خاطره. گریگوری باخچیوانجی

در 20 فوریه 1909 در روستای برینکوفسکایا، منطقه پریمورسکو-آختارسکی فعلی، منطقه کراسنودار متولد شد. از سال 1925 در یک ریخته گری کار می کرد. سپس او یک دستیار راننده در یک لوکوموتیو بخار در انبار Primorsko-Akhtarsky در قلمرو کراسنودار بود. سپس کارخانه ای در ماریوپل ساخت و در آنجا به عنوان مکانیک مشغول به کار شد.

از سال 1931 در ارتش شوروی. او در سال 1934 از مدرسه پرواز نظامی اورنبورگ فارغ التحصیل شد و دارای 2 تخصص نظامی بود: تکنسین سلاح و خلبان.

از سال 1935، در کار آزمایش پرواز در موسسه تحقیقات نیروی هوایی. باخچیوانجی ابتدا روی هواپیماهای شناسایی و سپس روی جنگنده ها کار کرد. پس از مدتی به او مأموریت داده شد تا موتورهای هواپیمای جدید را در حال پرواز آزمایش کند.

در سال 1941، او در جنگ بزرگ میهنی به عنوان بخشی از 402 هنگ هوانوردی ویژه جنگنده، که بر اساس موسسه تحقیقات نیروی هوایی تشکیل شد، شرکت کرد. او روی جنگنده میگ 3 جنگید که روز قبل آن را آزمایش کرد. از اول ژوئیه تا 10 اوت 1941 حدود 70 مأموریت جنگی انجام داد و 6 (5) هواپیمای دشمن را در جریان دفاع از مسکو سرنگون کرد.

در اواسط آگوست 1941، او از جبهه به مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی فراخوانده شد تا اولین جنگنده موشکی BI-1 را آزمایش کند. در 20 فوریه 1942، هنگام روشن کردن موتور روی میز آزمایش، علیرغم اقدامات شایسته بخش وانجی، انفجاری رخ داد. جریانی از اسید نیتریک تحت فشار صورت و لباس آروید پالو را خیس کرد. در حین انفجار، سر موتور پایه های خود را شکست، بین مخازن اسید نیتریک پرواز کرد، به پشتی زرهی صندلی خلبان برخورد کرد و پیچ های نصب را پاره کرد. باخچیوندجی سرش را به تخته ساز زد و پیشانی اش را برید. اما او از ادامه آزمایشات خودداری نکرد و پس از بازگشت از بیمارستان، با اصرار بیشتری وارد کار شد.

مأموریت خلبان برای هفتمین پرواز، که در 27 مارس 1943 انجام شد، پیش بینی کرد که سرعت پرواز افقی هواپیما با توجه به ابزار در ارتفاع 2000 متری به 750 تا 800 کیلومتر در ساعت برسد. بر اساس مشاهدات از زمین، هفتمین پرواز، درست تا پایان کار موتور در ثانیه 78، به طور عادی انجام شد. پس از توقف موتور، هواپیما که در حال پرواز افقی بود، دماغه خود را پایین آورد و به شیرجه رفت و با زاویه حدود 50 درجه به زمین برخورد کرد. خودرو و خلبان آن در 6 کیلومتری جنوب فرودگاه سقوط کردند. دلیل کشیده شدن هواپیمای بال مستقیم به شیرجه با سرعت بالای 900 کیلومتر در ساعت بعداً مشخص شد.

بهترین لحظه روز

او در گورستان روستای مالی ایستوک واقع در نزدیکی فرودگاه کولتسوو به خاک سپرده شد. شریک او در آزمایش BI، کنستانتین گروزدف، که در فوریه 1943 در Airacobra درگذشت، و Trofim Chigarev، که در اکتبر 1941 درگذشت، در کنار او به خاک سپرده شده‌اند. تنها در فوریه 1963، نمایندگان مؤسسه تحقیقاتی هوانوردی غیرنظامی نیروی هوایی، ابلیسکی را بر روی قبر باخچیوندجی نصب کردند که تا آن زمان نامش مشخص نبود.

نشان لنین (دو بار) و مدال دریافت کرد.

در 28 آوریل 1973، G.ya. Bakhchivandzhi پس از مرگ عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد. خاطره خوش او و پروازهایش به ناشناخته منعکس شده است:

به نام سکوی "Bakhchivandzhi" ترافیک حومه در راه آهن یاروسلاول؛

نصب یک بنای تاریخی در روستای برینکوفسکایا (در میهن خلبان) و در کولتسوو (موسسه تحقیقات نیروی هوایی، منطقه Sverdlovsk)، جایی که نام باخچیوانجی به مدرسه داده شد.

دهانه ای در سمت دور ماه به نام باخچیوانجی نامگذاری شده است

سخنان یوری گاگارین به خوبی شناخته شده است: "بدون پروازهای گریگوری باخچیوانجی، 12 آوریل 1961 ممکن بود اتفاق نمی افتاد."

1909-1943

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی (04/28/1973)، خلبان آزمایشی، کاپیتان (1941).
در 20 فوریه (قرن 7)، 1909 در روستای برینکوفسکایا، پریمورسکو-آختر ولوست، بخش تمریوک منطقه کوبان (در حال حاضر منطقه پریمورسکو-اختارسکی، قلمرو کراسنودار) متولد شد. از سال 1917 او در شهرهای یِیسک (منطقه کراسنودار کنونی) و ماریوپول (منطقه دونتسک فعلی، اوکراین)، در سال‌های 1919-1921 - در روستای ترویتسکویه (هم اکنون روستای کارل مارکس، منطقه بردیانسک، منطقه زاپوروژیه، اوکراین) زندگی می‌کرد. ، از سال 1921 در شهر پریمورسکو-آخترسک زندگی می کرد. در سال 1925 از کلاس پنجم مدرسه فارغ التحصیل شد.
در سالهای 1925-1927 در یک کارگاه ریخته گری و مکانیک و به عنوان کمک راننده لوکوموتیو در انبار راه آهن ایستگاه اختری مشغول به کار شد. از سال 1927، او در روستای Buzinovka (اکنون در شهر Mariupol، منطقه دونتسک، اوکراین) زندگی می کرد. او به عنوان لوله غلطک در یک مغازه اجاق باز کار می کرد. کارخانه متالورژی ماریوپل به نام ایلیچ.
از سال 1931 در ارتش. در سال 1932 از مدرسه هنگ فارغ التحصیل شد. تا سال 1932 در پیاده نظام (در منطقه نظامی اوکراین) خدمت کرد و پس از آن به هوانوردی منتقل شد.
در سال 1933 از مدرسه فنی هوانوردی نظامی اورنبورگ و در سال 1934 از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی اورنبورگ فارغ التحصیل شد.
از دسامبر 1934 - خلبان آزمایشی در موسسه تحقیقات نیروی هوایی. او در یک اسکادران جنگنده جداگانه و یک اسکادران هوایی گروه موتور و سوخت خدمت کرد. او هواپیمای P-Z را با یک توربوشارژر آزمایش کرد (1939)، در کار آزمایشی بر روی جنگنده های I-16، Yak-1، MiG-3 و غیره شرکت کرد.
شرکت کننده در جنگ بزرگ میهنی: در ژوئن-آگوست 1941 - خلبان هنگ هوانوردی جنگنده 402. او در جبهه شمال غربی جنگید. در نبردهای دفاعی در جهت روسیه ادریسا و استارایا شرکت کرد. او 65 ماموریت جنگی را روی یک جنگنده میگ 3 انجام داد، در 26 نبرد هوایی شخصاً 2 فروند هواپیمای دشمن و به عنوان بخشی از گروه 3 را سرنگون کرد. نشان لنین به او اعطا شد.
پس از فراخوان از جبهه به کار تست پرواز در اسکادران هوانوردی گروه موتور و سوخت پژوهشگاه نیروی هوایی بازگشت. در کار آزمایشی بر روی جنگنده های Yak-1، Yak-9، MiG-3، R-39 Airacobra و غیره شرکت کرد.
در 20 فوریه 1942، هنگام روشن کردن موتور روی میز آزمایش، علیرغم اقدامات شایسته بخش وانجی، انفجاری رخ داد. جریان اسید نیتریک تحت فشار صورت و لباس های A.V. Pallo را خیس کرد. در حین انفجار، سر موتور پایه های خود را شکست، بین مخازن اسید نیتریک پرواز کرد، به پشتی زرهی صندلی خلبان برخورد کرد و پیچ های نصب را پاره کرد. باخچیوندجی سرش را به تخته ساز زد و پیشانی اش را برید. پس از بازگشت از بیمارستان، آزمایش را ادامه داد.
در 15 مه 1942، در فرودگاه کولتسوو در Sverdlovsk (یکاترینبورگ کنونی)، او اولین پرواز کشور را با یک هواپیمای BI-1 با موتور پیشران مایع در حال کار انجام داد. وی در حین آزمایش 6 پرواز با این هواپیما انجام داد.
در 29 ژوئیه 1942، هنگام پرواز با جنگنده P-39 Airacobra برای آزمایش نفت تابستانی آمریکا در ارتفاع 3000 متری، شلنگ سیستم خنک کننده قطع شد. مایع شروع به نشت به داخل کابین خلبان کرد. باخچیوانجی موتور را خاموش کرد، برنامه ریزی کرد و در فرودگاه خود فرود امنی داشت.
او در 27 مارس 1943 هنگام انجام یک پرواز آزمایشی با هواپیمای BI-1 درگذشت.
در این روز، در فرودگاه Koltsovo در Sverdlovsk (شهر کنونی یکاترینبورگ)، خلبان آزمایشی G.Ya. Bakhchivandzhi یک پرواز آزمایشی را روی یک هواپیمای BI-1 برای اندازه گیری حداکثر سرعت انجام داد (انتظار می رفت سرعت آن به 700-700 برسد. 800 کیلومتر در ساعت). هواپیما به طور عادی بلند شد، ارابه فرود را جمع کرد، به ارتفاع 2000 متری صعود کرد، به پرواز افقی رفت و شروع به شتاب گرفتن کرد. هواپیما با افزایش سرعت ، ناگهان شروع به فرود کرد ، در ارتفاع 100-150 متری به شیرجه رفت و در 6 کیلومتری جنوب فرودگاه کولتسوو با زاویه 50 درجه به زمین سقوط کرد. خلبان جان خود را از دست داد و هواپیما به طور کامل منهدم شد.
علت احتمالی فاجعه (همانطور که بعداً مشخص شد) این بود که هواپیمای بال مستقیم با سرعت بالای 900 کیلومتر در ساعت به سمت شیرجه کشیده شد.
برای شجاعت و قهرمانی که در آزمایش اولین هواپیمای موشکی داخلی نشان داد، گریگوری یاکولوویچ باخچیوانجی پس از مرگ در 28 آوریل 1973 عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد.
او در روستای چکالوفسکی (اکنون در شهر شچلکوف) در منطقه مسکو زندگی می کرد. او در روستای مالی ایستوک (در محدوده کوچک کولتسوو در شهر یکاترینبورگ) به خاک سپرده شد. در فوریه 1963، نمایندگان مؤسسه تحقیقاتی هوانوردی غیرنظامی نیروی هوایی، ابلیسکی را بر روی قبر باخچیوانجی نصب کردند که تا آن زمان نامی از آن برده نشده بود.
دریافت 2 نشان لنین (10/17/1942؛ 04/28/1973، پس از مرگ).
در روستای چکالوفسکی، یک پلاک یادبود بر روی خانه ای که در آن زندگی می کرد نصب شد. مجسمه مجسمه G.Ya در شهر یکاترینبورگ نصب شد. Bakhchivandzhi و یک علامت یادبود در فرودگاه Koltsovo و در روستای Brinkovskaya - یک مجموعه یادبود. یک دهانه در سمت دور ماه، یک سکوی راه‌آهن در منطقه شچلکوفسکی در منطقه مسکو، یک میدان در یکاترینبورگ، خیابان‌هایی در شهرهای آرامیل (منطقه Sverdlovsk)، آختوبینسک (منطقه آستاراخان)، یکاترینبورگ، کراسنودار، ماریوپل، Orenburg، Primorsko-Akhtarsk، Shchelkovo، روستای Bilimbay (منطقه Sverdlovsk) و روستای Brinkovskaya.
سخنان یوری گاگارین به خوبی شناخته شده است: "بدون پروازهای گریگوری باخچیوانجی، 12 آوریل 1961 ممکن بود اتفاق نمی افتاد."

منابع اطلاعاتی:

• / م.، 2015 /
• "هواپیماهای سرزمین شوروی" / "سرویس چند رسانه ای"، 1998، CD-ROM /
• "تاریخچه طراحی هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی (1938-1950)" / V.B. Shavrov، 1988 /
• چهار دیدار با آروید پالو / A. Loktev، "Vestnik" شماره 18 (225)، 31 اوت 1999 /
• پرواز در عصر جت / وی میشین. هوانوردی و فضانوردی /

فکر می کنم مناسب است از سازندگان BI-1 یاد کنیم.

ویکتور فدوروویچ بولخوویتینوف (23 ژانویه 1899، ساراتوف - 29 ژانویه 1970، مسکو) - طراح هواپیمای شوروی.
سرلشکر خدمات مهندسی هوانوردی (1943)، دکترای علوم فنی (1947). کارگر محترم علم و فناوری RSFSR.

در سال 1939، او بر ساخت هواپیمای اصلی جنگنده پرسرعت "C" با دو ملخ کواکسیال نظارت کرد که در طی آزمایشات پروازی سرعت 570 کیلومتر در ساعت را نشان داد.
هواپیمای خیلی جالبی بود:

S (Sparka) - بمب افکن کوتاه برد پرسرعت، دو سرنشین، بال کم با نصب اصلی دو موتور M-103 هر کدام 960 اسب بخار. pp.، در پشت سر هم با انتقال مکانیکی از هر دو به پیچ کواکسیال (?Spark?). این نصب به منظور کاهش دماغه هواپیما، از بین بردن کشش مضر موتورها، محصور کردن هر دوی آنها در بدنه به منظور دستیابی به سرعت رکورد اتخاذ شد. این دوقلو به طور خاص برای این هواپیما روی نیمکت طراحی و آزمایش شده است، اما برای طرح های دیگر نیز مناسب است.

موتورها بر روی تیرهای متداول تکیه گاه موتور به صورت پشت سر هم و با انگشتان پا در جهات مختلف نصب می شدند. گیربکس از نظر مفهومی و ساختاری بسیار ساده اما سنگین بود - بیش از 150 کیلوگرم به دلیل شفت با اتصالات و دستگاه های میرایی آن.

طراحی این هواپیما با توسعه یک دوقلو در سال 1936 آغاز شد. آزمایش دوقلو بر روی پایه نتایج دلگرم کننده ای به همراه داشت. در سال 1937 طرحی برای این هواپیما ایجاد شد و ساخت آن در جولای 1938 آغاز شد و در زمستان به پایان رسید. در تابستان 1939، پروازهای آزمایشی آغاز شد (خلبان B.N. Kudrin).

این هواپیما دارای ساختاری تمام فلزی با ساخت پانل در بال و بدنه است. بال دو اسپار با دهانه 11.38 متر و مساحت 22.9 متر مربع از صفحات پوستی بالایی و پایینی بین اسپارها تشکیل شده بود که در امتداد محور خنثی آنها بریده شده بود، یک دماغه و یک قسمت دم. بدنه از چهار پانل - دو طرف، پایین و بالا - که روی چهار زاویه به هم وصل شده بودند، مونتاژ شد. طراحی اصلی، از نظر فناوری پیشرفته و پیشرفته بود. ده سال بعد در هواپیمای Il-28 استفاده شد.

بال دارای فلپ های فاولر بود که بدون آن فرود سخت می شد، زیرا بار ویژه بال 247 کیلوگرم بر متر مربع یک رکورد بود. یک دستگاه انتقال متغیر به سیستم کنترل آسانسور دیفرانسیل برای محدود کردن نیروی وارده بر دسته وارد شد. سیستم های الکتریکی به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرند.

در تمام پروازها مشاهده می شد که هواپیما به آرامی در حال بلند شدن است و پس از بلند شدن، آرام آرام شتاب گرفته و ارتفاع می گیرد. هنگامی که سرعت به 300 کیلومتر در ساعت افزایش یافت (سرعت عمودی Vу = 8 متر بر ثانیه)، بار بیش از حد روی بال تحت تأثیر قرار گرفت و همچنین ظاهراً این واقعیت که افت قدرت حساسی در گیربکس از موتور عقب وجود داشت، و نسبت سرعت چرخش پروانه های کواکسیال بهترین انتخاب نشد. این هواپیما در سال 1940 برای آزمایش های دولتی تحویل داده شد. B. N. Kudrin و A. I. Kabanov پرواز کردند. داده های زیر به دست آمد: سرعت در ارتفاع 4.6 کیلومتر 570 کیلومتر در ساعت بود، دور برخاستن با جرم کاهش یافته در طول آزمایش به 5150 کیلوگرم 863 متر بود (با جرم نرمال 5652 کیلوگرم، 1045 می شد. متر). برد پرواز 700 کیلومتر تخمین زده می شود. مشخص شد که این هواپیما به دلیل ویژگی‌های برخاست و فرود نامطلوب، آزمایش‌ها را رد نکرده است. در همان زمان، اشاره شد که در هواپیما، اساساً آزمایشی، برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی، مشکل افزایش قدرت VMG بدون افزایش درگ حل شد و این مشکل عملاً توسط طراح حل شد.

معلوم شد که پروفیل بال چندان موفق نبود. تصمیم گرفته شد که آن را در هواپیمای تمام شده تغییر دهیم. 3. آی. ایتسکویچ که سپس (در سالهای 1940-1941) برای بولخوویتینوف کار می کرد، این کار را با "چسباندن مجدد" آن انجام داد. مشخصات. تخته های چوبی و رانرهای تخته سه لا با پرچ های مخفی روی سطح بال تمام فلزی پرچ می شدند و پوسته تخته چندلای دوم روی آنها در امتداد قسمت بالایی بال چسبانده می شد. نمایه بهتر شده است و هواپیما هم همینطور. اما این کمکی نکرد، زیرا این هواپیما در سال 1941، درست قبل از جنگ، زمانی که تولید انبوه هواپیمای Pe-2 در همان کارخانه در حال انجام بود، تولید شد.

به منظور بررسی کنترل پذیری، پایداری هواپیما و عملکرد مکانیزم ها، پروازهای اولیه بر روی نوع هواپیما؟C? با حذف موتور عقب، با ارابه فرود اسکی ثابت و وزن برخاست 4000 کیلوگرم.

همچنین می توان اضافه کرد که تسلیحات هواپیما ضعیف بود - فقط یک مسلسل ShKAS در عقب ترین نقطه بدنه، سپس با دو مسلسل UBT با کنترل از راه دور از یک ناظر-تفنگچی جایگزین شد، با یک درایو مکانیکی اصلی، که بسیار راحت بود. . در بدنه 400 کیلوگرم بمب های مختلف وجود دارد. مسلسل جلوتر نبود.
مقاله در مورد هواپیمای زیر اسپویلر

بآخچیوانجی گریگوری یاکولوویچ - خلبان آزمایشی، کاپیتان.

در 7 فوریه (20) سال 1908 در روستای برینکوفسکایا، منطقه پریمورسکو-آختارسکی، منطقه کراسنودار، متولد شد. یونانی در اصل. عضو CPSU (b) از سال 1932. او از هفت کلاس مدرسه در روستای زادگاهش برینکوفسکایا فارغ التحصیل شد.

از سال 1931 در صفوف ارتش سرخ کارگران و دهقانان (RKKA). در سال 1933 از دانشکده فنی هوانوردی و در سال 1934 از دانشکده خلبانی اورنبورگ فارغ التحصیل شد. از سال 1934 - خلبان آزمایشی نیروی هوایی ارتش سرخ. از آغاز جنگ بزرگ میهنی، خلبان جنگنده در جبهه بوده و 65 ماموریت رزمی انجام داده است. در دفاع از مسکو شرکت کرد، شخصاً و به صورت گروهی 5 فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کرد.

از اوت 1941 - در کار آزمایش پرواز. در 15 می 1942، او اولین پرواز را در اتحاد جماهیر شوروی با یک هواپیمای BI-1 با موتور موشک مایع انجام داد. این پرواز از فرودگاه Koltsovo در Sverdlovsk (اکاترینبورگ فعلی) انجام شد.

او در 27 مارس 1943 طی یک پرواز آزمایشی دیگر درگذشت. ماموریت خلبان برای آخرین پرواز خود شامل رساندن سرعت پرواز افقی به 800 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 2000 متری بود که طبق مشاهدات از زمین، پرواز تا پایان کار موتور در ثانیه 78 به طور عادی ادامه داشت. پس از توقف موتور، جنگنده در پرواز افقی با سرعت بیش از 900 کیلومتر در ساعت، به آرامی وارد شیرجه شد و با زاویه 50 درجه به زمین برخورد کرد. این خودرو در 6 کیلومتری جنوب فرودگاه سقوط کرد. تصمیم برای ساخت 30-40 نمونه اولیه لغو شد، اگرچه خلبان آزمایشی B.N. Kudrin به آزمایش رهگیر موشک برای مدتی ادامه داد.

تنها چند سال بعد امکان فاش شدن راز مرگ گ.یا باخچیوندجی وجود داشت. هنگام آزمایش مدل ها در تونل باد با سرعت بالا، پدیده کشیده شدن هواپیما به داخل شیرجه آشکار شد که در آن زمان نمی دانستند چگونه با آن مبارزه کنند. این در عمل توسط مهندس خلبان A.G. Kochetkov و سایر آزمایشگران مورد مطالعه قرار گرفت.

او در گورستان روستای مالی ایستوک واقع در نزدیکی فرودگاه کولتسوو (نزدیک یکاترینبورگ) به خاک سپرده شد. در فوریه 1963، ابلیسکی بر روی قبر او نصب شد.

Uهیئت رئیسه قزاقستان شورای عالی اتحاد جماهیر شوروی به تاریخ 28 آوریل 1973 برای قهرمانی و فداکاری نشان داده شده در هنگام آزمایش اولین هواپیمای شوروی با موتورهای موشکی، کاپیتان باخچیوانجی گریگوری یاکولوویچعنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی (پس از مرگ) اعطا شد.

کاپیتان (1941). دریافت 2 نشان لنین (10/17/1942؛ 04/28/1973، پس از مرگ)، مدال.

یادبودهایی برای او در روستای برینکوفسکایا، در فرودگاه کولتسوو در نزدیکی یکاترینبورگ، در شهر پریمورسکو-آختارسک، قلمرو کراسنودار، در روستای کولتسوو (محدوده شهر یکاترینبورگ) برای او ساخته شد. نام او به دهکده خلبانان در فرودگاه چکالوفسکی (مسکو) و سکوی راه آهن حومه نزدیک، دهانه ای در سمت دور ماه، خیابان های یکاترینبورگ، دونتسک، ماریوپول، آختوبینسک و سایر شهرهای روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع داده شد. ، یک مدرسه متوسطه در موسسه تحقیقات نیروی هوایی (شهر اکاترینبورگ). مقالات و کتاب های زیادی درباره او نوشته شده است، فیلم مستندی ساخته شده است، شاهکار او مبنای بسیاری از فیلم های بلند سینمایی قرار گرفته و مدال یادبودی با تصویری از قهرمان صادر شده است. عبارت Yu. A. Gagarin نیز شناخته شده است: "بدون پروازهای گریگوری باخچیوانجی، 12 آوریل 1961 ممکن بود اتفاق نمی افتاد."

گریگوری باخچیوانجی در 7 فوریه 1908 در روستای برینکوفسکایا، اکنون منطقه پریمورسکو-آخترسکی در قلمرو کراسنودار به دنیا آمد. او زندگی کاری خود را در سال 1925 با کار در یک کارخانه ریخته گری آغاز کرد. سپس او یک دستیار راننده در یک لوکوموتیو بخار در انبار Primorsko-Akhtarsky در قلمرو کراسنودار بود. سپس یک کارخانه در ماریوپل ساخت و در آنجا به عنوان مکانیک مشغول به کار شد. در سال 1931 به ارتش سرخ فراخوانده شد و سپس به هوانوردی علاقه مند شد. در سال 1933 ، او تخصص تکنسین سلاح های هوایی را دریافت کرد ، اما گریگوری هدف دیگری داشت - خلبان شدن. و او یکی شد - در میان بهترین کادت ها ، از مدرسه خلبانی هوانوردی نظامی اورنبورگ فارغ التحصیل شد.

از سال 1935، گریگوری یاکولویچ در مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی کار کرد و بلافاصله پس از فارغ التحصیلی از مدرسه پرواز به آنجا آمد و پس از 5 سال به یکی از مشهورترین و با تجربه ترین خلبانان کشور تبدیل شد. باخچیوانجی ابتدا روی هواپیماهای شناسایی و سپس روی هواپیماهای جنگنده کار کرد. پس از مدتی، او مأمور شد موتورهای هواپیمای جدید را در حین پرواز آزمایش کند، موضوعی حساس و دور از خطر.

با شروع جنگ بزرگ میهنی در جبهه، او در دفاع از مسکو شرکت کرد. او به عنوان بخشی از هنگ جنگنده 402 نیروی ویژه خدمت کرد و در آنجا استعداد پروازی خود را با تمام درخشش نشان داد.

در 4 ژوئیه او اولین پیروزی های هوایی خود را به دست آورد - او شخصاً 2 هواپیمای شناسایی Do-215 را منهدم کرد. اینجوری شد

با دریافت دستور پرواز کل هنگ، فرمانده 402 IAP ON P.M. Stefanovsky باخچیوانجی را در فرودگاه ترک کرد تا هنگام بازگشت از یک ماموریت جنگی، جنگنده های ما را پوشش دهد. کمتر از 10 دقیقه پس از بلند شدن هواپیماهای ما، یک Do-215 بر فراز فرودگاه ظاهر شد. میگ باخچیوانجی مستقیماً از پارکینگ به هوا هجوم آورد. پشت سر دشمن قرار گرفت و از حدود 50 متری تیراندازی کرد. یک فروند هواپیمای دشمن که در آتش سوخته بود، در حومه فرودگاه سقوط کرد.

در این هنگام دورنیه دیگری از ابرها افتاد. او که متوجه برادر فرو ریخته اش شد، به سرعت فرار کرد. بخشيوانژدي با چرخش رزمي و تحميل دور موتور، به سرعت از دشمن سبقت گرفت و آتش گشود. دود سیاه غلیظی از موتور سمت راست Do-215 خارج شد و سپس شعله ای شعله ور شد. با چرخاندن بال، هواپیمای دشمن با عجله به سمت زمین شتافت... وقایع بیشتر توسط استفانوفسکی به تفصیل شرح داده شده است:

"... شادی ما انگار با دست ناپدید شد. حتی از روی زمین هم مشخص بود که پروانه میگ متوقف شده است. حالا یک چرخش در پی خواهد داشت و... اما این اتفاق نیفتاد. یک چرخش استادانه دنبال شد. هواپیما با موتور کار نکرد شروع به فرود کرد ارابه فرود کشیده شد فلپ دستگاه در حال سر خوردن .

از دور چهره داغ خلبان را می بینم، صدا خفه کن ابریشمی سفیدش با گلوله سوراخ شده و گردنش سوخته است. گریگوری در آغوشی دوستانه فشرده می شود - قرار نیست همه در اولین ماموریت رزمی خود 2 پیروزی درخشان کسب کنند. سپس هواپیمایش را بررسی می کنیم. موتور، هر دو رادیاتور، بال‌ها، حتی لاستیک‌های چرخ‌ها پر از گلوله هستند. در واقع، فقط یک آزمایشگر قادر به فرود چنین ماشین "مرده" بود..."

جنگنده MiG-3 از هنگ هوانوردی جنگنده 402. جولای 1941.

در روزهای بعد، باخچیوانجی چندین پیروزی هوایی دیگر به دست آورد: به عنوان مثال، در 6 ژوئیه در منطقه شهر نول به همراه کاپیتان A.G. Proshakov یک بمب افکن Ju-88 را منهدم کردند. در 10 ژوئیه، در همان منطقه، به همراه ستوان K.F. Kozhevnikov، او یک نقطه‌نگار Hs-126 را سرنگون کرد. او همچنین بر جنگنده های Me-110 و Me-109 پیروزی هایی دارد. در مجموع، طی دوره 1 ژوئیه تا 10 اوت 1941، خلبان ارشد هنگ هوانوردی جنگنده 402 (لشکر 57 هوانوردی مختلط، ارتش 6 هوایی، جبهه شمال غربی) کاپیتان G. Ya. Bakhchivandzhi حدود 70 سورتی جنگی پرواز کرد، منهدم شد. 7 هواپیمای دشمن در نبردهای هوایی [برخی منابع اعداد دیگری نیز آورده اند: 5 + 5 و 5 + 10. M. Yu. Bykov در تحقیقات خود به 2 پیروزی شخصی و 3 پیروزی گروهی اشاره می کند. ]

در اواسط ماه اوت، گریگوری یاکولوویچ برای آزمایش هواپیمای آزمایشی موشک BI-1 از جبهه فراخوانده شد. این شرحی است که پرونده شخصی کاپیتان G. Ya. Bakhchivandzhi به Sverdlovsk ارسال شد:

او خود را در جبهه مبارزه با فاشیسم آلمان به عنوان یک خلبان جنگنده شجاع و بی باک نشان داد. هنگام انجام مأموریت های رزمی، ابتکار و شجاعت استثنایی از خود نشان داد... در حالی که در جبهه بود، تا اوت 1941، 65 مأموریت جنگی انجام داد و پرواز 45 ساعت 05 دقیقه ". انجام 26 نبرد هوایی، انهدام 5 هواپیمای دشمن به صورت شخصی و گروهی. یک فرمانده با اراده و خواستار. با اطمینان هواپیما در ابرها و شرایط آب و هوایی دشوار پرواز می کند. به عنوان یک خلبان، او متعادل، آرام است. نظم پرواز را به شدت رعایت می کند، با میل پرواز می کند."

حق اولین پروازهای آزمایشی به باخچیوندجی اعطا شد. (بعدها، فرمانده 402 IAP ON، K. A. Gruzdev نیز به این کار پیوست.) این انتصاب بسیار موفق بود. این مرد با خوشحالی ویژگی های شخصیتی مانند شجاعت و خجالتی بودن، سادگی و جذابیت، عشق به زندگی و نترسی، و از همه مهمتر، موقعیت زندگی فعال را با هم ترکیب کرد. این خود را در او در جنگ داخلی نشان داد، زمانی که به عنوان یک پسر 9 ساله، چند روز پدر و 5 ملوان ناوگان سواستوپل را زیر تراس خانه خود از گارد سفید پنهان کرد. برایشان غذا آورد، اوضاع شهر را برایشان گفت و دستورات پدرش را برای ارتباط با همرزمانش اجرا کرد.

هنگامی که اعدام در شهر آغاز شد، او ماهیگیر مناسب را پیدا کرد و ملوانان و یاکوف ایوانوویچ را شبانه به ماریوپل منتقل کرد. اما آنجا به دست سفیدپوستان افتادند. سپس باخچیوانجی نیز به ماریوپل منتقل شد و در یکی از نقل و انتقالات موفق شد 2 اره آهنی به پدرش بدهد. پدر گریشا و رفقایش پس از انتظار تا زمانی که رئیس امنیت به ایستگاه نزدیک رفت، میله های زندان را اره کردند. فرار موفقیت آمیز بود. به این ترتیب یک پسر 9 ساله پدر و ملوانان خود را از مرگ قریب الوقوع نجات داد...

کار بر روی دستگاه جدید دشوار و کاملاً خطرناک بود، زیرا هم خلبان و هم مهندسان مجبور بودند دائماً چیز جدیدی را کشف کنند که هنوز ناشناخته است. هر اتفاقی افتاد. بنابراین، در 20 فوریه 1942، هنگام روشن کردن موتور روی میز آزمایش، علیرغم اقدامات شایسته باخچیوندجی، ... انفجار رخ داد. جریانی از اسید نیتریک تحت فشار صورت و لباس مهندس آروید پالو را خیس کرد. در حین انفجار، سر موتور پایه های خود را شکست، بین مخازن اسید نیتریک پرواز کرد، به پشتی زرهی صندلی خلبان برخورد کرد و پیچ های نصب را پاره کرد. باخچیوندجی سرش را به تخته ساز زد و پیشانی اش را برید. اما او از ادامه آزمایشات خودداری نکرد و پس از بازگشت از بیمارستان، با اصرار بیشتری وارد کار شد.

در 15 مه 1942، گریگوری یاکولویچ اولین پرواز را با BI-1 انجام داد و بدین ترتیب دوران جدیدی از هوانوردی جت را باز کرد (برای داستان دقیق در مورد این پرواز، مقاله "جهشی به ناشناخته ..." را بخوانید). پروازهای این هواپیما با مشکلات خاصی همراه بود. آنها نه تنها از موتور غیرمعمول و آیرودینامیک ماشین، بلکه از نقص بزرگ راه حل های طراحی نیز تشکیل شده بودند. به عنوان یک قاعده، فرود آمدن بر روی BI-1 پس از اتمام کامل سوخت ضروری بود؛ قرار گرفتن در مجاورت اسید نیتریک، که تحت فشار زیاد قرار داشت و گاهی اوقات از دیواره‌های لوله‌ها بیرون می‌آمد، ناخوشایند بود. تانک ها این آسیب ها دائماً باید تعمیر می شدند. اما مشکل اصلی این بود که در آن زمان هیچ تونل باد با پاکسازی پرسرعت هواپیما وجود نداشت. و بنابراین BI-1 با تجربه "با ناشناخته های بسیاری" به پرواز درآمد.

گریگوری یاکولویچ به خوبی درک می کرد که باید بر چه مشکلاتی غلبه کند. بنابراین، در یکی از مهمانی ها، در پاسخ به تبریک دوستان برای یک پرواز موفقیت آمیز، کلمات غیر معمولی را به زبان آورد که باعث تعجب و جنجال همه حاضران شد: "دوستان من، از شما برای همه چیز، برای کار شما، برای آرزوهای شما سپاسگزارم. سلامتی. اما می دانم که سقوط خواهم کرد.» در این هواپیما! ذهنم هوشیار است و از حرف هایم آگاهم. ما در خط مقدم نبرد فنی هستیم و هنوز نمی توانیم بدون تلفات کار کنیم. من می روم به این کار با احساس وظیفه کامل». متأسفانه معلوم شد که در پیشگویی هایش درست گفته است...

بخشدار 4 بار دیگر هواپیما را برای پروازهای ایمن بلند کرد. اینها نسخه های دوم و سوم دستگاه مجهز به اسکی بودند (اولین BI که در هنگام فرود در اولین پرواز خود آسیب دیده بود، قبلاً نوشته شده بود). پرواز دوم فقط در 10 ژانویه 1943 انجام شد، یعنی با وقفه ای تقریباً 8 ماهه، ناشی از مشکلات ساخت نسخه دوم هواپیما و موتور و همچنین نیاز به نصب ارابه فرود اسکی بر روی آن. ماشین.

سومین پرواز، در 12 ژانویه 1943، توسط سرهنگ دوم K. A. Gruzdev انجام شد. در این پرواز به سرعت 630 کیلومتر بر ساعت رسیده بود، اما زمانی که ارابه فرود قبل از فرود کشیده شد، یک اسکی از زمین خارج شد. گروزدف، با نشان دادن خویشتنداری، موفق شد هواپیما را با خیال راحت بر روی یک اسکی سمت راست فرود آورد، بدون اینکه حتی به دستگاه آزمایشی آسیب برساند.

کنستانتین آفاناسیویچ در پاسخ به سوال همرزمانش که چه احساساتی را در طول پرواز تجربه کرد، چنین پاسخ داد: "...و سریع و ترسناک و آتش پشت سر است... در یک کلام، شما مانند شیطان روی یک پرواز می کنید. جارو!..”

3 پرواز بعدی توسط گریگوری یاکولوویچ در 11، 14 و 21 مارس 1943 انجام شد. پرواز 27 مارس آخرین پرواز باخچیوندجی بود. هواپیما در حین انجام مأموریت برای دستیابی به حداکثر سرعت پرواز 800 کیلومتر در ساعت، در ارتفاع حدود 2000 متری، ناگهان با زاویه حدود 50 درجه به شیرجه رفت. خودرو و خلبان آن در 6 کیلومتری جنوب فرودگاه سقوط کردند.

در ابتدا تصمیم بر این شد که وقتی موتور تحت تأثیر بار اضافی به سمت جلو در حالت فشار کامل متوقف شد، باخچیوندجی سر خود را به دید نوری اصابت کرد و از هوش رفت...

دلیل دیگر احتمال رها شدن خود به خود یکی از اسکی ها در حین پرواز بود که باعث اختلال در کنترل خودرو شد. علت واقعی فاجعه تنها پس از ساخت یک تونل باد جدید در TsAGI مشخص شد که امکان انجام تحقیقات در جریان هوای پرسرعت را فراهم کرد. مشخص شد که در یک هواپیما با بال مستقیم، مانند BI-1، در سرعت های فراصوتی یک لحظه غواصی عظیم ایجاد می شود، که خلبان تقریبا غیرممکن است که با آن کنار بیاید.

پس از مرگ غم انگیز G. Ya. Bakhchivandzhi ، قدیمی ترین خلبان آزمایشی کشور ، بوریس نیکولاویچ کودرین ، در ژانویه - مه 1945 با هواپیمای BI-6 با طراحی بهبود یافته پرواز کرد و کمی بعد ، خلبان نسبتاً مشهور ماتوی. کارپوویچ بایکالوف.

در سال 1946، خلبان آزمایشی الکسی کنستانتینوویچ پاخوموف به آزمایش های BI-1bis اصلاح شده پیوست.

با این حال، به زودی مشخص شد که، با وجود مزیت در سرعت، هواپیمای BI به عنوان یک جنگنده رهگیر به دلیل مدت کوتاه پرواز (زمان کار موتور از چند دقیقه تجاوز نمی کند) و مشکلات عملیاتی نمی تواند برای خدمت استفاده شود.

گریگوری باخچیوانجی در گورستان روستای مالی ایستوک واقع در نزدیکی فرودگاه کولتسوو دفن شده است. شریک آزمایش BI-1 او کنستانتین گروزدف، که در فوریه 1943 در Airacobra درگذشت، و Trofim Chigarev، که در اکتبر 1941 درگذشت، در کنار او به خاک سپرده شده اند. تنها در فوریه 1963، نمایندگان مؤسسه تحقیقاتی هوانوردی غیرنظامی نیروی هوایی، یک ابلیسک را بر روی قبر باخچیوندجی نصب کردند که تا آن زمان نامش مشخص نبود.

در روستای برینکوفسکایا، قلمرو کراسنودار، در سرزمین مادری گریگوری باخچیوانجی، یادبود باشکوهی برای هموطن خود، قهرمان، افتتاح شد. در فرودگاه Sverdlovsk Koltsovo، در محل سقوط BI-1، یک سنگ یادبود گذاشته شد. یکی از دهانه‌های آتشفشان روی ماه، یکی از ایستگاه‌های راه‌آهن جاده یاروسلاول و یکی از خیابان‌های دهکده که آزمایش‌کننده آخرین سال‌های عمر خود را در آن گذراند به نام او نامگذاری شده است. اکنون بر روی خانه ای که گریگوری باخچیوانجی در آن زندگی می کرده است یک لوح یادبود وجود دارد.

سال‌ها پس از مرگ باخچیوندجی، در سال 1962، هنگامی که پروازهای وی با جزئیات بیشتری مورد بررسی قرار گرفت، این سوال در مورد ماندگاری شایسته خاطره خلبان، در مورد اعطای عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به او مطرح شد. اما راه حلی برای این امر باید سال ها منتظر ماند. مانع این امر این بود که در 17 اکتبر 1942، برای آزمایش اولین جنگنده جنگی جهان با موتور موشک، G. Ya. Bakhchivandzhi قبلاً نشان لنین را دریافت کرد.

با این حال، بسیاری از دولتمردان و رهبران نظامی برجسته همچنان به اصرار خود ادامه دادند. سرانجام، در 28 آوریل 1973، گریگوری یاکولوویچ باخچیوانجی به دلیل شجاعت و قهرمانی که در توسعه فناوری جدید جت و در نبرد با دشمنان در طول جنگ بزرگ میهنی نشان داد، پس از مرگ، عنوان عالی قهرمان اتحاد جماهیر شوروی را دریافت کرد. به او نشان لنین (دو بار) و مدال اعطا شد.

* * *