Afgan savaşında havacılık 1979 1989. Afganistan'daki Panjshir operasyonunda ordu havacılığının rolü neydi?

Ateş desteği ve saldırı için, 40. Ordu Hava Kuvvetleri iyi silahlanmış ve korunan Mi-24'lere sahipti. Doğru, sayıları ilk başta son derece küçüktü ve savaşın ilk aylarında kurulan 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nde sadece altı birim vardı.

Bunda liderliğin kısa görüşlülüğü görülebilir, ancak görünüşe göre, nedenler daha sıradan bir nitelikteydi: birliklerin neredeyse yalnızca yerel askeri bölgelerin güçleri tarafından sağlanan yüksek komutanın direktifleri, TurkVO ve SAVO (40. ordularda operasyona katılan merkez ilçelerden paraşütçüler dahil edilmedi). Bu arada, "arka" olarak kabul edilen güney yönündeki havacılık kuvvetleri çok sınırlıydı. Burada birkaç helikopter birimi vardı ve çok az savaş helikopteri vardı (örneğin, Buhara yakınlarındaki Kagan'daki konuşlanma yerindeki 280. ORP'de, ikisi vardı ve sonra ilk Mi-24A modeli).

Mi-24P, Kandahar'ın banliyölerinde uçuşta. 205. OVE, sonbahar 1987_
Ordunun silahlı mücadelenin göbeğinde olduğu ve açık düşmanlıkların önlenemeyeceği ortaya çıktıktan sonra durum en enerjik yöntemlerle düzeltilmeye başlandı. 1 Şubat 1980'de havacılık birimleri, mühimmat tüketimine ilişkin kısıtlamaları kaldırma emri aldı. Hava grubunu güçlendirmek için diğer askeri bölgelerden savaş helikopterleri çekmek gerekiyordu. 29 Şubat'ta, Anteev nakliye havacılığının yardımıyla, Raukhovka'dan (OdVO) Mi-24D helikopter alayının bir filosu, Bagram havaalanından çalışmaya başlayarak hemen Afganistan'a giden TurkVO'ya transfer edildi. Ardından, Afganistan'ın kuzey bölgelerinde çalışmak üzere Tacik köyü Moskovsky'ye başka bir helikopter filosu gönderildi. Kunduz'da bulunuyordu ve 27 Haziran 1980'de resmen 40. Ordu Hava Kuvvetleri'ne dahil edildi.

Transkafkasya 292. OBVP'den bir Mi-24D filosu Celalabad'a yerleşti (bir yıl sonra, 1981 yazında alay, yeni kurulan 335. OBVP ile değiştirildi). SSCB Savunma Bakanlığı'nın 4 Ocak 1980 tarihli Chirchik üssündeki direktifine uygun olarak oluşturulan 50. OSAP, Mi-24'te hemen bir savaş helikopteri filosunun varlığını sağladı. Bir çift alay Mi-24D, 11 Mart 1980'de Kunduz'dan ilk sortilerini yaptı. Ayın sonunda, alay, savaşın sonuna kadar çalıştığı yerden Kabil'e uçtu ve sürekli bir Mi- 24s. İki düzine Mi-8 ve Mi-24'ten oluşan bir başka kombine helikopter müfrezesi, 1980'in sonunda Kunduz'a ulaştı.

Toplamda, 40. Ordu Hava Kuvvetleri, Ocak 1982'ye kadar, SMI Hava Kuvvetleri belgesinde belirtildiği gibi, 199 "savaş helikopteri" dahil 251 helikopterine sahipti (görünüşe göre, terminolojide bir yanlışlık vardı ve tüm silahlı Mi-8'ler vardı). kastedilmiştir ve Mi-24). Bununla birlikte, Mi-24'ün eksikliği, "sekizleri" grev amaçlı kullanmanın uzun süreli uygulamasını açıklayan somut kaldı. Görevlerinin çoğunda savaş helikopterlerinin yokluğunda, buna en iyi şekilde uyarlanmış olmasa da aynı Mi-8'i çözmek zorunda kaldılar. Nisan 1982'nin başlarında Rabati-Jali'deki Dushman üssünü yok etmek için yukarıda belirtilen operasyonda, iki helikopter alayından oluşan bir armada yer aldı, ancak aralarında tek bir Mi-24 bulunamadı - o zamanlar Kandahar üssünde yoktular. .

Daha sonra, Afganistan'da bulunan ordu havacılığının diğer bölümlerine savaş helikopterleri eklendi. Şubat 1982'nin ortalarında, Mi-24D filosu Kandahar 280. ORP'ye dahil edildi. Nisan 1982'den bu yana, Mi-24 filosu Kunduz'daki 181. ORP'nin bir parçası oldu. Sonuç olarak, alaylardan bireysel filolara kadar 40. Ordu Hava Kuvvetleri'ndeki hemen hemen tüm ordu havacılığı birimleri, Mi-24 helikopterlerini aldı (görevleri doğrudan olmayan sadece nakliye uçakları olan danışma helikopterleri hariç). tanım gereği düşmanlıklara katılmak).

Bir diğer ve çok önemli, organizasyon ve personel niteliği taşıyan olay, helikopter birimlerinin ve alt birimlerinin güçlendirilmiş savaş zamanı personeline devredilmesiydi. 1980 yazının sonunda, Afganistan'daki tüm helikopter filoları, önceki dört filo yerine, her biri dört helikopterden oluşan beş filo ile donatıldı. Buna göre, filolarda daha önce olduğu gibi 12-16 yerine 20 helikopter vardı (sayı koşullara göre hem yukarı hem de aşağı değişebilir - örneğin, kayıplardan sonra veya tersine, “hesaplanmayan bir kazadan sonra kurtarma” ” makineler, ayrıca, kötü alâmet göz önüne alındığında, düşürülen helikopterin kuyruk numarası hiçbir zaman yenisine atanmadı). Afganistan'daki helikopter birimlerini yeni devletlere göre yenilemek için, farklı bölgelerde mürettebat ve teçhizat bulmak, kelimenin tam anlamıyla tüm ordu havacılığını bir “tarak” ile geçmek gerekiyordu. Ağustos 1980'in başında, Mi-8 ve Mi-24 için ekipmanlı 72 helikopter ekibi, aynı ayın 16'sında Afganistan'a uçan Kokaity'deki üste toplandı ve Hava Kuvvetleri birimlerine dağıtıldı. 40. Ordu.

Mi-24'ün muharebe çalışmasının başlangıcına, hem deneyim eksikliği hem de makinenin kendisinin özellikleri nedeniyle Afgan koşullarının özellikleriyle çarpılması nedeniyle oldukça fazla sorun eşlik etti. Mi-24'ün yüksek hızı ve manevra kabiliyeti, ana rotor üzerindeki daha yüksek özgül yük (alanda G8'inkinden bir buçuk kat daha azdı) nedeniyle elde edildi, bu da kalkış üzerinde en iyi etkiye sahip değildi. kapalı ve iniş nitelikleri ve taşıma kapasitesi. Yüksek hızlarda savaş manevrası sırasında, pervane kanatları üzerindeki yüksek aerodinamik yükü olan "çizgili", aşırı yüklenme ve durma ile tehlikeli "alma" fenomenine maruz kaldı. Helikopterin beklenmedik davranışı, kontrol kaybı ve makinenin itaatsizliği olarak algılandı.

Alayın 3. filosundan 181. OVP Manzhosov ve Sholokhov'un helikopter pilotları. Mi-24V'de OFAB-250-270 bombaları ve B8V20 blokları askıya alındı. Kunduz, Aralık 1984_
Dalıştan çıkışa inen helikopter aşikardı. Enerjik manevralar yaparken, araba çukurlaşabilir, yükseklik kaybedebilir ve bir dönüşte kayabilir. Manevralar sırasında güçlü kontrol, frenleme ve engellerden kaçınma tehlikeli durumlara yol açtı - koordine olmayan manevra, zor bir uzaysal pozisyona girme, acil duruma kaçınılmaz geçişle pervanenin kuyruğuna çarpması. Dağlık koşullarda güç eksikliği ve gaz kelebeği tepkisi, stall akışı ve “ağır” kontrol ile birlikte, Mi-24'ü kullanmak, daha hafif ve “uçan” Mi-8 ile karşılaştırıldığında özellikle belirgin olan, önemli ölçüde daha zordu.

Yerel özellikler paylarına katkıda bulundu - sınırlı yaklaşımlara sahip zayıf iniş alanları, manevra için yetersiz koşullara sahip dar dağlık alanlarda uçma, birçok orografik bozulma ile meteorolojik durumun kendisi4, beklenmedik hava akımları ve türbülans, helikopteri kayalara fırlatma. Birçok geçit, çıkış yolu olmayan gerçek "taş torbalara" benziyordu ve komşu yamaçların yakınında farklı yönlerde hava akımları patladı - güneşten ısınan ve gölgede kalanlardan aşağı inen. Pilotluktaki zorluklara ek olarak, sıkışık koşullar ve oldukça kuvvetli rüzgarlar silahların kullanımını etkiledi: pilotun durumu değerlendirmek ve nişan almak için çok az zamanı vardı ve hava akımları tam anlamıyla roket salvosunu “havaya uçurdu” ve düşen roketi taşıdı. bombalar.

181. OFP'nin teknisyenleri ve pilotları, yapı malzemelerinin tedariki ile uğraşmaktadır. Ahşap ve diğer malzemelerin neredeyse tamamen yokluğu ile, roketlerin altındaki kutular, tahtalara yerleştirmek için sökülür, keresteden bomba bombardıman uçakları da büyük talep görürdü. Kunduz, sonbahar 1983_
Savaş helikopteri ekiplerinin eğitiminde yangın eğitimi, yerini aldı. Pratik olarak hiç kimse yerel zor koşullarda savaş kullanma becerisine sahip değildi ve pratikte hiç kimsenin böyle bir ortamda pilotluk yapma pratiği yoktu: Odessa bozkırlarından gelen pilotlar daha önce sadece Minvody'deki tatil beldesinde dağlar görmüşlerdi. Dersler, esas olarak kazalar nedeniyle önemli kayıplara değdi. 1980'in sonunda, 40. Ordu Hava Kuvvetleri 21 Mi-24 helikopterini kaybetti (19'u kaybolan Mi-8'den bile daha fazlası). Bunların çoğu, savaş nedenleriyle ve herhangi bir yangın hasarı olmadan hiç kaybedilmedi. Özellikle Kunduz filosunda, pilotaj hatalarından zor şartlara girmeye kadar her türlü uçuş kazasında mevcut Mi-24'lerin yarısı imha edildi. Özellikle, Aralık 1980'de, Mi-24, pervanesi ile bir kar kasırgasını kaldırdı ve pilotlar görüşü kaybettiğinde, yakınlarda duran Mi-6'lara çarptı, aşırı helikopteri bıçaklarla parçaladı ve tam oraya düştü.

Afganistan'da ölen ilk helikopter pilotu Mi-24 uçuş mühendisi Kıdemli Teğmen A.N. Saprykin. 21 Ocak 1980'de helikopteri havadan keşif yapıyordu ve ateş altında kaldı. Dokuzuncu sortisinde olan pilot, ağır yaralandı ve iki gün sonra kaldırıldığı hastanede hayatını kaybetti. Üç hafta sonra, 13 Şubat'ta, Kaptan S.I.'nin Mi-24'ü Celalabad yakınlarında vuruldu. Mürettebatla birlikte düşen 292. alaydan Khruleva. Bu Mi-24, Afganistan'da ilk kaybedilen ve 40. Ordunun havacılıktaki ilk savaş kaybıydı.

Aynı zamanda, bir savaş durumunda, güçlü silahları ve güvenliği ile Mi-24, özellikle grev operasyonları için tasarlanmış ve uyarlanmış bir makine olarak açık avantajlara sahipti (üstünlüğünün görüşü defalarca tartışılsa ve çoğu kişi tercih etse de) "yirmi dört" aşırı kilolu ve yüksek irtifa koşullarında yetersiz manevra kabiliyeti göz önüne alındığında, çoğu görev için Mi-8MT). Bununla birlikte, savaş alanının özellikleri zarar gördü ve yavaş yavaş Mi-24'ün payı helikopter filosunun neredeyse yarısına yükseldi ve birbirini tamamlayan Mi-8 ve Mi-24 çiftlerinden karışık birimler devreye girdi. uygulama. Zaten Mayıs-Haziran 1982'deki Panjshir operasyonunda, 32 Mi-24 helikopteri yer aldı - neredeyse hepsi o zaman mevcuttu. 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin, daha önce "tüm esnafların krikoları" olarak hareket eden G8 savaş helikopterleriyle doygunluğu ile, grev görevlerini gerçekleştirmede çok daha az yer almaya başladıkları ve daha uyarlanmış " timsahlar". Zamanla, Mi-8'in havacılık desteğine katılımı, oldukça anlaşılır nedenlerle daha da azaldı ve 1985'ten beri bu tür görevleri yerine getirmek için sortilerin payı% 10-12'yi geçmedi. Mi-8 pilot-navigatörüne göre kıdemli teğmen A.M. Kasım 1985'te 50. OSAP'a gelen ve Ocak 1987'ye kadar orada görev yapan Degtyarev, bu on beş ay boyunca “bombalar sadece iki kez kullanıldı, Asmar yakınlarındaki köprüyü yıktılar ve Kunar Boğazı'ndaki operasyonda bombaladılar. vicdan, on Mi-8 çalışıyor ve dört OFAB-250 fırlatıyor. Bloklar da nadiren kullanıldı, görevlerin özellikleri farklıydı, sıralamaların çoğu nakliye, direk tedarik, hedef belirleme içindi, bu yüzden gereksiz çiftlikler bile kaldırıldı ve onlarsız uçtu.

Mi-24'ler, Kabil yolunda bir nakliye sütununu koruyor.
Bu uygulama bir alışkanlık haline geldiğinden ve çoğu sortide Mi-8 pilotları, yanlarındaki "timsahlara" yangın koruması ve desteğini emanet ettiğinden, ordu komutanı helikopterlerin teçhizatının muharebe durumuna tekabül ettiğini ve hatta savaş durumuna tekabül ettiğini belirtti. olayların öngörülemeyen bir şekilde gelişmesi durumunda, "silahsız" olmadıkları ortaya çıktı. Özellikle, kervanlarla savaşmak için uçan “Peçe” sistemine dahil olan helikopterlerin, denetim ekiplerinin genellikle hava desteğine ihtiyaç duymasına rağmen, çok sık “boş” olduğu ortaya çıktı. 11 Aralık 1987 tarihli 40. Ordu'nun emriyle, keşif ve devriye operasyonlarına katılan helikopterlere uygun şekilde donatılması ve bu amaçla hatasız olarak “hedefleri belirlemek ve tespit edilen ateşleme noktalarını, iniş gruplarıyla Mi-8MT'yi imha etmek” emredildi. iki ünite UB-32" donatmak için

32 57-mm NAR S-5_ ile UB-32 blokları
Örgütsel önlemler, dedikleri gibi, bir kazanç meselesiydi ve değişen duruma göre Afgan kampanyasının tüm seyrine eşlik etti. Öncelikle bir savaş helikopterinin etkinliğini belirleyen bir sistem olarak silahlar da dahil olmak üzere malzeme, yoğun savaş çalışmalarında da kendi özelliklerini gösterdi.

Helikopter birimlerini S-8D füzeleriyle şarj ediyor. 262. OVE, Bagram, yaz 1987_
Mi-24'e çıkarma birlikleri yerleştirmek için öngörülen olasılıklar (o zamanlar bir savaş helikopterini “uçan piyade savaş aracı” olarak kullanma kavramı popülerdi) talep edilmedi. Evde olduğu gibi, pratikte, bu, bir dizi silahla oldukça ağır bir zırhlı aracın düşük taşıma özellikleri tarafından engellendi (boş, Mi-8'den neredeyse 1,5 ton daha ağırdı). Paraşütçülerle Mi-24 beceriksiz hale geldi ve cüceler savaşçıları kargo bölmesine yerleştirmek için daha uygundu - yüksekliği sadece 1,2 m idi.

Bu kapasitede "timsah" kullanımının birkaç örneğinden biri, ilk savaş yılında Kunduz araçlarının uçuşlarıydı: zaman zaman Binbaşı Kozovoy filosundan Mi-24'te mevcut yetenekleri kullanmaya karar verdikten sonra. zaman, komşu 56. havadan saldırı saldırı tugayından tüfekçi aldılar. Ateş gücünü artırmak için, pencerelerdeki yan camlardan ateş eden hafif makineli tüfekli dört asker gemiye yerleştirildi. Varlıkları fazladan yarım ton ekledi, ancak kış aylarında bu, helikopterin "uçuculuğunu" özellikle etkilemedi. Bu fikrin kendisini ne kadar haklı çıkardığı bilinmiyor, ancak bir sorti sırasında Kaptan Glazyrin'in helikopteri dağlarda zorunlu bir helikoptere indi ve aynı anda yedi mürettebat ve atıcı onunla birlikteydi. Kaptan Valiakhmetov'un Mi-24'ü kurtarmaya oturdu ve herkesi bir kerede topladı. Kurtarılanların sıkışık bir bölmeye nasıl yerleştirildiğini sadece Zaporozhets boyutunda biliyorlar, ancak “kendi” tüfek grubuyla birlikte aynı anda 14 kişi gemideydi. Ancak helikopter, dağlık bir bölgeden dikey bir kalkış gerçekleştirerek herkesi hava alanına teslim edebildi.

Blokları S-8 tipi füzelerle donatmak. Elinde bir mermi ile - 205. OVE A. Artyukh'un silah grubunun teğmen. Kandahar, yaz 1987_
Zor çalışma koşulları kısa sürede Mi-24 silahlarında ve her şeyden önce USPU-24 tüfek yuvasında bir takım eksiklikleri ortaya çıkardı. YakB-12.7 dört namlulu makineli tüfek 4000-5000 dev / dak'da yüksek ateş hızı (hiçbir şey için “yüksek oran” olarak adlandırılmadı) ve 3,6 kg olan etkileyici bir ikinci salvo (için karşılaştırma: aynı kalibreye sahip DShK sadece 0, 5 kg'a sahiptir) tasarımın önemli bir komplikasyonuyla elde edildi. Kinematik bir mekanizma yardımıyla dönen varil bloğu, boşaltılan toz gazları kullanan bir tür gaz tozu motoru tarafından harekete geçirildi. Bir makineli tüfek ateşi, bir pilot-operatör tarafından, silahların hedeflenmesini sağlayan ve hız, açısal yer değiştirme ve hedefleme için gerekli diğer düzeltmeler (istasyon) için gerekli düzeltmelerle ateşlenmesini sağlayan mobil bir hedefleme istasyonu KPS-53AV yardımıyla gerçekleştirildi. operatörün kabininde duran, merakla "kıç" olarak adlandırıldı, prototipten "K" harfini koruyarak, uzun menzilli bombardıman uçaklarından ödünç alındı). Bununla birlikte, pilot ayrıca, yalnızca makineli tüfek makinenin ekseni boyunca ileri konuma yerleştirildiğinde ve ASP-17V görüşünü hedefleyen sabit bir tüfek olarak kullanıldığında (Mi-24V'de, önceki Mi'de) ateş edebilir. -24D daha basit bir görüş kullandılar - PKV tipi).

Mi-24P bir toptan ateş ediyor: makinenin önünde patlama fıskiyeleri görülüyor. Kandahar yakınlarındaki Kara Dağlar, 1987 sonbaharı
Makineli tüfek sıkıştı, gaz motoru sıkıştı, kinematik bozuldu. Yüksek bir ateşleme hızı, sarım manşonu boyunca uzanan bandın aynı besleme hızına ihtiyaç duyuyordu ve genellikle sarsıldığında kopuyordu. YakB-12.7 için geliştirilen ve yangın yoğunluğunu iki katına çıkarabilen özel iki mermi kartuşlarının kullanımı, mermilerin kovanın namlusunda zayıf sızdırmazlığı nedeniyle arızalara neden oldu: bant sarsıldığında gevşediler, gittiler. çarpık ve bir kereden fazla gövdelerin şişmesine ve yırtılmasına neden oldu. 1980 baharında muharebe çalışmalarına başlayan 50. alayda, silah servisinin azmi sayesinde, başarısızlıkların adil bir kısmının fabrika yapımı olduğu ve helikopterlerin üzerinde duran YakB-12.7 helikopterlerinin olmadığı ortaya çıktı. atış testini hiç geçmeyin. Makineli tüfeğin görüş hattından vurduğu ve nötr konuma geri dönmediği kontrol sisteminde (senkronizasyon ve pikap elektrik tahriklerinin izleme selsyn'lerini izleme) arızaları vardı. Kusurdan kurtulmak için, makineli tüfek bazen helikopterin ekseni boyunca sabitlendi ve pilot ASP-17V otomatik görüşünü kullanarak ondan ateş etti.

Kusurları ortadan kaldırmak için tekrarlayıcılar geldi, tasarım bürosu sorunları çözmeye çalıştı, ancak sonuçlar mütevazı kaldı. Bununla birlikte, kısmen arızalar, zorlu çalışma koşullarından ve yoğun savaş çalışmalarında çok fazla dikkat gerektiren silahın her zaman tam teşekküllü gözetiminden kaynaklanmadı ve YakB-12.7, “olduğu gibi” bakımı açıkça tolere etmedi. 1982 yazında, Kandahar Alayı'nın 4. filosunda, 20 Mi-24 helikopterinden makineli tüfekler normal olarak sadece yedi makinede çalıştı ve "İddiaya göre vuruyor" adlarının ironik kodunu çözmeyi kazandı. Sonraki yıllarda, makineli tüfek "yirmi dörtlü" nün önemli bir bölümünün Mi-24P topu ile değiştirildiği durum neredeyse değişmedi.

A. Maslov'un hikayesine göre, “Mayıs 1986'da çalışmayan bir makineli tüfek nedeniyle, onsuz uçmak zorunda kaldık. O zamanlar Çakaray semtinde çalışıyorlardı, bir köyü oyuyorlardı ve en ilginç anda makineli tüfeğim tutukluk yaptı. Soruşturmalardan sonra gece geç saatlere kadar onunla meşgul oldular, herkes bulaştı, yoruldu ama hiç olmadı. Kabil'den silah ustalarını çağırmak zorunda kaldım, uçtular, kazdılar, makineli tüfekle kazdılar, ama hiçbir şeyi tamir etmediler, tamamen çıkardılar ve kargo bölmesine attılar. Bir makineli tüfek yerine bir delik ile uçtular, kokpitte hava akımı vardı. Ertesi gün, uzman sonunda bizim için makineli tüfeği kırdı. Zaten Kabil'deki üsse döndüklerinde onu yenisiyle değiştirdiler."

Güçlü S-8 NAR'ların ortaya çıkmasıyla, her şeyden önce makineli tüfek makinelerini yeni B-8V20 bloklarıyla donatmaya çalıştılar ve makineli tüfek uzun menzilli roketlerle yetersiz çalışmasını telafi etti. 1987 baharında, aynı Kandahar'da özel kuvvetlere bağlı 205. ayrı helikopter filosunun ayrılmasında, YakB-12.7'nin başka bir başarısızlık olmadan birkaç gün bile dayanamayacağı tek Mi-24V kaldı. Silahlanmadan sorumlu Teğmen A. Artyukh'un geri çağrılmasına göre, “makineli tüfek hepimizin ruhunu çıkardı, istikrarlı çalışmasını sağlamak mümkün değildi ve hatta ikincisini almak zorunda kaldık. sıkışmış olanı değiştirin. Hiçbir şey yardımcı olmadı - ne düzenli temizlik, ne de bantların doldurulması ve yağlanması. Başarısız bir uçuşu zaten kabul ettik, ancak günde iki kez takıldığı oldu. Sonra aniden, bir kez daha bant kesildi, ancak makineli tüfek sıkışmadı ve aniden normal çalışmaya başladı. Üzerine nefes almaya korktuk, dokunmadık ve temizlemedik, sadece bandı yeniledik. Ne olduğu belirsiz kaldı, ancak helikopter 16 Şubat'ta vurulana kadar bir buçuk ay boyunca mükemmel bir şekilde vurdu ... "

Mi-24P'nin çift namlulu bir tabanca GSh-2-30K ile 9A623K performansında, Su-25 saldırı uçaklarında kullanılanlardan 900 mm daha uzun namlularla farklı olan görünümü, sorunların çoğunu ortadan kaldırmayı mümkün kıldı. makineli tüfeklerin doğasında var. Sabit kurulum, rehberlik sistemindeki kusurlardan kurtuldu, ancak şimdi, silahı tüm makineyle hedefe doğrultarak, yalnızca kurs boyunca kesinlikle ateş etmek mümkün oldu ve bu rol komutana atandı (belirli bir nedene neden oldu). "bankta" kalan operatörlerin kıskançlığı). Makul miktarda güç ve geri tepme, ateşleme sırasında kuyruğun kaldırılmasına ve hız kaybına bile yol açtı ve bazen AZR ve ekipman sarsıntılarla “devre dışı bırakıldı”.

Mi-24P_ üzerinde GSh-2-30
Taktik duruma ve hedefin doğasına bağlı olarak, pilot kendi takdirine bağlı olarak atış modunu seçebilir. Helikopteri “uzaklaştıran” uzun patlamalardan kaçınarak, ateşleme genellikle anahtarları “Sıra kısa / düşük oran” konumuna getirerek gerçekleştirildi ve buna alıştıktan sonra, yangını tek atışlarla sınırlayabilirlerdi. Ateşin doğruluğu da mükemmeldi: top, iki kilometrelik bir menzile kadar hedeflenen ateşi gerçekleştirmeyi mümkün kıldı ve birkaç yüz metrelik normal mesafelerde, deneyimli bir pilot bir ağaç kesti veya bir karavanda bir deve indirdi. bir veya iki kabuk ile. 250 merminin tam mühimmatı neredeyse hiç alınmadı, 150 mermi ile yetindi: makul kullanımla, oldukça yeterliydi ve uçuşta yüz buçuk kilogram ağırlık kazanmanın helikopterin manevra kabiliyeti ve hızlanma özellikleri üzerinde olumlu bir etkisi oldu. .

181. ORP'nin 4. filosunda park günü. İş, bomba süspansiyonlu ve yüklü bloklu bir helikopterde gerçekleştirilir. Bir gün önce başarısız olan makineli tüfek kaldırıldı ve Sturmov için çerçeve yok. Kunduz, Ekim 1983_

181. ORP'nin 4. filosunun Mi-24V mürettebatı - pilot Efimenko (sağda) ve operatör Pryamoye. Helikopter OFAB-100-120 bombaları ve B8V20 blokları taşıyor. Kunduz, Ekim 1983_
Ağır bantlar, 400 gram OFZ-30-GSh yüksek patlayıcı parçalanma ve yangın çıkarıcı mermiler ve OFZT-30GSh izleyicileri ve ayrıca özel "çok elemanlı" ME mermileri olan kartuşlarla yüklendi. İkincisi, merminin kırılma noktasından 400 m'lik bir öldürücü kuvveti koruyan, fırlatma yükü olan paketlerde 28 mermi içeriyordu. Makineli tüfek mühimmatından farklı olarak, kartuş kayışını istiflemek, tabancayla birlikte katlanan bir kartuş kutusuyla doldurmak daha uygundu (ancak, silahlanma hizmetinin zor işinde kolaylık göreceli bir kavramdı). V. Paevsky'ye göre, “genellikle bant, herhangi bir cihazla uğraşmadan doğrudan helikoptere getirildiği kutulardan atıldı - bu şekilde hem daha hızlı hem de daha kolay. Yüklemeden önce, 9 numaralı top gresi ile cömertçe yağlanması gerekiyordu, bundan sonra iki veya üçü, hepsi gres, bant içinde, bir fan gibi dışa veya dışa doğru bir fan gibi katlanmaya çalışan, ağır ve yağlı bir madde aldı. içe - bu arada, mermi ile her bağlantı yaklaşık bir kilogram çeker. Bu ağırlığı ellerinizde tutuyorsunuz ve “oynatma” bandı parmaklarınızı ve tırnaklarınızı maviye kıstırıyor; Saatimi çıkarmadım - gittiğini düşünün, Mi-24P'deki hizmetim sırasında yaklaşık bir düzine değiştim.

Zırh delici patlayıcı mermiler BR-30-GSh çok az kullanıldı: 14.6 gramlık küçük bir patlayıcı yükü olan "boşluklar" için hedef yoktu. Zırhı karşılamak için tasarlanan fitil, zayıf bir bariyere çarptığında çalışmıyordu ve mermi, arabayı patlamadan delip geçebiliyordu ve zemindeki yangının düzeltilebileceği boşluklar nedeniyle neredeyse farkedilmiyordu. az miktarda patlayıcı nedeniyle aynı düşük patlayıcı etki.

GSh-2-30K silahı, hem pilotlar hem de silah ustaları için favori bir silah olarak kaldı, ancak yoğun çalışma sırasında hatasız değildi. Sebepler, alıcıyı ve tabanca bölmesini tıkayan parçaların aşınması, dikkatsiz bant doldurma, kartuşların üzerindeki kir ve kum olabilir. Yönetmeliklere göre, kullanımdan sonraki en geç ertesi gün zorunlu temizlik reçete edildi ve her 600 atıştan sonra, silah araçtan çıkarılarak ve tamamen sökülerek temizlendi (çok zahmetli, ancak zahmetli bir iş. çok etkilidir, çünkü birkaç gün sonra teyp alıcısı ve kinematik tekrar tozla tıkanarak yağlayıcıyı kirli bir pisliğe dönüştürür). Halk ilaçları ve ustalık kurtarmaya geldi: top, sökülmeden tamamen kerosen içinde kir ve kurumdan yıkandı ve mekanizma birkaç kez seğirdi, sadece otomasyonu daha kapsamlı bir temizlik için harekete geçiren gaz pistonlarını çıkardı.

Alıcıyı kirden korumak için, bant bol miktarda gres ile dolduruldu ve kelimenin tam anlamıyla saat gibi tabancaya girdi ve kullanılmış gres ile birlikte kir ve kurum uçtu. Aynı zamanda, “Takozlar” pratik olarak hariç tutuldu: 1987 sonbaharında 205. OVE'de, Mi-24P'lerden birindeki silah, tek bir arıza ve temizlik olmadan birkaç ay çalıştı ve 3000 mermi ateşledi!

Silahın iyi konumu bakımını basitleştirdi ve makineli tüfeklerde çok nadir olmayan kazara atışlara karşı primerin elektrikle ateşlenmesi garanti edildi. Güvenlik son şey değildi: Sıkıştığında, hazneye sıkışmış bir mermi genellikle parçalara ayrılarak parça parça dışarı çekilmek zorundaydı.

Bir topun yerdeki bir helikopteri kurtarmaya yardım ettiği bir durum vardı: zorunlu bir Mi-24P'ye inen kişi bir çete tarafından kuşatıldı ve Kaptan V. Goncharov, PSS'nin makineli tüfeklerinden daha güçlü silahlar kullanmaya karar verdi. grup. Hiç yaya savaşmamıştı ama elinde bir top vardı. Helikopter saldırganların yönüne manuel olarak yerleştirildi, pilot kokpite oturdu ve bir patlama yaptı. "Ruhlar" taşların arkasına saklanarak uzandı, sonra diğer taraftan çalarak karşıya doğru koşmaya başladı. Kuyruğa asılan savaşçılar, helikopteri bir yandan diğer yana fırlattı ve pilot yardım gelene kadar hayaletleri kısa aralıklarla püskürttü.

Top makinelerinin bir kısmı, bir bilgisayar görüşü ile birleştirilmiş bir lazer telemetre taşıyordu. Bu amaç için uyarlanmış deniz dürbünleri temelinde oldukça kompakt bir cihaz yapıldı. Mesafe bulucu, nişan alma sorununu çözme koşullarını önemli ölçüde iyileştirdi ve yangının doğruluğu üzerinde olumlu bir etkisi olan önceki "göz ölçme" yöntemi yerine menzili görüşte hedefe verdi.

Mi-24P hava üssünü kapatmak için havalanmaya hazırlanıyor. Bagram, Aralık 1988_
Mi-24, dört roket birimi taşıyabilir, ancak bu seçenek yeniden yükleme olarak kabul edildi. Her kaldırım bloğu, çeyrek tondan (260 kg) daha ağırdı ve füzelerin fırlatılmasından sonra, genellikle birkaç ile sınırlı olan aerodinamik sürtünmeyi önemli ölçüde ekleyerek, şekilli bir "elek" ile süspansiyonda asılı kaldılar. bloklar. Ateş ederken nişan almak ve nişan almak için NAR'ın tüm aracın manevrası tarafından “yönlendirilmesi” gerektiğinden, bloklardan ateş kontrolü komutana devredildi. Ayrıca, kokpitinde bir kontrol çubuğu bulunduğundan, NAR'ın operatör tarafından nişan alma istasyonunda rehberlik edilerek ateşlenebileceği de öngörülmüştü, bu da komutanın başarısız olması durumunda arabayı kontrol etmeyi mümkün kıldı. Bu durumda, tüm silah kontrolü operatör kabinine çevrildi.

Bombardıman silahlarını kullanırken "iş bölümü" de sağlandı: bu versiyonda, helikopter 100 veya 250 kg'lık dört bomba veya 500 kg'lık iki bomba taşıyabilir. Mi-24D'de operatör, bombalamayı KPS-53AV istasyonunu kullanarak gerçekleştirdi, pilot yalnızca acil durum modunda bomba atabildi. ASP-17V pilotunun daha gelişmiş otomatik görüşüne sahip Mi-24V ve top araçlarında, komutan bile hedefli bombalama gerçekleştirebilir. Mi-24D ve Mi-24V'de hedeflenen bombalama için, genellikle yarı otomatik modda kullanılan yerleşik ateşleme ve bombalama bilgisayarı VSB-24 kullanıldı (dağlarda "otomatik" olarak çalışmak çok fazla ıska verdi).

Pilot Mi-24 E.E. Kunduz 181. OVP'de görev yapan Goncharov şunları söyledi: “Bazıları dağlarda görmenin faydasız olduğunu söyledi, bu yüzden insanlar her türlü yolu icat etti, ön cama artı işareti çizdi vb. Hazırlık sırasında bile şunları söylediler: “ASP-17V ve VSB-24, otomatik çalışma güvenilir olmadığı için dağlık alanlarda kullanılmaz.” Küçük kolların erişemeyeceği bir yükseklikten çalışmak zorundaydık ve görüş oldukça normal sonuçlar verdi. Tabii ki uyum sağlamak zorunda kaldı: ilk başta bombalar yüz metreye kadar veya daha fazla hassasiyetle atıldı, ancak birkaç ay sonra doğrudan hedefe vurmaya başladılar ve sonra grev gruplarını azaltmak bile mümkün oldu - dört bombadan üçü doğrudan isabet aldı. Mürettebatın görüşün normal çalışması sırasındaki eylemleri büyük ölçüde basitleştirilmiştir. Operatör, görüşün işaretini hedefe koyar, modu açar ve işareti üzerinde tutarak hedefe eşlik eder. Pilotun görüşünde, hedefin sol veya sağ konumunu gösteren bir gösterge vardır ve göstergenin göstergelerine göre helikopteri, hızı ve irtifayı koruyarak (görsel olarak, tam olarak hedef üzerinden) bir savaş rotasında yönlendirmeye çalışır. hedef, hemen helikopterin altına girdiği için ona görünmez). Hesap makinesi doğru zamanda sesli uyarı verir ve operatör yalnızca sıfırlama düğmesine basabilir. Elinizi doldurduğunuzda, “sıfırlama” için bomba harcamanıza gerek yok ve hatta hedef belirleme grubu ve nişancı ile havada gereksiz konuşmalara bile gerek yok.

Bununla birlikte, diğerleri daha çok keskin bir göze ve beceriye güvendiler, yer işaretlerine göre bombaladılar, PVD'nin ucuna veya kurşun geçirmez camın alt kenarına nişan aldılar ve makul bir şekilde sonucun önemli olduğunu belirttiler ve “nişan değil, vurmanız gerekiyor. ”

Mi-24 helikopterinin ekipmanının olağan çeşidi, iki blok ve iki 100 kg kalibreli bombanın bir kombinasyonuydu. 250 kg'lık bloklar ve bombalarla bir helikopter yüklemek daha az kullanıldı. Özellikle, 1984 verilerine göre, bu tür Mi-24 silahları, sortilerin yalnızca% 16'sında taşındı (sonuçta, helikopter yarım ton daha ağırlaştı). Bombalar her zaman dış tutuculara asıldı, çünkü ana iniş takımının tekerlekleri iç olanlara yuvarlanmalarını engelledi.

"Beş yüz" nadiren, özellikle kesinlikle gerekli olduğunda kullanıldı. Böyle bir yüke sahip bir helikopter ağırlaştı ve hantallaştı ve askıya alındığında bile bombalar çok ağırdı ve onları elle kullanmanın imkansız olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, bombalamadan sonra helikopter sadece bir makineli tüfekle kaldı: aşırı yüklenme nedeniyle bloklar alınmadı. Kandahar'da, 1982'nin tamamı boyunca, Mi-24'teki FAB-500 bombaları sadece dört kez kullanıldı. Kasım 1982'de böyle bir olayda, ünlü "Alexander filosu"ndan Yüzbaşı Anatoly Chirkov, köylerden birinde toplanan İslami bir komiteye saldırdı. Amaç, yerel liderlerin görüştüğü büyük bir kerpiç kurutma eviydi. Nesne gerçek bir kaleye benziyordu, ancak “beş yüz” ilk darbeyle onu kapladı ve “aktivistlerle” birlikte yok etti.

Bir helikopter saldırısından sonra Dushmansky duval. Yakınlarda bir hendek ve bomba kraterleri görülüyor. Kandahar'ın etekleri, 1987 sonbaharı
Mayıs 1987'de Gazne'de ağır bombalar adeta kendilerine zarar verdi. Geceleri, görev grubu, yakınlarda görülen bir çeteye saldırmak için muhafız taburunu çağırmak için ayağa kalktı. Hedef, bir yıldırım mayınıyla belirlendi. FAB-500, akşamdan itibaren Mi-24'e asıldı ve aydınlatılmış yerde çalıştılar. Pilotlar yeni bir yedekle gelmişlerdi ve cehaletten bir yudumda ve alçak irtifadan bomba atıyorlardı. Helikopterler, şans eseri şarapnellere çarpmadan yüz metreden fazla fırlatıldı. Yerde, zaten filo komutanı tarafından karşılandılar: bundan böyle Beş Yüz'ü bir kenara koyun - her seferinde sadece 250 kilogram ve bir tane. Yırtılmaların yerleşim yerinden çok uzakta olmadığı, orada her şeyin sallandığı ve modüllerde camın uçtuğu ortaya çıktı.

40. Ordu Hava Kuvvetleri'nde kullanılan tüm modifikasyonların Mi-24'ündeki iyileştirmeler sırasında, MBD2-67u çok kilitli bomba raflarının askıya alınması olasılığı sağlandı. Bu tür bir çift tutucu kullanarak, helikopter on 100 kg'a kadar bomba taşıyabilir (tutucuların her birinde dördü ve serbest kanat düğümlerinde iki tane daha). Bu tür bombalamanın doğruluğunun düşük olduğu ortaya çıktı, ancak "kirpi" lakaplı silahın benzer bir versiyonu madencilikte kullanıldı. Bir çift helikopter, düşman bir köyün veya Dushman kampının yakınına iki düzine "dönüm" yerleştirerek ve bunların eteklerinde herhangi bir hareketi güvenilir bir şekilde bloke ederek, yeterli sayıda güçlü bomba "mayınını" doğru yere yerleştirmeyi sağladı. Aynı amaçla, Mi-24'ler, hem mayınları hem de madencilik için kullanılan küçük bombaları taşıyabilen KMG-U küçük kargo konteynerlerinin kurulumu için değiştirildi. Her KMG-U, 1248 PFM-1 mayını içeriyordu. Dört KMG-U'nun askıya alınmasıyla, helikopter, şeridinde madenciliğin alanı ve yoğunluğunun, konteynerin kontrolü tarafından belirlenen boşaltma moduna bağlı olduğu, göze çarpmayan "kelebek" mayınları ile geniş bir alan ekebilirdi. mühimmatlı blokları çıkarmak için dört farklı aralık - 0,05 ila 1,5 s.

YakB-12.7 makineli tüfek için tam mühimmat yükü 1470 mermi idi. 262. OVE, Bagram, yaz 1987_
Hacimsel patlayan hava bombaları (ODAB) helikopterlerde de kullanıldı - yeni bir silah ve o zamanlar kimse tarafından bilinmiyordu. Onları bir savaş durumunda test etme fırsatını yakalayan ODAB, daha ilk savaş yılında faaliyete geçti. Bununla birlikte, pratikte, sıvı patlayıcı içeren ve patlayan bulutu dağıtmak ve baltalamak için bütün bir şarj sistemi gerektiren olağandışı bir cihazın mühimmatının oldukça kaprisli ve dış koşullara duyarlı olduğu ortaya çıktı. Patlayıcı bir sisin oluşumu, çevredeki havanın sıcaklığından, yoğunluğundan ve neminden ve ayrıca hedefi saran optimal bir aerosol konsantrasyonunun oluşmasını engelleyen rüzgardan etkilenebilir. Sonuç olarak, atılan tüm bombalardan çok uzaktı (Vietnam'da hacimsel bir patlamanın mühimmatını ilk kez test eden Amerikalıların deneyimlerine göre, bu tür bombaların% 30 ila 50'si tamamen patladı).

Görünüşe göre, ODAB'nin helikopterlerden ilk kullanımı, Ağustos 1980'de Kunduz Mi-24 filosunun pilotları tarafından gerçekleşti. Fayzabad Boğazı'ndaki Dushman pusularını ortadan kaldıran helikopter pilotları, önde gelen çiftin iki ODAB-500 taşıdığı ve takip eden çiftin füzeli bloklar taşıdığı bir bağlantı olarak çalıştı. Zamkomeska Alatortsev baskının organizasyonunu şöyle anlattı: “Yeni gövdede çok fazla sakatat olmasına rağmen ODAB'nin hiçbir parçası olmadığından ve tetiklendiğinde bu parçalar tetiklendiğinde, ODAB'nin hiçbir parçası olmadığı için normalden daha yüksek bir irtifaya çıktık, 300 metrede kaldık. demirden 200 metreye kadar uçuyor Bombaların kendileri de bir tür olağandışı , fıçı gibi yuvarlak bir burnu olan, içeriğinin içinde boğucu olan domuzlar. ODAB testleri sırasında her şeyin yolunda gitmediği, dolgudaki bir şeyin olması gerektiği gibi çalışmadığı ve patlamayabileceği söylendi. Sürecin füzelerle desteklenebileceğine karar verdik ve öyle oldu. Düşüşün ardından, görünüşte ağır ve viskoz bir bulut aşağıda yükseldi ve kanat adamlarından gelen roketler hemen bu yağlı sise girdi. Koştu, seni korusun, helikopterler fırlattı, sadece dişleri çınladı. Patlama ayrıca, sadece tozlu bir çeşme ve dumanlı bir bulutun olduğu sıradan bombalara benzemiyor ve burada - bir parlama ve aşağıda uzun süre dönen bir ateş topu. Bombanın şok dalgası sıradan olanlardan daha sert, işte oradaki her şeyi ateşle bitiriyor. Etki, yüksek patlayıcı ve yüksek sıcaklık gibi şok basıncının bir kombinasyonudur. Paraşütçüler daha sonra, yerinde kalan "ruhların" korkunç bir durumda olduğunu söyledi - cesetler yandı, oyuk gözlerle, hayatta kaldı - ve kabuk şoku, yırtık ciğerleri, kör ve sağır.

Mi-24P'de, silahın büyük geri tepmesi nedeniyle gerekli olan köşelerden takviyeler ve yan takviyeler açıkça görülüyor. Kokpitte - helikopter Iosif Leshchenok'un uçuş mühendisi. 205. OVE, Kandahar, 1987 sonbaharı_
ODAB'nin Afgan durumunda başarılı bir şekilde kullanılmasıyla, diğer mühimmatlardan daha etkili silahlar olduğu ortaya çıktı. Hacimsel bir patlamanın akkor bulutu, mağaralara ve dağ yarıklarına, kaplı taş plaserlere ve duvalların labirentlerine ateşli bir darbe ile girdi ve düşmanı geleneksel yollarla yenilmez olduğu yerde solladı. ODAB, helikopterlerin inişinden önce, mayın tehdidini hızlı ve geniş bir alanda ortadan kaldırmak gerektiğinde, havadan saldırıların inişinde de uygulama buldu. Düşen ODAB, sahadan yüksek basınçlı bir şok dalgası cephesiyle geçerek anında mayınlardan kurtardı.

ODAB'yi hassas içeriklerle depolaması, doğrudan güneş ışığından ve aşırı ısınmadan koruması gerekiyordu. Aslında, mühimmat depolarında hangar yoktu ve bombaların güneşten en azından bir branda ile örtülmesi iyi oldu (“Amerikalılar, askerler, bombaları bozdu, onlara klimalı depolar veriyor” ).

Bununla birlikte, ODAB'nin kullanımı yalnızca cihazın özellikleri tarafından engellenmedi: bu silahın, etkinliğine ek olarak, bir dizi çatışmada aşırı insan ıstırabına neden olarak “insanlık dışı” olarak ün kazanmayı başardığı ortaya çıktı. . BM, kabul edilen savaş normlarına aykırı olarak hacimsel patlama mühimmatını damgalamayı başardı. 1976'da, Cenevre Konvansiyonel Silahlar Acil Durum Komitesi, hacimsel patlama mühimmatını yeterlilik gerekçesiyle yasaklama gerektiren bir silah türü olarak tanıyan bir kararı kabul etti. Bu tür silahlara sahip ülkelerin hiçbiri onlardan ayrılmayı düşünmese de, uluslararası toplumun görüşünün dikkate alınması gerekiyordu. Zaman zaman insani misyonlarla Afganistan'da boy gösteren gazeteciler ve her türlü yabancı temsilcinin gelmesi durumunda bombaları meraklı gözlerden uzaklaştırmaya ve sadece “insancıl bir şekilde” savaşmaya çalıştılar.

İnsan gücünün imhası, kontrgerilla savaşının birincil görevi olmaya devam etti: sırasıyla 1100 ve 2200 adet çelik tüylü ok bloklarıyla dolu NAR S-5S ve S-8S harekete geçti. Bununla birlikte, onları vurmak, dikkatli bir menzil bakımını gerektiriyordu, böylece "sahte" ışın öldürücü gücü korudu ve boşuna dağılmadı. "Ayrım gözetmeksizin" yolundaki her şeye bir ok yağmuru ile karar veren mühimmat kullanımı, bir dizi uluslararası sözleşmeye de aykırıydı, bu nedenle 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin "yukarıdan inen emirler" tarafından yönlendirilen komutanlığı Pilotlar çok takdir etseler de, bir "yerel kitle imha silahı" olduğunu ya yasakladılar ya da tekrar izin verdiler. 1981 kışında Faizabad'daki helikopter pilotlarına bir keresinde elli kutu C-5C getirildi. Bir günde vurdular, daha fazlasını istediler. Mühimmat yerine, alayın silah servisi başkanı içeri girdi ve "çivi" olan tüm roketlerin derhal iade edilmesini talep etti. Altı yüz parçadan, yalnızca sandıklara tırmanmadıkları için bayat olan “çarpık” olan sadece ikisi kendisine sunulabildi.

1982'den beri, 57 mm S-5 mermileri için roket blokları, daha güçlü S-8 tipi 80 mm roketatarlar için yeni B-8V20 fırlatıcılarının yerini almaya başladı. Altlarında, hizmette olan makineler tamamlandı ve yeni serinin helikopterleri hemen daha modern silahlar aldı. Yeni roketlerin üstünlüğü o kadar inandırıcıydı ki, uçakların yeniden silahlandırılmasını hızlandırmak için özel bir direktif hükümet belgesi ortaya çıktı - 27 Temmuz tarihli SSCB Bakanlar Kurulu altındaki askeri-sanayi meseleleri komisyonunun bir kararı, 1984, S-8 ailesi NAR'ın hızlandırılmış tanıtımı. Afgan deneyimine atıfta bulunarak, 57 mm'lik mermi üretimini azaltarak üretim hacimlerini artıran yeni füzelerin üretimini artırmak gerekiyordu.

Ancak S-5, savaşın son günlerine kadar kullanmayı bırakmadı.

Silahlı askerler Shiraliyev ve Khazratulov, temizlemeden önce bir top boşaltıyorlar. Aletlerin yanında, zırh delici patlayıcı merminin makattan çıkarıldığı bir kartuş bulunur. 205. OVE, Kandahar, 1987 sonbaharı_
Çeşitli tip ve modellerde mermiler kullanıldı ve zaman zaman ithal edilen mühimmatlar arasında en eski örneklerin NAR'larına rastladı. Biriken malzemeleri harcamak için, arka adamlar Birlik'teki depoları temizledi ve kısmen C-5'in gerçek nadir görülen ilk modifikasyonları bile ithal edildi. Bu tür ürünler, yalnızca ailenin daha modern modellerinden iki kat daha yıkıcı olan düşük güçleriyle değil, aynı zamanda hazırlık için çok daha fazla zaman ve çaba gerektiriyordu: yüklemeden önce, bu tür her bir füzenin ayrı ayrı çalışan bir sigorta ile donatılması gerekiyordu. , özel bir anahtarla gövdeye vidalanmıştır. Sadece bir helikopter için 64 füzenin hazırlanması gerektiği düşünülürse, bunun ne kadar zahmete mal olduğu tahmin edilebilir. 1950'lerin S-5M ve S-5K modifikasyonlarının, kendi elektrik fişlerine sahip olan, her biri şarj olurken ilgili blok konektörüne takılması gereken ve bloğun kendisinin önceden olması gereken kabukları bile vardı. -bir dizi ek parçanın takılmasıyla dönüştürülür. Yirmi yıl önceki bu "antikaların" birçoğunun evde yakalamak için zamanı yoktu ve yalnızca silahlanma gruplarının gazileri onlarla nasıl başa çıkacaklarını hatırladı. Daha yeni mermiler yerleşik bir sigortaya sahipti ve çok daha az bakım gerektiriyordu, hemen kullanıma hazırdı.

Bazı Mi-24'ler, büyük kalibreli S-24 ve S-25 roketlerinin yanı sıra beş atışlık bloklarda kullanılan S-13'ün montajı için değiştirildi. Büyük kalibreli füzelerin avantajı, düşmanın hava savunma bölgesine girmeden hedefleri güvenli bir mesafeden vurmayı mümkün kılan etkileyici bir hedefli fırlatma aralığıydı, ancak füzelerin kendi özellikleri, güçlü bir motorla donatılmıştı. helikopter santralinin dalgalanmasına neden olabilir, bu tür silahların geniş dağıtımını engelledi. Ağır NAR'ları fırlatırken, araba tam anlamıyla roket "toz parlaması" ndan bir gaz bulutu tarafından boğuldu ve ateşlemek için füzeleri fırlatırken, motorlarını azaltılmış bir moda geçirirken helikopterin uçuş parametrelerini dikkatlice korumak gerekiyordu. .

S-25_ serisinin güdümsüz uçak füzesi modeli
50. OSAP'de, 1984'te dört Mi-24 ağır S-24 füzeleri için dönüştürüldü; 262., 205. ve 239. ayrı filolarda da bu tür makineler vardı. Fırlatmalar yalnızca en deneyimli pilotlara güvendi ve daha sonra ağır mermiler yalnızca zaman zaman, korunan ve uçaksavar ekranı tarafından kapsanan hedefleri yok etmek gerektiğinde kullanıldı. Yüksek doğruluğa ek olarak, mermiler, özellikle yukarıdan binlerce parça ile yağan bir hedef üzerinde mermiyi baltalayan temassız bir radyo sigortası RV-24 ile donatıldığında, en korumasız olanlardan önemli bir hasar alanı sağladı. yan.

1984 yılının tamamı için 50. OSAP'ta 50 adet S-24 lansmanı yapıldı. Lashkargah'ta, 205. OVE'nin sorumluluk alanında, Mi-24'ler zaman zaman Dushman karavanlarını aramak için uçan S-24 füzeleri ile donatıldı.

Kandahar 280. alayında, S-24 ile çalışmak, doğrudan mermilerle ve ilgili olmayan, ancak bir helikopter arızasıyla sonuçlanan bir olaya yol açtı. Ağustos 1987'de, bir grup Mi-24 sabah saldırmak için uçtu, ancak güneşe karşı düşük seviyede batarken, helikopterlerden biri kum tepesine çarptı ve yeri “sürdü”. Darbenin o kadar hassas olduğu ortaya çıktı ki, pilot kapısı ve operatör kapağı sıkıştı. Dışarı çıkmak için fenerleri kırmak için makineli tüfeklerden ateş etmem gerekiyordu. Gerekçe olarak, arabanın bir ton çeken bir süspansiyonla oldukça kilolu olduğu söylendi. Bununla birlikte, pilotlar, uçuş çalışmalarından uçak kontrolörleri olarak yazılan "en yüksek önlem" e tabi tutuldu. Kurbanlar hala şanslı olduklarını düşünebilirlerdi: Helikopter çarpışmadan kötü bir şekilde deforme oldu ve kelimenin tam anlamıyla bükülmüş bir tirbuşon olduğu ortaya çıktı. Onarım ekibi onu eski haline getirmek için uzun süre uğraştı, ancak kimse "geçersiz" uçmaya cesaret edemedi ve görsel bir yardım olarak okullardan birine yazıldı.

Daha da etkileyici S-25'lerin kullanımı, tamamen birkaç test lansmanı ile sınırlıydı. Tüm uçaklar dört yüz kilogramlık bir mermi taşıyamazdı ve bir helikopterde S-25'e öyle bir alev tüyü ve bir kükreme eşlik etti ki, herkes oybirliğiyle bunun bir helikopter silahı olmadığına karar verdi.

Mi-24'ün güdümlü bir silah sistemi ile donatılması, onu 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin bir parçası olan diğer uçak ve helikopter türlerinden ayırdı. Uzun süredir bu tür silahlara sahip olan tek savaş helikopterleriydi - 1986'ya kadar, Su-25 saldırı uçaklarında güdümlü füzeler kullanılmaya başlayıncaya kadar. Ancak sonraki yıllarda, güdümlü silahlar saldırı uçaklarında yaygınlaşmadı ve oldukça pahalı silahlar olarak sadece ara sıra kullanıldı. Sadece en eğitimli pilotlara güvenildi.

Buna karşılık, neredeyse tüm Mi-24 ekipleri güdümlü füzeler kullanabiliyordu ve helikopterler her uçuşta kelimenin tam anlamıyla ATGM'leri taşıyordu. Bu, güdümlü silah kompleksinin karmaşıklığı, muharip ekipler tarafından iyi ustalığı ve diğer güdümlü silah türlerine kıyasla düşük maliyeti ile belirleyici bir ölçüde kolaylaştırılmıştır. ATGM'ler, pratik olarak yalnızca hedefin görsel görünürlüğü olasılığı ile sınırlı olan, önemli bir atış menzili ile yüksek verimliliğe, iyi doğruluğa ve yüksek yıkıcı güce sahipti.

Ancak ilk başta, ATGM kullanma vakaları nadirdi. Böylece, 1980'in tamamı için kullanılan ATGM'lerin sayısı 33 birim ile sınırlıydı. Bu dönemde ağırlıklı olarak Mi-24D helikopterleri Afganistan'daydı. Bu modifikasyon, 9P145 Falanga-PV füze sistemini yarı otomatik bir radyo komuta yönlendirme sistemine sahip, oldukça etkili ve 4000 m'ye kadar atış menzili sağlıyordu.Füzeler, küçük bir metre açıklığı olmayan bir kanadı olan oldukça etkileyici ürünlerdi. bu yüzden süspansiyondaki varlıkları helikopter davranışına yansıdı. "Phalanx" ın hacmi, makinenin hazırlanmasını da etkiledi. ATGM, tüm önlemlerle helikoptere sürüklenmesi gereken altmış kilogramlık ağır bir kutuda teslim edildi, roketi çıkarın, kanadı açın ve sabitleyin, hava yükünü, izleyicilerin ve boru hatlarının durumunu, mektubu kontrol edin. ve yönlendirme sisteminin kodunu ve ardından ağır ürünü raylara monte edin, konektörü bağlayın, sabitleyin ve kelepçeleri dümenlerden çıkarın. Tüm prosedür 12-15 dakika sürdü.

Mi-24V'de gövde boyama örneği. Savaşın sonunda benzer çizimler, 262. OVE'nin diğer helikopterleri tarafından yapıldı.
Yakında, eski basit kolimatör görüşü yerine yeni pilot nişan ekipmanı ve 9M114 süpersonik füzelere sahip yeni nesil 9K113 Shturm-V füze sistemi içeren daha modern Mi-24V'ler birime gelmeye başladı. "Shturm" un avantajı, yalnızca 5000 m'ye getirilen artan doğruluk ve menzil değil, aynı zamanda doğrudan bir helikoptere asıldığı fırlatma kabı borusuna verilen roket için başarılı bir çözümdü. Plastik borular nakliye ve depolamada elverişliydi ve hazırlıkta son derece iddiasızdı: Sturm'ü kurmak için kabı desteklere yerleştirmek ve kolu çevirerek kilitleri kapatmak yeterliydi.

ATGM 9K113 "Shturm-V"_
Füzelerin kendileri Shturm-V ve Shturm-F versiyonlarında beş kilogram kümülatif ve yüksek patlayıcı savaş başlığı ile sağlandı. İkincisi, bu tür mühimmatın ilk örneklerinin eksikliklerinden kurtulmanın mümkün olduğu ve çok daha güvenilir ve verimli olduğu cihazda sıvı patlayıcılara sahip hacimsel patlatma ekipmanına sahipti. Sırada, birçoğunun sıradan bir yüksek patlayıcı yük taşıdığına inanarak roketin doldurulmasını bile bilmediği ilginçtir (“Shturm-F”, tank karşıtı kümülatif versiyondan gözle görülür bir sarı şeritle farklıydı. fırlatma tüpü).

ATGM'nin başlatılması, füzeyi Raduga-Sh nişan sistemi yardımıyla yönlendiren operatör tarafından gerçekleştirildi (Mi-24D, eski Raduta-F falanks konfigürasyonunun ekipmanını kullandı). Yönlendirme cihazının optiklerini kullanarak hedefi bulduktan sonra, operatör onu dar bir görüş alanına çevirdi ve ardından yalnızca hedefi hedefte tuttu ve radyo komut satırı, füzeyi vurana kadar yönlendirdi. Bir jiroskop stabilize platform üzerine bir optik gözlem kafasının yerleştirilmesi, hedefi görüş alanında tutmaya ve işaretin üzerine bindirilmesine yardımcı oldu ve roketin süpersonik hızı, hedefi karşılamak için uçuş süresini azalttı ve, buna göre, operatörün birkaç saniyeye kadar rehberlikle meşgul olduğu süre (helikopterin iki veya üç kat daha uzun süre savaş rotasında kalması gerekmeden önce, bu düşman uçaksavar eylemi sırasında güvensizdi). Rehberlik sırasında görüş alanının stabilizasyonu, helikopterin hedef yönünden 60 ° 'ye kadar sapma ve 20 ° 'ye kadar yuvarlanma ile uçaksavar manevraları yapmasına izin verdi. Makineli tüfek ve özellikle topun çalışması hassas teçhizat için bazı sorunlara neden oldu: gümbürdeyen silah makineyi sarstı; Titreşimler nedeniyle hidrolik amortisörler sızdırıldı ve çalışma sıvısı tam orada bulunan yönlendirme cihazına akarak optiği doldurdu. “Gökkuşağı” bloğunun bükülmemesi ve yağlı sıvıdan temizlenmesi gerekiyordu (birisi tapaları sökerek, sıvıyı boşaltarak ve bir şekilde camı bir tel üzerinde pamuklu çubukla silerek daha tembeldi).

Mi-24'ten S-24 füzelerinin fırlatılması. Helikopter motorlarının çalışmasını daha az etkilediği için genellikle tek bir ağır mermi fırlatılması önerildi_
Pilotlar ATGM'nin tüm bu avantajlarını çok takdir ettiler ve Shturm çok popüler bir silah haline geldi. Roketin zarar verici etkisi, Dushman karavanlarındaki arabalardan atış noktalarına ve sığınaklara kadar çeşitli hedeflerle başa çıkmak için yeterliydi. Aynı zamanda, özel bir rol oynamadı, yüksek patlayıcı bir roket veya kümülatif bir roket kullanıldı - yarım metrelik zırhı delebilen bir yükün gücü, bir duval veya başka bir yapıyı parçalamak için fazlasıyla yeterliydi. Olağan şey, grev grubunun operasyon bölgesini temizlemek için uçaksavar silahları da dahil olmak üzere, 3500-5000 m mertebesinde ATGM'lerin aşırı mesafelerden ateşlenmesiydi. Yüksek patlayıcı "Fırtınalar", özellikle başka yollarla yerleşmiş olan düşmanın neredeyse yenilmez olduğu mağaralara çarptığında etkili oldu ve oradan ateşinin yıkıcı bir şekilde doğru olduğu ortaya çıktı. Sınırlı hacimler, yüksek patlayıcı bir grevin en etkili gelişimi ile roket dolumunun çalışmasına ideal olarak katkıda bulundu.

ATGM'lerin 1982'de yoğun kullanımı, Panjshir operasyonundaki kullanımlarının ölçeği ile kanıtlanmıştır: bu yılın 17 Mayıs - 10 Haziran arasındaki dönemde, bir aydan kısa bir sürede 559 güdümlü füze kullanıldı (ortalama olarak, Mi-24'ün savaş eylemlerine katılan her biri için bir düzine buçuk).

ATGM'leri kamyon gibi küçük nesnelere vurma doğruluğu yaklaşık 0.75-0.8 idi ve binalar ve diğer benzer hedefler üzerinde pratikte bire yakındı. Ekipman ve silahların etkinliğine ilişkin raporlardan birinde ilginç bir açıklama yer aldı: Görüşülen pilotlar, ATGM'lerin kullanımının "yetersiz sayıda uygun hedef" tarafından engellendiğinden şikayet ettiler. Örnek olarak, 181. ARP'nin filo komutanının helikopter ekibinin eylemleri, Yarbay N.I. Mi-24P'deki bir aylık savaş çalışmasında isyancıların sekiz nesnesini sekiz Shturm-V füzesi ile yok eden Kovalev, yani. her roket tam olarak hedefe yerleştirildi (Sovyetler Birliği Kahramanı Nikolai Kovalev, 1 Haziran 1985'te DShK'nın yenilgisinden sonra havada patlayan düşmüş bir helikopterde tüm mürettebatla birlikte öldü).

Ateşleme noktalarına ve uçaksavar silahlarına karşı düello durumları da dahil olmak üzere Sturm'ün başarılı kullanımına dair birçok örnek vardı. Ağustos 1986'da, Binbaşı A. Volkov komutasındaki 181. Alay'dan bir helikopter uçuşu, yerel lider "mühendis Salim" in sığınağına saldırmak için uçtu. Dushmanların üssü olarak hizmet veren Puli-Khumri yakınlarındaki dağlardaki köy, iyi bir uçaksavar korumasına sahipti. Bunu akılda tutarak, saldırı ATGM'ler kullanılarak planlandı ve uçuşun kendisi sabahın erken saatlerinde planlandı. Mi-24'ün ilk yaklaşımıyla, Kıdemli Teğmen Yu.Smirnov "Fırtınalar" doğrudan binaya girdi ve sakinlerini tozlu harabelere gömdü.

Birkaç kez, ATGM'ler, zırhlı araçlarla - zırhlı personel taşıyıcıları ve dushmanların eline geçen tanklarla savaşmak için "amaçları için" kullanıldı. 16 Ocak 1987'de, 262. OVE'nin helikopter pilotları, Dushmanlar tarafından yakalanan ve Bagram havaalanındaki güvenlik noktalarına ateş ettikleri bir zırhlı personel taşıyıcısını imha etme görevini aldı. Mi-24 bağlantısı havaya kaldırıldı, ATGM hedefine üç geçişte ateş etti ve ayrıca top ateşi ve NAR voleybolu ile çalıştıklarını garanti etmek için, daha sonra komşu karakollardan "barış" ın başladığını bildirmekten memnuniyet duydular. ve sessiz." Birkaç ay sonra, Bagram yakınlarındaki can sıkıcı bir ateşleme noktasını bastırmak için bir Mi-24 uçuşu uçtu. Tüm helikopterler dört "Sturm" fırlattı; Geri dönen pilotlar, tam olarak duval pencerelerine isabet ettiğini bildirdi.

Mi-24V'deki "Shturm" un etkinliğinin ve üzerinde duran iyi yeteneklere sahip nişan sisteminin doğrulanması, bu değişikliğin "çizgili" nin yaygınlığıydı ve kısa süre sonra eski Mi- 24D. Böylece, 1984 sonbaharında, tek Mi-24D, Kunduz 181. ORP'de kaldı ve savaş misyonlarına göndermemeye çalıştıkları, onu bir haberci ve bir “posta gönderici” olarak kullandılar.

Orijinal revizyon, 1987 sonbaharında, bir düzine makinenin savaşçılardan ödünç alınan R-60 füzeleri için iki APU-60-1 fırlatıcı aldığı Kandahar'da gerçekleştirildi. Yakın hava muharebesi için oluşturulan bu füzelerin, zaman zaman Pakistan tarafından uçuş raporları ortaya çıkan ancak “manevi” uçak ve helikopterlerle bir görüşme durumunda helikopterlerle taşınması gerekiyordu. onlarla "canlı" tanışın. Hava hedefleri için, R-60 sol direk üzerinde tasarlandı, sağ APU aşağı eğildi, böylece termal arayıcısı bir zemin “sıcak” hedefi - bir yangın veya bir araba motoru yakalayabilirdi. Ancak R-60'ın helikopterler üzerindeki testlerinin sonuçlarına göre, düşük termal kontrastlı bu tür hava hedeflerine yönelik füzelerin çok etkili olmadığı ve maksimum 500-600 m'den bir yabancı helikopteri yakalayabildiği biliniyordu. ve hatta daha az piston "davetsiz misafir".

Model roket R-60M_ ile Launcher APU-60-I
Mi-8'e R-60'lar da kuruldu, ancak yazar kullanımlarının başarısı hakkında hiçbir şey bilmiyor.
Silahların etkinliğini artırmanın yanı sıra, güvenilirliklerine de dikkat edildi. Stresli çalışma koşullarına yanıt olarak birçok sistemin kaynağını ve "çalışabilirliğini" artırmak mümkündü. Yeniliklerin ve iyileştirmelerin listesi sonsuzdu - yeni mühimmat türlerinden daha "dayanıklı" çelik kalitelerine ve en zorlu çalışma koşullarına dayanabilen elektronik ekipman eleman tabanına kadar.

Çözülemeyen sorunlar arasında gece çalışmasının sağlanmasına da yer vermek gerekiyor. Karanlığın örtüsü altında kendini daha özgür hisseden düşmanı aramak için sorti ihtiyacı her zaman acil kaldı, ancak sortilerin oranı ve en önemlisi etkinlikleri küçüktü. Çarpma alanını aydınlatmak için helikopterler, 7-8 dakika boyunca 4-5 milyon mum açıklık oranına sahip bir meşale veren 100 kg'lık ışıklı bombalar (SAB) taşıdı (birkaç saldırı için yeterli süre). Gerekirse, rota boyunca özel NAR C-5-O'yu fırlatarak, helikopterin 2500-3000 m önüne güçlü paraşüt meşaleleri asarak hedefi hemen aydınlatmak mümkün oldu. Ancak, grev için önce hedefi tespit etmek gerekiyordu ve helikopter pilotları yeterince etkili gece görüş cihazları ve gece manzaraları alamadı. Devriye gezerken, gece sürüş ekipmanı PNV-57E için gözlükler kullanıldı, ancak bölgenin yalnızca genel "resmini" kısa bir mesafede görebiliyorlardı. Tank manzaralarıyla çalışmaya çalıştılar, ancak aracı 1300-1500 m mesafeden ayıran sınırlı bir menzile sahiptiler, keşif gece gözlem cihazları da düşük çözünürlüğe sahipti.

Ay ışığının aydınlattığı gecelere, keskin bir göze ve iyi şansa güvenmek zorundaydı, bu da sinsi bir kervanı ya da durma ateşini fark etmeyi mümkün kıldı. Bu tür sortiler en deneyimli ekiplere emanet edildi, ancak etkinlikleri düşük kaldı ve mühimmat tüketimi mantıksızdı. Sabah grev yerinde, genellikle saldırıya uğrayan düşmanın hiçbir izini bulamadılar (baskından sonra bir şey kaldıysa, hayatta kalanlar silahları ve diğer güzellikleri almayı başardılar). Aynı zamanda, manevra sırasında karanlıkta bir kayaya uçma veya başka bir engele dokunma riski çok büyüktü, bu nedenle gece çalışması arada sırada yasaklandı, yalnızca günün 24 saati devriye gezmek için bir istisna yapıldı. onları bombardıman ve sabotajdan koruyan iyi bilinen garnizonlar ve hava limanları çevresi.

Bir diğer kalıcı ve gerçek anlamda hayati faktör, Mi-24'ün güvenliğinin iyileştirilmesiydi. Mi-24'ün zırhı iyi olarak kabul edildi: pilot ve operatör kabinlerinin yanlarındaki üstten zırhlı çelik ekranlara ek olarak (popüler kavramların aksine, helikopterin zırhı sadece bir konşimentoydu ve yapıya bağlıydı. dışarıdan vidalarla), mürettebat etkileyici kalınlıkta ön zırhlı camla kaplandı ve pilot koltuğu zırhlı bir sırt ve zırhlı kafa ile donatıldı. Kaputlardaki zırh ayrıca motor ünitelerini, şanzımanı ve valf gövdesini de korudu.

Bununla birlikte, düşmandan ateş eden silahların sayısındaki artışla birlikte, helikopterler giderek daha fazla ateşe maruz kaldı, uçaksavar silahlarının kalibresi ve gücü arttı, isabet sayısı çoğaldı, gerçek ve çok zorlu bir kırılganlık testi haline geldi ve ortaya çıktı. bir savaş helikopterinin zayıf noktaları. Mürettebatın korunmasına gelince, mermilerin çoğu, zırhı her zaman büyük kalibreli silahlara dayanamayan operatör kabininin önüne düştü. Operatör kabininin zırh koruması tarafından "alınan" mermi sayısının% 38-40'ı onu deldi, pilot için payları ise yarı yarıya,% 20-22 idi. Zırhı delmeden bile, ağır bir DShK veya ZGU mermisinin etkisi, zırh plakasının arkasından çok sayıda ikincil parçayı devirebildi ve bu da önemli bir tehlike oluşturdu: kokpite havalanan küçük çelik "yongalar", yaralanmalara neden oldu. pilotlar ve eleme ekipmanı, elektrik tesisatı ve diğer kokpit doldurma. Güçlü ön zırhlı cam, 12,7 mm kalibreli mermiler tarafından vurulduğunda bile, hiçbir durumda mermiler ve parçalar tarafından delinmedi. Aynı zamanda, zırhlı cam üzerinde birden fazla mermi izi olan helikopterlerin geri dönüşü kaydedildi (böyle bir durumda, camda altı merminin izleri kaldı, kırıntılara dönüştü, ancak asla içeri girmedi).

Çoğu durumda, operatör mürettebatın bir parçası olarak yenilgiye uğradı. Bununla birlikte, kulağa ne kadar zalimce gelirse gelsin, hem makinenin hem de mürettebatın hayatta kalması için kendi rasyonel gerekçesine sahip olan komutanın en iyi güvenliği hesaplanmış ve belirleyiciydi: operasyonel kalan bir pilot, hasarlı bir helikopterde bile eve ulaşabilirdi. ve diğer mürettebat üyelerinin başarısız olması durumunda, ölümü veya hatta yaralanması böyle bir sonuç vaat etmedi (helikopter kayıplarının% 40'ına kadarı tam olarak pilotun yenilgisinden dolayı meydana geldi).

Panjshir operasyonu sırasında, ilk gününde, 17 Mayıs 1982'de iki Mi-24 aynı anda vuruldu. Her iki durumda da yenilginin nedeni, DShK'dan kokpite ateş edilmesiydi, bu da kontrol kaybına, zeminle çarpışmaya ve helikopterlerin imhasına yol açtı. Başka bir araba, 400 m yükseklikte bir uçaksavar silahından ateş aldı, ancak mermiler kokpite girerek camı kırdı ve pilotu yaraladı. Uçuş ekibi kurtarıldı: uçuş mühendisi komutana gitti ve ona yardım etti ve operatör kontrolü ele geçirdi, sakat helikopteri eve getirdi.

Silahlanma grubu, Mi-24P topu için kartuş kayışını yüklüyor. Genellikle, zaman ve emekten tasarruf ederek, çoğu görevi tamamlamak için yeterli olan 120-150 mermilik eksik bir mühimmat yükü koydular.

Mi-24V helikopterinin YakB-12.7 makineli tüfeği için kartuş kayışı yükleniyor. Afgan ikliminde, soğuk sabah yerini hızla günün sıcağına bıraktı, bu nedenle çalışmaya katılanlar, kışlık şapka ve botları şort ve yaz panamalarıyla birleştirerek son derece farklı görünüyorlar.

Mi-24V, Panjshir Boğazı üzerinde uçuşta. Helikopter, fırlatma kabında gözle görülür bir sarı şerit bulunan yüksek patlayıcı bir savaş başlığına sahip B8V20 ve Shturm birimlerini taşıyor. 262. OVE, yaz 1987_
1 Ekim 1983'te bir gece keşif uçuşundan dönerken, Celalabad 335th OBVP'nin bir Mi-24'ü, bombaatarlardan ve makineli tüfeklerden yoğun ateş altında kaldı. Islanmış pervane kanatlarına vurur, kontrol çubuklarını ve motorları keser. Çarpma kokpite de çarptı. İşyerinde, operatör Teğmen A. Patrakov ağır yaralandı ve bir hafta sonra hastanede aldığı yaralardan öldü.

22 Nisan 1984'te, 181. ORP'nin sorumluluk alanındaki Aibak köyü yakınlarındaki Dushman depolarını ele geçirme operasyonu sırasında, çıkarma kuvvetini kapsayan Mi-24'ler, kılık değiştirmiş DShK'lardan ateş aldı. Atış, yakın mesafeden dağın yamacındaki mağaralardan yapıldı. İlk dönüş liderin helikopterinden geçti. Yandan kırılan iki büyük kalibreli mermi, operatör V. Makarov'u kolundan yaraladı (daha sonra ortaya çıktığı gibi, dirsek ekleminin 12 cm'si ezildi). Henüz 23 yaşında olan teğmen bilincini kaybetti, ancak daha sonra bilincini geri kazanarak komutana elinden geldiğince uçuşta yardım etmeye devam etti (hastanelerde yaklaşık bir yıl geçirdikten sonra görevine döndü ve tekrar uçtu).

16 Ağustos 1985'te, Gardez yakınlarındaki Aliheil köyü yakınlarındaki yaralıların tahliyesini kapsayan, Kabil 50. OSAP'ın bir çift Mi-24P'si düşman atış noktalarını bastırmakla meşguldü. Anlaşıldığı üzere, dushmanlar iyi donanımlı pozisyonlardı ve sadece küçük kollara değil, aynı zamanda büyük kalibreli kurulumlara da sahipti. Uçuş komutanı Kaptan V. Domnitsky, olanları şöyle anlattı: “Saldırıdan çıkışta, helikoptere bir darbe daha ve yine kokpitte bu pis, keskin yanık kokusu... kanat adamı, ama adım gazından elimin uyuştuğunu hissediyorum, levye güçlükle esniyor. Elini kaldırdı ve arkasında bir düzine buçuk delik vardı ve onlardan kan sızıyordu. Bacağında diz üstünde hemen iki parça keşfetti ve ayrıca yakıt sistemi kontrol panelinin yan tarafında sola doğru döndü. Yerde, motorları kapattıktan sonra, DShK mermisinin helikopteri alt taraftan deldiğini, sonra katlanmış zırhlı kafayı (düz, temiz bir delik), ardından zırhlı koltukta iyi bir delik açtığını (üzerinde) buldular. darbe, uçuş mühendisinin ittiği düşüncesi hala parladı), sola sekti , yakıt sisteminin anahtarlarını ve kablolarını karıştırdı, yine gemideki üst dış zırhtan sekti, kokpitin tavanına çarptı ve daha fazlası .. Onu paraşüt koltuğunda bulduk. Sonra elimden 17 parça çıktı.”

Yaralanmalara rağmen (neyse ki küçük), aynı gün Kaptan Domnitsky helikopterinde tekrar havaya uçtu. Bununla birlikte, kader seçimini çoktan yapmıştı: toplantıya hazırlanan düşman, Mi-24'ün tekrar hedeflenen ateşe maruz kaldığı yerde onları bekliyordu. Helikopter, DShK'nın darbelerinden sarsıldı, motorlardan birinin vurulduğu ortaya çıktı, ardından sadece acil iniş yapmak için kaldı. Helikopter, aşağıdaki aşağı yukarı düz olan tek yer olan yokuş boyunca kıvrılan patikaya düştükten sonra, iniş takımlarını yıktı ve yere düşerek yan yattı. Pilot operatör S. Chernetsov, komutanı ve uçuş mühendisini çıkarmak için camı bir makineli tüfek yardımıyla kırmak zorunda kaldı.

Bir ay sonra, 14 Eylül 1985'te, Mi-24'ün operatörü Teğmen A. Mironov, 50. OSAP'ın aynı helikopter filosunda öldü. Kunduz bölgesinde operasyon sırasında yoğun düşman ateşi ile karşı karşıya kalan kuzeyde, sınıra yakın bir yerde görev gerçekleştirildi. Vuruş ön kokpitin yanına düştü ve darbe alışılmadık derecede güçlüydü. Komutan S. Filipchenko helikopteri indirmeyi başardı, ancak hiç kimse makinenin neye çarptığını anlayamadı, içinde birçok delikle boşluk vardı, kabinlerin zırhında birkaç santimetre büyüklüğünde çok sayıda ezik vardı. büyük atışlardan ve yanmış deliklerden ve ölen operatörün vücudu kelimenin tam anlamıyla delinmişse. Görünüşe göre, Mi-24, kümülatif bombası bir tankı bile delebilen bir RPG tarafından vuruldu. Helikopterlere ateş ederken, dushmanlar, el bombalarının 700-800 m mesafede gerçekleşen kendi kendini imha etmeyi tetikleyeceği beklentisiyle, uzun mesafeden RPG parçalama ekipmanı kullandılar.

335. OBVP'deki zorlu "fırtınanın" bir hatırlatıcısı olarak, 18 Ocak 1986'da bir keskin nişancı mermisi tarafından iniş rotasında öldürülen uçuş mühendisi A, Mikhailov'un zırhlı kaskı helikopterin yanından delindi. ve kask aracılığıyla tutuldu. Başka bir durumda, Gazne'de, ZSh-56 titanyum zırhı pilotu kurtardı ve kayan bir patlamadan etkileyici bir göçük tuttu (ancak onu meslektaşlarının alaylarından koruyamadı - “her kafa DShK'ya dayanamaz!”).

Acil bir önlem olarak, zaten ilk savaş yılında, Mi-24 ek zırhlı cam kabinler kurmaya başladı. Pilotlar işyerlerinde çok ön kollara açık olduklarından, yanlardaki kokpitlerde, kabarcıkların iç yüzeyinin yanından, parantezlerdeki çerçevelere özel kurşun geçirmez cam bloklar sabitlendi. Bununla birlikte, bu iyileştirme çok başarılı değildi: kabarcık bölgesindeki kokpitin faydalı hacmi neredeyse 2 kat azaldı, pilotların tam anlamıyla kafalarına dokunduğu devasa çerçeveler nedeniyle görünürlük bozuldu. Ek olarak, kurşun geçirmez cam çok büyüktü, 35 kg ağırlığında bir artış sağlıyor ve hizalamayı etkiliyordu. Pratik olmaması nedeniyle, bu seçenek yakında terk edildi (bu arada, bir savaş durumunda güvenlik ve silahlanmadan daha az önemli olmayan görünürlüğü korumak için G8'lerin kokpitlerindeki rezervasyonun bir kısmını da terk ettiler).

İyileştirmeler sırasında, beş milimetrelik çelik levhalar ayrıca petrol ve hidrolik sistemlerin boru hatlarını korudu, tanklar yangın ve patlamadan korunan poliüretan köpükle dolduruldu. Kuyruk rotoru kablo tesisatı, kırılganlığını azaltmak için kuyruk bomunun farklı taraflarında birbirinden ayrıydı (önceden, her iki kablo da yan yana çekiliyordu ve aynı anda bir mermi veya şarapnel tarafından aynı anda kesintiye uğradıkları durumlar vardı). Zorunlu EED, Lipa ve ASO tuzaklarına ek olarak (bunlar olmadan, “Baba Yaga Afganistan'da da uçmaz”) aktif savunma araçları için bir yer vardı.

OVE'den Kaptan Nikolaev'in helikopteri ile olayın sonuçları. Bir DShK mermisi tarafından vurulduktan sonra, helikopter yön kontrolünü kaybetti, ancak inmeyi başardı ve zaten kaçak durumda olan hangara girdi. Araba ciddi şekilde hasar gördü, ancak kısa süre sonra tekrar hizmete girdi, Bagram, Mart 1987_

Gardez yakınlarındaki Mi-24V'nin ölüm yerinde. Helikopter düştü, "taş torba" içinde bir kayaya çarptı, operatör kaptan 3. İşkildin öldü, komutan kaptan A. Panushkin yaralandı. 335. OBVP, 10 Aralık 1987_
Mi-24'ün göze çarpan bir dezavantajı, sert bir ateşleme noktasının olmamasıydı. Evde, bu kimseyi ilgilendirmiyordu, ancak bir savaş durumunda, özellikle “kuyruğu” örtülü olan Mi-8 ile karşılaştırıldığında eleştirilere neden olmaya başladı. Pilotların izlenimleri de istatistiklerle doğrulandı: önden ateş altına girmekten kaçınan düşman, helikopteri korumasız arka açılardan vurmaya çalıştı. Bu nedenle, Mi-24 kokpitinin camı, Mi-8 için% 40-42'ye karşı, ön yarım küreden gelen mermilerden kaynaklanan hasarın sadece% 18-20'sini oluşturuyordu (bu kısmen, daha küçük cam alanından kaynaklanıyordu). "yirmidört"). Santrale verilen hasarla ilgili olarak, bu bağımlılık daha da parlaktı: önden gelen mermilerle karşılaşan hava girişlerinin toz geçirmez koka, Mi-24'ten Mi-8'den 1,5 kat daha az isabet aldı. (%16-18'e karşı %25-27).

“Sekizlerin” arka yarımkürenin (düşmanın kısa sürede kendi deneyimlerinden ikna olduğu) yangın koruması ile güvenliği, birçok durumda dushmanları daha önce çekici kıç açılarından ateş etmekten kaçınmaya zorladı. Bir kuyruk makineli tüfeğinin varlığı da taktiksel açıdan bariz avantajlar sağladı: Mi-8 için hedeften ayrılırken isabet sayısı, peşinde korkusuzca ateş etmenin mümkün olduğu Mi-24'ün yarısı kadardı. ve "teslim olma" riskini almadan (sayılarla: saldırıdan çıkan Mi-8'ler isabetlerin %25-27'sini alırken, hedeften geri çekilen Mi-24'ler toplam isabetlerinin %46-48'ini aldı).

Kargo bölümünde bulunan uçuş mühendisi, helikopteri Mi-24'teki savunmasız yönlerden yangından korumakla meşguldü. Helikopterin yaratıcılarının öngördüğü gibi pencerelerden ateş etmek, sınırlı görüş ve yangın sektörü nedeniyle son derece elverişsizdi. Ateşleme sırasında açıklığı genişletmek için, birlik bölmesinin açılan kapıları kullanıldı, bu da yangını yana ve arkaya yönlendirmeyi mümkün kıldı. İniş kabininde bir makineli tüfek (genellikle aynı güvenilir PKT) tutuldu, uçuş mühendisinin saldırıdan çıkışta helikopteri koruduğu ateşle, hedef kanat altına girdiğinde, pilotların görüş alanından kayboldu veya bir savaş dönüşü sırasında yan tarafta olduğu ortaya çıktı.

Oldukça uzun bir süre, makineli tüfeklerin dövülmüş Mi-8'lerden alınması veya komşularla pazarlık edilmesi gerekiyordu ve yalnızca zamanla eyalete girdiler (genellikle her filo helikopteri için bir tane artı bir yedek). Pek çok ekip bir namluyla sınırlı değildi ve her iki tarafı da koruyarak ve ateş aktarmak için zaman kaybetmeden iki makineli tüfek aldı. Gemide biriken etkileyici bir cephanelik, her ihtimale karşı hafif bir makineli tüfek de aldılar (PKT'den elleriyle ateş etmek imkansızdı). Ek olarak, pilotların her birinin, kişisel bir tabancaya ek olarak, her zaman yanlarında zorunlu bir makineli tüfek vardı - acil iniş veya paraşütle atlama durumunda “NZ” (kaybetmemek için, genellikle bir tabanca ile sabitlendi). uyluğa kemer). Bagram 262nd OVE'den navigasyon operatörü A. Yachmenev acı verici duygularını paylaştı: bir kez kokpite tırmanırken makineli tüfeği PVD'ye astı ve unutarak havalandı. Kendini zaten havada yakaladı, yan taraftaki olağan ağırlığı hissetmedi, ama etrafına bakınca fark etti: “AKS denize bırakıldı, burnunun önünde sallandı, ama alamadın ... çıplak...”

Ev uçuş teknisyenleri yedekte ele geçirilen makineli tüfekleri ele geçirdi ve Mi-24'ün yeniden silahlandırılması yalnızca mürettebatın ek silahlar alıp kurma yeteneğine bağlıydı. Her türlü "kendi kendine yapılan" iyileştirmeler yaygındı - keskin nişancılara kadar duraklar ve manzaralar. Dezavantajı, eğilmeniz veya diz çökmeniz gereken alçak bir kokpitten ateş etmenin rahatsızlığıydı. Kaptan N. Gurtovoy, bu sorunu 280. alayda çok zarif bir şekilde çözdü, birlik bölmesinin merkezi direğine uyarladığı "sekiz" den bir koltuk tuttu ve kalkmadan bir yandan diğer yana çevirdi. ateşi aktarırken.

Mi-24P kaptanı G. Pavlov, Bamiyan yakınlarında vuruldu. Hidrolik sistem ve kontrol arızasının ardından helikopter acil iniş sırasında yere çakıldı. Bir ekonomik uçuş mühendisi kokpitten bir PK makineli tüfek alır. 50. OSAP, 18 Haziran 1985. Becerikli ve iyi koordine edilmiş eylemler, pilotların acil bir durumda hayatta kalmasına yardımcı oldu, ancak komutan ancak camı kırarak kokpitten çıkmayı başardı.

Farahrud Mi-24V'de kalkış sırasında düştü. Operatör V. Shagin öldü, komutan Petukhov ağır yaralandı. 205. OVE, 9 Haziran 1986_
Yapısal olarak, havadaki bölümün her iki kanadı çubuklar aracılığıyla birlikte yukarı ve aşağı sallandığından (“arabanın açıklamasında belirtildiği gibi “paraşütçülerin hızlı ve uygun bir şekilde iniş ve inişini sağlar”), destekleyecek hiçbir şey yoktu. kapı aralığındaki makineli tüfek ve uçuş teknisyenleri akıllı ve malzeme bilgisine sahip olmalı, alt kanadın yerinde kalması için kapı açma aktüatörünün bağlantısını kesmeliydi. Daha sonra kapı açma sistemine son verilerek standart olarak sadece bir üst kanat açma imkanı sağlanmıştır.

Normal uçuşlarda, yandan çıkarılan makineli tüfek kokpitte yatıyordu. Hassas bir elektrikli tetikleyiciye sahip bir PKT, dikkatli olmayı gerektiriyordu - çekimin kokpitte başlaması için dokunmaya değerdi. Makineli tüfeğin her zaman tüfek kurulumunda kaldığı "sekizlerde", dışa "bakarak" böyle bir sorun yoktu, ancak Mi-24'te bu tür olaylar bazen meydana geldi. Böyle bir durumda, 280. ORP'de, Binbaşı A. Volkov'un mürettebatından bir uçuş mühendisi, bir makineli tüfek yan yana fırlatarak kabin tavanına altı mermi koydu. Başka bir durumda, benzer koşullar altında, helikopter motoru havaya fırlayan mermilerle vuruldu. 8 Eylül 1982'de, bir makineli tüfek çıkaran uçuş mühendisi, “silahları kullanırken güvenlik önlemlerinin ihlali nedeniyle, pilot kabinine kasıtsız ateş açtı ve 15-20 atış yaptı, bunun sonucunda 500'den fazla tel silah sistemleri, teçhizatı ve elektronik teçhizatı bozuldu, helikopter kontrol ve elektrik sistemleri birimleri hasar gördü.

Mi-24 uçuş mühendisi, PKT için kartuş kayışlarını doldurmakla meşgul. Makineli tüfek, kabinin eşiğinde yakınlarda yatıyor. Gazne, 335. OBVP, 1985 sonbaharı_
Mi-24 kayıplarının genel istatistiklerinde, kazaların yarısından fazlasının (pilotların ölümüyle birlikte) feci sonuçları oldu ve toplamın %52,5'ini oluştururken, bu tür vakaların neredeyse üçte ikisi (kaza sayısının %60,4'ü) oldu. ) gemide mürettebatta bulunan herkesin ölümü eşlik etti.

Ocak 1986'nın sonunda uçuş personelinin kaybını önlemek için, Mi-24'ün pilot ve operatörden iki kişiyle sınırlı bir mürettebatla uçması emredildi, pilotlar başa çıktığı için uçuş mühendisini yerde bıraktı. onsuz görevleri ile. Bir atıcı olarak çalışmasının etkinliği ile ilgili olarak, birlik yoktu: bir yerde böyle bir kapağın gerekli olduğunu düşünürken, diğerleri, özellikle MANPADS'in ortaya çıkmasıyla birlikte, onu bir heves olarak gördü ve açık bir şekilde gemideki teknisyeni “rehine” olarak nitelendirdi. Bunda bazı gerçekler vardı. "Bortach" ın arabasını örtme yetenekleri gerçekten de oldukça sınırlıydı: en savunmasız arka yarımküre korumasız kalırken, yalnızca yanal yönlerde, helikopter uçuşunun kirişleri boyunca ateş edebiliyordu.

Aynı zamanda, acil bir durumda, makine çarptığında, uçuş mühendisinin, işleri helikopterin acil kaçışına çok daha iyi adapte olan pilot ve operatöre göre çok daha az kurtuluş şansı vardı ve “ doğrudan koltuklardan denize gidin”. Aynı zamanda, uçuş mühendisi, komutanın koltuğunun arkasındaki dar geçitte, düşen kontrolsüz bir araçta yerinden çıkmak, iniş bölümünün kapılarına ulaşmak ve direkleri ve süspansiyonu yakalamamaya çalışarak onları açmak zorunda kaldı. paraşütle atlama sırasında kanatların altına tehlikeli bir şekilde yapışan bloklar. Sonuç olarak, pilot ve operatörün kaçmayı başardığı ve uçuş mühendisinin düşen bir arabada kalarak öldüğü münferit durumlar yoktu (1984'ün sonunda 50. OSAP'ta, bu gibi durumlarda, iki uçuş teknisyeni bir kazada öldü). mürettebatın geri kalanının hayatta kalmasına rağmen, Mi-24'ü sadece bir hafta içinde düşürdü). Genel kayıp istatistiklerinde, Mi-24 mürettebatındaki bu uçuş personeli kategorisinin ölümü, pilotlardan ve operatörlerden daha sık meydana geldi. Sonunda, bu tür davalar etkisini gösterdi ve mürettebatı azaltma emri oldukça makul görünüyordu. Ancak, her yerde gözlemlenmedi ve genellikle uçuş teknisyenleri hala mürettebatın bir parçası olarak uçtu. Farklı bir tabiiyeti olan Mi-24 sınır havacılığında, görünüşe göre böyle bir emir hiç uygulanmadı ve ekipleri, genellikle gemide "ek" bir atıcı ile tam güçle havaya uçmaya devam etti.

Kaptan N. Gurtovoy, Mi-24V'nin iniş kabininde, indirilmiş bir "sekiz" den döner bir koltukla donatılmıştır. Kunduz, 181. OBVP, 1986 baharı_
Mil Tasarım Bürosu da helikopteri yeniden donatmak için kendi seçeneğini önerdi. 1985 yılında, Mi-24'ü korumak için doğaçlama tüfek kurulumları yerine, Mi-24V'de test ederek bir kıç atış noktası geliştirdiler (seri numarası 353242111640). Helikoptere büyük kalibreli bir makineli tüfek NSVT-12.7 "Utes" kuruldu ve bu da Dushman DShK ile eşit bir temelde savaşmayı mümkün kıldı. Tüfek tertibatı, kuyruk bomunun altında kıçta donatıldı: arkada açıktı ve arka yarım küreyi görmek için yanlarda bol cam vardı. Helikopterin gövdesinin arkası, alt yakıt deposu ve atıcının işyerine erişimi engelleyen radyo bölmesi ekipmanı ile raflar tarafından işgal edildiğinden, kargo bölmesinden kuruluma bir tür tünel inşa edildi ve lastikli kumaş "pantolon" asılı aşağı atıcının ayaklarının altına takıldı. Bir yer edindikten sonra, kendisini sarkan bloklar ve ekipman kutuları, kontrol kabloları ve tepeden dönen bir kuyruk rotor şaftı altında sıkışık mahallelerde bükülmüş buldu.

İnşaatın çok hantal ve elverişsiz olduğu ortaya çıktı, ayrıca inceleme ve ateşleme sektörü tatmin edici değildi. Yetkililere gösterildiğinde, personelden belirli bir albay, yeniliği kişisel olarak test etmek istedi. Ofis ten rengi şefi hayal kırıklığına uğrattı - makineli tüfeğe ulaşmaya çalışırken, dar bir geçitte sıkıca sıkıştı ve geriye doğru çekilmesi gerekiyordu. Yerleşim kusurlarına ek olarak, kıçtaki "ateş pozisyonunun" ekipmanı, manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirlik için bunun sonucunda ortaya çıkan sonuçlarla helikopterin merkezlenmesini olumsuz yönde etkiledi. Kurulum dışarıdan erişimle tamamlandıktan sonra bile, bariz eksiklikler nedeniyle kullanılamaz olarak kabul edildi. Sıralarda, arka koruma eksikliği, pilot için Mi-8'de test edilenlere benzer, ancak yüksek uçuş hızları dikkate alınarak kokpitin içine monte edilen dikiz aynalarının takılmasıyla yapılan bir revizyonla bir şekilde telafi edildi. .

***

Afgan savaşında helikopter havacılığının silahlanması ve çalışması hakkında bir hikaye, o zamanın olaylarının pratik olarak bilinmeyen bir sayfası olarak kalan Kamov'un rotor gemisi kampanyasına katılımdan bahsetmeden eksik kalacaktır. O zamanlar Ka-50'nin üzerinde çalışılan bir savaş durumunda yeni ekipmanı test etmek kesinlikle değildi: gökyüzüne yeni çıkmış olan alışılmadık bir tasarım ve konsepte sahip bir araba o zamanlar "çocukluğunu" yaşıyordu. yaşındaydı ve onu savaşa sokmak için riskli girişimlerde bulunmaya izin vermeyen ince ayar sorunları vardı. Bununla birlikte, halihazırda hizmette olan Ka-27 ve Ka-29 helikopterleri zaman zaman Afganistan'da ortaya çıktı. Filoya ek olarak, Kamov helikopterleri sınır havacılığında görev yaptı, yüksek güç-ağırlık oranlarının, mükemmel taşıma kapasitelerinin, irtifa ve tırmanma oranlarının yanı sıra direncin olduğu dağlık bölgelerdeki sınır birlikleri bölgelerinde talep gördü. dağlardaki olağan rüzgarın etkisine, adil ve yanal, faydalı olduğu ortaya çıktı. Koaksiyel makinelerin kompaktlığı, sıkışık dağ koşullarında çalışmanın özellikleri için en az uygun değildi (Kamov helikopterlerinin 16 metre çapında bir ana rotoru vardı - Mi-8 pervanesinden üçte bir daha az).

Helikopter Ka-29_
Kamov helikopterleri, Transkafkasya sınır bölgesinin havacılığında, özellikle birimleri Gürcistan ve Azerbaycan'da bulunan 12. ayrı alayda mevcuttu. Tiflis yakınlarındaki Alekseevka havaalanındaki alayın ilk filosunda birkaç Ka-27, Kobuleti'de bulunan ikinci filoda iki Ka-27 ve iki Ka-29 vardı. Alayın mürettebatı, 45 gün süren iş gezilerinde Afganistan'da sürekli olarak çalışmakta, Orta Asya ve Doğu bölgelerinden sınır muhafızlarını desteklemekte ve değiştirmektedir. Kamov'un helikopterleri de bu görevlere katıldı, zaman zaman sınır bölgelerinde çalıştı (hikayelere göre, Shindand'da göründüler), ancak yazarın düşmanlıklara katılımları hakkında güvenilir bir bilgisi yok.

Bu, Afganistan'daki "helikopter savaşı" sırasında silah geliştirme tarihi ile sınırlı değildir. Yeni silah türlerinin ve sistemlerinin ortaya çıkmasına ek olarak, nişan ekipmanı değişti, bileşenler ve düzenekler değiştirildi, güvenilirlikleri ve verimlilikleri arttı, kusurlar “yakalandı” ve uygun makine seviyesini korumayı amaçlayan bu özenli çalışma ona eşlik etti. tüm operasyon zamanı.

Helikopterin arka yarım küresini korumak için atış kurulumu, Mi-24V'de test edildi (makineli tüfek çıkarıldı). Kurulumun sol tarafında büyük bir iniş kapısı vardı_
=========================
Yazar Viktor Markovsky
topwar.ru sitesindeki materyallere dayanarak

Afgan savaşı ve Orta Doğu'daki olaylar, Sovyet Hava Kuvvetleri'nin yapısında bu yönde ve her şeyden önce güney bölgelerinin havacılığında - TurkVO ve SAVO'da ciddi bir değişikliğe yol açtı. Daha önce ikincil bir Güney olarak kabul edilen, 12. Hava Savunma Ordusu'ndan ve IBA'nın sadece üç alayını oluşturan bölgelerin ön hat havacılığından (FA) savaşçıları vardı, üstelik yeni ekipmandan çok uzakta silahlıydı (Su-17 of ilk seri ve MiG-21PFM). Her iki bölgenin bombalama kuvvetleri, FBA'nın tek alayı - Yak-28I'de Nikolaevka'daki 149. BAP ile sınırlıydı. 80'lerin başında. bu grubun grev yeteneklerini artırmak için bir dizi önlem izlendi: alaylar yeni ekipmanlarla yeniden donatıldı ve bazı avcı birimleri hava savunmasından hava kuvvetlerinin emrine devredildi ve onları IBA ve FBA'yı güçlendirmek için yeniden düzenledi . Bölgelerde hala Uzun Menzilli Havacılık (DA) kuvvetleri olmamasına rağmen, tüm birimleri ülkenin Avrupa kısmında, Çin ve Uzak Doğu sınırında yoğunlaşmıştı. Bununla birlikte, Uzun Menzilli Havacılığın zorlu gölgesi, birliklerin tanıtımının ilk günlerinden itibaren Afganistan'ın üzerinde gezindi ...

Komutanlık, "emperyalizmin ileri müfrezeleri" ve "gerici Arap rejimleri" ile açık bir çatışmaya varan aşırı senaryoları varsayarak, operasyonu sağlamak için uygun adımları attı. 24 Aralık 1979 tarihli Genelkurmay Başkanlığı'nın orijinal direktifi sadece “Afganistan'daki Sovyet birlikleri grubunda olası bir artış için TurkVO ve SAVO'nun havacılığını tam olarak savaşa hazır hale getirmek” gerektirse de, hazırlık neredeyse etkiledi. Uzun Menzilli Havacılık dahil tüm Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma birimleri. Nükleer bir çatışma senaryosuna göre yürütülen olağan alarmlardan farklı olarak, bu sefer "uzun menzilli" görev, gerekirse birliklerin ilerlemesini sağlamak, grev yeteneklerini kullanarak ve geleneksel mühimmatla direnişi kırmaktı. Bu nedenle, Engels'te, Myasishchev'in 1096. ve 1230. TBAP emki'leri bile bombalama saldırılarına hazırlanıyor, tankerlerdeki yakıt “varillerini” kaldırıyor ve onları 52 FAB-250 veya 28 FAB-500 küme sahiplerinde süspansiyona dönüştürüyordu. Orsha'dan Tu-16'lar, sınıra daha yakın olan Khanabad havaalanına ve Priluki'den Semipalatinsk'e transfer edildi. Büyük kalibreli bombalar da dahil olmak üzere ihtiyaç duydukları her şeyi yanlarında götürdüler. Olay yerinde bir savaş görevi aldılar - Herat'ın kuzeybatı eteklerine saldırmak ve durumun belirsizliği nedeniyle ("Afgan tarafının askeri yardım talebini yerine getirme" ilk raporları sadece 29 Aralık'ta ortaya çıktı), uçuşun karanlığın örtüsü altında yapılması gerekiyordu. Böyle bir emrin nedeni, bu şehirde ciddi bir direnişle karşılaşma korkusuydu, çünkü Mart 1979'da yerel garnizon tarafından desteklenen ve binlerce insanın ölümüne yol açan büyük bir ayaklanma yaşandı. “Uzun menzilli” tarafından düşmanın konumu ve kuvvetleri hakkında alınan bilgiler kesin değildi: “Bir düzine veya bütün bir bölüm, bir evde mi oturuyorlar yoksa şehir meydanında bir miting mi düzenliyorlardı - hiç kimse bunun hakkında bir şey biliyordu, ”diye hatırladı YES V.V.'nin başkomutanı Reshetnikov. Sonuç olarak, baskın gerçekleşmedi. Askerlerin girişi neredeyse engelsiz geçti.

Düşmanlıkların büyümesine rağmen, savaşın ilk yıllarında 40. Ordu, eldeki ordu ve cephe havacılığı kuvvetleriyle başardı. Bunun istisnası, Ahmed Şah'ın mülküne ait olan kuzeydeki Jarm bölgesindeki lapis lazuli madenlerine saldırmak gerektiğinde Uzun Menzilli Havacılıktan yardım talebiydi. Merkezi hükümetin bariz bir şekilde göz ardı edilmesi ve bu yerlerin sahibinin inatçılığı, kişisel yeteneklerine ve isyancıların askeri gücüne ek olarak, bu yerlerin orijinal zanaatlarına - değerli taşların çıkarılmasına - dayanıyordu. İhracatlarından elde edilen maddi gelir, Mesud'un gücünü güçlendirdi ve kendi politikasını izlemesine izin vererek, Doğu'da kabul edilen savaş ve ticaret kombinasyonu geleneğinde birliklerine iyi bir tedarik sağladı. En iyi zamanlarda bile merkezi hükümeti tanımadıkları bölge, zaman zaman mevduatları “hissetmek” için girişimlerde bulunan Kabil'e rahat vermedi. “Dushman ekonomisini baltalamak” için bir sonraki operasyon 1981 yazı için hazırlanıyordu - planlı bir ekonomi geleneğinde, SSCB Savunma Bakanlığı'nın yılın başındaki direktifleri “en az% 70'inin serbest bırakılmasını” talep etti. ülkenin toprakları ve ilçe ve volost merkezlerinin %80'i isyancılardan." Hazırlık aşamasında, keşif, taşların Pakistan'a götürüldüğü Sarnsang köyü yakınlarında bir saha havaalanı keşfetti. Gulkhana'dan Sovyet sınır birliklerinin Mi-8'leri bu bölgeye gönderildi, ancak mayınlar iyi korunuyordu ve helikopterler benzeri görülmemiş yoğun bir uçaksavar ateşiyle karşılaştı. Hedefe ulaşamayarak geri döndüler ve etkileyici bir dizi delik getirdiler. Bir sonraki adım, Faizabad'dan tüm bir helikopter filosu tarafından bir baskın hazırlamaktı, ancak işin çok riskli olduğu düşünülerek 40. Ordu Hava Kuvvetleri karargahından yasaklandı.

Mayınları bombardımanla imha etmeye karar verdiler, ancak Dzharm'ı 40. Ordunun hava limanlarından ve TurkVO'nun sınır üslerinden önemli bir mesafe ayırdı. Oldukça mütevazı nişan ve navigasyon ekipmanına sahip MiG-21 ve Su-17 pilotlarının buzullar ve sıradağlar arasında kaybolan bir hedefi araması kolay değildi (bir yıl önce rotada bir grup Chirchik MiG-21 jet akımları tarafından o kadar “havaya uçtu” ki neredeyse 100 km'yi kaçırdılar ve kelimenin tam anlamıyla son litre yakıtla Bagram'a oturdular). Grev, Uzun Menzilli Havacılığa emanet edildi ve 10 Haziran'da Jarm'da ağır bir bombardıman filosu çalıştı. Bombalama, 10-12 bin metre yükseklikten gerçekleştirildi, yerden ateş korkusundan çok değil, dağların üzerinden uçmanın güvenliği için, buraya 5-6,5 bin metre yüksekliğe ulaştı (hedefin kendisi "6729 m işaretinin" ayağı - Afgan Hindu Kush'un en yüksek zirvesi). Grevin etkinliğini net bir şekilde belirlemek mümkün değildi, ancak bundan önce bile lapis lazuli'nin orada patlayıcı bir şekilde mayınlı olduğu biliniyor ...

FAB-1500, Kandahar bölgesine düştü. Nişan işaretinin Dori Nehri yakınında, kumların sınırında, duvallardan uzakta olduğu açıkça görülüyor.

DA, 1984'teki geniş çaplı Panjshir operasyonu sırasında tekrar Afganistan'da ortaya çıktı. Önceki iki yıl boyunca, Mesud'la bir ateşkes yürürlükteydi, buna göre 40. Ordu ona "hava ve topçu desteği" sağlamayı bile üstlendi. müfrezeleri ve rakip oluşumlar arasında silahlı çatışmalar." "Pençşir'e hava saldırısı yapmama" sözü özellikle şart koşulmuştu. Ahmed Şah ile kişisel çalışma, kendisine gönderilen GRU'nun bir yarbay tarafından gerçekleştirildi ve "onu Sovyet yaşam tarzı ve Marksizm klasiklerinin eserleri hakkında bilgilendirdi." Bununla birlikte, barış istikrarsızdı: "Penjshir aslanı"nın artan etkisi, yalnızca Kabil'in değil, aynı zamanda savaştaki rolünü haklı çıkaran sayısız danışma aygıtının da kıskançlığını uyandırdı. Önemsiz şeyler için alışveriş yapmaya alışkın olmayan yüksek rütbeli KGB memurlarından biri olan bu “kıymıktan” kurtulmak için radikal önlemler önerdi: “Ahmad Şah'ın grubu için bir dizi askeri-taktik önlem (operasyon) planlayın. özel güç." İkincisi, yalnızca Savunma Bakanı S. L. Sokolov'un operasyon liderliğine katılımı değil, aynı zamanda benzeri görülmemiş geniş çaplı bir havacılık katılımını da ima etti.

Hava Kuvvetleri 40. A'ya ek olarak, sınır hava limanlarından FA'nın dört alayı baskınlara katıldı ve en büyük kalibrelerin mühimmatının kullanılması "uzun korucular" ın katılımını gerektiriyordu. Nisan ayı başlarında, Bobruisk 200. Muhafız TBAP filosu Tu-16'larla Khanabad'a taşındı ve hedefe aynı anda üç, beş ve dokuz tonluk bombalar da dahil olmak üzere 9 ton bomba teslim edebildi. Milletvekili komutasındaki Trans-Baykal Belaya havaalanından 1225'inci TBAP'tan altı Tu-22M2, Mary-2 üssüne uçtu. alay komutanı p / p-ka V. Galanin. Yapılacak iş miktarı açıktı: depolar ithal edilen tüm mühimmatı barındıramadı ve her yerde - otoparklarda, pist ve çeşitli tip ve kalibrelerdeki "taksi" bombaları arasında yığıldı. Tüm bu stoklar, istihbaratın Masud'un müfrezelerinin sayısını Nisan 1984'e kadar 3.500 savaşçı olarak tahmin ettiği Panjshir'e atılacaktı. Başka bir deyişle, her 12-15 düşman askerine bir Sovyet uçağı veya helikopteri düşüyordu.

19 Nisan günü saat 4.00'de bombardıman uçakları hedefe gitti. Önce Tu-16'lar tırmandı, ardından Tu-22M2'ler, yarım saat sonra onları 60 Su-24 izledi. Panjshir üzerindeki gökyüzündeki uçak konsantrasyonu, etki alanına yaklaşan "tarafların" RSBN'yi yalnızca yakın hattan açması tavsiye edildi, aksi takdirde Bagram'daki 100 araba kapasiteli istasyonun " boğulma" (başkentin havaalanlarında daha yüksek yoğunluk bulunmaz). Pilotların tanıdık olmayan arazilerde daha iyi gezinebilmeleri için, havadaki radarlar için önceden “işaretçiler” monte ettiler - eğitim alanlarında duran tipte köşe reflektörlü kafes kirişler. "Rangers", diğerlerinin üzerindeki hedeflere girdi ve yoğun bulutların arasından 9000-10000 m'den bomba attı. "İki" nin darbeleri özellikle etkileyiciydi: makinelerin her biri, yatay bir uçuştan bir dizi halinde düşen 64 OFAB-250-270 taşıyordu, ardından onlarca hektar sürekli bir gözyaşı halısı ile kaynatıldı. Hizalamayı korumak için, bomba rafı kilitleri belirli bir sırayla açıldı: sol ve sağda, ön ve arkada çiftler halinde.

Tu-22M2, Backfire ailesinden Afganistan üzerinde görünen ilk kişiydi.

Operasyonun ilk üç günü boyunca kitlesel grevler devam etti, ancak Khanabad ve Mary'den gelen "karkaslar" sabah sadece bir sorti gerçekleştirdi - ondan sonra hedefler tozlu bir örtü ile kaplandı ve gizlilik için uzun menzilli havacılık muharebe çalışmalarının alacakaranlıkta yapılması emredildi. Bu, YES'in operasyona katılımını sınırladı. Zaten Mayıs ayında arabaları sınır hava limanlarını terk etti.

Yüksek irtifa bombalamanın etkinliği düşüktü. Bunun nedenlerinden biri de kullanılan mühimmatın uygun olmamasıydı. Yeri sallayan ağır kara mayınları bir sonuç elde etmedi: keşif tarafından belirlenen birliklerin yolundaki birkaç engel, darbeleri zamanında bırakarak tek bir yerde oyalanmadı. 3000, 5000 ve 9000 kg kalibreli bombalar, insan gücüyle mücadele etme ve hatta binaları yok etme görevlerine hiç uymuyordu - oluşturulduklarında, yer hedeflerine karşı kullanılmaları amaçlanmamıştı! Ağır FAB'ler, kırklı yılların sonlarında, o zamanlar büyük gemilerle uğraşmanın tek yolu olarak ortaya çıktı ve o zamandan beri hizmette kaldı, ancak diğer nesneler üzerindeki zararlı etkilerinin özellikleri değerlendirilmedi bile (istisna “bir buçuk” idi. endüstriyel tesislere, barajlara ve yeraltı yapılarına yönelik grevler için kabul edilebilir olarak kabul edildi). Evleri ve duvalları tamamen süpüren "düşman köylerinin" bombardımanı sırasında bile gerçek etki küçüktü. Etkileyici görünümlü bombaların gücü boşa gitti: FAB-3000 şok dalgasının ölümcül yarıçapı 39 m'yi geçmedi ve FAB-9000 için bile 57 m içinde kaldı, düşman burun ve kulaklardan kanama ile etkisiz hale getiren sarsıntı aldı , sırasıyla 158 ve 225 m civarında - sonuç, bir saldırı uçağından atılan bir dizi "ön hat kalibreli" bombadan daha düşük. Bütün bunlara rağmen, "uzun menzilli" pratiğinde nadir görülen birkaç sorti için, her iki grubun komutanları Kızıl Savaş Afişi Nişanı aldı.

251. Muhafız TBAP'tan Tu-16'lar, ileri yaşlarına rağmen Afgan sınavını başarıyla geçtiler.

251. Muhafız TBAP'ın "Afganlarından" birinin üzerindeki amblem

Afgan harekatı genellikle Vietnam Savaşı ile karşılaştırılır. Uzun Menzilli Havacılık çalışmalarının değerlendirilmesinde bir paralellik ortaya çıkıyor. tekrarlandı: saldırı uçaklarının ve avcı uçaklarının bağlantılarının kullanılmasıyla başlayarak, ABD Hava Kuvvetleri sonsuz bir grev birikimi zincirine çekildi ve bir yıl sonra konuyla ilgili tüm sorunları çözmeye çalışan stratejik havacılığı dahil ettiler. bir ton bomba. Bununla birlikte, tüm görünür benzerlikle birlikte, temel farklılıklar dikkate alınmalıdır. OKSV, Vietnam'daki Amerikan kuvvetlerinden beş kat daha küçüktü, düşmanlıklar çok daha küçüktü ve buna göre, 40. Ordu Hava Kuvvetleri, ilgili birimlerle bile, ABD hava armadasından daha düşük bir büyüklük sırasıydı. binlerce. 16. paralelin kuzeyinde, Amerika Birleşik Devletleri, işletmeler, depolar, köprülü ulaşım merkezleri, istasyonlar ve limanlar dahil olmak üzere hala devletle ilgileniyordu - bombalama için olağan büyük hedefler. Yaygın halı bombalamanın uygulandığı Güney'de bile hedef, takviye ve silahların taşındığı bir yol ağıydı.

Bu tarifler, tamamen kontrgerilla Afgan savaşında olduğu gibi, dağınık ve küçük bir düşmana karşı mücadele için uygun değildi. Buna göre, Uzun Menzilli Havacılığın buna katılımı epizodik kaldı. Düşman, askeri bilimin altyapı için sağladığı desteğe ihtiyaç duymadan ihtiyaç duyduğu her şeyi yanında taşıdı - tahkimatlar, depolar, karargahlar ve kışlalar, alışılmış olarak istihbarat tarafından arandı. Eski zamanlardan beri korunan, Mücahidler için bir sığınak işlevi görebilecek ve “güvenilir bir hedef” gibi görünen kaleler ve mağaralar bile, dağlarda ve yeşilliklerde eriyen, göçebeliğe alışmış savaşçılar tarafından hemen terk edildi. Yollardaki ve köylerdeki pusular en büyük hasara neden olduğunda, bombardıman uçaklarının gücü kullanılmadı.

Garip bir durum gelişti: düşman güç kazanmaya devam etti, etki alanını genişletti, ancak kelimenin tam anlamıyla düşmanı fark etmeyen aşırı güçlü uçaklar için uygun değildi. Bu, 1984'teki "Büyük Panjshir"in sonuçları için tamamen geçerliydi. O zamanlar 40. Ordu komutanı General Lt. L.E. Generalov, bunu "en büyük ve en etkili operasyonun bir örneği" olarak adlandırsa da, gerçek başarılar mütevazı olmaktan öteydi. . Panjshir terk edilmek zorunda kaldı ve ağır kayıplardan kurtulan müfrezeler ve Mesud'un kendisi geri döndü. GlavPUR'un vardığı sonuç şuydu: "Deneyimler, büyük askeri operasyonların askeri açıdan düşük verimliliğini ve bazen de siyasi zararlarını doğruladı." Bombalama saldırılarına gelince, piyade daha açık bir şekilde konuştu ve havacıları "çikolatalarını boş yere yedikleri" için kınadı.

Yine de, 1986 yazında, uzun menzilli havacılık Afganistan'daki çalışmalara tekrar dahil oldu: böylesine güçlü bir gücün varlığı, kullanımını gerektiriyordu. O aylarda, OKSV'nin bir kısmının geniş çapta ilan edilen bir geri çekilmesi hazırlanıyordu, bu sırada 6 alay ülkeyi terk edecekti (ancak ordu paralel olarak yenilendi) ve uzun menzilli bombardıman uçakları dushmanların hareketini önleyecekti. ve ayrılan sütunların bombardımanı. Ayrıca güneyde hava desteğine ihtiyaç duyan bir dizi operasyon planlandı. Bu zamana kadar, eyaletleri "temizlemek" ve onları Kabil yönetimine geri döndürmek için olağan düşmanlıklara ek olarak - umutsuz kadar düzenli bir işgal - "alayların" ve "cephelerin" başladığı üslere ve üs bölgelerine saldırılar başladı. güvenmek, kullanılmaya başlandı. , eski farklı çeteleri geniş saha komutanlarının komutası altında birleştirdi. Birliğe destek görevi gören üsler, aktarma üsleri ve silahların sevk edildiği ve kervanların gönderildiği noktalar ile karargâh, depo, silah ve mühimmat atölyeleri, muhabere merkezleri ve eğitim merkezlerini içeren geniş üs alanları vardı. Dağlarda kaybolan ulaşılması zor geçitler onlar için yer olarak hizmet etti.

Niteliksel değişiklikleri açıklayan, Kara Kuvvetleri Muharebe Eğitim Müdürlüğü'nün Ekim 1984'teki analitik notu, "asilerin mühendislik açısından inatçı bir savunmaya hazırlandıkları" nesnelerinin görünümüne dikkat çekti. Havacılık onları yenmenin en güvenilir yolu oldu. Bununla birlikte, Hava Kuvvetleri 40. A'nın üslerden önemli bir mesafede çalışmaya zorlanan "iğne dikmeleri" gerekli başarıyı vermedi: böyle bir mesafede, Bagram'ın savaşçıları ve saldırı uçakları en iyi ihtimalle birkaç tane teslim edebilirdi. bombalar ve zaman zaman tedarik güçlükleri nedeniyle.O zamanlar, karargah bir seferde yalnızca bir bomba asmak zorunda bırakan kısıtlamalar bile getirmek zorunda kaldı! (Ancak, o zamana kadar, tüm savaş yükü genellikle düştü ilk çalıştırma ve grevin sonucu, bomba sayısından çok doğruluğuna bağlıydı.) ayrıca, onları sınırlayan “beş yüz” in yüksek patlayıcı gücü, genellikle katı olarak oyulmuş sığınakları yok etmek için yeterli değildi. kaya veya betonla doldurulmuş. İstihbaratçıların bile bazı mağaraları havaya uçuramaması ilginçtir - yüklenen suçlamalar kasaları indiremedi ve patlamalar onları sadece bir çırpma teli gibi “temizledi”. Korunan hedefler, uygun etki önlemleri gerektiriyordu ve burada aynı büyük kalibreli bombaların uygun olduğu ortaya çıktı. Yukarıdan gelen yüksek patlayıcı bir darbe, mağaraları dolduran taşta sarsıntılara, çatlamalara ve çökmelere neden oldu ve girişlerini toprak kaymaları kapladı. Yamaçlarda bombalamanın etkileyici bir etkisi oldu: yüzlerce ton taşın inişi mağaraların ağızlarını gömdü ve onlara yaklaştı, kornişler vadilerin dibine düştü, birkaç yol ve patika kayalık blok yığınlarına dayandı ve düşman, geçici çözümler aramak için haftalar harcamak zorunda kaldı. Patlama gücünün yüzeyde boşa gitmesini önlemek için, sigortalar bir yavaşlama ile çalışacak şekilde ayarlandı, bu da bombanın dağın kalınlığında derinleşmesine ve patlamasına izin verdi. Genellikle, büyük kalibreli bombalar ve yüksek irtifa bombalama için özel olarak tasarlanmış AVU-E ve AV-139E elektrik sigortaları kullanılır. Artan güvenlik ile ayırt edildiler - son kurma, uçaktan ayrıldıktan sadece 18-23 saniye sonra gerçekleşti. , Özel kalın duvarlı FAB-1500-2600TS kullanımının özellikle faydalı olduğu ortaya çıktı. “Bir buçuk” kalibreye rağmen, 2,5 tondan fazla gerçek bir kütleye ve on santimetre kalınlığında güçlü bir döküm “kafaya” sahiptiler (normal FAB-1500'ün 18 mm duvarlarına karşı), bir koç gibi, kayanın derinliklerine inmeyi mümkün kıldı. Böylece, içeriğinin 469 kg'ı, "bir buçuk" M-46 ve M-54 tipi 675 kg patlayıcıdan daha büyük bir etki verdi (ayrıca, Teeska'yı dolduran TGAS-5 TNT heksojenin bir ve diğer büyük kalibreli bombalardaki TNT'ye kıyasla yarı eşdeğer). M-46 ve M-54 modellerinin üç tonluk bombaları, her biri 1400 ve 1387 kg TNT, beş tonluk FAB-5000M-54 - 2207.6 kg ve dokuz tonluk FAB-9000M-54 - 4297 kg içeriyordu. . 80'lerin ortalarında, 1950 modelinin mühimmatı ve burada yararlı olabilecek zırh delici canavarlar BrAB-3000 ve -6000 zaten hizmetten kaldırılmıştı.

185. Muhafız TBAP saldırısından Tu-22M3, FAB-3000M54

185. Muhafız TBAP müfrezesinin komutanı Bay V.I. Bandyukov, Backfire'ın kokpitinde. Mary-2, Kasım 1988. Uzun menzilli bombardıman uçaklarındaki her yıldız bir sorti demekti

251'inci Muhafızların Tu-16'ları baskınlara katıldı. Kızıl Bayrak TBAP, Bila Tserkva'dan Mary'ye taşındı. O yaz aylarında, böyle bir EVET erdemi, FA uçaklarının savaş yükünün mevsime göre göreve çok bağlı olmadığı “mevsimsel” sorunlardan bağımsızlık olarak açıkça ortaya çıktı. Isı bazen arabanın birkaç bomba ile yerden "aşırı yüklenmesine" bile izin vermedi - bunun yeni (Haziran) bir teyidi, Su-17'nin Bagram'da kalkışta "çözüldüğü" idi. Ve gözbebeklerine dolu bomba bölmeleri olan ve yarı yakıt ikmali olan Tu-16, Afganistan'ın tamamını kolayca kaplayabilir. Yüksekten "uzun menzilli" bombardıman uçakları için uçaksavar ateşi bir tehdit oluşturmadı, ancak Mayıs ayında iki Afgan uçağı tarafından bir saldırıyı "işaretlemeyi" başaran Pakistan'daki en son F-16'ların ortaya çıkması, ilham veren korku.

Bu nedenle, Tu-16 sortileri, Kokaity'den 115. "Karkaslardan" birinin kıç topçusu, alayda romantik ve şair olarak bilinen ensign N. Slipchuk, aniden onları düşman için kovalayan savaşçıları yanlış anladı ve tereddüt etmeden ateş açtı. Ateşleme yarım dakika sürdü, bu da 1000 mermilik tüm mühimmat yükünü uzun bir patlamada indirmeye yetti. Savaşçılar raylardan kaçtılar, ancak atıcının eğitimi, neyse ki, arzulanan bir şey bıraktı ve tüm hasar, “atış” top namlularının değiştirilmesine indirgendi (aşırı ısınma ve aşınma için normal olan kuyruk, 200-300 mermiyi geçmemelidir).

En kapsamlı olanı, savaşın son aylarında "perdeden önce" uzun menzilli havacılığın kullanılmasıydı. Düşmanın eylemlerinin yoğunlaşması beklenirken, birliklerin geri çekilmesinin son aşamasının başlangıcında, Ekim 1988'de yardım için “uzun menzilli” ye döndüler: sonunda, birçok muhalefet lideri özellikle acı verici darbelerle tehdit etti, sadece arkadan vurmak gibi olağan bir şekilde değil, aynı zamanda gelecekteki güç mücadelesi beklentisiyle puanlar da alıyor. Diğer liderler, Sovyet birliklerinin ayrılmasında, Kabil ile müdahale olmaksızın “başa çıkma” ve aynı zamanda kendi aralarındaki çelişkileri çözme fırsatı gördüler ve isteyerek 40. Ordu ile “saldırmazlık paktları” imzaladılar. "isyancılar" kelimesi ", iyi bilinenleri doğrulayan: "İsyan başarıyla sonuçlanamaz - aksi takdirde farklı denir." OKSV liderliğinin belirli bir deneyime sahip olduğu Mücahidlerle barış anlaşmaları, birliklerin herhangi bir engel olmadan geri çekilmesini mümkün kıldı, ancak eve dönüş yolu "yukarıdan" farklı görüldü. Bununla birlikte, General B.V. Gromov'un genel merkezinin konumu ve Ordu Generali V.I. Varennikov başkanlığındaki SSCB Savunma Bakanlığı operasyonel grubunun liderliği, geri çekilme organizasyonunu ve çekilen havacılık kuvvetlerinin çalışmalarını somut olarak etkiledi.

1988 sonbaharında, 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin bir kısmı (% 45'e kadar) zaten DRA'dan ayrılmıştı. Diğer kuvvetlerle birlikte telafi etmek için, Ekim ayının sonuna kadar, SAVO Hava Kuvvetleri'ne atanan ayrı bir uzun menzilli havacılık grubu kuruldu (TürkVO bu zamana kadar tasfiye edildi, ancak birleşik bölgenin ve Hava Kuvvetleri'nin karargahı komuta merkezi Taşkent'te bulunuyordu). Grubun ana görevi, geri çekilen birimleri ve konuşlanma yerlerini, muhalif ateşli silahların konuşlandığı alanlara karşı önleyici grevler yapmak ve ayrıca büyük şehirlerin bombardımanını bozmak, üslere ve depolara saldırmak, abluka altındaki garnizonlarda Afgan birliklerini desteklemekti. "Ülkenin terk edilmiş bölgelerindeki siyasi deformasyonları ortadan kaldırmak" için tasarlandı.

FAB-1500 yeşil renkte yırtılmış

Grup, DA Muhafız birimlerinin uçaklarını ve mürettebatını içeriyordu: Belaya Tserkov'dan 251. Muhafız TBAP'nin bir Tu-16 filosu ve Poltava 185. Yakındaki iki Mary-1 ve Mary-2 havaalanına yerleştirildiler - tek ücretsiz olanlar. zaman, hedeften sınır üslerinden daha uzakta olsalar bile ("uzun mesafe" için 200-300 km'lik fark önemli değildi). Mary-1'de olduğu yerde. IA pilotlarının eğitiminde düşman için "birlikte oynayan" MiG-23 ve MiG-29 avcı uçaklarının 1521. hava üssü, 11 Tu-16 - üç müfreze ve kontrol grubunun iki aracını görevlendirdi. Pistin diğer tarafında, Uzun Menzilli Havacılık grubunun ayrılmasının bir başka nedeni olan yerel bir havaalanı vardı: Mary-1, birliklerin geri çekildiği "taşıyıcıları" almak için kullanıldı, oraya BM temsilcileri davet edildi ve tehditkar görünen Geri Tepmeler, Batılı diplomatların Cenevre Anlaşmalarının uygulanması konusundaki fikirlerine pek uymuyordu. Tu-16'lar, günden güne, metodik olarak başlangıca taksi yaparak, "planlı savaş eğitimi" ile meşgul olarak daha az dikkat çekti.

Belaya Tserkov'dan gelen "karkaslar" önemli bir yaştaydı - neredeyse hepsi hizmete altmışlı yılların başında başladı ve pilotlarıyla aynı yaştaydı. En az 1-2 sınıfın niteliklerine göre seçmeye çalıştıkları Hava Kuvvetlerine gönderilen 40. A'dan farklı olarak, "uzun menzilli" çalışma yöntemi, neredeyse tüm uçuş ekibini herhangi birini atlayarak çekmeyi mümkün kıldı. özel Eğitim. Aynısı, herhangi bir değişiklik yapılmamış makineler için de geçerliydi: "almak ve atmak" için, uzun menzilli bir havacılık gazisi yetenekleri oldukça yeterliydi. 1988'e gelindiğinde, Tu-16'lar FAB-9000'i taşıyabilen tek uçaktı ve bu avantaj nihayet talep edildi. Sorunsuz değildi: evde hiç kimse, kargo bölmesine bütün bir yapının monte edildiği yerleştirmek için canavar bombalarla uğraşmak zorunda değildi - büyük kirişlere ve payandalara sahip bir BD-6 köprü tutucusu. "Dokuz tonluk" nakliye, kişisel bir nakliye gerektiriyordu - birkaç düzine insanın çabalarıyla hareket ettirilebilen bir BT-6 arabası. Bombayı asmak için ilk denemelerden biri sırasında alışılmadık hacimli ekipman, birisinin eğilmiş olan FAB-9000'in bölmeye sıkışmasına ve neredeyse düşmesine neden oldu. Silah ustaları her yöne koştu ve sadece ikinci kez inatçı bombayı yerine koymayı başardılar. Ana kargo "dokuz ton" idi, ancak zaman zaman 24 tarafından alınan "yerleştirici" FAB-250'ye kadar daha küçük kalibreli bombalar da kullanıldı. Yüklemedeki bu tür farklılıklar taktikle çok fazla açıklanmadı. Ülke çapındaki depoları "temizleyen" arzdaki kesintiler gibi zorunluluk.

Birçok hedef, Sovyet birlikleri tarafından zaten terk edilmiş olan Kandahar ve Celalabad civarında yatıyordu. Buradaki bombardımanlar, özellikle hükümet garnizonlarının aktif eylemlerini ummaya gerek olmadığı için, aralıksız bombardıman ve sortilere karşı bir denge niteliğindeydi. Bu aynı zamanda "uzun menzilli" işin doğasını da etkiledi, çoğunlukla grev nesnelerini hayal etmedi, onları yalnızca coğrafi olarak ayırt etti. Hangi hedeflerin bombalandığına ilişkin sorulara döndüklerinde, "İşaret edenler" sözleriyle yola çıktılar.

"Uzak köşelere" uçuşlar 3.5-4 saat sürdü. Pakistan sınırının yakınında çalışmak zorunda oldukları ve kendi silahlarına ve pasif savunma araçlarına güvenmeye gerek olmadığı gerçeği göz önüne alındığında (Tu-16'lar, Afgan'da zorunlu olan IR tuzakları ile donatılmadı. gökyüzü, radar paraziti için sadece dipol şeritlerinin “ekicilerine” sahip), her kalkışa avcı kapağı eşlik etti ve baskınların süresi nedeniyle eskort değiştirilebilirdi. Komşu MiG-29'lar gruba eşlik etti ve bir araya geldi, bazen Su-17MZ'nin Mary-2'den görev bağlantısı buna dahil oldu. Kısmen avcı amaçlarını doğrulayan Su-17'ler, bir çift R-60 füzesi ve PTB-800 tankı taşıdı ve bu da DRA'nın kuzeyinde bombardıman uçaklarına eşlik etmeyi mümkün kıldı. Hedefe daha yakın olan baton, Bagram'daki 120. IAP'den MiG-23MLD tarafından devralındı.

Üç Tu-16'nın bir müfrezesi sürekli olarak bombardımana gönderildi. Kalkışlar genellikle sabahları planlandı ve net radar referans noktalarının olmadığı (otuz yıllık bir cihaz) dağların üzerinde “kör görüşlü” ve işe yaramaz RBP-4 radyo görüşünü kullanmadan hedefe gittiler. teorik olarak 150-180 km mesafedeki nesneleri tespit edebiliyordu, ancak yalnızca bölgenin arka planında iyi bir şekilde göze çarpıyorsa ve dedikleri gibi "gökdelenleri ve Özgürlük Anıtı'nı fark etmek için uygunsa". Güzergahta, ARK-5 ve DISS "Trassa" kullanan navigasyon ekipleriyle başardılar, uçuş modu neredeyse sabitti: 10-11 bin metre yükseklik ve 850 km / s hız. Hedefe erişim ile bombalama, optik görüş OPB-11R'yi kullanan gezgin tarafından gerçekleştirildi.

Bazen Tu-16 gece grevlerine karışırken, bölge Su-17'den SAB tarafından aydınlatıldı. Bir zamanlar, grevin sonuçlarını kontrol etmek için helikopterler gönderildi, ancak hedefin hiçbir izini bulamadılar - yalnızca nesnenin kendisini değil, aynı zamanda tüm eski kabartmayı da gömen güçlü bir çöküş. Başka bir zaman, paraşütçüler yeşil bölgedeki bombalama alanını “temizlemek” için uçtu. Döndüklerinde, "Orada uzun süre savaşma arzusuyla savaştınız" dediler. Bazı ıskalar da vardı - 300-500 m düzeninin normal olarak kabul edildiği kaçınılmaz yüksek irtifa bombalama uyduları: "dokuz tonluk" patlamalar Kabil yakınlarındaki kontrol noktasına çok yakındı ve orada görev yapan savaşçıların çürükleri, bazıları işitme duyusunu kaybetti. Tu-16 operasyonunun sadece üç ayında 289 FAB-9000M-54 bombası atıldı. Pilotların kendileri için, yerden yangından korkmamayı mümkün kılan “örtü” ve uçuş yüksekliği, güven uyandırdı ve sortileri rutin bir konu haline getirdi. Çalışma, “dönme yönteminin” organizasyonu ile kolaylaştırıldı: zaman zaman, mürettebatın bir kısmı dinlenmek için eve uçtu ve diğerleri onların yerini aldı, böylece savaşa katılımları 15-20 sorti ile sınırlı kaldı. Sorun, sürekli olarak küçük arızaların ve arızaların meydana geldiği “çok yeni” makinelerin kendileri tarafından sağlandı, bu yüzden uçaklar iyi durumda oldukları için kalkış yapmak için çekildiler. Eski ama güçlü Tu-16'nın kredisine göre, havadaki arızalarla bile, görevi tamamlamak mümkün oldu ve ekipler uçuştaki arızaları ortadan kaldırmaya çalıştı (“eski” ve çok karmaşık olmayan ekipmanın haysiyeti) ). “Karkas” kabini, her türlü küçük yedek parça, bağlantı elemanları, kelepçeler, kilitler vb. yığılmışsa, her köşede birçok ünite ve ekipman rafına ulaşmayı mümkün kıldı ve mürettebat Üyeler ceplerine tornavida ve pense soktu.

Ocak 1989'da Dr. E. Pomorov'un Tu-16'sı ile meydana gelen ciddi bir olay bile hedefe ulaşmayı engellemedi. FAB-9000'i taşıyan uçakta, 10100 m yükseklikte burun kabarcığı yırtıldı. 850 km / s hızla hareket eden bombacının kokpitinde öfkeli bir kasırga patladı. İçeride, sıcaklık dıştan takmalı motora düştü - 50 ° C ve kulaklarıma bir nadirlik çarptı. En kötüsü, kendisini dondurucu akıntının hemen altında bulan denizci Bay Lylov'du. Sadece Tu-16 ekiplerinin kıyafetinde korunan kürk uçuş ceketleri ve retro gözlüklü kulaklıklara teşekkür etmek kaldı. Basınç düşürme durumunda, talimat acil bir iniş öngörüyordu, ancak hedefe sadece 15 dakika kaldı ve komutan uçağı uçuş seviyesinde ve istikamette tutmaya devam etti. Mürettebat, özellikle doğru olmasa da (kokpitte şiddetli rüzgar altında, buna bağlı değildi) bombaladı ve güvenli bir şekilde eve ulaştı. Bu uçuş için Bay Pomorov, Kızıl Yıldız Nişanı aldı ve mürettebatın geri kalanı "Askeri Başarı İçin" madalya aldı.

Poltava alayının Tu-22MZ'si, 156. APIB'nin Su-17MZ'ye dayandığı Mary-2'ye yerleşti ve o sırada Afgan kampanyasında neredeyse sürekli çalışmadan bir mühlet aldı. Poltava sakinlerinin yeni bombardıman uçaklarının ilk muharebesine katılımı, 185. "Troykaların" ortaya çıkması, "Afgan" Hava Kuvvetleri gruplaşmasının niteliksel olarak yeni bir seviyesi anlamına geliyordu. Yeni araçlar, mükemmel bir NK-45 navigasyon sistemine ve hedeflere ve bombalamaya, yüksek kaliteli radyo iletişim ekipmanına ve etkileyici bir dizi savaş yüküne doğru erişim sağlayan nişan ve navigasyon ekipmanına sahipti. Tu-22M3 kargo bölmesi üç tondan daha büyük bombalar için tasarlanmasa da, kargonun toplam ağırlığı 24 tona ulaşabilirdi Mary'den çalışmak için, “volatiliteyi korumak” nedeniyle 12 tonu aşmayan daha ılımlı seçenekler seçildi. ”.

FAB-1500 ve FAB-3000, uçakta askıya alınmaya hazır

28 Ekim'de, her biri 8 uçaktan oluşan iki filo, alayın liderliğiyle birlikte Poltava'dan Mary-2'ye uçtu - komutan Albay V.I. Nikitin, yardımcıları p / p-kami Parshin ve Androsov ve alay gezgini A.N. Filolar komutan-1 p / p-k R.N. Saberov ve komutan-2p / p-k I.P. Degterev'i yönetti. aralarında henüz IR tuzakları olmayan uçaklar vardı, en son serinin iki Tu-22MZ'si Orsha'dan 402. TBAP'tan ödünç alındı. Il-76 ve An-12'nin yardımıyla teknik personel, gerekli ekipman ve yedek pilotlar Mary'ye transfer edildi (toplamda 21 ekip çalışmaya katıldı).

Zaten 31 Ekim'de ilk uçuş gerçekleşti. Sonraki ikisinde olduğu gibi, hedefler Kandahar'ın yakınındaydı - kuzeydeki dağ silsilesi ve güneyde Dori Nehri boyunca "yeşil", şehre giden yolları tıkayan müfrezelerin olduğu yerde. 3 Kasım'da, bombardımanın yapıldığı Kandahar hava üssünün yakınına bombalar düştü. Ertesi gün hedef, dushmanlar için elverişli bir yerde bulunan Jalez kasabasıydı - doğrudan Kabil'e erişimi olan bir geçit. En yakın dağlardan başkentin bir panoraması açıldı ve güneye giden bir yol yakınlardan geçti.

Önümüzdeki hafta, Kabil'in kuzeydoğu kesiminde rampaların yoğunlaştığı ve şehre füze yağdıran bombardımanlar gerçekleştirildi. Nadir bir gün bombardıman olmadan geçti - Kabil, yalnızca taktik nedenlerle değil, daha çok kendilerini ifade etmenin bir yolu olarak, çok çeşitli bağlantılardan müfrezelerin özlemlerinin merkezi olmaya devam etti. Başkenti bombalamak, yönünde en az birkaç mermi atmak bir prestij meselesiydi. İlk başta, taciz ateşi çok fazla zarar vermedi, ancak yavaş yavaş güçlendi: 1987'de şehre 147 roket düşerse, 14 sakin ölürse, 1988'de roket sayısı 635'e ve kurban sayısı 233'e yükseldi. Hedefsiz fırlatmalar bile er ya da geç hedefleri geç buldular: 26 Haziran 1988'de Kabil havaalanındaki bir füzenin isabeti Su-25 otoparkını bir şenlik ateşine dönüştürdü ve sadece 8 saldırı uçağının parçalarını bıraktı. 14 Kasım'da, patlamalar eşliğinde, bir Sovyet hükümet komisyonuna sahip bir Tu-154 havalanmak zorunda kaldı, aynı bombardıman 50. OSAP havacılarının konut modülünü vurdu ve 11 kişiyi içine gömdü.

Cevap olarak, yarım saat içinde alarma geçen "uzun mesafeli" insanları cezbettiler. Akşam bombardımanından sonra, Kabil çevresindeki "dushman halkasına" yönelik saldırılar önümüzdeki iki hafta boyunca devam etti ve esas olarak kontrol noktalarından fırlatmaların kaydedildiği çevredeki dağ platolarına ve sırtlarına, ayrıca keşif depolarına ve füzeler için depolama tesislerine düştü. . Roketatar avı çok başarılı değildi: fırlatıcılar genellikle arabaların üzerinde durdu ve hemen pozisyon değiştirdi, bir saat mekanizmasına sahip ilkel tek kullanımlık kılavuzlar daha sık kullanıldı. 185. Alayın tüm çalışmaları sonucunda, 40. Ordunun keşif departmanı, hesabına sadece 6 araç, 4 fırlatıcı ve 340 roket atfetti.

185. Muhafız TBAP'den Tu-22MZ, bir savaş görevi için Mary-2 havaalanından ayrıldı

Kasım ayının sonunda, genel arka plana karşı göze çarpan Faizabad yakınlarındaki hedeflere iki sorti gerçekleştirdiler - lapis lazuli mayınları ve Mesud'un sahip olduğu zümrütler tekrar bombalandı (bu arada, bu hedefler sadece bunlardı). Bu, Uzun Menzilli Havacılığın öngörülen muharebe tüzüğüne "operasyonel ve stratejik yedekler" olarak atfedilemez: sadece diğerlerini sağlamadı). Kabil'in etekleri, yerel havacılık tarafından her gün işlendi. Bir kez, YES ve Bagram saldırı uçağının kalkışları zaman ve mekanda çakıştı ve zaten savaş rotasında, bombardıman uçaklarından birinin gözünde aniden aşağıda daire çizen bir Su-25 bulundu. Onu radyoyla uzaklaştırmayı başardılar, çünkü güçlü bombaların yakın patlamaları, bir şok dalgasıyla olmasa da, iki kilometre yüksekliğe kadar uçan ve neredeyse havada “yüzen” parçalarla “kaleye” vurabilirdi. Bir dakika.

FAB-500'ü kullanan birkaç bombardımandan sonra, terk edildiler, daha büyük bir kalibreye geçtiler, bu da makinelerin yeteneklerini daha tam olarak kullanmayı mümkün kıldı (başka bir neden, zahmetli ekipman ve her vardiyada yüzlerce bombanın askıya alınmasıydı) . İki FAB-3000 veya sekiz FAB-1500 tipik seçenekler haline gelirken, aynı hedefe yönelen grup, süspansiyondaki farkın formasyonda uçmayı zorlaştırmaması için aynı tipi yüklemeye çalışıyordu. Bazı bombalar, 6 gün içinde kendi kendini imha eden madencilik için özel AVPZ sigortalarıyla donatıldı. Düşman faaliyet alanlarına bir buçuk üç tonluk "mayınlar" döşendi ve onları etkisiz hale getirmek (koruyucuların patlamamış bombaları kara mayınları olarak kullandığı durumlar vardı), vidayı sökme girişimine tepki veren bir tuzak tarafından verilmedi. sigortalayın veya bombayı çekin. Gereksiz harici çoklu kilit MBDZ-U9-68, roket direkleri bir ay daha kanatların altında kalmaya devam etmesine rağmen, uçaktan hemen çıkarıldı (bunları sökmek zordu ve ellerini her gün almak imkansızdı) iş).

Alayın kontrol grubu, muharebe sortilerine katılarak etkili çalışma kurmayı başardı. Akşam Taşkent'ten gelen bir çağrı üzerine haritaları düzenlediler ve ekipler savaş emri almaya çoktan hazırdı. Uçaklar onları tam donanımlı olarak bekliyordu, önceki uçuştan hemen sonra, herhangi bir hedef üzerinde çalışmalarına izin veren bir “görev” bomba yükü ve 40 ton gazyağı yakıt ikmali aldılar. Bir savaş düzeninin oluşumu ve hedefe yaklaşma, onları asfaltta tebeşirle boyayarak "yayan uçuşta" çalıştı. Uçuşta, 10 km ölçekli haritalar kullandılar ve etki alanı üzerinde, tabletteki her bir bezelyeyi önceden dikkatlice inceleyerek daha ayrıntılı “iki kilometre” ve “yarım kilometre” tarafından yönlendirildiler. Sıralamalar, sekiz Tu-22MZ'nin kuvvetleri tarafından gerçekleştirildi. Hedefler ayrıca bazen dörde ve çifte bölünen filo tarafından da atandı. Genellikle gruplandırılmışlar ve birbirlerinden 500-1000 m uzaklıkta bulunuyorlardı. Bazen iki filo aynı anda greve gönderildi. Görev için ayrılan uçaklar, starttan önce sıraya girerek ve lider havalandıktan hemen sonra kalkış koşusuna başlayarak, aynı anda taksiye bindi. Bu hızlı bir kalkış sağladı, daha sonra, zaten havaalanının etrafındaki dönüşte, grup yakın bir düzende toplandı ve aralarında 10 saniyelik bir aralık olan 150 m fazla köle ile bir çift sütunda hedefe gitti. çiftler ve bağlantılar arasında 40 saniyelik bir aralık.

OFAB-250, "TU-22" kargo bölmesinde

Güzergah, ilk başta 7200-7800 m yükseklikte, 900 km / s hızda tutuldu.Dağ zirvelerinden MANPADS fırlatma tehlikesi hakkında uyarı yapıldıktan sonra, kademeler 9000-9600 m'ye yükseltildi ve yol asfaltlandı. yüksek zirveler. Tehlike abartılmadı: bir yıl önce, 7000 m yükseklikte uçan Su-17M3R MANPADS'in yenilgisi kaydedildi ve tepeden fırlatma çetede bulunan bir KhaD ajanı tarafından doğrulandı. İşin başlamasından hemen sonra, “uzun menzilli” kendileri lansmanı gözlemledi. R. Saberov'a göre, "bir yamaçta tozlu bir bulut, yukarı doğru bir damlacık düzensiz hava ve kendi kendini yok eden bir roket parıltısı" olarak hatırlandı.

Kalkışlar her gün plana göre sabah saat 10'da başladı, ancak mürettebat yol boyunca yükselen duman sütunlarını fark etmeye başladı ve görünüşe göre düşmanı uyardı. Saat değişmeye başladı, ancak çoğu uçuş gündüz kaldı. 800-1000 km mesafeye uçuş sorunsuz geçti: TsVM-10TS-45 dijital makineli NK-45 navigasyon sistemi, hedefe yüzlerce metre hassasiyetle erişim ve otomasyonun otomasyonunu sağladı. yerleşik kontrol sistemi, uçağa rota boyunca rehberlik edebildi ve inişe başlayabildi. Navigatörün çalışması, PA-3 tabletin hareketli haritasındaki konumun sürekli olarak gösterilmesiyle basitleştirildi. Belirlenen kareye bir çıkışla, tüm ekip bir hedef arayan navigasyon operatörüne yardım etmek için katıldı. Saldırmak için grup dağıldı ve her biri yüksek çözünürlüklü bir resim veren OPB-15T televizyon görüşünü kullanarak ayrı ayrı nişan aldı. Aynı zamanda, uçağın kontrolü navigatöre geçti ve ardından otomatik modda sıfırlama yapıldı. Bombalamanın doğruluğu etkileyiciydi: bazen, cesaretle, denizciler bombaları ayrı bir binaya veya duvale yerleştirdi. Ancak daha sık olarak, belirtilen kare boşluklarla kaplandı. Pilotlar özellikle hedef türünü anlamaya meyilli değildi - görevler aldılar ve iş yaptılar ve tozlu patlama mantarları, yollarda ve ıssız kum tepelerinin yakınında, duval çizgileri arasında eşit olarak şişti. Bombalama sırasında duyumları soran Mary'ye bakan bir büyükşehir muhabirinin sorularına, pilotlar şu sözlerle indiler: “Bir şeyler ters giderse, dedikleri gibi, Anavatan emretti” veya hatta açıkçası onu gönderdi.

YA komutanı General Teğmen P.S. Deinekin (sağda) astlarının çalışmalarını denetler. Mary-2, Kasım 1988

185. TBAP'ın silah ustaları, FAB-1500'ün askıya alınmasına hazırlanıyor

Bombalar düzenli olarak atıldı, belirtilen alanlarda kilometrelerce tek bir köy görünmese bile, manzaralarda sadece dağlar ve çöller yüzüyordu. Böyle bir mühimmat harcamasının keşif ıskalarından kaynaklandığı şüphelidir - fotoğraf plakalarında da hedef yoktu. Bu tür grevlerin motivasyonlarından biri, çevredeki nüfus için uyarı niteliğinde olmalarıydı: ayaklarının altından çıkan toprak ve parçalanan kayalar, özellikle huzursuz olanları neyin beklediğini açıkça gösterdi. Söylentilere göre, 40. A'nın karargahı, büyük siyasetin "yukarıdan" dikte ettiği emirlere uyarak bombalamayı durdurmamak için yine de grevleri "sözleşmeli" köylerden ve gruplardan saptırdı. Büyük olasılıkla, bu, ateşkes şartlarını vicdanen gözlemleyen Mesud için de geçerliydi. Savaştan hemen sonra, Korgeneral Gromov ilk bakışta şaşırtıcı sözler söyledi: "Zorlu çatışma dönemlerinde bile ... çetelerini kırmaya değil, bizzat Ahmed Şah'ı fiziksel olarak yok etmeye çalıştık." Ancak, her şey mantıklı: “Panjshir aslanı” müfrezelerinin yenilgisinden sonra, onların yerini “uzlaşmaz” oluşumlar alacaktı.

Savaş hala devam etti ve gerekli taktik önlemler alındı: Sürpriz için hedefe yaklaşma biraz yana inşa edildi, sonra, düşme noktasından 4-5 dakika sonra keskin bir şekilde döndüler, tek seferde kargodan kurtuldular. Çarpma yeri üzerinde durmadan geri çekilmedeki düzeni kapattılar ve bir anda hızlarını artırarak Termez'e yöneldiler. Genellikle art yakıcıya geri döndüler, M = 1.7'ye hızlandılar ve çoğu, “yalnızca savaşta süpersonik sesle yeterince uçmayı başardıklarını” memnuniyetle kaydetti (evde ses bariyerini kırmak her zaman mümkün değildi ve 11000 m'den daha düşük olmayan bir rakım). Gruba tüm sortilerde eşlik eden avcı kılıfı, Tu-22MZ'ye ayak uyduramadı. Tankı ve füzeleri taşıyan MiG-23'lerin hız limitleri vardı ve “uzun menzilli”lere ayak uyduramadılar, çünkü havadan “siper” isteklerini duyabiliyordu: “Büyük, sürmeyin. atlar, ben arkadayım!”

Tu-22PD bozucuları da "troykaların" kendi hava savunma sistemlerinin çalışmalarını tamamlayan savaş oluşumlarındaydı. Uzun Menzilli Havacılık Grubuna bağlı p / p-ka V. Melnik komutasındaki 341. TBAP'tan üç Tu-22PD, Poltava sakinleriyle birlikte dayanıyordu. Görevleri, Pakistan füzelerinin Krotal hava savunma sistemi tarafından ve özellikle F-16 saldırılarıyla olası fırlatılmasını engellemekti. Sınırın yakınında çalışırken, bu tehlikenin dikkate alınması gerekiyordu, çünkü düştükten sonra, uçağın yapması gereken yerleşik AFA-42/20 ve 42/100 ile sonuçların fotoğraf kontrolünün yapılması gerekiyordu. en az bir dakika düz bir çizgide tutulacak ve ekstra 15-20 km "şerit" in kendisine götürüldü. Kokpitteki gerilim, komşu uçağın PNA'sının işi olsun, "örtü" manzaralarının radyasyonu veya güçlü uçakların radyasyonu olsun, her şeye sürekli olarak endişe verici bir gıcırtı ile tepki veren hassas SPO-15 "Birch" tarafından eklendi. "shumoviklerin" müdahalesi.

IR tuzaklarının "uzun korucular" tarafından kullanılması, FA'nın kabul edilen metodolojisinden farklıydı, burada pilotlar saldırıdan çıktıklarında çekimi hemen kapattılar. Tu-22MZ, hedeften uzaklaşırken, LO-43 kilogram tuzakları (her biri 48 mermi taşıyan) dökmeye başladı ve arkadaki silahlar, dipol "erişte" ve yayılan PRLS'den özel mermilerle kıç silahlarından ateş açtı. PICS'ten gelen ısı. Bununla birlikte, mermiler kısa sürede terk edildi ve doldurma bantlarından ve beş metre yüksekliğe kaldırılması gereken kartuş kutularının zahmetli değiştirilmesinden zaman kazandı. Pakistanlı savaşçıların hızlanan troykalara saldırma şansları zaten çok azdı ve alev alev yanan toplar ve paletler takip eden fırlatmalara karşı bir bariyer görevi gördü.

“Her itfaiyeciye göre” pilotlara AKS-74U, el bombaları ve uçmaları için bir çift tabanca verildi ve NAZ'ın hareket ettirdiği fırlatma koltuklarına lehimleme ve işe yaramaz bir kurtarma botu yerine kavanoz su ve silah şarjörleri yerleştirildi. (şaka yaptıkları gibi, “tam bir set için sadece yeterli cübbe ve takke var). Hava alanına giderken bile, kendilerini olası sabotajlardan korumak için pilotlara her seferinde bir hafif makineli tüfek eşlik etti. İhtiyati tedbir gereksiz değildi: Komşu Karshi'de, inananlara yardım etmek için bombaların sigortalarını sökerek havaalanında bir Tacik askeri gözaltına alındı.

Sonunda, hedefi kaplayan yoğun bulutları bombalamak gerektiğinde geceleri birkaç sorti gerçekleştirildi. Aynı zamanda, NK-45 ve PNA atalet jiroplatformlarına ek olarak, yer tabanlı radyo işaretlerinden konumu belirleyen A-713 otomatik uzun menzilli navigasyon sistemi kullanıldı (yardımıyla navigasyon ekibi genellikle normal koşullar altında uçuşlar sırasında kontrol edilir). Sistem, “bir ölçeğe kadar” yüksek doğruluk verdi, ancak yardımı ile bombalama, mürettebatta iyi bir ekip çalışması gerektiriyordu; burada komutan, tüm dayatmaları ve değişiklikleri dikkate alarak, navigatörün komutları üzerinde ek dönüşler yapmak zorunda kaldı, ve operatör kontrol etmek için. "Troyka", esas olarak karmaşık elektrikli ekipman ve elektronik açısından oldukça kaprisli bir makine olarak kabul edilmesine rağmen, birkaç başarısızlık vardı. Bir keresinde, yağ basıncındaki düşüş nedeniyle Bay P. Androsov'un uçağının motorunu kapatıp kalan uçakla geri dönmek zorunda kaldım. Başka bir zaman, bir toz fırtınasına (ünlü "Afgan") inen bir uçak rüzgar tarafından savrulmaya başladı ve pilot arabayı çift aşırı yüklenme ile piste "bağladı".

3, 4 ve 5 Aralık'ta düşen “aşırı” sortiler, Poltava tarafından Kandahar yakınlarında gerçekleştirildi: 40. Ordu Hava Kuvvetleri hava limanları hava nedeniyle kapatıldı ve Afgan garnizonu acil yardım istedi. Gezi sonucunda, bir düzine buçuk sortiyi tamamlayan 185. R. Saberov ve I. Degterev. Mürettebat komutanlarına ve pilotlarına Kızıl Yıldız Emirleri verildi ve denizcilere "Askeri Liyakat İçin" verildi.

5 Aralık'taki baskında Poltava'nın yerine gelen Orsha'dan uzun mesafe savaşçıları yer aldı ve 7 Aralık'ta p/p-k Yanin komutasındaki 402. muharebe çalışması miktarı. Orsha'dan gelen grup, 8 Tu-22MZ'nin aynı iki filosundan ve arıza ve arıza durumunda kuvvetlerin sırasını korumak için bir yedek uçaktan oluşuyordu. Ayrıca, ikinci bir dönem hizmet edecek olan Poltava'ya ödünç verilen iki bombardıman uçağını da içeriyordu (bunlardan birinde, toplamda 35 sorti tamamlandı - tüm "troykalar" arasında en büyük sayı).

402. TBAP aynı çalışmaya devam etti, hedeflerin “coğrafyası” da çok az değişti. Aynı zamanda, kışın kötü hava koşulları "kör" bombalama yöntemlerinin daha sık kullanılmasına neden oldu. Navigasyon sisteminin yardımıyla bombalama, inceleme modunda çalışan radarın verilerini kullanarak, doğru zamanda “Thunder” komutunu veren - sıfırlama sinyali veren en güvenilir olarak kaldı. Yavaş yavaş, sortiler geceleri giderek daha fazla gerçekleştirildi ve taciz edici darbelere neden oldu. Aynı zamanda, durum NK-45 ile ilişkili PNA radarının bombalama için kullanılmasına izin vermedi: karla kaplı dağlar “pürüzsüz” görünüyordu, hedefler arasında büyük binalar, köprüler veya ekipman kümeleri yoktu. Bazen, karakteristik bir zıt nesne yakınlardaysa (genellikle bunlar nehrin kıvrımı veya Kabil'in doğusundaki Surubi ve Darunt barajlarıydı), yön açısı ve aralığının belirtildiği şekilde, uzak bir radar işareti boyunca bir sıfırlama uygulandı. Kabil yakınlarında birkaç kez, "balalaikas" - gonyometre menzilli otomatik radyo işaretçileri olan topçu ekiplerini bombalamaya çalıştılar. Bu teknik, darbenin düşük doğruluğu nedeniyle fazla başarı sağlamadı. Ve tek seferde kargo bırakmayı içeren uzun menzilli havacılığın taktikleri, topçu ve pilotlar birbirlerini mükemmel bir şekilde anladıklarında ve darbelerini düzelttiklerinde, yerin hedef tespiti için uygun değildi.

Neredeyse tüm sortilerde, FAB-3000 bombalandı, yalnızca bir kez istisna yaptı ve dağlarda madencilik için “bir buçuk” döşedi. Ağır bombaların artan tüketimi, onları ayrıca endüstriden sipariş etmeye bile zorladı.

Gece sortileri sırasında, karartmayı gözlemleyerek BANO'yu kapattılar, sadece yukarıdan görünen loş savaş ışıklarını bıraktılar ve kokpiti bir “fare” ile aydınlattılar - sancak tarafında kırmızı ışıklı bir fener. Kayıplar varsa, uzak bölgelerden şikayet gelmiyordu. Aralık ayında Kandahar yakınlarındaki bombalama sırasında atılan bombalardan biri Afgan 2. Eyalet Genel Valisi N. Olumi bir şikayetle geldi ve General V. Afanasyev ve Afgan Kadir'in ortak komisyonu Mary'ye geldi. Olayı Dushman bombardımanına bağlamak mümkün değildi - patlamaların olduğu yerde, sadece “uzun menzilli bombardıman uçaklarının” çalıştığı (iki tonluk kalibreli bombalar olmasına rağmen) ağır bomba parçaları toplandı. hizmette var durumda ortaya çıktı). Sonunda, kısmen Uzun Menzilli Havacılık kullanımının reklamı yapılmadığı ve Afgan uçaklarının bombalanması olarak sunulduğu için hikaye suçlu aranmadan örtbas edildi.

İzole durumlarda, koordinatlara ve karelere ek olarak, özellikle hedefin doğası hakkında konuştular. 7 Ocak Cumartesi günü, Kabil yakınlarındaki Janez Boğazı üzerinde bir Su-25 vuruldu ve pilot onunla birlikte öldürüldü (bu, Afgan savaşındaki son saldırı uçağı kaybıydı). Buna karşılık, ağır bombalar kaza mahallinin etrafındaki tüm alanı kapladı. Bir ay sonra, 8 Şubat'ta iki Afgan mürettebat, ailelerini de yanlarına alarak, Mi-8'leriyle Panjshir'e uçtu. Boğazlardan birine yakıtı bitince inen kaçırılan helikopterlerin aranması üç gün sürdü. Tu-22MZ de buna çekildi, bulutlardaki "pencerelerden" helikopter arama konusunda pek başarılı olamadı, ancak yalnızca Su-25 sonunda onları bombalamayı başardı.

Sıralamalardan birinde, Tu-22MZ'nin oluşumunun hemen altında, doğuya doğru bir yere giden planlanmış bir Boeing vardı. Navigatöre göre, kıdemli teğmen S.A. Novikov, “tüm hava koridorları hakkında fazla düşünmedik, çarpışmamak için sadece yükseklikleri gözlemledik. Boeing kendi rotasına gitti, yakalamada burnunun hemen altından çıktı ve kargo bölümünün kapıları zaten açıkken OPB-15T ekranında yavaşça süzüldü. Görünüşe göre bir Hintliydi - hepsi dekore edilmiş, ışıklar yanıyor, çok renkli, bir Noel ağacında olduğu gibi. Belki kasten orduya daha yakından bakmak istedi, ama onun yüzünden sıfırlamayı ertelemek zorunda kaldım - aşağıda hala dağlar vardı, birden fazla vuracağız, bu yüzden bir arkadaş.

Ancak, ıssız ovaların ve dağların bombardımanının "koruyucu rejimi" uzun sürmedi. Merkez bölgelerde, 40. Ordunun geri kalan birimleri yine General Varennikov'un raporuna göre, yine de "oluşmalarını kesinlikle gözlemledikleri Sovyet birliklerine karşı askeri operasyonlar yürütmelerini kategorik olarak yasaklayan Mesud'un mülklerinin yakınında yoğunlaştı. " Bununla birlikte, SSCB'nin üst düzey liderliği, orduyu açıkça düşmanı yenmek için isteksizlikle suçladı ve ardından Panjshir'e karşı yeni bir grev hazırlamak için katı bir emir verildi. Yine de, yerinde ve Aralık ortasında, Mesud'un ve vadideki köylerin konumlarını değil, lapis lazuli mayınlarıyla Kuran-o-Munjan'ın uzak bölgesini yerinde ve uzlaşmacı bir çözüm seçmeyi başardılar. bombalandılar. Ancak Yeni Yıl'a kadar baskınlar durmuştu ve havadan gelen ipucu gönülsüz kaldı.

OKSV eve son adımı attı ve bu yol “Panjshir ordusu” tarafından kontrol edilen Charikar ve Salang'dan geçti. 6 Ocak'ta baskınlar yeniden başladı ve 10'unda, bir Sovyet hükümet grubu Afganistan'a uçtu, ardından savaşın son akoru haline gelen Tayfun Operasyonunu yürütmek için bir emir alındı. Danışmanlara göre, bu konudaki özel değer, giden ordunun kuvvetleriyle düşmana zarar vermeye çalışırken "yorulamaz bir azim gösteren" Kabil'e aitti. Siyaset oynayan Necibullah, Moskova'yı Mesud'un "ülkenin kuzeydeki 14 eyaletini Amerikalılara teslim etme" niyetine ikna etti (toplamda 12 tane vardı).

Afgan destanının bitiminden iki buçuk yıl sonra 341. TBAP'tan Tu-22PD. Özernoe, 1991

Üç günlük operasyonun 24 Ocak'ta başlaması gerekiyordu, ancak son anda "gecikmeme" emri verildi ve grevler bir gün önce başladı ve siyasi işçilere "Ahmed'in aldığı suçlu pozisyonu ortaya çıkarmak" görevi verildi. Şah." Panjshir'de önceki günlerde de bombardımanlar gerçekleşti, ancak operasyon sırasında durmadı. Topçu ve bombardıman uçaklarının yol kenarındaki alanlarda engelsiz çalışabilmesi için birliklerin geri çekilmesi durduruldu. Köyler de aldı ve o günlerde bombardıman uçakları vardiya başına bir sorti ile sınırlı değildi. Ancak düşman bir kez daha bombardımanı terk etti. Aslında geri dönüş ateşi yoktu ve Tayfun sırasında kayıplar üç ölü askerle sınırlıydı. Havadan, raporlarda sunulan başarıları değerlendirmek imkansızdı, ancak geçişe devam eden birlikler, yüzlerce ölü sivili yola taşıdı.

Uzun menzilli havacılık aynı hızda çalışmaya devam etti, ancak pilotlar için savaş sortileri sayılmadı, ancak daha sonra kişisel dosyalarda "SSCB topraklarından DRA'daki düşmanlıklara katılım" hakkında kayıtlar ortaya çıktı. Aynı zamanda, uçuş ekibine düzenli olarak “bonus” tahakkuk ettirildi - 11 ruble muhasebe doğruluğu ile belirlendi. 78 kop. sorti sayısından bağımsız olarak işin düştüğü "savaş günü için". Seyahat "üç ruble" ile birlikte, ayda neredeyse bir ödeme daha yapan somut bir miktar yükseldi. Haklıydı: uçuş çalışmaları zaten ağır olarak sınıflandırıldı ve özellikle bombardıman uçaklarının sıkışık kokpitlerinde. KT-1'in koltukları konfor açısından farklı değildi, işyerlerinde düzeltmek imkansızdı ve iki saatten fazla süren uçuşlar sırayla insanları yoruyordu. Soğuk kış zorluklar ekledi - bir şekilde uyarlanmış yerel konutlar gerçekten ısıtılmadı ve insanlar kış üniformalarında ve hatta ayakkabılarda bile uyudu.

Askeri kasabanın nüfusu da zor zamanlar geçirdi - başlangıca taksi yaparken, bombardıman uçakları kuyruklarını onun yönüne çevirdi ve yönetmeliklerin öngördüğü motorları üç dakikalık gazlaştırmaya başladı. NK-25'in yirmi beş tonluk itişi, köyü kaplayan gazyağı dumanlarıyla karıştırılmış kum ve toz bulutlarını kaldırdı. Ağır hava gemilerinin çalışması, onlar için zaten pek uygun olmayan taksi yollarının ve pistlerin durumunu etkiledi (Mary-2'deki pistin genişliği çok daha tanıdıktı - 100m yerine 44). Oldukça yıpranmış beton kaplama yüklere dayanamadı ve birkaç ay içinde çatlaklar ve çukurlarla kaplı yüz tonluk Backfires'ın tekerlekleri ve gaz jetleri tarafından kelimenin tam anlamıyla yuvarlandı. Yanin'in uçağı bunlardan birine burun iniş takımıyla çarptı, desteğe zarar verdi ve bu gün uçuşun iptal edilmesi gereken tek gündü.

Yağışlı havaların gelmesiyle birlikte, yerleşik elektroniklerin arızaları daha sık hale geldi. Kontrol sisteminin arızası nedeniyle motorların çalışmasındaki arızalar ve arızalar nedeniyle, Ty-22M3 Ananyev direğinde havada iki kez kapatılması gerekiyordu (kusur, operasyonda tek değildi). makine). Bay Sokolov'un uçağında, ana rafın arızalanması nedeniyle dönerken acil durum sistemine başvurmak zorunda kaldım.

402. TBAP'ın çalışmaları ve ilk vardiya, Uzun Menzilli Havacılık baş navigatörü Egorov ile Deinekin'i kontrol etmeye geldi. Komutanın kendisi, uçmaya devam etmesine ve Ty-22M3'e erişimi olmasına rağmen, savaş görevlerine katılmadı. Ancak, bir yıl önce tümeni devralan tümen komutanı D.M.Dudaev, Aralık ayında Tartu'dan uçtu ve astlarıyla birkaç kez bombardıman yapmak için uçtu, Kızıl Savaş Bayrağı'na layık görülenler arasında yer aldı ve kısa süre sonra tümgeneral rütbesini aldı. . Savaş eğitiminin sonuçlarına dayanan gelecek vaat eden bir generalin bölünmesi daha sonra DA'nın en iyisi olarak kabul edildi.

Şubat ayının başında, 2 ay boyunca çalışan Orsha'nın mürettebatının yerine bir kişi geldi. 840. TBAP'ın sekiz Ty-22M3'ü Novgorod Soltsy'den Mary-2'ye ulaştı. Eğitimli pilotlar seçilerek, Bay Primak'ın muhafızlarının komutasındaki Shaikovka'dan 52. eğitim TBAP'sinden bir mürettebat görevlendirildi. Şubat ayının başından itibaren, hedeflerin çoğu sınırdan uzaktaki merkezi bölgelerde bulunduğundan, uçuşlar Tu-22PD eskortu olmadan gerçekleştirildi. Diğer bir neden, sıradan radyolar tarafından bile duyulabilen ve Kabil televizyon merkezinin yayınlarını tamamen bastıran gürültü girişiminin görünürlüğüydü. Bombardıman uçaklarının yaklaşması hakkında bir uyarı görevi gördü ve "kapıyı çalmadan girmeyi" tercih ettiler.

Ayrı bir uzun menzilli havacılık grubunun mürettebatının son sıralaması, birliklerin tamamen geri çekilmesinin arifesinde düştü. 14 Şubat'ta, sınırı geçmek için yalnızca General Gromov ve eskortu kaldığında, "uzun mesafeli" bombardıman uçakları kuzey bölgelerini bombaladı. Kabil'in yağmalanması durumunda ertesi gün yapılması planlanan muhalefete yönelik saldırılar gerçekleşmedi. 40. A'nın kalkışının telafisi olarak bombalamanın devam etmesinde ısrar eden Afgan makamlarının iknalarına rağmen, bunu kabul etmediler. Yine de, sınırda “geri adım atmaya” hazır gerçek bir donanma kaldı. Yerel ve ikincil havacılık kuvvetlerine ek olarak, 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin geri çekilen grubunun tamamı havaalanlarında gözaltına alındı ​​ve sadece üç hafta sonra hazır olma durumu kaldırıldı. Dalnikler Mary'yi diğerlerinden daha geç terk etti - en uzun kollara sahip olan Uzun Menzilli Havacılık Grubuna sadece 13 Mart 1989'da eve uçma izni verildi.

Ctrl Girmek

fark edilen osh bku Metni vurgulayın ve tıklayın Ctrl+Enter

Geçerli sayfa: 2 (toplam kitap 21 sayfadır) [erişilebilir okuma alıntısı: 14 sayfa]

Sovyet pilotları, aslında, 25 Aralık 1979 resmi başlangıç ​​tarihinden önce bile Afgan savaşına dahil oldular. Gerçek şu ki, askeri nakliye uçakları, 1977'den beri Afganistan'daki tüm hava limanlarına askeri kargo taşıyor.

Bununla birlikte, uçuşlar özellikle 1979 sonbaharında yoğunlaştı. DRA Hava Kuvvetleri ve Hava Savunması Sinyal Kolordusu ve RTO'nun (1980–1981) baş danışmanı Albay Valentin Dmitrievich Gerasimenko'nun hatırladığı gibi, “Ekim ayında 1979, BTA uçaklarının Kabil havaalanına varışları daha sık hale geldi. Daha sık Il-76, daha az sıklıkla An-22 idi. Günler boyunca birkaç uçakla uçtular ve hızla boşaltarak uçup gittiler. Normal modda, Kabil havaalanı sadece gündüz uçakları alabilirdi.

Ancak Ekim ayında ve özellikle Kasım ayında ve geceleri on, hatta yirmi Il-76 Kabil'e indi. Uçaklar kargodan indirildi ve şafaktan önce yola çıktı. Getirdikleri şey de şafaktan önce havaalanından “kayboldu”.

Kabil'de akredite olan yabancı muhabirler gece trafiğinin mahiyetini ortaya koymakta başarısız oldular. Birçok sorularını yanıtlamak için, Afgan Dışişleri Bakanlığı neredeyse her gün basın toplantıları ve brifingler düzenledi; bu sırada, Sovyet havacılığının gece taşımacılığıyla ilgili düzenli sorulara yanıt olarak, SSCB Sivil Hava Filosu'nun bir grup nakliye uçağının yanıt verdiğini söyledi. Bagram'a dayanıyordu ("beylerin bildiği gibi") (An-12'nin yanlarında gerçekten Aeroflot tanımlama işaretleri vardı). Gün içerisinde talebimiz üzerine çeşitli kargolar taşımakta, geceleri ise Afgan pilotlara uygun uçuş niteliklerini kazandırmak için verilen eğitim görevlerini yerine getirmektedirler. Çoğunlukla gece kalkışları ve inişleri ile çok sayıda uçak geliyor gibi görünüyor.”

Şu anda genel bir sorti istatistikleri vermek mümkün değil, Mart 1979'da Sovyet nakliye havacılığının Afgan hava limanlarına sadece birkaç gün süren uçuşlarının bir tarihçesini vereceğim:

Ayrıca, Aralık 1979'a kadar, doğrudan Afganistan topraklarına dayanan havacılık birimleri vardı: örneğin, 280. OVP'den (komutan - Teğmen Albay Belov) bir helikopter filosu ve sekiz kişiden oluşan MGA'nın 224. ayrı müfrezesi. An-12s (komutan - Albay Ishmuratov) 2
Aslında, birim VTA alaylarından ekipler ve ekipmanlarla donatıldı ve bir danışma filosunun işlevlerini yerine getirdi. Müfreze, Ağustos 1979'dan Kasım 1988'e kadar Afganistan'daydı.

Bu birimler ve o dönemdeki eylemlerinin doğası hakkında çok az şey biliniyor. Dağınık bilgileri topladıktan sonra şunları söyleyebiliriz: “Belov grubunun” kendisi, Kagan havaalanında bulunan SSCB Hava Kuvvetleri Ordu Havacılığının 280. OVP'sinin askerlerinden oluşuyordu. Grup, gönüllülük esasına göre, en eğitimli ekiplerle seçildi ve Pamirlerde uçuş tecrübesi olan pilotlar tercih edildi.

Filonun Afganistan'a taşınmasına hazırlık olarak, 12 helikopter yıldızların üzerine boyandı ve DRA Hava Kuvvetleri'nin kimlik işaretlerini ev yapımı şablonlarla uyguladı. Aynı zamanda, ekipler normal üniformalarını tulum ve sivil kıyafetlerle değiştirdi.

23 Ağustos 1979'da grup, Kagan'dan kendi gücüyle havalandı ve beş saatlik uçuşun ardından Bagram hava üssüne indi. Buna paralel olarak, teknik ekipman teslimatı için An-12 nakliye uçağı ile 24 uçuş ve Il-76 ile 4 uçuş yapıldı. Başlangıçta, Sovyet helikopter pilotlarının muharebe operasyonlarına doğrudan katılımı kabul edildi, ancak baş askeri danışman (aslında filonun emrindeydi) neredeyse hemen filo pilotlarının düşmanlıklara katılımını yasakladı. Dahası, Sovyet ekiplerine görevlerini yerine getirirken ateş etmekten kaçınmaları bile emredildi.

Birincil görevler tanımlandı: malların, personelin, yiyeceklerin Gardez ve Shindand'a teslimi ve en önemlisi “devlet taşımacılığı”. Bir helikopter, olası arama ve kurtarma operasyonlarını sağlamak için sürekli olarak beklemedeydi. Bagram'a ek olarak, il merkezlerinde ve Kabil'de periyodik olarak bireysel ekipler görev yaptı.

Afgan liderliği, nakliye helikopteri filosunun çalışmalarını kendi yolunda değerlendirdi ve ulusal ekonomik malların taşınmasıyla da almaya çalıştı. Aynı zamanda, Afgan sorununun bazı araştırmacılarının belirttiği gibi, filo, büyük ölçekli siyasi ve ekonomik oyunda bir araç haline geldi. Gerçek şu ki, SSCB Afganistan'a neredeyse ücretsiz askeri yardım sağladı. Ancak, yasal halefi devrim sonrası Afganistan olan başka ekonomik anlaşmalar da vardı. Bu nedenle, gaz tedariki için SSCB, çeşitli tahminlere göre Afganistan'a 270 ila 500 milyon ABD doları arasında borçluydu. Ancak Afganistan, SSCB'den gelen askeri malzeme pahasına bu borcu ödemeye gitmedi. Afganistan'a Aviaexport aracılığıyla bir grup Mi-8 satın alması teklif edildi ve teslim edilen araçlar ve onlar için yedek parçalar için ödeme yapması gerekiyordu. Afgan liderliği, Sovyet mürettebatı ve servisi ile ücretsiz bir Mi-8 filosu gibi yardım almayı reddetti. Ardından Sovyet liderliği, filoyu eve gönderme emri verdi ve planı uygulamaya başladı. Bu, Afganları bombalamaya zorladı. Ancak bundan sonra bile, daha güvenilir ekiplerle güvenilir Sovyet ekipmanı kullanmakta ısrar ettiler.

1979'un sonunda Afganistan'da fazlasıyla Sovyet pilotu olduğu söylenmelidir: hükümetler arası anlaşmalara göre, Sovyet askeri uzmanları tüm Afgan havacılık birimlerinde (filo seviyesine kadar) idi.

Danışmanlar - 1978-1979 döneminde DRA'nın Hava Kuvvetleri ve Hava Savunmasının kıdemli ekipleri. çalıştı: Havacılık Tümgeneral O.G. Orlov, Havacılık A.G. Arevshetyan, Albay N.D. Orlov, Albay N.G. Berdichevsky, Albay E.I. Mişustin, Binbaşı V.A. Pekhotin, Yarbay V.D. Stadnichenko, Albay A.I. Postelnikov.

Ayrıca, bu dönemde DRA Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Ana Karargahında çalıştı: Havacılık Tümgeneral A.A. Egorov, albaylar E.N. Kuznetsov, P.M. Kopachev, N.P. Kozin, O.S. Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, V.P. Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov ve diğerleri.

Az bilinen bir başka gerçek de ilginç: Sovyet birliğinin girişinden hemen önce, Afgan uçakları, Sovyet ekipleri tarafından üstlenilen büyük bir revizyondan sonra Bagram havaalanına geldi. Düşmanlıklarda doğrudan yer almak için bu pilotların oyalanması tesadüf değildi.

Aralık 1979'un başlarında, SSCB Savunma Bakanı Sovyetler Birliği Mareşali D.F. Ustinov, Genelkurmay Başkanlığı'na, yakın gelecekte, 75 bin kişiye kadar bir grup Sovyet askerinin Afganistan'a gönderilmesi için siyasi bir kararın alınabileceği bilgisini getirdi.

25 Aralık 1979'da, yerel saatle 18:00'de, hava indirme birliklerinin birimlerinin Kabil ve Bagram hava limanlarına hava taşımacılığı başladı. Böylece, 103. hava indirme bölümünün ve ayrı bir paraşüt alayının personel ve teçhizatının transferi için, 66 An-22 uçuşu, 77 - Il-76 ve 200 - An-12 olmak üzere 343 uçak uçuşu yapıldı. Her iki havalimanına toplamda 7.700 personel, 894 adet askeri teçhizat ve 1.062 ton çeşitli kargo teslim edildi.

Örneğin, Sovyet danışmanı Albay Valentin Dmitrievich Gerasimenko, Kabil havaalanındaki olayları şöyle anlattı: “Il-76 uçakları düzenli aralıklarla indi, taksi yollarına döndü ve hala hareket halindeyken rampaları indirdi, tüm kapakları açtı. Motorlar çalışırken kısa duraklarda, paraşütçüler yanlardan içeriden döküldü ve 1 ila 3 piyade savaş aracından, topçu parçalarından ve diğer teçhizattan dışarı fırladı. Uçaklar daha fazla taksi yaptı ve pist serbest bırakılırken havalandılar ve yeni personel ve ekipman için ayrıldılar.

İstila havacılık grubuna gelince, farklı operasyonel alanlarda kombine silah oluşumları ve birimleri tarafından savaş operasyonlarının konuşlandırılması ve yürütülmesi dikkate alınarak Mart 1980'in ortalarında oluşturuldu.

Doğal olarak, Afgan Hava Kuvvetleri'nin hava sahası ağı, gerekirse, belirli yönlerdeki çabalarını artırmak için havacılığın yeniden gruplandırılmasını sağlayan havacılık birimlerini temel almanın temeliydi.

Askeri istihbarata göre, OKSV'nin tanıtılmasından önce, ülkenin havaalanı ağı şu şekildeydi: “Afganistan topraklarında 9'u sermaye pistli (pistli) olmak üzere 28 havaalanı var, bunlardan 8'i taktik havacılığa dayanmaya uygun, Tahmini operasyonel kapasiteleri 120-160 uçaktı. En büyük hava limanları Bagram, Kabil (Khoja Revash), Kandahar, Herat ve Shindand'dır (Sebzevar). Kabil ve Kandahar hava limanları uluslararası olarak sınıflandırılmıştır. Tüm bu havaalanları, genişliği 45 m olan 1-2 ana pist, taksi yolları ve grup beton uçak park yeri ile donatılmıştır. Bu havaalanlarında çeşitli amaçlara yönelik depolar, hangarlar, hizmet ve konut binaları bulunmaktadır. Koruyucu duvarlardan uçaklar için barınaklar sadece Bagram havaalanında inşa edildi.

Asfaltsız hava alanları esas olarak sivil havacılık tarafından kullanılmaktadır. Taktik uçakların üslenmesi için alternatif hava alanları olarak, 6 asfaltsız hava alanı kullanılabilir - Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandahar, Faizabad ve Chaghcharan'da. 1800 m'den daha kısa pistlere sahip hava meydanları hafif uçaklar tarafından kullanılır. DRA'nın hava kuvvetlerinin (Hava Kuvvetleri) kalıcı olarak konuşlandırılması, en donanımlı hava limanlarında gerçekleştirilir: Bagram, Celalabad, Kabil, Mazar-i-Sharif ve Shindand. Afganistan topraklarındaki ana radyo navigasyon ekipmanı aracı, 11 havaalanında bulunan orta dalga radyo işaretçileridir. Kabil (Khoja-Revash) ve Kandahar hava limanları ayrıca kısa menzilli bir radyo navigasyon sistemine sahiptir. Ülkedeki uluslararası havayollarının uzunluğu 2 bin km'nin üzerindedir. Hava taşımacılığı, hem yerel hem de uluslararası havayollarına hizmet veren bir ulusal havayolu olan Bakhtar Afghan Airlines tarafından gerçekleştirilir. 3
"Afganlar" Donetsk bölgesi. Donetsk: OOO IPP Promin, 2010. S. 495.

Böylece, Sovyet birliklerinin Afganistan'a girişi sırasında, çok az hava alanı vardı ve havacılık bileşenindeki artışla birlikte, yeni hava limanları inşa etme sorunu neredeyse hemen ortaya çıktı. Mümkün olan en kısa sürede, pistler ve taksi yolları oluşturmak için K-1D levhalarından birkaç set metal havaalanı kaplaması teslim edildi.

TurkVO Hava Kuvvetleri'nin mühendislik ve hava sahası hizmeti, ülkenin hava sahası ağını akla getirmeyi başardı - 1985'in ortalarında, yedi Afgan havaalanı Sovyet birimleri tarafından inşa edildi veya önemli ölçüde yeniden donatıldı: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Kabil Uluslararası Havaalanı, Bagram ve Celalabad. Mezar-ı Şerif, Kunduz, Ghanzi ve Pol-i-Shakri'deki havaalanları stratejik öneme sahip değildi ve çok daha az ölçüde yeniden inşaya tabi tutuldu.

Böylece, Afganistan'daki savaş sırasında, on bir havaalanı her türlü hava koşulunda 24 saat jet uçuşları sağlayabildi, ancak Celalabad sadece helikopter pilotları tarafından kullanıldı.

Sovyet havacılığının temel üsleri, Bagram'daki (en fazla sayıda Sovyet uçağı ve helikopteri burada bulunuyordu) ve Shindand'daki (burada, diğer şeylerin yanı sıra, uçaklar onarıldı ve bakımı yapıldı) üsleriydi. Bu hava limanlarından ağırlıklı olarak Su-25 saldırı uçakları ve MiG-23 avcı uçakları sorti yaptı.

Sovyet havacılığının üssünde, radyo navigasyon ve iletişim tesisleri ek olarak kuruldu ve uçuşları yönlendirmek, savaş operasyonlarını kontrol etmek ve ayrıca Sovyet ve Afgan havacılığının Afganistan toprakları üzerindeki hava trafiğini kontrol etmek için ortak komuta noktaları oluşturuldu.

Sovyet hava birimleri, Afgan hava birimleriyle birlikte dört hava limanına (Kabil, Bagram, Shindand ve Kandahar) dayanıyordu ve dört hava meydanı ayrı ayrı Sovyet (Kunduz, Faizabad ve Celalabad) ve Afgan (Mezar-ı-Şerif) birimlerine dayanıyordu. .

Yaklaşan operasyonların çıkarları için havacılığın yeniden gruplandırılması sırasında, Sovyet ve Afgan uçakları ve helikopterleri, neredeyse tüm mevcut havaalanlarında ortaklaşa konuşlandırıldı. Hava limanlarının güvenliğini ve savunmasını güçlendirmek için, her birine bir motorlu tüfek (daha az sıklıkla paraşüt) taburu tahsis edildi.

Afganistan'daki Sovyet havacılık grubunun (40. Ordu Hava Kuvvetleri) toplam personeli başlangıçta iki havacılık alayı ve bir ayrı filo, bir karma havacılık ve üç ayrı helikopter alayı, üç ayrı helikopter filosu ve bir helikopter müfrezesini içeriyordu. Toplam 60 savaş uçağı ve 19 askeri nakliye uçağı, 253 savaş ve nakliye-muharebe helikopteri. Fiziksel ve coğrafi koşullar ve 40. Ordunun birleşik silah oluşumlarının ve bireysel birimlerinin konuşlandırılması ve kendilerine verilen savaş operasyonları alanları dikkate alınarak, Afganistan'daki havacılık grubu (Hava Kuvvetleri 40. A) dört gruba ayrıldı: " Kuzey", "Merkez", "Güney" ve "Batı".

2.01.1980 itibariyle 40. Ordu Hava Kuvvetlerinin muharebe gücü

Bazen, büyük operasyonlar sırasında, belirtilen gruplardan bireysel havacılık alt birimleri diğer alanlardaki operasyonlarda yer aldı, ancak askeri operasyonları planlarken, havacılığı yeniden gruplandırmanın zorlukları nedeniyle bundan kaçınmaya çalıştılar. Afganistan keşif uçağının gökyüzünde "çalıştı", Uzun Menzilli Havacılıktan bombardıman uçakları. Afgan hava limanları ayrıca, seferberlik planına göre sivil hava filosunun Ural hava filolarından Il-18'lerin dönüştürüldüğü birçok ambulans uçağını ziyaret etti.

Savaşçıların ve avcı-bombardıman uçaklarının Bagram (115. Muhafız IAP), Kandahar (136. Apib) ve Shindand (217. genel sistem Afganistan'ın hava savunması.

Zaten birliklerin Afganistan'a girmesiyle birlikte, Sovyet havacılığı ilk kaybını yaşadı - 25 Aralık 1979'da bir Il-76, paraşütçülerle birlikte düştü.

128. Muhafız Vtap'tan (komutan - Kaptan V.V. Gol Ovchin) Il-76M üçlüsünün bir parçası olarak uçarken, Kabil havaalanında bir iniş yaklaşımı inşa ederken bir dağla çarpıştı. Kara kutu bulunamadı, çünkü uçak ulaşılması zor bir yerde dağlarda yüksek bir yere düştü. Aksine, mürettebatlı kokpit, sırtın diğer tarafında, bir şekilde ulaşmanın hala mümkün olduğu ve pilotların kalıntılarının büyük zorluklarla olduğu ortaya çıktı, ancak anladı. Ve 34 paraşütçü ve ekipmanın bulunduğu salon erişilemez bir vadiye düştü ve sadece Eylül 2006'da bulundu.

Uçak düştükten hemen sonra, ordu kaza yerine ulaşmaya çalıştı. Arama ve kurtarma çalışmalarının günümüze ulaşan kayıtları, işin ne kadar zor olduğunu anlatıyor:

"26 Aralık 1979. İniş manevrası yaparken, mürettebat, paraşütçüler ve teçhizatla birlikte bir Il-76 uçağı düştü. Kabil havaalanını çevreleyen tepelerden birine çarptı. Sonuç olarak, 7 mürettebat ve 34 paraşütçü öldürüldü.

12/27/1979. Sabah, Tümgeneral Egorov A.A. bir Mi-8 helikopteri ile iddia edilen kaza alanına uçtu, ancak yoğun kar yağışı nedeniyle kesin kaza yeri bulunamadı.

12/28/1979. Askeri nakliye havacılığının operasyonel grubunun başkanı, Tien Shan'da eğitim kampları yapan bir grup CSKA dağcısını çağırdı. Onlar için bu tam bir sürprizdi ve mürettebatı dağlara iniş ve kurtarma çalışmaları için eğitilmiş bir helikopterin yanlarında olmadığı için çok pişmanlardı. Parlak aşağı ceketli tüm dağcılar, gri-yeşil birlik kitlesi arasında belirgin bir şekilde öne çıkıyor.

12/30/1979. 8 dağcı, 2 havacılık mühendisi ve 5 paraşütçü dağa indi. Uçak kazasında ölen cesetlerin morga nakletmek için hastaneyle anlaşma var.

Saat 16.00'da, Mi-8 helikopteri, Il-76 grevinin bulunduğu yerde, uçağın bir kısmı bir tarafta, diğeri sırtın diğer tarafında dağ sırtını buldu. En ilginç kısımlar, dağcıların çadırının kurulduğu yamacın karşı tarafında yer almaktadır.

01/01/1980. 10.30'da dağcılar, geminin komutan yardımcısı Shishov'un cesedinin kalıntılarıyla birlikte Il-76'nın kokpitini buldular…” 4
Ablazov V.I. Tüm Afganistan'da bulutsuz bir gökyüzü. Kiev, 2005. S. 116.

Dağcılar grubunun başkanı Yervand İlyinsky, BBC Rus Servisi gazetecileriyle yaptığı röportajda bu trajik olaylarla ilgili ilginç detayları paylaştı. 5
Il ve n s k i y E. - Kazakistan dağcılık takımının baş antrenörü ve SSCB'nin onurlu antrenörü.

: “1979 yılının Aralık ayının sonunda bir gün Alma-Ata'daki dairemde bir telefon çaldı.

Moskova'dan aradılar. Konuşma kısaydı - dördüncü karmaşıklık kategorisi olan altı bin metreye kadar yükseklikte bir tür kurtarma çalışması için acilen Duşanbe'ye uçmaları gerektiğini söylediler. Bana bir grup toplamam ve orada bekarları almam söylendi.<…>O zaman, kimse yaklaşmakta olan savaşı bilmiyordu - Sovyet liderliği, birliklerin Afganistan'a ancak ertesi gün girişini duyurdu.

İnerken yüzümüzü camlara yapıştırdık. Pist tamamen Sovyet askeri çadırlarıyla çevriliydi ve havadaki savaş araçları olan BMD'ler tam çevre boyunca duruyordu.

Şaşırdık, ancak Afganistan'da bu kadar yoğun bir Sovyet askerini sadece bir tür tatbikat için aldık.<…>27 Aralık sabahı, nihayet yaklaşan operasyon, dağlara düşen uçak, ölü paraşütçüler ve evrak çantası hakkında bilgi verildi.<…>

Ondan sonra Hindukuş'un eteklerine gittik. Yol çok sayıda köyden geçti ve savaşın savaş olduğu ve akşam yemeğinin öğle yemeği olduğu konusunda garip bir izlenim edindim - bir yerlerde birileri savaştı ve köylerde hayat her zamanki gibi devam etti.

Daha sonra, bizi doğrudan 4200 metre yükseklikteki kaza yerine götüren bir helikoptere geçtik. Kar çok derindi, helikopter inemedi ve havada asılı kaldı ve iki üç metreden aşağı atladık.

Birkaç gün boyunca yaptığımız gibi, ölülerin cesetlerini aramamız ve belgelerini toplamamız emredildi. Cesetler yoktu, vücut parçaları vardı - sonuçta, uçak yaklaşık 500 km / s hızla bir kayaya çarptı. Ek olarak, mermiler etrafa dağılmıştı - sanki bir mayın tarlasındaymış gibi yürüdük. Orada, karda, mayınların ve insan kalıntılarının arasında yeni yıl 1980'le tanıştık.

1 Ocak sabahı adamlarımızdan biri siyah deri bir evrak çantası buldu ve yetkililere teslim etti. Bundan sonra çalışmalar azalmaya başladı.

SAVAŞ SIRASINDA HAVACILIK UYGULAMASI

Savaşın ilk aşamasında, Afganistan'daki havacılık grubunun muharebe faaliyetleri, birliklerin maddi ve teknik desteğindeki eksikliklerden ciddi şekilde etkilendi. Genellikle çıplak taşlarda, çöl alanlarında, pilotlar ve teknisyenler iniş alanlarını, havacılık ve özel ekipman için park alanlarını donatmak ve kara kuvvetlerinin birimleri ve alt birimleri ile birlikte koruma ve savunmalarını organize etmek zorunda kaldılar. Askerlerin Afganistan'a giriş hazırlıklarının aceleyle yapıldığı gerçeği göz önüne alındığında, askerler büyük ölçüde savaşa hazırlıksızdı. Lojistik, gıda, giyim ve ev desteği birçok soruna sahipti: örneğin, yeterli temel yedek parça yoktu, sahada uçak ve helikopterleri onarmak için ışık ve özel ekipman yoktu.

An-12 pilotlarından Viktor Viktorovich Istratov'a göre: “Birimde uçuş ekibinin sağlanması işe yaramazdı. Nevresimlerimizi kendimiz yıkadık desek yeterli, modülde temel duş yoktu. Celalabad'daki 31. şeridin sonunda gecekondu banyoları ve ünlü "buchila" tarafından kurtarıldılar. Uçuş kantinindeki sürekli sıcak kompostoyu hatırlıyorum. Pilotların sağlığı için inanılmaz endişe - boğazın zarar görmemesi için. İğrenç bir şekilde hazırlandılar. Her zaman güveç vardı."

Bu huzursuzluk bulaşıcı hastalıkların yayılmasına neden olmuştur. Afganistan'da kalışlarının ilk yılında, 280'i pilot ve 291'i mühendislik ve teknik personel olan 40. Ordu birliklerinde yalnızca 17.000 kişi hepatit virüsüne yakalandı. Ülkedeki su kaynakları oldukça kirlenmişti, aslında özel işlem görmemiş sular tüketim için pratik olarak uygun değildi.

İlk aşamadaki bir diğer ciddi sorun da uçuş personelinin eğitimiydi. Savaşın ilk yıllarında, Afganistan'daki muharebe misyonları için havacılık personeli seçerken, askeri disiplini ve yasaların uygulanmasını etkileyen işlerine ve ahlaki niteliklerine genellikle yüzeysel bir yaklaşıma izin verildi. Böylece, ilk dört yıl boyunca sarhoşluk ve kaçakçılık için Afganistan'dan 346 subay ve 495 teğmen gönderildi.

Deneyim, TurkVO Hava Kuvvetleri'ne gelen askeri personelin ahlaki ve psikolojik niteliklerini, sağlık durumlarını ve eğitim düzeylerini incelemekle görevlendirilen özel bir seçim komitesi oluşturma ihtiyacını hızla ortaya çıkardı. uzmanlık Buna paralel olarak, aynı komisyon, öncelikle Afganistan Cumhuriyeti'ndeki Sovyet birliklerinin varlığının özelliklerine ilişkin açıklayıcı çalışmalar yaptı.

Aynı zamanda, siyasi çalışmalar, siyasi bilgiler, siyasi saatler, sohbetler ve konferanslar gibi geleneksel yöntemler, biçimler ve barış zamanı araçları kullanıldı.

Bununla birlikte, savaşın sona ermesinden on yıllar sonra, siyasi işçilerin Afganistan'daki uluslararası görevin ne olduğunu tam olarak açıklayamadığını kabul etmeye değer. Görünüşe göre, tam ve nesnel bilgi eksikliği, parti siyasi organlarından net açıklamalar nedeniyle kendileri her şeyi anlamadılar. Siyasi işçiler, herkes gibi, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında parti siyasi çalışmasının ana biçiminde ustalaşarak uluslararası görevlerini yerine getirdiler - kişisel bir örnek. Çok sık olarak, savaş sırasında, komutan öldürüldüğünde veya yaralandığında, siyasi subaylar komuta etti.

Sovyet döneminde siyaset işçilerinin sosyoloji, psikoloji, psikodiagnostik veya psikanaliz gibi disiplinleri incelememiş olmaları da önemlidir. 1961'de SBKP XXII Kongresi tarafından kabul edilen "Komünizmin Kurucusu Ahlak Yasası"nın, askeri personelin uluslararası görevi yerine getirirken siyasi ve ahlaki niteliklerini sağlayacağına inanılıyordu.

Personelle çalışmak, Türkistan askeri bölgesi birliklerinin komutanı tarafından bir direktifin yayınlanmasından sonra sistematik bir yaklaşım kazandı. Komutanların ihtiyaçları doğrultusunda bireysel ve farklılaştırılmış bir yaklaşımla yetiştirilmelerinin yanı sıra bölge, ordu, birlik ve alt birliklerde aşamalı eğitimleri de uygulandı.

Afgan alaylarının bileşiminde planlanan değişiklikleri gerçekleştirme uygulaması, Birlik'teki alaylardan, helikopter filolarının Afganistan'a tam güçte, bağlantılarla gönderilmesiydi. Yani, Afganistan'da bulunan alayın bir sabit numarası vardı, ancak filoları farklı alaylara ait olabilir ve turun sonunda birimlerine geri dönebilirdi. Aynı şemaya göre, bireysel helikopter filolarında planlı değişiklikler yapıldı. Savaş kayıpları veya tekli değiştirmeler durumunda, birimlerin ayrı ekiplerle ikmal edilmesi gerçekleştirildi.

Aynı zamanda, havacılık personelini Afganistan'da değiştirilmek üzere eğitmek için bir sistem geliştirildi. 1986 yılına kadar, uçuş personeli, doğrudan savaş alanında Afganistan hava limanlarında kalıcı dağıtım ve ek eğitim yerlerinde iki aşamada değiştirilmek üzere eğitildi. Örneğin, Kagan havaalanında ordu havacılık pilotları için kısa bir ek eğitim (genellikle bir haftaydı) verildi.

1038'inci Uçuş Personeli Eğitim Merkezi'nin organizasyonunun ardından, Afganistan hava limanlarında konuşlu birimlerin değiştirilmesine yönelik hazırlıklar, her biri teorik ve uçuş eğitiminden oluşan üç aşamada gerçekleştirildi.

İlk aşama kalıcı üssün havaalanlarında, ikinci aşama - Chirchik havaalanındaki 1038. TsPLS'de ve Chirchik-Gorny eğitim sahasında, üçüncü aşamada - Afganistan havaalanlarında gerçekleştirildi.

Bu tür bir eğitim son derece gerekliydi, çünkü yüksek irtifa veya tozlu alanlardan yüksek sıcaklıklarda iniş ve kalkışlar, bir helikopter pilotunun uçuş eğitimindeki en zor unsurlardan biri. İşte Sovyetler Birliği Kahramanı, test pilotu Vasily Petrovich Koloshenko'nun bu konuda hatırladığı şey: “Alev tüplerinden sıcak gazlar atan motorlar, ana rotoru döndürüyor. Ana rotor, sıcak havayı aşağı atar ve motorlardan çıkan sıcak gazlarla karıştırır. Yere inen bu karışım yanlara doğru yayılır, tozu yükseltir ve ardından tekrar yükselir ve pervaneye düşer. Helikopterin çevresinde o kadar yoğun bir hava, sıcak gazlar ve toz perdesi oluşur ki, helikopter kalkıştan önce bile kendini aşağı doğru bir hava akımı içinde bulur. Ağır yükü olan bir helikopter dikey olarak yükselemez, bunun için binlerce beygir gücü yeterli değildir.

Ek eğitim programını özel merkezlerde geçirmenin bir sonucu olarak, uçuş ekibi genellikle Afganistan Cumhuriyeti koşullarında yeni taktikler kullanarak savaş operasyonları yapmaya hazırdı. Ek eğitim sürecinde, birim komutanları, her bir pilotun bireysel özelliklerine göre çeşitli taktik amaçlar için düzenli grupların bileşimini belirledi. Ek eğitim programını kaliteli bir şekilde tamamlayamayan uçuş personeli, birimlerine atanmıştır. Uçuş personelini muharebe operasyonlarına hazırlamanın bu yöntemiyle, muharebe ve muharebe dışı kayıpların sayısı önemli ölçüde azaldı.

Havacılık personelinin bir bütün olarak muharebe operasyonları için amaçlı eğitim sistemi kendini haklı çıkardı - personel, çoğunlukla teknik, taktik ve ahlaki ve psikolojik olarak az ya da çok hazırlanan muharebe operasyonlarına dahil edildi.

Yine de, pilotaj tekniğinin, taktik düşüncenin ve uçuş personelinin savaş kullanımının kalitesini belirgin şekilde artırmak için iki veya üç aylık savaş çalışması gerekiyordu. Böylece, Afganistan'a vardıklarında mükemmel eğitime sahip pilotlar için bombalamanın doğruluğu 60 m, iyi - 90 m ve tatmin edici - 130 m idi, adaptasyon süresinden sonra iki katından fazla arttı, doğrudan isabet sayısı önemli ölçüde arttı. Yaklaşık olarak aynı ilerlemede, güdümsüz füzelerin ve küçük silahların ve top silahlarının kullanımının sonuçları büyüdü.

Uçuş ekibinin faaliyetlerindeki bir özellik de, doğrudan düşmanlıklar sırasında pilotların helikopterlerinin tüm savaş yeteneklerini kavramaları gerektiğiydi. Dün barışçıl koşullarda imkansız ve kabul edilemez olarak kabul edilen şey, burada norm haline geldi. 45 derece veya daha fazla yuvarlanma ile dönüşler, her türlü silahın 30 derece veya daha fazla dalış açılarında savaş kullanımı, üç bin metre ve daha yüksek irtifalarda dağ saçaklarına benzersiz helikopter inişleri, hasta ve yaralıların tahliyesi ulaşılması zor yerlerden, büyük boyutlu kargoların harici bir askıda teslimi. Yaşam ve savaş durumu, helikopter uçuş operasyonunun kapsamını önemli ölçüde genişletmeyi gerekli kıldı. İki ila beş bin metre veya daha yüksek irtifalarda on binden fazla uçuşun istatistikleri, iyi eğitimli, psikolojik olarak hazırlanmış bir pilotun bu koşullarda yaklaşık bir saatlik uçuşa dayanabileceğine ikna etti.

Helikopter pilotlarının barış zamanında savaş eğitimi gereksinimlerini karşılayan operasyonel veriler, onları gerçek bir savaş durumunda tatmin etmeyi bıraktı. Hesaplanan özelliklerin aşılması, sonuç olarak hem pilotların hem de teknisyenlerin teorik olarak bile hazırlıklı olmadığı birçok olguya yol açtı. Bu nedenle, helikopter pilotları “dalışlara dalma”, “düşme”, “toplama”, “girdap halkası” vb. Gibi olağandışı fenomenlerle tanışmaya zorlandı. Bu tür her vaka kapsamlı bir analizin konusu oldu: eylemlerin eylemleri. her olağandışı fenomendeki pilot analiz edildi, tüm uçuş parametreleri, performansı sırasında hangi aşamada hangi unsurun ortaya çıktığı dikkate alındı. Deneyim parça parça toplandı ve her bir özel durum için öneriler işlendi.

Bu fenomenlerin bilimsel olarak doğrulanmasında ve pratik tavsiyelerin geliştirilmesinde büyük çalışma yapıldı: Teknik Bilimler Doktoru, Profesör Albay A. Volodko; Teknik Bilimler Adayları Albay A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, Ordu Havacılığının Muharebe Kullanımı Merkezi'nin komutanları ve test pilotları, Muharebe Eğitim İdaresi Başkanları, Tümgeneral Havacılık P. Navitsky, Albay A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'nün test pilotları ve M.L. Mil, helikopter tasarımcısı M. Tishchenko tarafından yönetildi.

Böylece, öncelikle uçuş personelinin eğitimi için belgelerde dikkate alınan bir çalışma süresi, genelleme ve muharebe deneyiminin uygulamaya geçirilmesi vardı.

Dağlık ve çöl arazisinin zorlu koşullarında, ekipmanın uçuş taktik özelliklerini ve savaş yeteneklerini tam olarak kullanmak ve savaş görevlerini başarıyla tamamlamak için yeni savaş operasyonları yöntemleri ve yöntemleri bulmak gerekli hale geldi. Her dönemin özelliklerine bağlı olarak, 40. Ordu Hava Kuvvetleri hava kuvvetlerinin muharebe görevlerinin icrasındaki faaliyetlerinin niteliği değişti. Bu, büyük ölçüde, uçuş personeli tarafından muharebe görevlerinin hazırlanması ve icrası ile ilgiliydi.

Düşman hava savunma sistemleri tarafından vurulma olasılığındaki artış, yalnızca havacılık operasyonlarının taktiklerinde bir değişiklik değil, aynı zamanda uçuş personelinin ahlaki ve psikolojik eğitimi konularına artan ilgiyi, tüm konuların daha önemli bir gelişimini gerektirdi. havacılık ve kara kuvvetleri arasındaki destekleri ile etkileşimi, taktik havadan saldırı inişi ve savaşmasını sağlamak. Geceleri aktif muharebe operasyonlarına geçiş, yalnızca havacılık ve birleşik silah komutanlarının örgütsel çalışmalarında ciddi ayarlamalar yapmakla kalmadı, aynı zamanda uçuş ekibinin ahlaki ve psikolojik stresinde bir artışa, arama kurtarma organizasyonunda netliğin artmasına neden oldu. çatışmalar sırasında destek ve arama kurtarma operasyonları.

Muharebe operasyonları için uçuş personelinin hedeflenen uçuşlarına özellikle dikkat edildi. Böylece, deneyimli eğitmenlerin rehberliğinde gelen pilotlar, mutlaka havaalanı alanında uçuşlar ve bireysel muharebe operasyonları gerçekleştirmek için uçuşlar gerçekleştirdi. Bu, SSCB Savunma Bakanlığı'nın 12 Mayıs 1981 tarihli direktifinin gereklilikleriyle belirtildi. Birliklerimizin Afganistan'daki muharebe operasyonlarındaki deneyimlerinin, eğitimlerinde en zayıf bağlantıyı - dağ ve gece eğitimi - gösterdiğini kaydetti. Taktik sorunları çözmede, ateş eğitiminde ve düşük fiziksel dayanıklılıkta bir takım eksikliklere dikkat çekildi. Görev, birliklerin dağlık alanlarda ve geceleri operasyonlar için eğitimini radikal bir şekilde geliştirmek ve özellikle de birleşik silah oluşumları ve birimleri ile birlikte dağlarda ve gece operasyonları için ordu havacılığını eğitmekti.

Uçuş ekibinin çözmesi gereken ana görevler, hava desteğinin yanı sıra birliklerin korunması ve eskortuydu. Bununla birlikte, ek olarak, Sovyet pilotları oldukça geniş bir görev yelpazesi gerçekleştirdi.

Afganistan'da Sovyet uçaklarının ve helikopterlerinin kayıpları (1979-89)

Afganistan'daki düşmanlıkların yürütülmesi sırasında Sovyet havacılığının kayıpları konusu özel ilgiyi hak ediyor. Aynı zamanda, bu değer çeşitli kaynaklara göre 103 ila 118 uçak ve 317 ila 333 helikopter arasında değişmektedir, yani. 420'den 450 LP'ye.

"Kara Lale: Hafıza Kitabı: Afganistan (1979 - 1989)" kitabına göre Sovyet uçaklarının kayıpları. - Yekaterinburg, 2000 , şu şekilde dağıtıldı:

tablo 1

İşte başka bir kaynaktan gelen veriler - burada 437 uçak:

Tablo 2.

E. Nikitenko'nun çalışmasına göre "Afganistan: 80'lerin savaşından yeni savaşların tahminine", 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin tek başına kayıpları 313 uçağa ulaştı, ancak 1979 ve 1982 için verileri yok:

Tablo 3

Gördüğünüz gibi, uçakları periyodik olarak SSCB'den uçan ve 40. Ordu Hava Kuvvetleri'nin bir parçası olmayan VTA ve TrA'nın kayıplarını hesaba katsak bile, fark oldukça önemlidir. Bazı kaynakların yalnızca uçakların savaş kayıplarını hesaba katması, bazılarının da savaş dışı kayıpları hesaba katması oldukça olasıdır.

Yazarın yerli ve yabancı kaynakları bir araya getirme girişimi olan verileri (doğal olarak eksiktir ve hala doğrulama gerektirir; Ek'te daha ayrıntılı olarak yansıtılmaktadır) Tablo 4'te gösterilmiştir. Kaybedilen tüm uçaklar dikkate alındı. : vuruldu (yaklaşık 405 uçak), bombardıman sonucu havaalanlarında imha edildi (yaklaşık 70 uçak), uçuş ekibi hataları (yaklaşık 110), uçak arızaları (yaklaşık 30), dış faktörlerin etkisi vb. - toplam 635 uçak (172 uçak ve 460 helikopter).

Sınır birliklerinin havacılığından 62 helikopter dahil. Bunlardan 28'i düşman ateşi tarafından vuruldu ve savaş dışı kayıplar 34 helikopter oldu. En büyük kayıplar, yüksek irtifa sahalarına iniş sırasında - 8 helikopter ve onlardan kalkış sırasında - 5 uçak meydana geldi.

Karşılaştırma için, tablo 1-3'ten özetlenmiş veriler ve yazarın verileri verilmiştir ("kalın" renkle vurgulanmıştır):

Tablo 4

Tablo 5

* - helikopter tipi kesin olarak belirlenmemiştir.

Böylece, resmi kaynaklarda belirtildiği gibi, yazara göre toplam kayıp uçak sayısı 440-450 değil, 630'dan fazladır. Bunun nedeni, sınır birliklerinin havacılık kayıplarının toplam kayıplarda dikkate alınmamasıdır - 62 helikopter (ve yazara göre, resmi olarak ilan edilenlere ek olarak, bunlardan 70'inden fazlası var). 118 uçak ve 333 helikopter kayıp, 513 uçak rakamı veriyor. Başka bir 120 uçağın farkı, kayıp uçakların muhasebeleştirilmesine yönelik farklı yaklaşımlardan kaynaklanmaktadır: resmi kaynaklarda yalnızca savaş olanlar verilir, yazar ise her şeyi hesaba katar. yerde yıkılmış ve havacılık kazaları sonucu kaybolmuştur.

Bilgi eksikliği ve çarpıtılması nedeniyle, kayıp uçak sayısının 630 değil, (kayıpların tekrarlanması nedeniyle) biraz daha az olması mümkündür, ancak kesin olan bir şey var: resmi olarak ilan edilen 451 uçağı önemli ölçüde aşıyor.

Büyük olasılıkla, Afganistan'daki savaş arşivlerinin tamamen açılması, uçağın sayısal kayıpları konusuna son verecek, ancak şimdilik elimizdekilerle yetinmeye devam ediyor. Bu nedenle, yabancı uzmanlardan 1987'nin başında SSCB ve DRA Silahlı Kuvvetlerinin havacılığının yaklaşık 1000 uçağı (800'ü helikopter, 250'den fazla Mi-24 helikopteri de dahil olmak üzere, yaklaşık yarısı) kaybettiğine dair harika veriler var. makineler, düşmanlıkların yürütülmesiyle ilgili olmayan havacılık olaylarının bir sonucu olarak kayboldu). Diğer kaynaklara göre, Ekim 1988'e kadar yaklaşık 500 Sovyet helikopteri kayboldu. Başka bir kaynak, 1400 uçakta Sovyet ve Afgan havacılığının toplam kayıplarını tahmin ediyor. Ancak bunlar yalnızca asılsız rakamlar ve büyük olasılıkla bir propaganda tonuyla. Ancak bu yanlış bilgiyi yalnızca bizler çürütebiliriz. Ve tercihen, yabancı meslektaşlarımızdan daha önce, çünkü bu bizim için bir onur meselesidir: orada ölenleri anmak, hepsine ve ruhlarına dua etmek.

Böylece, 1984'e kadar DRA Silahlı Kuvvetlerine, 1986'ya kadar teslim edilen 70 Mi-8/17'den 26'sı imha edildi ve 14'ü onarım için SSCB'ye gönderildi ve 377. Helikopter Alayı'nın 16 Mi-25'inden 10'u ek süre ile imha edilmiştir. Afgan havacılığının toplam kayıpları, uzmanlar tarafından 300 uçakta tahmin ediliyor.