, в эпоху бурного экономического развития России. Родители Михаила Михайловича были интеллигентными людьми. Отец- военный врач, мама получила хорошее образование, много читала и привила любовь к чтению детям.

В своих мемуарах Михаил Михайлович с благодарностью вспоминает о своем детстве, проведенном в Твери: «исключительную роль в моём воспитании сыграла предоставленные мне родителями, особенно отцом, свобода и самостоятельность, а это, несомненно, способствовало развитию творчества, инициативы и потребности к работе. Вспоминаю, что поощрение отцом разносторонности и многообразия физических увлечений и упражнений не могло не развить очень нужное, а может и одно из главных для моей будущей профессии, качество - способность к быстрому освоению координации движений (действий) и быстроту реакции. … Именно от этого и зависело моё быстрое и успешное освоение полётов. Первый самостоятельный вылет я совершил через 1 час 43 минуты полётов с инструктором, в то время как мои сверстники вылетели самостоятельно лишь через 2 часа 45 минут полётов с инструктором».

Основное среднее образование Михаил Михайлович получил в Москве, куда переехала семья Громовых после получения отцом нового назначения по службе. В 14 лет Михаил увлекся авиамоделированием, услышав рассказы о полетах на Ходынском поле. Мальчик стал сам мастерить модели самолетов, а материал для своих моделей нашел очень оригинальный. «Материалом мне послужила штора (типа жалюзи) на окне в столовой, служившая защитой от солнца. Она была сделана из тонких деревянных сухих реечек. Сначала я вытаскивал реечки снизу, чтобы не так было заметно. Эти реечки я обклеивал бумагой: получались великолепные крылья, очень лёгкие. Фюзеляжем была простая сухая выструганная палочка. Вначале мой планер сразу взмывал вверх после толчка, но вскоре я догадался, в чём дело: нужно было сделать тяжелее нос - переднюю часть планера. Я сдвинул крылья по палочке-фюзеляжу несколько назад и планер начал великолепно летать. Для запуска я становился высоко, обычно на крышу, предварительно отрегулировав правильность и плавность полёта с небольшой высоты. Однако опыты пришлось на некоторое время прекратить, так как в один солнечный день, опуская штору, мать заметила в ней щели и пожаловалась на меня отцу. Он, однако, отреагировал, к моему удивлению, положительно в мою сторону, так как продемонстрированный планер и его полёт произвели на него такое же впечатление, как и на меня. В каждом мужчине в той или иной степени сохраняется навсегда мальчишество! Таков был мой отец, таков, видимо, и я…»

М.М.Громов С началом первой мировой войны закончилось беззаботное детство Михаила, но интерес к авиации не прошел. «Мне почему-то казалось, что чем страшнее и чем труднее - тем интереснее, и тем сильнее меня привлекало и тянуло на борьбу, на преодоление, завоевание каких-то неизведанных, новых жизненных задач. Всё это было совершенно явно, но в какой-то подсознательной неясной форме душевного состояния. Это, видимо, и есть то творческое начало, свойственное только человеку».

После окончания училища Михаил успешно сдал экзамены в Императорское Высшее Техническое Училище (ИВТУ) (ныне - Московское высшее техническое училище.) Именно здесь, увидев объявление: «Набираются охотники на теоретические курсы авиации профессора Н.Е.Жуковского. Курсы шестимесячные. Образование требуется не ниже среднего. Возраст - от 18 до 28 лет», Михаил Михайлович принял решение стать летчиком.

«Обучение специальности было организовано блестяще. Для шести месяцев обучения объём специальных наук был чрезвычайно большим и поэтому учёба была напряжённой. Занятия проводились очень интересно и на высоком уровне. Не могу не сказать, что успеху обучения, глубине теоретических познаний и их усвоения способствовало то, что на курсах преподавали такие корифеи молодой авиационной науки, как Николай Егорович Жуковский, которого по праву назвали «отцом русской авиации»; В.П.Ветчинкин; А.А.Микулин, будущий академик, творец отечественных авиационных двигателей; Б.С.Стечкин; профессор, а потом академик В.С.Кулебакин, Г.М.Мусинянц… За каждым именем стоит целая эпоха, связанная с развитием советской авиации», вспоминает Михаил Михайлович.

После окончания курсов, получив звание прапорщика, Михаил Михайлович был направлен в Московскую летную школу. Вот какие выводы о этом этапе жизни сделал Михаил Михайлович в своей книге «На земле и в небе»:

«Самостоятельность и настойчивость в достижении цели укрепляли волю в повседневной жизни в самых разнообразных случаях. Это, несомненно, одна из удачных сторон в моём детстве. Но и другая его сторона - обаяние природы и любовь к ней навеяли и укрепили во мне чувство романтики во всём - и в творческом труде, и в замыслах, и в восприятии окружающего, разных видов искусства, и даже… техники. Прогресс в технике, чувство нового вызывало во мне восхищение и желание совершить что-то такое, чего до меня ещё никто не делал. Технику я воспринимал как романтику….

Я помню, что после девяти полётов я чувствовал себя «королём воздуха» и проделывал на подъёме виражи с большим креном, а спирали делал не иначе как с креном до 60 градусов. Оглядываясь назад, могу уверенно сказать, что это было форменным безумием. Сейчас даже трудно объяснить, как я остался в живых…» Экзамен в летной школе был успешно сдан. Шел 1917 год.

Во время гражданской войны Михаил Михайлович сражался на стороне Красной армии и обучал полетам курсантов в летной школе.

Весной 1923 года Михаила Михайловича направили в город Серпухов для обучения и экстренного выпуска нескольких групп учлётов.

С июня 1924 года М.М. Громов служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА).

НОА выполнял функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний.

Во второй половине 20-х гг. Михаил Михайлович поднял в небо и провел испытания самолётов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провёл государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). М.М.Громов участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов.

С 10.06.1925 по 13.07.1925 гг. на самолёте Р-1 Михаил Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Улан-Батор – Мяотань – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа.

В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из «юнкерсов» при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту. Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР.

С 30.08.1925 по 2.09.1925 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Радзевичем Михаил Михайлович участвовал в групповом дальнем перелёте Пекин – Мукден – Сеул – Тайкю – Хиросима – Окаяма – Токоросава (аэродром в 30 км от Токио).

Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15- 20 метров над водной поверхностью с волнами и кишащими акулами.

С 31.08.1926 по 2.09.1926 гг. на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 «Пролетарий» М.М. Громов с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени.

Михаил Михайлович вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось течь радиатора. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности, перелет был совершен всего за три дня.

Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба «Старых стволов», как «лучшего летчика мира 1926 года».

Осенью 1926 года Михаил Михайлович провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1).

Р-1

25 апреля 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.

Генерал-полковник авиации М.М.Громов вспоминает: «Сидеть было неудобно – мешал парашют. Привязался поясным ремнем… Набрав высоту 2200 метро, решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор… Считаю витки. Один, два, три… Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю… и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!..

Виток, два, три – нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят… Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться!

Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. На мне по крайней мере два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут – сел, наконец, на борт… Думать некогда. Витков – 22, высота – 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок – и надо мной купол».

И-1

С апреля 1930 года М.М.Громов являлся лётчиком-испытателем, командиром авиаотряда, шефом-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ Туполева, созданных в 30-е годы, пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15.

14 августа 1931 года Михаил Михайлович поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 с экипажем 5 человек, и 36 пассажирами.

Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель.

Михаил Михайлович перевел самолет в правое скольжение, чтобы не загорелся фюзеляж. Почти в тот же миг сломалась моторама, мотор оторвался и повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Увидев это, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Однако, мотор не упал на землю, а застрял между стойками шасси. М.М. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

С 10 по 13.09.1934 года на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина. Но не смотря на все трудности, мировой рекорд дальности полета был установлен!

28.09.1934 года за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

15 сентября 1936 года Михаил Михайлович Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 М.М.Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и В.П.Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

11.06.1937 г. Политбюро постановило «утвердить... разрешить полет экипажу в составе т.т. Громова, Юмашева, Данилина по маршруту Москва - Северный полюс - С.Ш.А. одновременно с полетом экипажа т.т. Чкалова, Байдукова и Белякова».

18-20.06.37 г. Чкалов, Байдуков и Беляков на АНТ-25 совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США).

К полету через полюс экипажи М.М.Громова и В.П. Чкалова готовились одновременно. Однако первым по решению правительства должен был лететь В.П.Чкалов. Более того, мотор с машины М.М.Громова как более надежный был переставлен на АНТ-25 В.П.Чкалова.

М.М.Громов и его товарищи были огорчены, но продолжали подготовку. Они решили не повторить, а развить успех Чкаловского экипажа и побить мировой рекорд дальности полета по прямой. После долгих расчетов они увеличили на полтонны запас топлива.

Для побития мирового рекорда экипаж М.М.Громова отказался от надувной лодки (предусмотренной на случай вынужденной посадки в океане), ружья, теплой одежды, продовольствия и прочего, сэкономив еще 250 кг. Они подсчитали, что снижение веса самолета на один килограмм и увеличение вместо этого на один килограмм топлива, приводит к росту дальности полета на три километра. Борясь за каждый килограмм, они заново облазили весь самолет и откусили кусачками концы всех болтов, выступающих над гайками. Кроме того, они решили использовать горючее прежней марки, т.к. новое, на котором полетел В.П.Чкалов, не позволяло обеднять смесь на большой высоте и уменьшать, таким образом, расход бензина.

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) - полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года - медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Во время полета не обошлось без неприятностей. Над Новой Землей отказал термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора. Громову пришлось ориентироваться по масляному термометру, т.к. в тренировочных полетах он заметил и запомнил зависимость температуры масла и воды в моторе.

Затем самолет попал в сплошную облачность, и началось обледенение. Подняться выше было нельзя из-за перегруженности машины. Громов вел самолет по приборам, открыв форточку потерявшей прозрачность кабины, чтобы наблюдать за состоянием кромки крыла. Только перед Северным полюсом миновали облачный фронт.

Над горами Канады вновь началось обледенение, затем отказали показатель скорости и радио. Пришлось на некоторое время снизиться, чтобы восстановить радиосвязь. Потом снова шли на высоте 5000 метров.

Горючего М.М.Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили. Достижения советской авиапромышленности надо было показывать американцам. Поэтому пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров.

Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г. высшая аттестационная комиссия присвоила М.М. Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов.

С марта 1941 г. М.М.Громов - начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.

Михаил Михайлович Громов с декабря 1941 года участвовал в Великой Отечественной войне - командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта.

В середине февраля 1942 года комбриг М.М.Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта.

В марте летчики Калининского фронта и общевойсковых армий совершили 6978 самолето-вылетов, провели 203 воздушных боя, сбили в воздухе и уничтожили на аэродромах 220 самолетов противника.

С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации М.М.Громов командовал 3-й воздушной армией. 30 апреля 1943 года М.М.Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

С мая 1943 года Михаил Михайлович Громов - командующий 1-й Воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на Витебском и Оршанском направлениях. В составе армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона.

С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов - начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Ему было поручено принять экстренные меры по предотвращению авиакатастроф американских истребителей «аэрокобра». Летчики погибали, попав в перевернутый штопор. Громов собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех авиаполков, оснащенных «аэрокобрами», и провел тщательный инструктаж. Проблема была решена.

Профессионализм, мастерство, талант организатора и руководителя были востребованы и в послевоенное время.

В 1946-49 годы М.М.Громов был заместителем командующего Дальней авиацией.

В 1949-54 годы – Михаил Михайлович начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. - начальник отдела лётной службы Минавиапрома.

В 1959-61 гг. – М.М.Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Умер Михаил Михайлович Громов 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.

Громов Михаил Михайлович – лётчик-испытатель Центрального аэрогидродинамического института.

Родился 11 (23) февраля 1899 года в городе Тверь. Русский. Детство и юность провёл в городах Калуга и Ржев (ныне Тверской области), посёлке Лосиноостровский (ныне в черте Москвы). В 1916 году окончил Московское реальное училище, в 1916-1917 годах учился в Московском высшем техническом училище (МВТУ). В июне 1917 года окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ.

В Русской императорской армии с июня 1917 года. Обучался в Московской лётной школе.

В Красной Армии с февраля 1918 года. В июне 1918 года окончил Московскую лётную школу, до 1919 года был в ней лётчиком-инструктором.

Участник Гражданской войны: в ноябре 1919 – лётчик 29-го разведывательного авиаотряда (Восточный фронт). Участвовал в боях с войсками А.В.Колчака, но вскоре из-за болезни попал в госпиталь. В мае-ноябре 1920 – лётчик 2-го авиазвена Приуральского сектора войск внутренней охраны. Совершал боевые вылеты на разведку, разбрасывал листовки-воззвания.

С 1921 – лётчик-инструктор Московской авиационной школы, в 1922-1924 – начальник отделения боевого применения 1-й Высшей авиационной школы лётчиков (город Москва), в мае-июле 1924 – лётчик-инструктор и командир отряда в Высшей военной авиационной школе воздушной стрельбы и бомбометания (город Серпухов ныне Московской области).

В 1924-1930 – лётчик-испытатель Научно-опытного аэродрома (с 1926 года – Научно-испытательного института ВВС). Поднял в небо и провёл испытания многих типов самолётов – У-2 (По-2), И-4, И-3, АНТ-9, АНТ-7 (Р-6), АНТ-10 (Р-7) и других. 23 июня 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на штопор впервые в стране выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта. Совершил ряд дальних перелётов:

10 июня – 13 июля 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем участвует в групповом перелёте Москва – Пекин (было пройдено расстояние 6.476 км за 52 часа лётного времени). 30 августа – 2 сентября 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил перелёт Пекин – Токио.

31 августа – 2 сентября 1926 года на самолёте АНТ-3 «Пролетарий» с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил круговой перелёт Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва (было пройдено 7.150 км за 34 часа 15 минут лётного времени).

10 июля – 8 августа 1929 года на самолёте АНТ-9 «Крылья Советов» с бортмехаником В.П.Русаковым совершил круговой перелёт Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва (пройдено расстояние 9.037 км за 53 часа лётного времени). С апреля 1930 года – в запасе.

В 1930-1941 – лётчик-испытатель и командир авиаотряда Центрального аэрогидродинамического института. Поднял в небо и провёл испытания многих самолётов – АНТ-13 (И-8), АНТ-6 (ТБ-3), АНТ-14, АНТ-25, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, АНТ-42 (Пе-8), БОК-15 и многих других.

12-15 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот – А.И.Филин, штурман – И.Т.Спирин) совершил длительный полёт, во время которого достигнута рекордная дальность и продолжительность полёта самолёта – 12.411 км за 75 часов.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, Постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР от 28 сентября 1934 года Громову Михаилу Михайловичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия 4 ноября 1939 года М.М.Громову была вручена медаль «Золотая Звезда» №8.

Вновь в армии с ноября 1936 года. 12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт (второй пилот – А.Б.Юмашев, штурман – С.А. Данилин) по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10.148 км по прямой (полётное время – 62 часа 17 минут), во время которого были установлены 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 – абсолютный).

В 1940-1941 – начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности СССР, в марте-августе 1941 – начальник Лётно-исследовательского института (посёлок Стаханово, ныне город Жуковский Московской области).

В августе-декабре 1941 года находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участник Великой Отечественной войны: в декабре 1941 – феврале 1942 – командир 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), в феврале-мае 1942 – командующий ВВС Калининского фронта, в мае 1942 – мае 1943 – командующий 3-й воздушной армией (Калининский фронт), в мае 1943 – июне 1944 – командующий 1-й воздушной армией (Западный и 3-й Белорусский фронты). Соединения под его командованием участвовали в оборонительной операции в районе города Белый, в Ржевско-Сычёвской, Великолукской, Демянской, Орловской, Спас-Деменской, Смоленской и Витебской операциях.

В 1944-1946 – начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС, в 1946-1949 – заместитель командующего Дальней авиацией.

В мае 1949 – июле 1955 – начальник Управления (с ноября 1954 года – отдела) лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР. С августа 1955 года генерал-полковник авиации М.М.Громов – в запасе.

В 1959-1961 – председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР. Руководил подготовкой и выступлением сборной СССР по тяжёлой атлетике на XVII Олимпиаде в Риме в 1960 году.

Депутат Верховного Совета СССР 1-2-го созывов (в 1937-1950 годах).

Генерал-полковник авиации (1944), заслуженный лётчик СССР (17.07.1925), заслуженный мастер спорта СССР (24.02.1969), профессор (1937). Награждён 4 орденами Ленина (28.09.1934; 21.02.1945; 25.02.1969; 23.02.1984), орденом Октябрьской Революции (23.02.1979), 4 орденами Красного Знамени (17.07.1925; 1.09.1937; 3.11.1944; 24.06.1948), орденами Суворова 2-й степени (30.08.1943), Отечественной войны 1-й степени (23.11.1942), 3 орденами Красной Звезды (27.10.1932; 17.08.1933; 28.10.1967), медалью «За трудовую доблесть» (16.09.1960), другими медалями, французским орденом Почётного Легиона степени командора (1945), другими иностранными наградами. Удостоен медали де Лаво (ФАИ, 1937).

Бюст М.М.Громова установлен на территории Лётно-исследовательского института, носящего его имя. Его именем также названы площадь в городе Жуковский Московской области, улицы в Москве, Екатеринбурге, Твери и Златоусте (Челябинская область). Имя М.М.Громова носят лицей в Жуковском и школа в Киеве. В Москве на доме, в котором он жил, и в Жуковском на здании, в котором он работал, установлены мемориальные доски.

Примечание: В документах фигурирует ошибочная дата рождения – 24 февраля 1899 года, возникшая из-за неверного перевода старого стиля на новый.

Сочинения:
Тому, кто хочет летать и работать лучше. М., 1958;
Через всю жизнь. М., 1986;
О лётной профессии. М., 1993;
На земле и в небе. Жуковский, 1999;
На земле и в небе. 2-е издание, доп. и испр. Москва, 2005;
На земле и в небе. 3-е издание. М, 2011;
Тому, кто хочет летать и работать лучше. 2-е издание. М., 2012.

Воинские звания:
Полковник (11.1936)
Комбриг (22.02.1938)
Генерал-майор авиации (3.05.1942)
Генерал-лейтенант авиации (30.04.1943)
Генерал-полковник авиации (19.08.1944)

Вследствие большого напряжения этих лет обострились проблемы со здоровьем, и Михаил Михайлович оказался в госпитале с язвенным кровотечением. Пока он находился шесть недель на излечении, у известных летчиков С.А. Леваневского, а затем у Г.Ф. Байдукова с В.П. Чкаловым созрела мысль, которую Громов вынашивал давно: совершить перелет в Америку через Северный полюс на самолете АНТ-25. После неудачной попытки Леваневского Сталин дал добро на такой перелет экипажу Чкалова, Байдукова и Белякова, но прежде предложил ему совершить дальний перелет на АНТ-25 внутри страны – по так называемому «Сталинскому маршруту». Чкалов к этому времени стал одним из лучших летчиков-испытателей страны, главным образом, самолетов-истребителей. Выходец из «простого народа», русский богатырь, он стал олицетворением успехов народной власти в новейшей области техники. Но его опыт в испытательной работе, особенно по тяжелым машинам, в частности по АНТ-25, был несоизмерим с громовским.
Естественно, что самолюбие Громова было задето. Мало того, что он был учителем Чкалова. Михаил Михайлович не раз заступался за своего ученика. Однажды, когда талантливый летчик был уволен из военной авиации за недисциплинированность, Громов вместе с А.Б. Юмашевым обратился даже к начальнику ВВС Я.И. Алкснису. Благодаря этому Чкалов получил возможность работать и достиг больших высот в качестве летчика-испытателя. Именно Алкснис, кстати сказать, принял самое активное участие в подготовке сверхдальних перелетов на самолете АНТ-25, и ему-то была хорошо известна роль Громова в испытаниях и доводке этого самолета. Уже после того, как было принято решение о перелете в США экипажа Чкалова, Сталин и руководство страны встретились с Громовым – на следующий день после его письменного обращения к вождю. Заметив очевидную несправедливость в отношении Громова, руководители страны согласились с предложением летчика: было решено, что практически одновременно с экипажем Чкалова, со сдвигом в полчаса, для параллельного перелета в Америку на втором самолете АНТ-25 стартует экипаж Громова. Главное, что было принято во внимание, — заслуги Громова в испытаниях и доводке самолета АНТ-25.
После этого Михаил Михайлович оперативно провел необходимые испытания нового экземпляра мотора. Убедившись в его высокой надежности и экономном расходе топлива, совершенно неожиданно для себя Михаил Михайлович узнал накануне старта, что мотор с его самолета снят и переставлен, по-видимому, на самолет Чкалова. Чкаловцы улетели в Америку 18 июня 1937 г., даже не попрощавшись с теми, кто должен был лететь рядом, с ними. Эта обида не проходила у Громова никогда. О том, почему был снят их мотор, Громов не раз спрашивал впоследствии у Г.Ф. Байдукова, которого уважал и как человека и, особенно, как летчика. Но ответа так и не получил. Сам же Громов и его экипаж, стартовавшие 12 июля 1937 г. (после летной проверки еще одного нового экземпляра мотора), выполнили перелет в США, превзойдя не только достижение экипажа Чкалова (8504 км по прямой за 63 часа 25 минут), но и превысив (более чем на 1000 км) два официальных мировых рекорда дальности полета. Экипаж Громова пролетел за 62 часа 17 минут 11500 км (10148 км по прямой)…
Около полувека назад были названы первые десять заслуженных летчиков-испытателей СССР. Все они в той или иной мере – ученики Громова, естественно, почитавшие его первым летчиком-испытателем страны. Но его в этом списке самых-самых не было! И.В. Сталин любил В.П. Чкалова и назвал его великим летчиком нашего времени, но был сдержан и строг с его учителем – Громовым! Г.Ф. Байдуков, биограф и друг Чкалова, сам блестящий пилот и многогранная личность, отдавая должное замечательному летчику Чкалову, открыто признавался, тем не менее, что их общим богом был Громов: «Он видел нас насквозь, — говорил Георгий Филиппович. — Но не давал никому и малейшего повода подумать об этом». Байдуков сознавал, что Чкалова и его самого, людей из простого народа, вознесли именно за то, что на их примере можно было показать, что дала Советская власть человеку из самых низов. Громов, человек, не скрывавший своего дворянского происхождения, беспартийный, всегда сторонившийся власть предержащих, во многом был противоположностью им. Более того, он мог вступить в спор с этой властью, когда вытаскивал из Колымы таких людей, как С.П. Королев… Сталин заботливо накрывал пледом у себя на даче на юге «уставшего» и прикорнувшего на скамейке после застолья рубаху-парня Чкалова. Громов же, человек совершенно другого масштаба, интеллигент, интеллектуал, никогда не был так приближен к всесильному вождю, который хоть и уважал его и ценил, но всегда был с ним только на Вы. При всей своей былинной стати подлинного, почти античного героя, при всем своем вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над фашизмом Громов оставался в тени. Более того, нередко слышал несправедливые, незаслуженные укоры…
Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций — БОК с герметической кабиной, как и в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем Главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов горячо поддержал чрезвычайно смелый и весьма тщательно проработанный проект инженера ЦАГИ Б.А. Кирштейна самолета для беспосадочного облета Земли в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. Эта малоизвестная история говорит не только о бесстрашии профессионала и патриотизме гражданина, о его романтической целеустремленности и могучей силе, но и…о бессилии. (Похожее его бессилие проявилось, когда на испытанном и доведенном им самолете АНТ-25 первым в Америку полетел не он.) Проект самолета Кирштейна цельнодеревянной конструкции весом в 26 тонн с одним дизельным мотором АЧ-30, с крылом размахом около 42 метров, с ламинаризированным профилем Громов сразу оценил как вполне реальный и вместе с конструктором обратился за поддержкой к И.В. Сталину. 48-летний Громов видел себя пилотом уникальной машины, дававшей возможность достигнуть — пусть ценой чрезвычайно большого риска — фантастического результата, к которому стремился всю жизнь, результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну мирным достижением мирового масштаба.
Вне всякого сомнения, предложение инженера ЦАГИ, поддержанное М.М.Громовым, было действительно сверхсмелым для своего времени. Потому и потребовалась поддержка самого авторитетного летчика. Громов внимательно ознакомился с проектом и убедился, что он опирается на весьма точный инженерный расчет и последние достижения, по крайней мере, в трех областях. Первая – это создание весьма надежного экономичного авиационного мотора. Удельный расход топлива дизельного мотора А.Д. Чаромского АЧ-30 составлял около 160 грамм на одну лошадиную силу за час полета, что примерно в полтора раза было ниже, чем у обычных авиадвигателей тех лет. Вторая область – создание, так называемых, ламинарных профилей, отличавшихся очень малым профильным сопротивлением в диапазоне углов атаки, как раз, на крейсерских режимах полета. Третья область – оригинальная цельнодеревянная конструкция крыла. Прежде всего, потребовалось добиться исключительной точности выдерживания профиля крыла и безукоризненного качества его поверхности. Кроме того, было необходимо довести коэффициент весовой отдачи самолета (отношение взлетной массы к посадочной) до примерно 2,4 (поскольку необходимый запас топлива составлял 15000 кг).
Кирштейн предложил использовать в качестве силовых элементов крыла ряд круглых фанерных труб, сужавшихся к концу крыла. Площадь крыла составляла 122 м2, удлинение 14,45, сужение 3,03. Внутри труб должны были располагаться топливные баки. Склеенные между собой конические трубы оклеивались трехслойным набором, состоявшим из внутреннего и внешнего слоев фанеры и сосновых реек между ними. Некоторое представление о внутренней структуре конструкции крыла можно получить по фотографии макета отсека крыла. Общий вид одномоторного моноплана классической схемы со свободнонесущим крылом представлен на второй фотографии макета. Шасси на самолете отсутствовало. Взлет предполагалось выполнить с помощью сбрасываемой тележки, посадку – на подфюзеляжную лыжу.
Из приведенных зависимостей характеристик самолета от времени полета видно, что при посадочном весе самолета 10400 кг достигается дальность полета 45000 км (при его продолжительности 153 часа). Скорость полета – 300 км/час, высота на большей (заключительной) части полета – 6 км. Конечно, предлагая столь смелый проект, конструктор рисковал многим, но самая большая смелость и вера в успех требовались, безусловно, от летчика. Было несколько заседаний комиссии экспертов высшего уровня, и политическое решение высокого руководства должно было опираться на их мнение. Ученые – в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, — были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что основные критические замечания и сомнения скептиков в целом не основательны. Пришлось доказывать многое. В частности, надо было убедить, что достаточно обоснован выбор деревянной конструкции самолета. Кирштейн был отличным авиамоделистом и видел чисто технологические преимущества дерева как конструкционного материала перед металлом. Это касалось, прежде всего, качества поверхности и точности выдерживания профиля крыла. Выполнение заданных весьма жестких требований обеспечивалось использованием толстой обшивки крыла, состоявшей из склеенных между собой продольных реек и приклеенных к ним листов фанеры. Другой основной силовой элемент крыла – длинные конические трубы – в то время также относительно проще было изготавливать из клееной фанеры, нежели из металла. Вопросы веса конструкции при всей их важности имели подчиненное значение. Особое значение имела простота конструкции, возможность быстрого изготовления самолета с высоким аэродинамическим качеством на любом авиационном заводе. Немало сомнений было связано с дизельным мотором АЧ-30. Он был создан и нашел применение еще в войну. Конструктор мотора Алексей Дмитриевич Чаромский перед войной четыре года провел в «шарашке», хотя был известен как один из лучших двигателистов, создателей Центрального института авиационного моторостроения. Чаромский был высшим авторитетом в стране в области дизельного моторостроения, и он без колебаний поддержал Кирштейна и Громова.
Сохранились пометки, сделанные рукой Михаила Михайловича 15 октября 1947 г. на первом заключении комиссии:
«1. Мотор может быть доведен до гарантийной работы в 150 часов, и это не неразрешимая задача;
2. Комфорт? Ни в какой степени степени не может явиться причиной, препятствующей в рекордном случае – это легко доказать примерами уже имевших место случаев в длительных перелетах;
3. Ненадежность конструкции ничем не доказывается;
4. Рекордные специальные самолеты никогда и нигде не использовались как военные или гражданские… Рекордные самолеты нужны для разрешения проблемных специальных вопросов… В этом их ценность и быстрейший сдвиг техники в определенном целеустремленном направлении…
…В задачу комиссии не следовало вносить принципиальную необходимость рекорда, а следовало определить техническую возможность, которая на лицо имеется и комиссией, в сущности, подтверждается. Такие дальние самолеты и всех стран мира пока летают на указанных принципах».
После вторичного рассмотрения экспертная комиссия с некоторыми оговорками практически одобрила проект и дала рекомендации для начала рабочего проектирования самолета. Но нашлись влиятельные, сверхосторожные и ревнивые скептики среди известных конструкторов, а также функционеров министерства авиационной промышленности, сумевшие постепенно, тихо загнать чужой для них и опасный проект в тупик… Авиаконструктор О.К. Антонов, работавший в то время в Новосибирске, и академик М.В. Келдыш — из ЦАГИ, хорошо знавшие конструктора и его смелый проект, не сомневались в его реализуемости, но зная также «кухню» на самом верху, предостерегали энтузиастов: «Не пробьете!»
Нина Георгиевна Громова, супруга летчика, не знала об этом проекте почти ничего (в вопросах, касавшихся работы, Михаил Михайлович был всегда замкнут и немногословен даже с самым близким человеком). Но, как она вспоминала недавно, однажды, году в 48-м, к ним на дачу приезжали конструкторы А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Запомнился итог их разговоров с мужем: в стране послевоенная разруха, сейчас не до рекордных перелетов. Громов видел, что материальные издержки поддержанного им проекта самолета — предельно простой конструкции, оснащенного вполне освоенным дизельным мотором, — ничто по сравнению с важностью достигаемого результата. Чтобы убедиться в этом, возможно, после тех самых споров на даче, Громов, как рассказывал мне уже Кирштейн, продиктовал текст письма, переданного в августе 1948 г. в Кремль:

«Товарищ Сталин!
В настоящее время разработан эскизный проект специального рекордного самолета, способного выполнить беспосадочный кругосветный перелет. Проект дважды рассмотрен экспертной комиссией Министерства авиационной промышленности, признавшей, что проект свидетельствует о возможности такого перелета.
Нужен ли сейчас нашей стране самолет для совершения беспосадочного перелета вокруг земного шара?
Инженер ЦАГИ Б.А. Кирштейн
Герой Советского Союза М.М. Громов».

В конце августа 1948 г. Громова и Кирштейна пригласили на расширенное заседание к военному министру Н.А. Булганину, которому Сталин поручил разобраться с инициативой Громова и представить свои предложения. Одним из тех, кто на совещании горячо поддержал инициативу, был Г.Ф. Байдуков. Явно положительно был настроен и военный министр, не скрывавший заинтересованности Правительства перелетом. Несмотря на очевидную осторожность и критические замечания А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина, а также министерских чинов авиационной промышленности по стоимости, срокам реализации проекта и т.д., Булганин обещал всемерную помощь… Громов когда-то в войну говорил Сталину, что считает себя слугой народа и готов работать там, где нужно стране. Борясь за беспримерный, но рискованный проект, он, опять-таки, думал не столько о себе, сколько о своей стране. О ней в самом конце своей замечательной книги воспоминаний, подводя главный итог, он напишет пронзительные слова: «Больше всего на свете я люблю свою Родину, со всеми ее достоинствами и недостатками…» После совещания у Булганина до Громова, понявшего вскоре бессмысленность новых усилий, окольными путями стала доходить информация о каких-то положительных решениях наверху, но постепенно и умело разговоры о проекте стали заглушаться… По всей видимости, этот его «холостой выстрел» был настолько обиден Громову, что он об этом удивительном проекте никогда не говорил (в отличие от аналогичного проекта БОК, о котором упомянул в книге своих воспоминаний).
Лишь спустя почти 40 лет, в декабре 1986 г. впервые был выполнен беспосадочный перелет вокруг земного шара. Его в течение 9 дней совершили Джин Егер и Берт Рутан на оригинальном самолете «Вояджер». Подобно Ю.А. Гагарину в космонавтике, они вписали в историю авиации не только свои имена…
Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. С 1949 до 1955 г. он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Задачами управления было обеспечение летных испытаний опытных самолетов, а также подтверждение высоких летных характеристик и надежности серийно выпускаемых самолетов. Многие летчики-испытатели сохранили об этом периоде работы Громова, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов, самое доброе, порою восторженное воспоминание. Один из выдающихся советских летчиков-испытателей Юрий Гарнаев, чрезвычайно трудно пробивавшийся в испытатели, благодарно говорил: «Когда передо мной закрывали двери, Громов впускал меня через окно». Михаил Михайлович предъявлял исключительно жесткие требования к людям, стремившимся в испытатели. Военный летчик Гарнаев в 1945 г. провинился и был осужден, работал по освобождении из заключения слесарем в ЛИИ, техником и парашютистом, наконец, заведующим клубом. Громов сумел оценить настойчивость Гарнаева в достижении поставленной цели – вернуться к летной работе, — а, главное, сумел увидеть его талант яркого, универсального испытателя…
У Громова было хорошее взаимопонимание с такими руководителями авиационной промышленности, как А.И. Шахурин и, особенно, М.В. Хруничев. Осложнения наступили, когда в 1953 г. Хруничева на посту министра сменил П.В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было – в летных испытаниях. Дементьев более всего был озабочен бесперебойным выпуском самолетов на серийных заводах, Громова же беспокоило также строгое подтверждение качества выпускаемых самолетов. Дементьев заставил Громова уйти. Уйти в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор, в том числе А.Н. Туполев, ни один руководитель, в том числе начальник ЦАГИ, не предложили ему работы. Многим ему обязанный С.П. Королев, будучи уже всесильным, о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили генерал-полковника авиации и незаурядного военачальника – военные. Как не вспомнили профессора Громова академические круги. В каком-то смысле он оказался «чужим среди своих». Никто из летчиков-испытателей, даже военных, не имел столь высокого генеральского чина, как он, но сам Громов не считал себя человеком военным – скорее гуманитарием: музыкантом, театралом, художником… Он глубоко интересовался проблемами психологии, генетики, спорта высших достижений, но для специалистов в этих областях он оставался, прежде всего, знаменитым летчиком. Громов ни в чем не довольствовался малым – даже в старости. Обиды человека, который еще в 30-е годы был удостоен высших международных наград и титулов, а теперь забытого в собственной стране, униженного как морально, так и материально, можно только представить. Однажды, правда, позвонил сам Леонид Ильич Брежнев и поздравил с днем рождения… Михаил Михайлович не был обделен добрыми друзьями, талантливыми и преданными, о которых с такой любовью и открытостью он писал в своих воспоминаниях. Грело душу уважение многих ярких личностей в авиации, таких, как С.Н. Анохин, М.А. Нюхтиков, В.К. Коккинаки, Р.И. Капрэлян, В.В. Решетников… Но это только усиливало переживания хоть и «железного», но ранимого Громова от чьего-то предательства (было и такое), а, главное, — от сознания собственной невостребованности для большого, достойного дела в авиации. Важной представительской роли, которую он играл в общественной жизни страны, в любимых видах спорта (в тяжелой атлетике и конном спорте), ему, высшему профессионалу прежде всего в авиации, было, очевидно, недостаточно. В итоге, резко обострились проблемы с сердцем, настроение упало настолько, что Михаил Михайлович оказался даже на грани самоубийства. Спасли мудрость и тепло семьи: жены Нины Георгиевны и дочери Софочки… Спасла любовь к природе и искусству. Спасла привязанность к лошадям и собакам, отвечавшим пониманием, лаской, преданностью… Именно преданность высоким принципам, преданность друзьям и учителям, преданность авиации и школе ЦАГИ были, кажется, доминантой жизни Громова. За всю долгую и яркую историю ЦАГИ, пожалуй, никто не поднялся до столь высокой оценки его деятельности, как Громов, писавший: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ». В ЦАГИ раскрылись многие выдающиеся таланты нашей страны и мира. Среди них одним из самых ярких, своеобразных и многогранных был талант летчика и человека Михаила Михайловича Громова. В институте помнят и любят его. В стенной газете ЦАГИ, выпущенной к 80-летию Громова, летчик рассказал не только о своем позывном – «Стрела», но и о столь же целеустремленном девизе: «Сегодня сделать лучше, чем было вчера, сделать лучше других. Только вперед!»
Мы, по обыкновению своему, не воздали должного живому Громову. Он прожил удивительно яркую жизнь, полную драматических, а в последние годы и трагических событий. В одной из американских книг об «отважных мужчинах» есть такие строки: «Громов был больше, чем опытный, искусный пилот. Он был мечтателем, смотревшим на землю сверху, как и должен смотреть на нее авиатор, летающий на большие расстояния». Да, он был романтиком. Но мало кто так прочно стоял на земле, мало кто так много знал и умел, мало кто так чувствовал и ценил возвышенное. В полном соответствии с нешуточным «предписанием» Э. Хэмингуэя для настоящих мужчин, у Громова было четыре жены, и он был при этом образцом порядочности в личной жизни. Он совершал подвиги в небе и оставался скромным на земле. В нем соединилось столько талантов, около него было столько выдающихся людей, что трудно представить более содержательную, более значительную и более неразгаданную личность… Казалось, такие люди — главное богатство страны, и о них должны быть написаны тома. Но давно уже на сцене — другие герои. Можно лишь надеяться, что время достойного признания Михаила Михайловича Громова еще придет.

Геннадий Амирьянц,
доктор технических наук
Авиапанорама №6-2008

Михаил Михайлович Громов родился в Твери 24 февраля 1899 года, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. начал увлеться авиамоделизмом. С 1916 г. Михаил Громов учится в Императорском техническом училище. Тогда же он занимается тяжелой атлетикой в обществе «Санитас». В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта. В этот же период он берет уроки живописи у художника Ильи Машкова.

В 1917 году Михаила Громова призывают в армию, где он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Свой первый самостоятельный полет он совершил на Фармане-30 после всего лишь 43 минут тренировочных полетов.

В 1918 году Громов вступил в ряды рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) и окончил Московскую лётную школу в которой был оставлен лётчиком-инструктором. Михаил Громов обучал курсантов полетам и осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор».

В ноябре 1919 — ноябре 1920 гг. принимает участие в Гражданской войне лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем — лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Он летал на разведку и разбрасывал листовки.

В 1920-22 гг. Михаил Громов работает лётчиком-инструктором, а затем он начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Одним из его курсантов был . В 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

С июня 1924 года Михаил Громов служит лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА) оценивая свойства самолетов и участвовует в разработке методики слепых и ночных полетов. Михаил Громов провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.

С апреля 1930 года Громов являлся лётчик-испытателем, командиром авиаотряда, шеф-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провёл испытания практически всех самолётов ОКБ , созданных в 30-е годы — пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков , ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолётов – И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других.

14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек). Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь.

В 1934 году на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты установив мировой рекорд дальности полета. «За героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета» полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

1 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью. Накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй.

А самолет Максим Горький 18 мая того же года впервые взял на свой борт лучших ударников краснознаменного ЦАГИ: построивших его инженеров и техников, лучших рабочих и партработников. Гордость нашей страны и величайший в мире сухопутный самолет, на борту которого находилась типография с ротационной машиной, способной отпечатать за 1 час восемь тысяч листовок, радио («голос с неба»), кино и фотолабораторией. Это был советскийсамолет агитатор. Один из лучших летчиков ЦАГИ, Николай Семенович Журов в тот день первым пилотом «Максима Горького». Максим Горький должны были сопровождать в полете еще два самолета: с правой стороны гиганта маленький одноместный самолет под управлением Николая Благина, а слева двухместный самолет Рыбушкина с кинооператором на борту.

Какие именно инструкции получил перед полетом Николай Благин никто уже не узнает, но судя по нестыковкам кинохроники и официальной версии о проявленном им воздушном хулиганстве, а также о том, что два других героя Советского Союза - М.Водопьянов и М.Слепнев не подписались под напечатанным в газете «Правда» 20 мая 1935 г. письмо с заглавием «За штурвалом, как в бою», можно судить о том, что сидевший на третьем самолете оператор, должен был снимать фигуры высшего пилотажа, которые совершал вокруг Максима Горького летчик Благин.

«СООБЩЕНИЕ ТАСС О КАТАСТРОФЕ САМОЛЕТА „МАКСИМ ГОРЬКИЙ“

18 мая 1935 года, в 12 ч. 45 мин. в г.Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла катастрофа с самолетом „Максим Горький“. Катастрофа произошла при нижеследующих обстоятельствах.

Самолет „Максим Горький“ совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова, при втором летчике из эскадрильи им. Максима Горького т. Михееве, имея на борту пассажиров, ударников ЦАГИ в количестве 36 человек (в этом числе шестеро детей. — А, К.).

В этом полете самолет „Максим Горький“ сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ (истребитель И-5. — А. К.) под управлением летчика Благина.

Несмотря на категорическое запрещение делать какие бы то ни было фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, летчик Благин нарушил этот приказ и стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета „Максим Горький“ на высоте 700 метров.

При выходе из мертвой петли летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета „Максим Горький“.

Самолет „Максим Горький“ вследствие полученных повреждений от удара тренировочного самолета стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке „Сокол“ в районе аэродрома.

При столкновении в воздухе также погиб летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Похороны погибших приняты на государственный счет и состоятся 20 мая с.г.

Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 р. единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение.

Образована Комиссия по похоронам в составе: Хрущев, Харламов (начальник ЦАГИ. — А. К.), Ткачев (начальник ГУ ГВФ. — А. К.)».

15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) — полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года — медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили и пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров. Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов. 22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг. В 1940 году Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса. В 1940-41 гг. — начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности. С марта 1941 г. Громов — начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США для приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». Американцы отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло даже вмешательство Рузвельта. Громов ни с чем вернулся назад.

С декабря 1941 Михаил Громов командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта. В феврале 1942 он был назначен командующим ВВС Калининского фронта. 3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации. С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. 30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации. С мая 1943 года Михаил Громов — командующий 1-й Воздушной армией. В составе его армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона. С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. 19 авгуcта 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией. В 1949-54 годы — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.
С 1955 г. — в запасе.

В 1959-61 гг. — Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Михаил Михайлович Громов — Герой Советского Союза, награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Михаил Михайлович Громов скончался 22 января 1985 года. Он похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Имя Громова носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в городе Жуковский.

Громов Михаил Михайлович – лётчик-испытатель Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).Родился 12 (24) февраля 1899 года в городе Тверь в семье служащего. Русский. Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве, посёлке Лосиноостровский (ныне – в черте Москвы). В 1916-1917 годах учился в МВТУ, в 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ. С июня 1917 года в армии, находился в должности ученика-лётчика.В Красной Армии с 1918 года. В том же году окончил Центральную Московскую авиационную школу, воевал в разведывательном авиационном отряде на Восточном фронте.В 1920-1924 годах - лётчик-инструктор Московской авиационной школы, лётчик-испытатель научно-испытательного аэродрома, командир отряда Серпуховской военной школы стрельбы и бомбометания.В 1924-1930 годах – на лётно-испытательной работе в Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС), в 1930-1941 годах – в ЦАГИ. Поднял в небо и провёл испытания многих известных самолётов – По-2, АНТ-9, ТБ-3, АНТ-25, Пе-8. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот – А.И.Филин, штурман – И.Т.Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту – 12.411 км за 75 часов.За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Громову Михаилу Михайловичу 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия ему была вручена медаль «Золотая Звезда» №8.12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт (второй пилот - А.Б.Юмашев, штурман - С.А.Данилин) по маршруту Москва–Северный полюс–Сан-Джасинто (США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта.С марта по август 1941 года – начальник Лётно-исследовательского института. В августе - ноябре 1941 года находился в командировке в США, провёл большую работу по организации поставок в СССР боевых самолётов.Участник Великой Отечественной войны: в декабре 1941 года - феврале 1942 года – командир 31-й смешанной авиадивизии (Калининский фронт); командующий ВВС Калининского фронта (февраль-май 1942 года); командующий 3-й (май 1942 года - май 1943 года) и 1-й воздушными армиями (май 1943 года - июль 1944 года). В 1944-1946 годах – начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Участвовал в наступлении советских войск под Москвой, в Ржевско-Сычевской, Великолукской, Демянской, Ржевско-Вяземской, Орловской, Смоленской, Белорусской наступательных операциях.В мае 1946 - мае 1949 годов – заместитель командующего Дальней авиацией. В мае 1949 - сентябре 1955 годов – начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР (с оставлением в кадраз Вооружённых Сил). С сентября 1955 года – в запасе.В 1959-1961 годах – председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР. Жил в Москве. Скончался 22 января 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.Комбриг (22.02.1938); генерал-майор авиации (3.05.1942); генерал-лейтенант авиации (30.04.1943); генерал-полковник авиации (19.08.1944).Заслуженный лётчик СССР (1925), заслуженный мастер спорта СССР (1969), профессор (1937). Награждён 4 орденами Ленина (28.09.1934, 1945, 1969, 1984), орденом Октябрьской Революции (1979), 4 орденами Красного Знамени (1925, 1.09.1937, 1944, 1948), орденами Суворова 2-й степени (1943), Отечественной войны 1-й степени (1942), 3 орденами Красной Звезды (27.10.1932, 17.08.1933, 25.05.1936), медалями, иностранными наградами. Удостоен медали де Лаво (ФАИ) (1937).Его именем названа улица в Москве и площадь в городе Жуковский Московской области. На доме, где он жил в Москве, и на здании в городе Жуковский, в котором он работал, установлены мемориальные доски. Сочинения:Через всю жизнь. М., 1986;О лётной профессии. М., 1993;На земле и в небе. Жуковский, 1999;На земле и в небе. 2-е изд., доп. и испр. Москва, 2005.