Джордж Стефенсон: Отец железных дорог. Стефенсон Джордж: биография, карьера, личная жизнь Значение первой железной дороги стефенсона

Железная дорога, созданием которой изобретатель-самоучка Джордж Стефенсон занимался всю свою жизнь, в конце концов, пробила бреши в пограничных стенах, разделяющих государства, и через них хлынули капиталы, технологии, средства производства, рабочая сила.

Ученый углекоп

Он родился 9 июня 1781 года на северо-востоке Англии в семье углекопа. Работал с 8 лет - вначале пастухом на ферме, а потом и разнорабочим на шахте, помогая отцу и старшему брату кормить постоянно разрастающееся семейство. Как и было принято в шахтерской среде, он ни дня не ходил в школу, поскольку углекопам ученость ни к чему.

Однако у него были иные планы относительно своего будущего. В 18 лет он самостоятельно выучился читать и писать. Получив должность кочегара паровой машины, брать уроки арифметики у одного из механиков шахты. А в 21 год, освоив принцип действия машины, которая откачивала из шахты воду, нагнетала под землю воздух и выволакивала на поверхность бадьи с углем, сам стал механиком. То есть специалистом высокой квалификации, имевшим больше привилегий и получавшим большую зарплату. Свободного времени тоже теперь было больше, и все это время Джордж Стефенсон посвящал техническому самообразованию. Он хотел сам создавать паровые машины для самых разнообразных промышленных нужд.

В 1812 году Стефенсон устроился на Киллингвортскую шахту старшим инженером с очень приличным окладом в 100 фунтов в год. К этому моменту он уже поднаторел и в математике, и в кинематике, прекрасно разбирался в принципе действия тепловой машины, умел, естественно, читать и делать чертежи. Его первое значительное изобретение - взрывобезопасная шахтерская лампа, получившая название «лампа Джорди». Причем создал он ее, совершенно не зная химии, полагаясь лишь на интуицию и весьма опасные эксперименты. Стивенсон, на свой страх и риск спускался на дно шахты, набирал в сосуды гремучий газ, выходящий из трещин, и затем в лаборатории устраивал микровзрывы, стремясь отсечь вспышку внутри лампы от находящейся за ее пределами атмосферы.

Железный конь

Но главным его делом было, конечно, создание двигателя локомотива на основе паровой машины Уатта. Вопреки распространенному мнению, вовсе не Стефенсон изобрел паровоз. И действующую модель паровоза первым сделал не он. Такие модели, имевшие скорее теоретический, чем практический смысл, появились в Старом свете еще в начале XVIII века.

Качественный скачок произошел после создания Уаттом эффективного парового двигателя, разработанного не интуитивно, а на основании теории тепловых машин. Наибольших успехов в «достефенсовском» паровозостроении добился шотландец Ричард Тревитик. Он не только построил прекрасный паровоз, развивавший скорость до 7 км/ч, но и первым использовал металлические рельсы. Однако его детище практического применения не получило. Тревитик соорудил в Лондоне круговую дорогу радиусом в 50 метров и гонял машину по кругу, привлекая зевак. Вскоре чугунные рельсы разрушились, на том все и завершилось.

У Тревитика в первые годы XIX века в Англии нашлось немало последователей. Но все их машины так и остались невостребованными.

Свой первый паровоз, названный «Блюхером», Стефенсон построил в 1814 году. Эта машина отнюдь не превосходила по эксплуатационным характеристикам паровоз Тревитика. Скорость была невелика. Паровоз страшно гремел, поскольку в качестве передачи в нем использовались не шатуны, а зубчатые колеса. Однако тягловая сила была вполне приличной - 30 тонн. И это главное, поскольку позволяло использовать машину на шахте для транспортировки вагонеток с углем.

В течение пяти лет Стефенсон, постоянно совершенствуя конструктивные и эксплуатационные параметры «железных коней», построил 16 паровозов. Последние образцы были столь удачными, что эксплуатировались на угольных копях до начала ХХ века, перевозя 100-тонные составы с углем. Параллельно Стефенсон работал над совершенствованием путевых линий, добиваясь их надежности, безаварийности и увеличивая срок службы. Именно Стефенсон внедрил использующуюся до сих пор систему насыпей, на которых уложены рельсы со шпалами.

Локомотив номер один

В 1820 году владельцы Геттонских копей поручили Стефенсону реализовать грандиозный по тем временам проект: построить железную дорогу между копями и пристанью на реке Уир протяженностью 13 км. Причем дорога должна была проходить по местности со сложным холмистым рельефом и пересекать не только небольшие реки, но и заболоченные участки.

«Стройка века» под управлением Стефенсона продолжалась 3 года. Когда дорогу сдали в эксплуатацию, скептики в промышленных кругах Англии (а их было большинство) быстро убедились в экономической эффективности нового вида транспорта. И Стефенсону заказали дорогу Стоктон - Дарлингтон протяженностью 40 км. Изначально эта дорога предназначалась для транспортировки угля, однако изобретатель смог убедить заказчика ввести на линии и пассажирские перевозки.

Работы завершились в 1825 году. И 27 сентября состоялось историческое событие - открытие первой в мире железной дороги общего пользования. Первый рейс совершил сам конструктор, управлявший специально сконструированным для этой трассы паровозом Locomotion No 1. Средняя скорость движения составила 15 км/ч, а на отдельных участках состав разгонялся до 39 км/ч.

К тому времени Джордж Стефенсон уже был предпринимателем - в 1823 году он вместе с подросшим сыном Робертом, также талантливым конструктором, открыл в Ньюкасле первый в мире паровозостроительный завод. Там-то Locomotion No 1 и запустили в серию. Роли отца и сына в этом предприятии распределились следующим образом: отец был генеральным конструктором и президентом компании, а сын - управляющим, СЕО. 20-летний Роберт проявил себя с самой лучшей стороны, набирая квалифицированных рабочих, выискивая необходимое оборудование, налаживая производство на основе современных технологий, устанавливая связи с поставщиками сырья. Занимался он и финансовыми, и юридическими вопросами.

Предприятие приносило солидную прибыль, львиную долю которой одержимый идеей оплести всю страну сетью скоростных железных дорог Стефенсон направлял на разработку новых моделей паровозов и исследования в области путевого хозяйства и безопасности движения.

Запуск ракеты

Компания Стефенсона выбирала для себя непременно революционные проекты. Именно таковым было строительство железнодорожной линии между Манчестером и Ливерпулем протяженностью 56 км. Это первая дорога, по которой поезда ходили строго по расписанию.

Стефенсон, управлявший мощной группой изыскателей и проектировщиков, проделал гигантскую работу. Строительство, продолжавшееся 5 лет, потребовало громадных по тем временам капиталовложений на сумму 400 тыс. фунтов, для сбора которой было основано акционерное общество. Экономический эффект от введения в эксплуатацию в 1830 году новой дороги был потрясающим. За три первых месяца по ней было перевезено 71950 пассажиров, 2630 тонн угля, 1432 тонн других грузов и получен чистый доход в размере 14432 фунтов.

Стефенсон решал задачу комплексно, уделяя равное внимание и проектированию обслуживающих линию паровозов, подвижного состава и инженерных сооружений, и разработке системы сигнализации, и созданию эксплуатационных и ремонтных служб. На сравнительно небольшой, по современным масштабам, трассе было построено 64 моста и виадука, пробит тоннель длиной 2,5 км. Впечатляет и Олив-Маунтская выемка в скалистой породе глубиной 25метров и длиной почти 3 км. Во время ее прокладки было удалено 360 тыс. кубометров камня.

Он решал задачу комплексно, уделяя равное внимание и проектированию обслуживающих линию паровозов, подвижного состава и инженерных сооружений, и разработке системы сигнализации, и созданию эксплуатационных и ремонтных служб.

К тому моменту в Англии у Стефенсона уже имелись конкуренты, освоившие производство паровозов. А поскольку проекту был присвоен статус национального, то среди производителей организовали конкурс. И в октябре 1829 года состоялись вошедшие в мировую историю «гонки паровозов».

К испытанию были допущены 4 модели: «Ракета» Стефенсона, «Новинка» Джона Эрикссона, «Настойчивость» Тимоти Бёрстола и «Несравненный» Тимоти Хэкворта. Комиссия сформулировала ряд критериев, по которым сравнивались конкурирующие паровозы, и определила нижние границы параметров, которые необходимо было превзойти.

Испытания продолжались целую неделю - к бурному восторгу публики. Паровозы гоняли вперед и назад по участку дороги длиной в полторы мили. «Ракета» показала не только рекордную скорость - 50 км/ч, но и максимальную тягловую силу. Превзошел паровоз Стефенсона машины конкурентов и по столь важному параметру как безотказность: механики непрерывно чинили разные механизмы «Новинки», «Настойчивости» и «Несравненного», в то время как «Ракета» всегда была готова к старту.

Высокие технологии

Стефенсон считался непререкаемым авторитетом в области железнодорожного транспорта не только в Англии, но и во всем мире. Ему поручали строительство железных дорог в Бельгии и Испании, где его принимали короли, а парламентарии устраивали пышные обеды - в честь сына углекопа. Созданная Стефенсоном в Лондоне проектная контора была крупнейшим в мире научно-техническим центром железнодорожного строительства. Стефенсону принадлежали несколько рудников, акции ряда крупных предприятий.

Наряду с предпринимательством Стефенсон активно занимался и инженерной наукой. В 1838 году он был избран Британской ассоциацией наук вице-президентом по секции механики. А в 1847 году стал первым президентом Института инженеров-механиков IMechE. Стефенсон охотно посещал заседания научно-инженерных обществ британских университетов.

26 июля 1848 года он сделал свой последний доклад на заседании Бирмингемского механического института. А через две недели его не стало.

Джордж Стефенсон создал целую индустрию - железнодорожную. Без этой индустрии не было бы промышленной революции, не было бы современного информационного мира. Благодарные потомки воздвигли ему множество памятников. Его бюст стоит в зале славы Вестминстерского аббатства - рядом с бюстом Шекспира.

Биография

Начало карьеры

Джордж Стефенсон родился в Уилэме (англ. Wylam , графство Нортамберленд), в 15 километрах от Ньюкасл-апон-Тайн (англ. Newcastle upon Tyne ) в семье шахтёра.

С 8 лет работал по найму. Всё детство Стефенсона прошло у построенной в году от Уилэма до реки Тайн деревянной колейной дороги длиной несколько миль. Она использовалась для вывоза угля с шахты на вагонетках с конной тягой и фактически была прародительницей современных железных дорог. В 18 лет научился читать и писать и путём упорного самообразования приобрёл специальность механика по паровым машинам. В году Стефенсон устроился на работу машинистом угольной шахты. В течение следующих десяти лет он занимался изучением паровых двигателей . В году перестал заниматься только обслуживанием паровых машин и приступил к самостоятельному их проектированию. В возрасте 31 года его назначили главным механиком угольных копей. Здесь Стефенсон в году разработал рудничную лампу оригинальной конструкции, получившую название «Лампа Джорди». (Она была изобретена практически одновременно с «Лампой Дэви », предложенной английским учёным Гемфри Дэви . До сих пор не известно, какая из конструкций была первой.)

Проектирование паровозов

Паровоз "Блюхер", 1814

Паровоз Стефенсона, построенный для Геттонских копей в 1822 г. и работавший до 1903 года.

Паровоз "Локомоушн".

Чтобы облегчить вывоз угля на поверхность, он сначала построил паровую машину, которая с помощью каната тянула вагонетки. А в году Стефенсон спроектировал свой первый локомотив , предназначенный для буксировки вагонеток с углём для рудничной рельсовой дороги. Это был первый в мире удачный опыт постройки локомотива, использующего для создания тягового усилия силу трения между гладкими колёсами с ребордами и гладкими металлическими рельсам . Он мог вести состав общим весом до 30 тонн. Машина получила название «Блюхер» (нем. Blücher ) в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (нем. Gebhard Leberecht von Blücher ), прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо .

С этих пор строительство паровозов стало главным делом его жизни. В следующие пять лет Стефенсон построил ещё 16 машин.

Опыты Стефенсона получили признание и в году его привлекли к проектированию и строительству 13-километровой (8 миль) железнодорожной линии от угольной шахты Хэттон (англ. Hetton ) до Сандерлэнда (англ. Sunderland ). На ней использовалась комбинированная тяга: в одном направлении (вниз) состав двигался под действием сил гравитации , а обратно (наверх) затягивался с помощью парового локомотива. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных в пользу механической тяги.

Ученик Стефенсона Джозеф Лок (англ. Joseph Locke ) стал главным инженером многих железных дорог Англии, включая Grand Junction Railway - GJR ; позже – членом Парламента.

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
В году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета» , в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill ) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством £5. В обращении эти купюры находились с 7 июня года по 21 ноября года.

Ссылки

Биография (англ.)
Биография (англ.)
Биография (англ.)

Литература

Забаринский П. Стефенсон . (Из серии «Жизнь замечательных людей») - М: Журнально-газетное объединение, 1937. - с. 366.
Виргинский В.С. Стефенсон Джордж. 1781–1848 - М: Наука, 1964. - с. 214.
Абрамов Я. Джордж Стефенсон и Роберт Фултон, их жизнь и научно-практическая деятельность // Гутенберг. Уатт. Стефенсон. Фултон. Дагер Ньепс. Эдисон. Морзе. Биографические повествования. (Из серии «Жизнь замечательных людей. Биографическая библиотека Флорентия Павленкова») - Челябинск: Урал, 1996. - с. 438 - ISBN 5-88294-066-4

Примечания

Wikimedia Foundation . 2010 .

Джордж Табори
Джордж Тенет

Смотреть что такое "Джордж Стефенсон" в других словарях:

Стефенсон, Джордж - Джордж Стефенсон George Stephenson … Википедия

Стефенсон Джордж - Стефенсон, Стивенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, ‒ 12.8.1848, Тэптон Хаус, Честерфилд), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового ж. д. транспорта. Родился в семье шахтёра, с 8 лет… …

Стефенсон, Роберт - Роберт Стефенсон Robert Stephenson Д … Википедия

Стефенсон - Стивенсон (Stephenson) Джордж (9.6.1781, Уайлем, Нортамберленд, 12.8.1848, Тэптон Хаус, Честерфилд), английский конструктор и изобретатель, положивший начало развитию парового ж. д. транспорта. Родился в семье шахтёра, с 8 лет работал по… … Большая советская энциклопедия

Стефенсон - фамилия. Известные носители: Стефенсон, Джордж (1781 1848) известный английский инженер конструктор, внёсший крупный вклад в развитие паровозостроения. Стефенсон, Роберт (1803 1859) английский инженер строитель, сын Джорджа Стефенсона. См. также… … Википедия

СТЕФЕНСОН (Stephenson) Джордж - СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781 1848) изобретатель, положивший начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы, в т. ч. Ракету (1829). Построил первую железную… … Большой Энциклопедический словарь

Стефенсон, Джордж - СТЕФЕНСОН (Стивенсон) (Stephenson) Джордж (1781 1848), английский изобретатель, положивший начало паровому железнодорожному транспорту. С 1814 строил паровозы, создал первые практически пригодные образцы: Передвижение (1825) для железной дороги… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

Как можно попасть в перестрелку, строя железную дорогу, какая «Ракета» оказалась лучше всех в XIX веке и что еще кроме паровоза изобрел Джордж Стефенсон, сайт рассказывает в рубрике «История науки».

«В наш век, когда развелось такое множество беспомощных людей, которые, несмотря на полученное ими образование, могут обеспечивать свое существование исключительно при помощи "места" и "жалования", биография человека, обязанного исключительно собственному упорному труду, является особенно поучительной», - говорится о Джордже Стефенсоне в старом издании «ЖЗЛ», вышедшем в 1893 году, через 45 лет после смерти инженера.

В биографиях нашего героя часто пишут, что он является хорошим примером того, как многого можно добиться вопреки условиям и обстоятельствам. В целом это верно, хотя все его изобретения были связаны с тем, с чем он имел дело с самого рождения.

Дом, где вырос Стефенсон

E. Hodgson/Wikimedia Commons

Дело в том, что родился Стефенсон в семье шахтера, жившей в небольшом поселке рядом с Ньюкаслом - центром британской промышленности. Его фабрикам нужен был уголь, и семья нашего героя, его поселок, как и десятки таких же, жили работой в шахтах. Причем отец будущего изобретателя работал не только руками, но и головой: он обслуживал насос, выкачивающий воду из шахты.

Семья жила бедно, и уже в восемь лет Джорджу пришлось начать подрабатывать, присматривая за скотом. Конечно, в таких условиях о школе не могло идти и речи, но мальчика это особо не расстраивало: несложные обязанности оставляли ему достаточно времени, чтобы изучать мир вокруг, мастерить мельничные колеса, повозки и маленькие модели машин, которые использовались в шахтах. На его игрушечные механизмы, сделанные из подручных материалов и при этом действующие, собирались посмотреть соседи.

Через несколько лет Стефенсон понял, что работы в поле, на которые его перевели, когда он немного подрос, не его, и постарался попасть в шахты. Это нашему герою удалось, он работал сортировщиком угля, погонщиком лошадей, помощником кочегара... С каждой переменой места он приближался к своей мечте - работать с машинами. К тому времени, как она осуществилась, Джорджу было всего 15 лет, но он уже понимал устройство машин не хуже отца. Он знал, что они несовершенны, но разобраться в чертежах, чтобы показать инженеру, что можно улучшить, он не мог, и это подтолкнуло будущего изобретателя заняться самообразованием. Он нашел себе и учителя, который помог овладеть грамотой и арифметикой.

Стефенсон набирался опыта, получал повышения, которые давали ему больший заработок и некоторое свободное время, женился, но не оставлял своих занятий. Как и многие инженеры, особенно самоучки, он задумывался над проблемой вечного двигателя, даже собрал один, который, конечно, не работал. Зато работали стенные часы, которые Стефенсону удалось починить, чем он заслужил известность среди соседей. Жизнь налаживалась, Стефенсоны жили относительно неплохо, у них родился сын. Но в 1806 году умерла жена изобретателя, и ему оставалось заботиться о сыне (тот, надо сказать, не разочаровал отца и пошел по его стопам, став известным инженером).

Первым значительным изобретением Стефенсона стала безопасная лампа для шахт, которой можно было заменить те лампы и свечи, которые иногда вызывали в шахтах взрывы, уносившие жизни горняков. Принцип работы этой лампы, в которой пламя было закрыто от окружающей среды (газов, скапливающихся в угольных шахтах) сеткой из проволоки, был практически одновременно со Стефенсоном предложен и знаменитым английским химиком . Благодаря известности последнего изобретение получило название «лампа Дэви» (хотя и его первенство оспаривается, своими идеями безопасной лампы с Дэви делился немецкий химик Теодор Гротгус).

Шахтерские лампы Хэмфри Дэви (слева) и Стефенсона (справа)

Samuel Smiles/Wikimedia Commons

В строгом смысле слова Стефенсон не был ни изобретателем железной дороги, ни создателем первого паровоза. С детства Джордж видел деревянные пути, по которым лошади таскали вагонетки с углем. У многих портов были проложены деревянные или железные пути, да и попытки заменить лошадей паровой машиной предпринимались еще до того, как этой проблемой занялся наш герой. Инженеры однако же сталкивались с массой проблем, среди которых была и вера в то, что сцепления между гладкими рельсами и гладкими колесами окажется мало, чтобы везти сколько-нибудь значительный груз, и обе поверхности нужно делать зубчатыми. Этого мнения придерживался и владелец шахт, на которых прошло детство Стефенсона. Будучи уже известным инженером-практиком, он вернулся в родные места, чтобы посмотреть на машину и сразу посоветовал сделать колеса и рельсы ровными. Владелец шахт его послушался и дело пошло лучше.

Так наш герой занялся тем, что более всего прославило его, - производством и совершенствованием паровозов. Он предложил максимально спрямлять железнодорожные пути, делая выемки и насыпи, класть под рельсы деревянные шпалы, снижавшие толчки и вибрацию, которые вредили механизмам. Хотя первый его паровоз был собран в 1815 году, только через семь лет изобретением заинтересовались, и тоже владельцы шахт. Работа над железнодорожной веткой, в успешность которой многие не верили, закончилась триумфом Стефенсона: его паровозы ехали, и даже относительно быстро, везя в вагончиках уголь и членов комиссии, принимавшей работу.

Далее последовало сотрудничество с Эдвардом Писом, который собирался строить железнодорожную линию и пригласил Стефенсона главный инженером. Несмотря на противодействие властей и местных землевладельцев, не доверявших «проклятой машине», свой проект они осуществили (эта линия, Стоктон – Дарлингтон, стала первой, по которой возили пассажиров), а потом вместе же основали завод по производству паровозов, что позволило выпускать их в большем количестве и лучшего качества.

Открытие железнодорожной линии Стоктон – Дарлингтон, 1825 год

Следующий проект, дороги Манчестер - Ливерпуль, мог стоить Стефенсону жизни. И речь идет не о несчастном случае, а о противодействии владельцев земель. Опасаясь снижения цены на свои земли, они всячески препятствовали сооружению дороги, угрожали инженерам. Доходило и до перестрелок. Проблемы изобретателю доставляли и коллеги: то ли не доверявшие ему, то ли завидовавшие, они всячески старались помешать делу. Отстаивая свою правоту, Стефенсон выступал и в роли оратора, доказывая членам парламента, что его планы осуществимы.

Незадолго до открытия линии, в октябре 1829 года, настало время решать отложенный ранее вопрос о способе передвижения: должны ли это быть лошади или паровозы. Стефенсон, настаивая на последних, предложил объявить конкурс на лучшую конструкцию локомотива, который должен был привлечь других изобретателей. Определить победителя нужно было на практике. Так состоялось то, что сейчас известно как Рейнхильские состязания. К паровозам предъявлялись высокие требования, которым не удовлетворял ни один из собранных ранее локомотивов. В итоге к испытаниям были подготовлены пять моделей, и среди них паровоз «Ракета» Стефенсона. Он оказался единственным паровозом, который без поломок прошел все задания конкурса. После этого испытания уже не оставалось сомнений, что между Манчестером и Ливерпулем будут бегать паровозы.

Знаменитая «Ракета» Стефенсона, Музей науки, Лондон

William M. Connolley/Wikimedia Commons

После этого Стефенсона стали приглашать в другие страны, в Бельгию и Испанию, чтобы проектировать железнодорожные линии. Там сына горняка встречали короли, он давал указания инженерам. Вернувшись в Англию, пожилой изобретатель оставил дела и ушел на покой.

«Ему выпал редкий жребий не только видеть осуществленным дело, на служение которому он отдал свою жизнь, но и получить при жизни заслуженную им оценку. Стефенсоном гордилась Англия, где еще так недавно смотрели не него как на безумца; его имя с уважением произносилось повсюду, куда проникали железные дороги, необыкновенно быстро распространившиеся по всему земному шару».

Железные дороги не только решили чисто технологическую проблему сухопутного перемещения огромных масс грузов и людей и широко распахнули ворота экономическому развитию, но и вызывали настоящий переворот в сознании миллионов людей всех стран, где они только ни появлялись. И тот, кого называют «отцом железной дороги», заслужил и памятник при жизни, и свой портрет на банкнотах и — нашу благодарную память.

Джордж Стефенсон родился в маленькой, нищей шахтерской деревушке под Ньюкаслом. Мало сказать, что он, вынужденный работать с раннего детства, не был образован – он и читать/писать-то научился только лет в 18. Пределом его честолюбивых мечтаний была должность надсмотрщика над паровым насосом, откачивающим грунтовые воды из шахты. И уже в семнадцать смышленый паренек мечту свою осуществил – он встал «при машине»!

Оказалось, что Джордж был изобретателем – есть такая редкая порода людей. Он все время пытался усовершенствовать свою машину, но выпрошенные у инженера ее чертежи остались для него совершенно непонятными. И он понял – надо учиться, учиться во что бы то ни стало, как бы тяжко ни приходилось. После каждой двенадцати-четырнадцатичасовой смены он шел в соседнюю деревню, где объявился школьный учитель. Прошла зима — и тот уже ничего больше не мог дать своему необычному ученику. Теперь, умея читать и писать и ознакомившись с начатками арифметики, молодой грамотей мог идти дальше уже путем самообразования.

Но нужные ему книги – денег стоят, и Джордж принялся подрабатывать сапожным ремеслом. И вот однажды ему в починку принесли такие крохотные башмачки, что мастер не выдержал и пошел сам отдавать свою работу. Юная «золушка» оказалась прелестной девушкой, работницей с соседней фермы. Так они и познакомились – а там и обвенчались. Они оказались чудесной парой, и вскоре у них появился сын – Роберт. Но через несколько лет Фанни, его подруга и истинный ангел-хранитель, внезапно и скоропостижно умерла. Горю Джорджа не было предела, он погрузился в глубокую депрессию и впервые бросил все свои дела…

Шахтное начальство заметило техническую «жилку» рабочего парня и его стали приставлять к самым разным механизмам – вскоре Джорджу для ремонта, сборки-разборки машин не нужно было звать инженера. Он уже пробовал давать инженерам советы как лучше обустроить механизмы – его не слушали, его высокомерно третировали, пока не выяснялось, что безвестный «работяга» всегда был прав. Слава о талантливом механике разносилась все шире, и к нему стали обращаться хозяева шахт со всей округи – наладить, отремонтировать, дать совет. Джордж мог уже не думать о хлебе насущном на каждый день.

Судьба послала Стефенсону учителя и товарища по самообразованию в виде одного соседнего фермера, Джона Вигама, который случайно оказался человеком, знакомым с физикой, химией и некоторыми отраслями математики. Друзья все свободное время проводили вместе, производя физические и химические опыты, трудясь над решением математических задач и строя модели разных машин. Оба абсолютные трезвенники, избегавшие всяких шумных собраний и увеселений, Стефенсон и Вигам внушали глубокое уважение окружающим их горнорабочим, на которых особенно сильное впечатление производили разного рода опыты, производившиеся друзьями иногда в присутствии публики.

Подрос Роберт, и Джордж решил дать ему лучшее в окрестностях образование – он купил ему осла и тот каждый день начал ездить в школу в Ньюкасл. А потом они оба обсуждали все, чему сын научился за этот день в школе. Так Джордж получил то систематическое образование, которого он лишен был в юности. Здесь не было и не могло быть какого-то «конфликта поколений» — на Роберта сильное впечатление производила страсть отца к знаниям, его трудолюбие и рвение к ученью. В свою очередь, Джордж, заметив в сыне склонность к механике, сам преподал ему основы этой науки. Позднее Роберт, став уже знаменитым инженером, говорил, что он приобрел от отца гораздо больше сведений по механике, нежели в инженерной школе, в которую поступил, окончив курс ньюкаслской школы.

И тут случай привел Стефенсона к первому его «настоящему» изобретению. В шахте загорелся метан, рабочие были в панике – если бы под землей рвануло, никто бы не уцелел. Джордж бросился вниз и приказал не бежать наверх, а заложить камнями вход в горящий штрек – лишенный воздуха, огонь погас. Через некоторое время после того случая Стефенсон принес в загазованную шахту лампу собственного изготовления, пламя которой было изолировано от окружающего воздуха. Никто не пошел вслед за ним в смертоносный штрек. Когда он вошел туда с зажженной лампой, пламя в ней вдруг ярко вспыхнуло – и затем продолжало гореть ровно и спокойно…

Но главное дело его жизни ждало его впереди – Стефенсон занялся перемещением грузов по рельсам. Рельсы-то уже были во многих шахтах, деревянные, а то и чугунные, по ним возили вагонетки лошади. Но уже была паровая машина, хотя попытки приспособить ее на локомотив постоянно проваливались. И Стефенсон решил эту задачу! Его первый паровоз был тяжел и неуклюж, двигался медленно, работал малопроизводительно, но это было лучше, чем все бывшее до него. На втором локомотиве уже была труба — в нее Стефенсон пустил отработанный пар, что заметно улучшало тягу в топке и мощность машины. После этого Стефенсон обратился к рельсовому пути. Он понял, что лежать рельсы должны в возможно горизонтальной плоскости, что предполагало прорытие холмов и устройство туннелей, что должны они быть железными и опираться на деревянные «подушки» — шпалы.

Семь лет не было охотников построить «настоящую» железную дорогу, основанную на идеях Стефенсона. Отношение к нему ученых инженеров было высокомерно-презрительным – ну что может предложить какой-то провинциальный «кочегар»?! Но нашлись предприниматели, которые скинулись капиталами и заказали этому «рабочему» его железную дорогу от их угольных шахт к морю протяженностью 12 километров. Велико было торжество Стефенсона, когда работы были окончены и по новому пути двинулся первый поезд. На открытие дороги отовсюду собрался народ, и при криках этой огромной толпы, стоявшей по обе стороны пути во всю его длину, Стефенсон проехал на своем локомотиве, тащившем 17 нагруженных вагонов и делавшем 6 километров в час.

И тут в жизни Джорджа появился человек, который начал упорно и методично пробивать дорогу его делу и с которым они в дальнейшем «пуд соли съели» — предприниматель, протестант из одной из «крайних» сект, человек высоких нравственных качеств Эдвард Пиз. Он предложил Стефенсону проложить железную дорогу между двумя городами — Стоктоном и Дарлингтоном. Отношения между этими людьми сразу же стали близкими, дружескими, Джордж стал в семье Пиза «своим» человеком, где его любили все, начиная с главы семейства и кончая малолетними детьми. Общительный и приветливый, обладавший своеобразным юмором, Стефенсон доставлял своим обществом удовольствие и старику Пизу, с которым он любил беседовать о разных технических и экономических вопросах, и женским членам семейства, которым Стефенсон сообщал разные хозяйственные рецепты, и детям, которым он устраивал механические игрушки.

В беседах с Пизом он особенно часто говорил о необходимости устройства специальной фабрики для производства локомотивов, на которой можно было бы постоянно улучшать устройство этих аппаратов и изготовлять их с наибольшим совершенством. В результате этих бесед возникла компания, в которую вошли Пиз и Стефенсон: первый — дав капитал, а второй — свои знания. Большой локомотивный завод изготовлял паровозы сначала под управлением Стефенсона, а затем — его сына Роберта, который сделался с этих пор участником во всех начинаниях отца.

Линия Стоктон – Дарлингтон превзошла самые смелые ожидания компаньонов — и по массе перевозимых грузов, и по коммерческому успеху. На этой линии впервые в мире пустили и пассажирские вагоны, поскольку окрестный народ перестал пугаться «огненной машины» и с удовольствием ездил по ней по своим делам «с ветерком». Расцвели и поселочки вдоль рельсового пути, некоторые превратились в целые города.

Но это были еще «местные дела». Настоящий разворот наступил тогда, когда Стефенсон и Пиз взялись соединить железной дорогой Манчестер и Ливерпуль. И тут на них восстало все, что было косного в английском обществе – изыскателей встречали с дрекольем, а то и с ружьями, парламентарии, у которых надо было получить разрешение на строительство, смотрели на проект как на плод больной фантазии безумца: «Если Стефенсон не удержит своего воображения, то все благомыслящие люди станут глядеть на него как на помешанного, которого надо посадить в сумасшедший дом», «Действие этих двигателей зависит от погоды: порыв ветра, достаточно сильный для того, чтобы помешать плаванию по реке, совершенно воспрепятствует движению паровой машины тем, что или затушит огонь, или до такой степени усилит его, что произойдет взрыв»…

Пугала и скорость локомотива, ведь людям еще не приходилось сталкиваться с такими скоростями, шутка ли – 60 километров в час! Появлялись слухи о невозможности для человеческого организма выдерживать такое быстрое передвижение. Люди отказывались верить в возможность ехать столь быстро, пока не убеждались в этом собственными глазами, а самые отважные — и на собственном опыте.

Акционеры компании, организованной Пизом, тоже не слишком верили в силу пара, они предполагали, что вагоны по рельсам потянут привычные им лошади. И Стефенсон устроил конкурс – на него привезли свои локомотивы пять изобретателей. И стефенсоновская «Ракета» побила всех! После этих испытаний сомнений ни у кого не осталось – конечно же, паровоз.

Стефенсон сосредоточил на постройке такое множество рабочих, какого никогда еще в одном месте не видела Англия. Здесь все было новым, неизведанным — одних мостов пришлось построить 64, а кроме того, в одном месте пришлось пробить туннель. Стефенсону приходилось разрабатывать все подробности своих проектов. Он управлял работами, не только отдавая распоряжения, но и наблюдая за их исполнением во всех мелочах. Проведя целый день на работе, он проводил вечера, а часто и большую часть ночи за составлением чертежей, за перепиской, за изобретением разного рода приспособлений, которые необходимы в железнодорожном деле, но ранее не были известны, как, например, стрелки, поворотные платформы и тому подобное. В Стефенсоне соединены были чрезвычайная изобретательность с не менее чрезвычайными трудолюбием, выносливостью и крепким здоровьем – только поэтому он смог выполнить взятый им на себя труд.

А после дороги Ливерпуль-Манчестер как плотину прорвало – железнодорожные компании возникали по всей стране чуть ли не каждый день. И все они шли к Стефенсону. Зашевелились и на континенте. Стефенсон ездил консультировать и в Бельгию, и во Францию, и в Испанию – и везде его принимали чуть ли не с королевскими почестями.

Но скромность и полное отсутствие тщеславия сохранились у него до конца его дней. Его жилище всегда оставалось скромным со скромной обстановкой, его пища была здорова и проста, он терпеть не мог целой толпы прислуги — непременной принадлежности «богатого дома» по английским, да и не по английским только понятиям, — предпочитая самому делать для себя все что можно. И его дом, и его кошелек были всегда открыты – и для изобретателей, и для рабочих, и для школ.

Многолетние чрезмерные труды, необычайное беспрерывное напряжение сделали свое дело. Стефенсон уже не чувствовал прежней силы и по просьбе сына и совету друзей удалился на покой. В это время имя Стефенсона уже пользовалось всемирной известностью. Ему выпал редкий жребий — видеть осуществленным дело, на служение которому он отдал свою жизнь, и получить при жизни заслуженную им оценку.

Изобретатель первого пассажирского паровоза Георг Стефенсон родился в 1781 г. Отец его был кочегаром у паровой машины, работавшей в каменноугольных копях близ Нью-Кэстля (Англия). Жалованье кочегара было так мало, что нельзя было и думать, чтобы маленький Георг мог посещать школу. Восьми лет, чтобы несколько помочь отцу содержать семью, Георг поступил в пастухи, но уже в этом возрасте его привлекала машина, около которой работал его отец. 14-ти лет Георгу удалось сделаться помощником кочегара.

Если случалось повреждение или поломка, Георг Стефенсон старался исправлять все сам. Он хорошо ознакомился с устройством своей машины, в свободное время, разбирая ее по частям для самого подробного изучения. Бинты и колеса у нее блестели, как зеркало. Георг был прямо-таки влюблен в свою машину. За работой у паровой машины возникла у Стефенсона мысль построить передвигающуюся паровую машину. До него было несколько попыток построить такую паровую машину, но все эти попытки были неудачны.

Когда Стефенсон узнал, что о всех этих машинах можно многое прочесть в специальных книгах, то решил во что бы то ни стало учиться, посещать школу.
Вместе с тем Стефенсон не переставал изучать паровую машину, около которой работал.

В 1813 году он впервые предложил владельцам копей построить «путевую машину» - так он назвал свою машину, которая должна была служить для передвижения.
Однако Георгу Стефенсону пришлось на первых порах встретить сильное противодействие осуществлению своего изобретения.

Комиссия парламента, рассматривавшая изобретение, назвала Георга Стефенсона «лунатиком» за то, что он дерзнул высказать предположение, что его машина будет проходить 12 миль в час, т. е. вдвое быстрее почтовой кареты. Один из членов этой парламентской комиссии спросил, между прочим:
Предположим, что машина, проходящая в час от девяти до десяти английских миль, наткнется на корову, не находите ли вы, что это обстоятельство может иметь плачевные последствия?
Непременно, - отвечал Георг, лукаво улыбаясь, - это обстоятельство имело бы самые плачевные последствия для коровы.

Парламентская комиссия отказала в помощи Стефенсону. Он принужден был обратиться к отдельным капиталистам. Те оказались дальновиднее государственных чиновников, и деньги на постройку паровозов дали.
Из всех построенных Стефенсоном паровозов самым замечательным является «Ракета» (1829 г.) В нем впервые был трубчатый котел, позволявший очень быстро получать огромное количество пара. В «Ракете», кроме того, Стефенсон применил выход отработанного пара из цилиндра через трубу, чем увеличил тягу. Тяга ускорила процесс горения угля, и паровой котел стал давать больше пара.
25 сентября 1830 г., т, е. 182 года назад, была открыта Манчестер-Ливерпульская железная дорога. Особенно поразила современников скорость, с которой шел паровоз (24 мили в час).

«Эта невероятная скорость, - читаем мы в газетах того времени,-была явлением, поразившим весь свет своей новизной и неожиданностью». Между тем, 24 мили- это всего 38 км в час.
После этих успехов Георг Стефенсон получил мировую известность. В ряде государств он участвовал в постройке нескольких железных дорог (в Бельгии, в Испании и пр.)