В. Дигало, М

Известно е, че източните славяни започват да плават по Черно и Средиземно море още през 6-8 век. Те бяха опитни корабостроители. Походите на киевския княз Олег и неговата свита до Константинопол през 907 г. доказват мореходността на славянските кораби. Повестта за отминалите години съобщава и за други морски пътешествия. При княз Игор руските отряди на повече от 500 кораба плават из Черно, Азовско и Каспийско море, влачейки кораби от Дон до Волга и обратно. Корабите на славяните се наричали скедия, лодя и кораби. Lodya беше доста голям кораб, който можеше да побере 40 или повече души. За да се увеличи капацитетът, към страните на корпуса бяха добавени дъски, които бяха изкопани от цяло дърво. Корабите с дъсчена обшивка се наричаха набойни, а корабите с гладко обковани дъски се наричаха насади. Лодката носеше по-голямо, богато орнаментирано платнено платно. Гребците се скриха от слънцето под навес.

Новгородски кораб

След като Новгородската земя напусна Киевска Рус (1136 г.), в басейна на езерото Илмен се образува независима феодална република. Нейната столица „г-н Велики Новгород“, намираща се на кръстовището на търговските пътища „от варягите към гърците“ и Волга, се превърна в една от важните точки на външната търговия и оригиналното корабостроене в Русия. Търговските връзки на Новгород се разпростират от Фландрия и градовете на търговския и политически съюз на Ханзата (която включва Новгород) до Астрахан и Константинопол. Още през 13-ти век по тези маршрути са плавали силни плавателни палубни новгородски мъниста, ушкуи, шитики и други кораби, които са могли да поемат до 6-6,5 хиляди фунта товар в трюмовете си, тоест около 100 тона (според някои източници - до 200 т товар). Корабостроителите на древен Новгород са използвали доста напреднали за времето си инструменти: брадви, длета, свредла, скоби, тесла. Желязото се „готви“ от местни руди и широко се използват метални крепежни елементи. Дължината на новгородския кораб е около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, газене 2 м. Едно право платно с площ от 70-80 м2, украсено със стилизиран кръст, е издигнато на подвижна мачта. При безветрие се използваха гребла. Дъното на кораба може да побере 25-30 членове на екипажа и 15-20 войници.

Топ померан

За навигация в лед поморите построиха особено издръжливи кораби, по-специално морски (презморски) лодки, предназначени за дълги пътувания. Померанската лодка от 13-ти век е била палубен кораб с транцева кърма и шарнирно кормило. Корпусът беше разделен от напречни прегради на три отделения с люкове на палубата. В кърмовото отделение имаше кабина за кормчията (капитан) и се съхраняваха навигационни инструменти, в носа имаше екипаж от 25-30 души и зидана пещ за готвене, в средното отделение имаше товарен трюм до Дълбочина 4 м. Товароподемността на голяма лодка е до 200 тона (в началото на 16 век - до 300 тона), дължина - 18-25 м, ширина 6-8 м, височина на борда 2,5-3,5 м, газене - 1,5-2,7 м. Лодката имаше бушприт и три мачти: първите две с прави платна, последната с гаф. Площта на платната достига 460 m2, което позволява да се покриват до 300 km на ден при попътен вятър. Големите лодки имаха две котви с тегло до 0,5 тона всяка и в допълнение една резервна. Котвените въжета с дължина 140 м са направени от кожа, а по-късно от коноп. Котвите бяха избрани ръчно с помощта на обикновена лебедка. В началото на 15 век руската лодка напълно отговаря на изискванията за морски ветроход. На такива кораби новгородските моряци отидоха на риболов от устието на Северна Двина до остров Грумант (Шпицберген) на разстояние 2000 км и успешно направиха дълги пътувания около Скандинавския полуостров до устието на Нева и по-нататък до древния град . Строителството на лодки спира в Русия в началото на 18 век.

Кох померан

Koch е древен померански ветроходен и гребен кораб от 11-19 век. Той имаше характерни контури за ледена навигация и беше оборудван с мачта, монтиран рул и гребла. Отначало кочи са били построени без използването на метал: дъските за обшивка са били пришити с колани към набор от корпуси, закрепени с дървени дюбели. Дължината на такъв кораб беше 10-15 м, ширината 3-4 м, газенето 1-1,5 м. Когато имаше попътен вятър, те поставяха право платно, понякога изработено от кожи, което позволяваше да се развие скорост от 6-7 възела. През 16-17 век този тип кораби се разпространяват отвъд Урал в Сибир, като претърпяват големи промени. Дължината на коча се увеличи до 20-25 м, ширината до 5-8 м, газенето до 2 м. Корабът можеше да побере 10-15 членове на екипажа и до 30 рибари. Кочи е построен много здраво за „морския проход“. Комплектът беше закрепен с железни пирони, болтове и скоби. Жлебовете и фугите на обшивката бяха уплътнени с катранени кълчища, напълнени със смола и покрити с летви върху скоби. За да се „остърже“ напълно кохът, бяха необходими повече от 3000 специални скоби. Необходими са били около 1000 м различни въжета, платното с височина 14 м е ушито от отделни панели - с обща площ над 230 м2. В края на 16-ти - началото на 17-ти век започват да се строят големи тримачтови палубни глави. На тези кораби е използван волан за управление на волана. В кърмата имаше „седалище“ - малка кабина за кормчията (капитана) и писаря. Екипажът и камбузът бяха разположени в трюма. За вдигане на котвата от водата имаше порта (ръчен кабилен) на бака. При попътен вятър корабът плаваше до 250 км на ден.

Първият руски ветроходен кораб "Фредерик"

Управлението на Михаил Федорович през 1634 г. е белязано от историческо събитие: посолството на херцогство Шлезвиг-Холщайн пристига в Москва с необичайна мисия. По искане на херцога посолството получава разрешение от руския цар да построи десет транспортни кораба и да отплава по Волга и Каспийско море до Персия (Иран) за закупуване на коприна. В царската грамота, издадена до губернатора и чиновника на Нижни Новгород, бяха поставени условията: „Те трябва да построят кораби в нашата земя, където ще намерят такива гори, които са подходящи за тази работа, и ще купят тази гора от нашите хора чрез свободна търговия и дърводелци за това корабостроене, да наемат желаещи хора от нашите поданици да се присъединят към техните корабостроители, да им плащат според договора... и първото нещо е да не крият корабостроенето от тези дърводелци. Строителството е в ход в корабостроителницата в Нижни Новгород. През лятото на 1636 г. е построен корабът, наречен "Фредерик" в чест на херцога на Холщайн и на него е издигнат флагът на херцогството. Корабът е плоскодънен, тримачтов, ветроходен. Дължината му е 35 м, ширината 12 м, газенето 2 м. При тихо време корабът може да се движи с помощта на дванадесет чифта големи галерни гребла. Корабът е въоръжен с няколко оръдия. Когато отплава, имаше 15 офицери, 27 моряци и 78 членове на посолството. Появата на "Фредерик" на Волга и Каспийско море предизвика огромна сензация. При първото си плаване обаче корабът е застигнат от буря и изхвърлен на брега в района на Дербент. Построяването на останалите транспортни кораби не се състоя.

Лодката на Петър I

Botik Peter I е малък дъбов безпалубен едномачтов ветроходен и гребен кораб. Смята се, че е произведен в Англия. Датата на построяването му е неизвестна, доставен е в Русия през 40-те години на 17 век. Водоизместимостта е около 1,3 тона, дължината е 6 м, ширината е 1,97 м. През май 1688 г. лодката е ремонтирана и младият цар плава на нея по река Яуза и по Просяното езеро в Измайлово. След това лодката е транспортирана до езерото Переславъл (Плещеево). Тези плавания поставят началото на сериозната страст на бъдещия император към корабостроенето и военноморските науки. Лодката, както се изрази царят, беше „плодоносно семе“ за руския флот. До 1722 г. се съхранява в Москва, а след това е тържествено доставен в Санкт Петербург. В чест на победите на Балтийския флот в Северната война през лятото на 1723 г. лодката е транспортирана до Кронщад, пусната е на вода и под императорския стандарт преминава по линията на военните кораби, закотвени на рейда. Лодката се командваше от първия генерал-адмирал на руския флот Ф. М. Апраксин, самият император стоеше на кормилото, а най-близките му сътрудници седяха на греблата. На гала вечеря в чест на победата над шведите Петър I нарече лодката дядото на руския флот. През същата година лодката е поставена „за вечно съхранение“ в Петропавловската крепост. Въпреки това, той не се превърна в "неподвижна" реликва. Няколко пъти беше публично демонстриран на тържества в чест на значими събития. В момента лодката се съхранява в Централния военноморски музей в Санкт Петербург.

Архангелски търговски кораб

Едновременно с изграждането на военни кораби Петър I предприема мерки за създаване на морски транспортен флот. По време на второто си посещение в Архангелск през 1694 г. той нарежда да се построят „кораби за морски дела“ (т.е. за търговски цели). Строежът на първия търговски кораб е завършен през 1697 г. След това в корабостроителницата Соломбала започна строителството на шест търговски кораба едновременно. По всяка вероятност те са построени по чертеж, донесен от Холандия от кораба „Св. Пророчество” и бяха вид ката. Подводната част на корпусите на боровата гора беше намазана с „дебела смола“. Характерните особености на кататите Solombala бяха по-скромната надстройка на изпражненията - „задница“, която се използваше за настаняване на шкипера и неговите помощници, и наличието, почти на самата ватерлиния, вляво от кърмовия стълб, на „ прозорец за теглене на дървен материал”, своеобразен лаппорт за приемане на дървен материал директно от водата. За товарене на други стоки имаше два големи люка (на померан - „създадени“): единият на кръста, другият на квартердека. Изборът на котви на руските търговски кораби се извършва с обикновена дървена порта, разположена непосредствено зад фок-мачтата. Плавателните съдове имаха пълни контури на носа, права (транцева) кърма и съотношение ширина към дължина, близко до четири: най-голямата дължина беше 45,33 м, ширината без обшивка беше 10,74 м. Височината на надводния борд в средата на кораба беше 4,72 м. товароносимостта на кораба достигна 840 тона.За да се отблъснат евентуални атаки на частници, на кораба бяха монтирани от 8 до 37 оръдия с малък калибър, за които отворите бяха изрязани отстрани с болтове на железни панти.

Ветроходно-гребна фрегата "Апостол Петър"

Азовската кампания от 1965 г. най-накрая убеди Петър I, че без флот той не би могъл да превземе дори сравнително слаба крайбрежна крепост. Град Воронеж става център на корабостроенето. Тук, в корабостроителница на 15 версти от вливането на река Воронеж в Дон през април 1696 г., е пусната на вода 36-оръдейната ветроходна и гребна фрегата „Апостол Павел“.

Дължината на фрегатата е 34,4 м, ширината 7,6 м. Корабът е с плоско дъно. Страните в горната част на корпуса се претърколиха навътре, което затрудни качването. Квартердекът беше отворен и прекъснатият бак оставяше платформи за екипажа, който се качваше на борда. Корабът имаше три мачти с топмачти и бушприт с вертикална стрела. Предните и главните платна бяха съставени от долни платна и горни платна. Мачтата бизен имаше само бизен. Освен това имаше 15 чифта гребла в случай на спокойствие и за маневра. „Апостол Петър“ служи доста успешно в Азовския флот в продължение на 14 години. През 1712 г., след неуспешната кампания на Прут, той престава да съществува.

Фрегата "Петър и Павел"

За да създаде коалиция за борба срещу Турция за достъп до Черно море, Петър 1 през пролетта на 1697 г. изпраща „голямо посолство“ в Холандия, Англия и Венеция - морските сили от онова време. Повече от 100 души бяха изпратени с посолството да учат корабостроене и морско дело. В групата доброволци под името Пьотър Михайлов влиза и самият цар. Петър работи усилено около пет месеца, учи всичко, което може, научи всички трикове на сложна специалност. Царят участва в изграждането на фрегатата "Петър и Павел" от полагането й почти до завършването на работата. Строителството се ръководи от корабостроителя на Източноиндийската компания Гарит Клаес Пол.

Основните размери на кораба: максимална дължина 32,85 м, дължина на водолинията 27,3 м, ширина 7,2 м, газене 2,75 м. На една затворена и открита палуба могат да бъдат поставени до 40 оръдия. След завършване на работата в корабостроителницата, капитанът дава на Петър I сертификат, в който се отбелязва, че той „... беше усърден и интелигентен дърводелец... и не само архитектурата на кораба и плановете за чертане... изучаваше задълбочено, но и разбираше тези теми до такава степен, че ние самите ги разбираме.” Познаването на военноморската наука в корабостроителниците на Холандия, а след това и в корабостроителниците на Англия, позволи на Петър I лично да проектира много кораби и оказа положително въздействие върху изграждането на руския флот.

Имаше време, когато изследователите, изучаващи историята на предпетровската Рус, имаха впечатлението, че през по-голямата част от историята си тя практически не е имала развито корабостроене и навигация, заседнала е почти в епохата на викингите и е фундаментално несравнима в това отношение със съседните страни от Европа. За съжаление, това мнение все още е доста разпространено и понякога се възпроизвежда в популярната литература и дори в училищните учебници. Междувременно от доста време се появиха много нови данни за историята както на местното, така и на европейското корабостроене, което даде възможност да се хвърли нов поглед върху този въпрос, а изследванията през последните десетилетия внасят все повече и повече яснота в то. Нека се опитаме да разберем какво е мястото на древноруското корабостроене в света и колко оправдано е прекъсването на дългогодишните му традиции от Петър I.

Какво знаем за древноруското корабостроене?

Не много, но достатъчно, за да добиете обща представа за неговото ниво и посока на развитие.

Като начало си струва да се отбележи, че руснаците винаги са живели близо до вода: нашите предци са построили всичките си селища върху реки и езера, а реките са им служили като основни транспортни артерии. Това означава наличието на поне доста развита корабостроителна традиция, която е спазена на практика. Видовете плавателни съдове, съществували в Русия през 11 век, са изброени в "Руската истина": кану, плуг, обикновена лодка, нарязана лодка, отвъдморска лодка.

Еднодървена лодка от Новгород. Краят на 11 век

Кануто, плугът и простата лодка очевидно са били последователно нарастващи по размер версии от същия тип - "едно дърво" ("моноксил" от византийските източници) - обичайната лодка-землянка - която обаче може да достигне значителни размери, съответстващи на размерите на растящите през онези години в горите на Източна Европа имаше вековни дървета.

Новгородска речна лодка (вероятно лодка на ферибот). Реконструкция по археологически данни.

Следващият етап на развитие беше „набитата“ лодка - тоест същата единична дървена лодка със страни, удължени дъски, поддържани от обиколки (рамки) - напречна рамка. Този тип древноруски съдове е известен и от археологическата хроника - образец е намерен по време на разкопки в Новгород (за съжаление, само на фрагменти). Този тип беше популярен в Русия дълго време, тъй като въпреки трудоемкостта на производството, монолитното дървено дъно беше добре пригодено за форсиране на речни бързеи и дълго време нямаше недостиг на големи дървета.

Веднага трябва да се отбележи обаче, че мнението, че лодката за „клане“ е единствено и саморуският тип кораб няма основа - това ще бъде обсъдено по-долу.

Заморската лодя очевидно е вид кораб с чуждестранен произход и очевидно по време на съставянето на Руска правда все още се е възприемал като някаква екзотика или най-малкото като новост. Повечето изследователи смятат, че под това име се крие лодка с напълно подреден корпус, в който от основата на землянката е останала само киловата греда, подобно на скандинавските модели, включително корабите на викингите. Тук има някои несъответствия: редица изследователи смятат, че за Русия през 10-11 век наборните кораби като цяло са нехарактерни и са широко разпространени главно на север, в зоната на най-близки контакти със скандинавците; други - че те съжителстват доста добре с тези под „натиск“ и са построени в много отношения с помощта на подобна технология.

За съжаление, едва ли е възможно точно да се възстанови външният вид на древните руски кораби, особено като се има предвид фактът, че в голяма, етнически разнообразна страна вероятно е съществувал огромен брой местни разновидности; Освен това руснаците не са имали традицията да погребват водачите си в блатото заедно с кораба, а наличните изображения са повече от конвенционални.

Малко повече се знае за техния дизайн, който помага да се пресъздадат находките на отделни конструктивни елементи - дъски, рамкови части, крепежни елементи - в древните руски корабостроителници. Например, известно е, че дъските на техните корпуси са били свързани помежду си с железни нитове с квадратни клинкерни шайби - точно както на северноевропейските кораби от онова време. Вместо нитове може да се използва и виза - тънки корени на дървета, смърчови клони или клони от храсти, с които дъските бяха свързани заедно или, както се казваше в старите времена, „зашити“; това обаче беше палиативна, „заобиколна“ технология, използвана за намаляване на разходите или в условия на недостиг на желязо.

Като цяло конструктивните особености на известните ни кораби от Древна Рус ни позволяват да стигнем до доста недвусмислено заключение, че древноруското корабостроене е включено в един процес за цялото северно крайбрежие на Европа. Единственият спорен момент може да бъде дали развитата традиция на корабостроенето има местни корени или е донесена в Русия отвън, например от същите скандинавци?

Археологията изглежда свидетелства в полза на втория вариант: най-ранните доказателства за използването на кораби с напълно подредени корпуси в Древна Рус датират едва от 9 век, което датира от находките на дъски, нитове и Т-образна форма. стълб на корабен навес, подобен на скандинавските примери в Старая Ладога. Широко разпространените нитове са отбелязани в археологическата хроника на центровете на Древна Рус (Новгород, Гнездово, Киев и други) едва от 10 век. Въз основа на това П.Е. Сорокин смята, че традицията на скандинавското корабостроене е пренесена в Русия в готов вид по това време, а преди това там са били построени само по-примитивни еднодървесни лодки и таранни лодки.

Археологическият запис обаче винаги е изключително непълен; той съдържа само малка част от съществуващите предмети, особено тези, направени от дърво. В допълнение, съществуването на традиция за използване на вица вместо метални нитове предполага, че самите нитове не могат да бъдат използвани за еднозначно датиране на началото на строителството на типични сгради в Рус. Напълно възможно е традицията на клинкерното корабостроене да е общото наследство на народите от Северна Европа (славяни, балти, скандинавци и германци) и да се развива във всички тези региони паралелно, с доста тесни контакти между тях и постоянното заимстване на нови идеи и решения. Това обаче не променя заключението в нашия случай, тъй като във всеки случай не отменя наличието на активен технологичен обмен между древноруското корабостроене и Северна Европа. Също така, като се има предвид липсата на подробна информация за корабостроенето от епохата на фрагментация, е невъзможно да се каже недвусмислено кой тип последващи руски кораби са били потомците на „набойната“ или „отвъдморската“ лодя; Първият вариант се подкрепя от характерния дизайн на киловата греда на северноруските кораби, споменат по-долу, който много напомня по своята форма и масивност на дървен труп, който е много различен от скандинавските образци, с техните високи и много тесни килове .

И така, руските лодки с подреден корпус принадлежат приблизително към същия тип кораби като съвременните драккари и кнори на викингите нормани, корабите на норманите (вече не нормани), които акостират на брега на Англия през 1066 г. със своя крал Уилям, или шнеците (според -руски „шнекове” ​​или „шняки”) на шведските кръстоносци от времето на Ледената битка (1242 г.). Както ще видим по-късно, тази връзка в развитието остава неразривна за известно време: корабостроенето на Русия се развива заедно със северноевропейското, поглъщайки неговите постижения.

Северноевропейското корабостроене от ранното средновековие

Установената принадлежност на староруските кораби към северноевропейската корабостроителна традиция позволява, при липса на други данни, до известна степен да се разшири до тях технологията на строителство, използвана за подобни кораби в други региони.

Метод за изграждане на сграда с помощта на клинкерна технология. Виждат се дъските на обшивката, подредени застъпващи се, свързвайки ги с нитове със зъбчати шайби и рамки, прикрепени към обшивката с дървени дюбели.

За да се построи такъв кораб, стволовете на дърветата бяха разделени надлъжно на дъски, чиито ръбове бяха изсечени с брадва и след това затегнати с помощта на вече споменатите метални нитове с шайби с квадратни остриета, от които имаше няколко хиляди във всеки кораб. Резултатът беше „припокриваща се“ облицовка, при която долните ръбове на горните облицовъчни дъски се припокриват с горните ръбове на тези, които лежат отдолу. Вместо нитове, в Германия можеха да използват дълги пирони с извити краища, а в Русия - вица, но това не промени същността на дизайна. След това, вече в готовия корпус, бяха вмъкнати напречни армировъчни ребра, които играеха ролята на рамки и, ако имаше палуба, палубни греди. Тази технология за изграждане на корпуса се нарича клинкер и е била широко използвана в корабостроенето в Северна Европа от древни времена до 15-16 век.

В Северна Европа, под която от гледна точка на корабостроителната технология трябва да разбираме Скандинавия, европейското крайбрежие от балтийските държави до испанската Страна на баските и Англия, съществуват паралелно две традиции в корабостроенето, които оставят значителна следа.

Първият идва от същите скандинавски кораби, на които, наред с други, са плавали норманските викинги и варягите. Характеризираше се с кораби с ниски бордове с корпуси, построени изцяло по клинкерна технология, с напречно сечение под формата на почти правилен полукръг и симетрични, стръмно извити стебла - силует, добре познат от корабите на викингите, които от своя страна са наследници на северноевропейските кораби от началото на нашата ера, като например корабите от Нидам (310-350 г. сл. н. е.) и Квалзунд (около 700 г. сл. н. е.).

Сред корабите, използвани от викингите, има два вида - военен кораб, по-дълъг, по-тесен и по-лек като конструкция - класическият пример се счита за кораб от норвежкия Гокстад, датиращ от 9 век:

И транспортен кораб - по-къс и по-широк, с по-пълни линии и масивна конструкция, за което може да се съди по една от находките в датския Скулделев, наречена Скулделев 1 - смята се, че е бил специализиран транспортен кораб за плавания през Атлантическия океан , главно под платна:

Заедно с норманите на Уилям Завоевателя (и вероятно по-рано, дори с викингите), този тип кораби идват в Англия, където продължават да се развиват до края на 15 век.

Втората, много различна от първата традиция, най-вероятно е от фламандски произход (територията на съвременна Холандия). Той използва подобни технологии, но неговият характерен тип кораб е поразително различен от корабите на викингите или британците. Най-правдоподобната версия е, че произхожда от местен аналог на древноруската „пресована“ лодка, тоест голяма землянка със страни, разширени с дъски.

Еволюцията на северноевропейския кораб от "фламандския" клон - от аналог на "летвата лодка" (две горни секции) до типичен cogg (отдолу).

Вдясно е показано и напречно сечение на модел на кораб от Еберсдорф, чиято принадлежност към когите е спорна, тъй като обшивката на дъното не е плоска, а напречно разсечена.

Въпреки че няма „свързваща връзка” между този тип и следващите в археологическите данни, съвсем логично е да се предположи, че на някакъв етап вместо дъно на землянка са започнали да правят композитно такова от дъски, а дъските са били челно съединени една с друга, прикрепени с дървени дюбели към напречните рамки, които бяха Г-образни и подредени шахматно - с вертикални израстъци, ориентирани последователно наляво и след това на дясно. След сглобяването на дъното към рамките беше прикрепена страничната обшивка, направена по клинкерна технология, под която бяха направени характерни „прорези“ върху рамките. Резултатът беше плоскодънен кораб с гладко дъско и силно срутени страни от клинкер, оформен като корито в напречно сечение. Също така, корабите от този тип се характеризират с прави стебла и в даден момент с шарнирно кормило.

Реконструкция на напречното сечение на зъбното тяло. Колко типичен е бил този дизайн, за съжаление, не знаем.

Според установената традиция този тип кораби се наричат ​​cogg. Всъщност обаче не е известно как е изглеждал cogg и какъв дизайн е имал. Очевидно тази дума обикновено не обозначава структурния тип на кораба, а неговия клас по отношение на товароносимостта. Тази дума се споменава главно в пристанищните документи, свързани с данъчното облагане; Изключително трудно е да се повярва, че средновековен служител, отговарящ за събирането на данъците, всеки път е слизал в трюма на кораб, за да инспектира дъното му и въз основа на вида на обшивката му да направи заключение дали е било пред него или не. Много по-вероятно е да е стигнал до заключението, че това е cogg пред него въз основа на товароносимостта на кораба, декларирана от корабособственика.

Съвременна реконструкция на ханзейско зъбно колело.

Обстоятелството, че от голяма част от откритите кораби от този период е запазена само подводната част на корпуса, не придава недвусмисленост на външния вид на зъбчатката, докато на изображенията виждаме, естествено, надводната част на кораба; Така съпоставянето на археологически и илюстративен материал е много нетривиална задача. Единственият kogg, който е оцелял повече или по-малко изцяло, е така нареченият „Bremen kogg“, датиращ от около 1380 г.; въпреки това не би било напълно правилно да се разширят характеристиките на неговия дизайн за всички подобни кораби, което обикновено се прави въз основа на един изобразителен източник - печатът на град Щралзунд, който показва кораб с приблизително подобен силует .

За съжаление, тук отново се сблъскваме с абсолютно недостатъчно количество достоверен материал, който да ни позволи да преценим развитието на корабостроенето в Северна Европа през този период. Изненадващо, ако имаме много подробно разбиране за корабите на полудивите викинги благодарение на техните погребални обичаи, тогава информацията за корабостроенето на северноевропейската градска цивилизация от по-късен период е изключително оскъдна. Последицата от липсата на информация винаги е появата на множество спекулативни теории, които си противоречат.

По този начин в други източници може да има твърдение, че от „ударните“ пунтове - или по-точно типът кораби, наречен от съвременните изследователи „Утрехт“, въз основа на находка от холандския Утрехт, датираща от края на 9-ти век век - идва друг тип ранносредновековен кораб, холк . Корабите от тип Утрехт, от които вече са открити осем, се характеризират с наличието на основа на землянка, изградена с припокриващи се страни от дъски, липсата на стъбла и изключително характерната „бананавидна“ форма, която за някои изследователите изглеждат много подобни на средновековните изображения, които те интерпретират като изображения на куки:

Някои изследователи наричат ​​холк, докато други го наричат ​​наследник на корабите на викингите, подобно на английския, показан по-долу - нарастващ по размер и получаващ платформи вместо известните "глава и опашка на дракона". Вторият кораб на него несъмнено е от типа, който днес се нарича cogg.

По един или друг начин, от 12-ти до края на 14-ти век, основните видове търговски кораби по северното крайбрежие на Фландрия и Германия са зъбци, след което по някаква причина те започват бързо да се заменят с холки.

В същото време скандинавците продължават да строят предимно кораби от тип, датиращ от епохата на викингите, а в Англия на тяхна база е създаден собствен оригинален тип:

Английски съюзен кораб на пристанищата на Cinque - Dover, Hastings, Heath, New Romney и Sandwich. XIII-XIV век.

Следва продължение. (Продължение на източника)

Корабостроенето във Владимиро-Суздалското княжество

Галея (лат. galea, гръцки γαλέα) - ветроходен и гребен съд, специално пригоден за средиземноморските условия на плаване, се използва от IX до късно. XVII век като военен, търговски и транспортен съд той е имал тесен и дълъг корпус с ширина до 10 метра и дължина до 50 метра, триъгълни платна и обикновено 26 гребла от всяка страна. Най-тежките оръдия бяха разположени на предната специална платформа, а останалите бяха разположени отстрани. Галерата можела да побере общо до 500 моряци, артилеристи, войници и гребци. Имаше редица галери за специални цели, което беше отразено в имената на плавателния съд: например галера бастард, гросс, капитан, либер, пианела, квартиер рата и т.н.
Например Венецианската търговска република изпрати своите търговски галери на изток като част от кервани - това бяха така наречените „линейни галери“. От чисто технологична гледна точка Galea е галера и във всички съвременни европейски езици галера и галея не се разграничават (англ. galley, лат. galea). Само на руски език традиционно се прави разлика между галера (като военен кораб) и галера (като средиземноморски търговски кораб).
Това се обяснява с факта, че двата термина са навлезли в руския език по различно време, от различни източници.
Първоначално думата "Галея" идва в руския език от Византия през 12-13 век и очевидно означава всеки ветроходен и гребен кораб (включително речни лодки). В древноруската литература се споменава в „Ходенето на игумена Даниил“ (XII век) и Новгородската I летопис.

В историческата топонимия тази дума е запазена в името на църквата "Св. Николай на Галей" във Владимир.
В подножието на градските височини, под съвременната църква „Свети Никола“ на Галей, имаше корабен кей; над кея на хълма имаше дървена църква на покровителя на „плаването и пътуването“ - Свети Никола, споменат в източници от 12 век.

По отношение на видовете древни руски кораби V.P. Кузнецов в книгата си „Речни дървени съдове” прави следните предположения:
1. Знаци на кораба: големи размери, висока страна, повдигнати краища, които често имат издълбани декорации; плавателно устройство, независимо дали плавателният съд е морски или речен. Руски кораб от 9-10 век. - голяма безпалубна лодка за 40-60 души (стр. 14-15).
2. Лодката, за разлика от кораба, е по-прост, по-малък съд с по-малки платна, който също може да се използва както за море, така и за река. Терминът „лодка“ загуби обичайното си значение сравнително бързо поради появата на нови имена на кораби и новия термин „кораб“ от 14 век. Лодката е направена изцяло от един ствол или само дъното с завои е направено от масивно дърво, а страните са изградени с дъски (стр. 15). Терминът „пресован“ се прилага както за морски, така и за речни лодки и служи като обозначение за конструктивна характеристика. Морската лодка винаги беше снабдена, но речната лодка не беше, а последната имаше по-малко съоръжения. Размерът на топа се определяше от броя на атаките (стр. 16). Под формата на кораб и лодка Древна Рус създава универсален тип кораб, подходящ както за речно, така и за морско корабоплаване. Според технологията от онова време, когато изкуството на рязане на трупи все още не е било познато, най-добрият тип еднодървесна лодка може да удовлетвори тези изисквания (стр. 16).
3. В началния период насад, рало, кану, учан и ушкуй са били на еднодървесна основа (с. 16).
4. Плугове - отначало се появяват еднодървени съдове, а след това дъсчени варианти. Предлагат се плугове с едно дърво с или без бродерия (стр. 17).
5. Wuchang - речен кораб с плоско дъно (стр. 18).
6. Ушкуй - голям или малък лек и широк плоскодънен съд с плитко газене, плаващ с платна и гребла (с. 18).
7. Паузок - лек кораб с плитко газене, използван за преминаване по плитки реки и за разтоварване на големи кораби. Бяха изцяло направени от дъски (с. 18).

Типологична схема на древноруското речно корабостроене:
1. Кануто е най-разпространеният речен плавателен съд, към който водят началото си всички видове древни речни съдове.
2. Една проста лодка-плуг се различаваше от кануто по дъсченото покритие на страните си. Най-често срещаното средство за речен транспорт. Плуг с дек - учан. Това е най-ниският клас речни лодки.
3. Рейка, рип лодка, лодка с дъски - конструктивно се връща към корабите от по-нисък клас, но има по-голяма товароносимост поради допълнителното ивици на бордовете. Военните версии на naboi (nasad) и ushkuy не се различават конструктивно от лодката с таран, но очевидно имат модифицирано оборудване.
4. Паузките с доставки са типични варианти на речни товарни кораби.

Новгородски кораб

Кануто и лодката с цяла основа са били универсално средство за комуникация в Древна Рус. По-нататъшното развитие доведе до подобряване на лодката във връзка с новите нужди (nasad) и, вероятно, до въвеждането на нови видове съдове (galey); плугове и учани са били използвани специално за превоз на стоки...
Разкопките на древните руски градове предоставят информация за корабостроенето на средновековна Русия. През 1976 г. е публикувана статия на Б.Л. Богородски, посветен на древния руски корабен термин „галера“. Като се има предвид корабоплаването на Владимиро-Суздалското княжество, авторът стига до извода, че името „галей“ се е прилагало за руски видове плавателни съдове, без да се заимства самият тип чуждестранен кораб. В летописното съобщение от 1182 г. очевидно топовете и учаните (но не и насадите) са били наречени по този начин. Палмата в прилагането на този термин към руските речни военни кораби принадлежи на Владимир, което, очевидно, може да се обясни с широките му европейски връзки (Богородский Б.Л. 1976. С. 265-268).

Галери, според Н.Н. Воронин, - съдовете бяха тесни и големи, гребни и плаващи и имаха дълбоко газене, т.е. те се срещаха само в дълбоководни реки. Този корабен термин е заимстван от Запада, благодарение на европейските връзки на Владимирското княжество, и се прилага за руските кораби от типа nasad. При оценката на характеристиките на плуга и учан Н.Н. Воронин е съгласен с I.A. Шубин (с. 290).

Лаврентийската хроника от 1151 г. за първи път споменава речни кораби, построени от великия княз Изяслав Мстиславич, за да отблъсне атаката на Киев от княз Андрей Боголюбски. От описанието става ясна конструктивната характеристика на корабите: гребците бяха покрити отгоре с крайбрежна алея, на която беше разположена бойна платформа за войници.

руски топ

Насадът е лодка с високи бордове и палубно покритие. Създаден е за условията на речен бой и движение по тесни реки, което налага необходимостта да се защитят гребци и воини от неочакван крайбрежен обстрел.
Разликата между корпусните и снабдените лодки е увеличаването на капацитета чрез по-голяма извивка на страните и настилката. Насадът се появява за първи път през 1151 г. с Изяслав Мстиславич, което е отразено в известния летописен доклад за лодки, покрити с дъски (стр. 288-289).
Руските плавателни съдове са предимно речни плавателни съдове; тяхната еволюция се състои от прехода от едноземна дървена лодка през нарязана лодка и колесник към дъсчени съдове, които се развиват още в следмонголския период” (стр. 290).

„Във Владимир има кей, който обаче не е известен на всеки обикновен човек. Този кей е близо до жп гарата. водни помпи на реката Клязма. Под него има 2 дес. 760 сажди. земя. Преди това тук са минавали 50 или повече кораба, така че през 1860 г. 15 кораба са натоварени с 29,5 тона стоки на стойност 45 000 рубли, 100 кораба са разтоварени с 900 тона стоки на стойност 800 000 рубли. (повече хляб). Наскоро, с изграждането на ж.п. и с плиткото на реката минават не повече от 20-30 кораба с дървен материал, тухли и съдове (от Гжел). Разтоварва се само за десетки хиляди” (Суботин А.П., 1877 г.).

Река Клязма от началото й до границата на Владимирска област не е плавателна и на много места е преградена с язовири, на които са разположени различни частни предприятия. От границата на Владимирска губерния, намирайки се в естествения си вид, Клязма постепенно става плавателна и започвайки от град Владимир, колкото по-близо до устието, толкова по-значима става по отношение на ползите, които носи. На река Клязма има пет основни кейове: в градовете Гороховец, Вязники и Ковров, в село Мстера и участък, наречен Холуйски перевоз, близо до вливането на река Теза в Клязма. Шестият кей се намира близо до град Владимир, но е много маловажен.
Броят на корабите, преминаващи по река Клязма, достига 800 или повече, повечето от които са шлепове -
1. Гъски, които имат дължина от 12 до 26 сажена, ширина от 12 до 17 аршина;
2. Мокшани, имащи до 18 сажена дължина и 14 аршина ширина;
3. Коломенки, с дължина от 14 до 16 сажена и ширина от 9 до 10 аршина;
4. Ширини от 6 до 10 сажена на дължина и от 6 до 8 аршина на ширина;
5. Тихвинки и Тезянки, дълги 9 сажена и широки 5 ¾ аршин.
На тези кораби в по-голямата си част се докарва зърно от различни видове от кейовете на Орловская, Моршанская, Вишенская, Копобкавская и Березовая; Вносът на този продукт се простира на 500 хиляди квартала. В допълнение, доста значително количество сол, зърнено вино, желязо, алабастър, катран и различни материали за фабричните производствени предприятия се доставят от различни места, като поташ, шадрик, витриол, различни видове бои и конски косми.
Река Клязма, през която се извършва цялото вътрешно корабоплаване на Владимирска губерния, макар и на малко пространство, но все пак важна, тъй като основният продукт - запасите от зърно, се получава в значителни количества от споменатите кейове - имаше места, които направиха навигацията по него е трудна, като - тогава: 1. Доброселска плитчина на 3 версти от град Владимир; 2. Боголюбовски две плитчини на 5 версти от Доброселская; 3. Андрейцевская плитчина на 37 версти от Боголюбовска; 4. Куницинска плитчина на 1 ½ версти от Андрейцевска; 5. Паткинска плитчина на 3 версти от Андрейцевска; 6. Каменно било край град Ковров; 7. плитчина Городец на 18 ¼ версти от Ковров; 8. Венецкая плитчина на 14 версти от Городецката плитчина; 9. Кисаровская през 9 век. от Венецкая; 10. Толмачевская през 4 ½ век. от устието на река Теза, която се влива в Клязма; 11. Крутицки две плитчини през 6 век. от устата на тезата; 12. Глушицкая и Пустинска плитчини близо до същото място; 13. Мстерская плитчина срещу селото. Мстера; 14. Красноярск през 4 век. от Мстерская; 15. Заседнал срещу черковния двор на архидякон Стефан; 16. Люлиховска плитчина, в устието на река Люлих, която се влива в Клязма.
Тези плитчини идват от разширяването на коритото на реката, както и от разделянето на речния поток на ръкави - защо, за да се удълбочи фарватера в плитчините, където реката не се разширява правилно, тя се стеснява чрез ограничаване на водата фашински язовири. Степента на това стесняване се определя чрез изчисления, базирани на известните правила на хидравликата, съгласно подробни и внимателно направени хидрометрични измервания. И в онези места, където плитчините възникват от разделянето на реката на ръкави, те са блокирани от фасни язовири, с убеждението, че превръщайки отделения поток вода в истинско речно корито чрез увеличаване на броя на каналите, плитчините по него ще трябва да бъдат унищожени.
Според тези предположения те вече са изградени, за да се подобри корабоплаването по долната част на реката. Клязма от Владимир до вливането й в Ока са водоограничаващи и блокиращи клонове на реката - фашинни язовири, които от опит се оказаха много полезни.
/Владимирска колекция. Материали за статистика, етнография, история и археология на губерния Владимир. Съставил и издал К. Тихонравов. Москва 1857 г./

Архитект S.E. На 8 януари 1885 г. Евърт започва да изготвя проект и оценка за строителството фериботпрез реката Клязма и се дипломира на 19 януари.

Разцветът на корабоплаването в Клязма настъпва през втората половина на 19 век. По реката активно се транспортираха различни товари на шлепове с товароподемност до 250 тона. До 1885 г. на Клязма все още могат да се видят шлепове, които теглят същите тези шлепове (подобно на известната картина на Иля Репин). По-късно по реката започват да плават влекачи и пътнически параходи.
Но вече до края. XIX век Клязма започна да става плитка, корабите плаваха главно в долното течение - до Ковров. И те стигнаха до провинциалния град Владимир само по време на наводнения.
С построяването на железопътната линия и плитчината на реката корабоплаването намалява до края на 19 век. до 20-30 съда.

За първи път идеята за откриване на водопроводна връзка по Клязма от Москва до Нижни Новгород беше представена в началото на Владимирския губернатор Осип Судиенко. 1880 г Судиенко в доклада си се оплака от намаляването на корабоплаването над Владимир поради плиткост и запушване на речното корито и предложи почистване на фарватера.
Същата тема беше повдигната още няколко пъти. През 1909 г. корабособствениците от басейна на Волга се обявиха за необходимостта от прочистване на канала Клязма и предложиха да се инсталират три драги близо до Ковров, във Владимирска област и близо до село Орехово (бъдещият град Орехово-Зуево).

През 1900 г., според петицията на Гороховецкото окръжно земско събрание, губернското земско събрание инструктира губернското правителство да инициира петиция до правителството за почистване на коритото на река Клязма.
Тази петиция е инициирана от правителството на провинцията. В отговор на петицията Владимирският губернатор с предложение от 24 юни 1901 г. № 1044 информира губернското правителство за следното: петициите на Владимирските губернски и Гороховецки окръжни земски събрания правителството да вземе необходимите мерки за изчистване на коритото на река Клязма са предоставени на преценка на министъра на железниците. В момента Министерството на водните пътища и магистралите и търговските пристанища, със заповед на министъра и другаря министър от 14 юли № 8032, уведоми, че миналата година Министерството на железниците е извършило временни водостоци на страничните канали на река Клязма, което осигури известна полза за корабоплаването чрез събиране на разпръснати течения в един канал, тази година ще започне изправянето на два разрива с леки каменни полуязовири.
Въпреки това, Министерството на железниците в момента не е в състояние да предприеме по-значителни мерки за подобряване на плавателните условия на река Клязма, които се състоят главно в драгиране, поради факта, че плитките води на тази река напредват едновременно с плитките води на река Клязма. река Ока. На река Ока има само три драги, които далеч не могат да се справят дори с разломите на долната и средната Ока, поради което за разчистване на плитчините на Клязма е необходимо да има специален снаряд, предназначен изключително за тази река.
Сумата, необходима за изграждането на такъв снаряд, е внесена от управителния съвет на Московския окръг в предложението за работа за следващата 1902 година...
На 9 януари 1903 г. № 57 е представен на губернатора на Владимир от губернския съвет с молба да му даде по-нататъшно ръководство и да почете съвета с последващо уведомление.
В отговор на тази петиция губернаторът с предложение от 10 март 1903 г. № 547 уведомява губернското правителство, че в отговор на искането му от губернското земство за почистване на коритото на река Клязма администрацията на вътрешните водни пътища и магистралите го уведомяват, че през 1901 г. на архидиаконския и тезянския разломи на река Клязма, за да ги изправят, са издигнати каменни полуязовири и са извършени повдигателни работи на обща дължина от 1806 версти, с общо 332 карчета се премахват. Не беше възможно да се подготви специална драга за река Клязма поради липса на средства, отпуснати за това; С оглед на това подобряването на най-трудните за корабоплаване разломи на река Клязма, Архидиаконски, Тезянски и Ниже-Балински през 1902 г., е извършено с драга, временно прехвърлена от реката. добре
В същото време споменатото ведомство добави, че отделът на железниците не е в състояние да предприеме по-значими мерки за подобряване на плавателните условия на река Клязма поради изключително ограничените налични средства.

През 1912 г. един от собствениците на параход Владимир повдигна въпроса за свързването на канала Клязма с река Москва за корабоплаване. През 1917 г., въпреки революциите, бяха разработени конкретни предложения за създаване на нова водна система от Нижни Новгород до Москва с шлюзове на Клязма и за създаване на пристанище и залив в Ковров за зимуване на кораби.

През реки и дерета са направени удобни мостове; през Клязма има плаващ мост (200 ар. Дължина и 12 ар. Ширина), който е издигнат за кораби, демонтиран за зимата и пролетта; 2 каменни моста през Lybid, мост през Soldatsky Rave и 8 дървени моста. За да се премахнат пречките за комуникация по време на наводнението на Клязма, през 1878 г. започва изграждането на язовир към пясъците. Досега са отпуснати около 50 хиляди рубли. (Subbotin A.P., 1877).

Моторният кораб "Александър Невски", движещ се по Клязма по маршрута Владимир - Спас-Купалище. 1959 г

На снимките на Клязма във Владимирска област през 1950-60 г. две подробности са поразителни: почти пълното отсъствие на растителност по бреговете и изобилието от голямо разнообразие от плавателни съдове, акостирали в района на жп гарата, под катедралите Успение Богородично и Димитър. Разходката по реката с бриз на моторна лодка или използването на гребла на каяк или пънт беше един от най-любимите видове отдих за жителите на Владимир в онези дни. След работа и през почивните дни работещите хора бързаха под железопътния мост на Рабочи спуск към кея на оперативната площадка Клязма, където бяха акостирали лодките.

Оперативната зона - повече от 30 кораба - се занимаваше с превоз на товари, главно пясък, а също така превозваше пътници и туристи. Возехме се на лодки, на пътническата „веранда” с теглещия моторен кораб „Сергей Тюленин”, който се движеше със скорост 5 километра в час, на моторния кораб „Зарница”, който пристигна във Владимир през 1973 г. от Астрахан.

Наблизо бяха акостирали лични плавателни съдове. Те бяха толкова много, че вестниците през 60-те години дори писаха, че лодките развалят южната панорама на града. „Левият бряг на реката е осеян с лодки с най-странни форми и размери. Всеки собственик на лодка създава свой собствен „кей“, независимо дали се вписва в ансамбъла на града. С отварянето на навигацията цялата тази армада оживява, бърза по реката, състезава се в скорост и мощност на двигателя, пречи на навигацията.
Ако лодкарите можеха безопасно да настигнат и изпреварят бавно движещия се „Сергей Тюленин“, то при „Зарница“ тези маневри вече бяха невъзможни. Всички собственици на малки плавателни съдове бяха предупредени незабавно да напуснат фарватера, щом видят кораба или чуят сигналите му.

През 1976 г. Владимиргражданпроект, по поръчка на областния съвет ОСВОД, разработи проект за паркинг база за 1000 малки кораба на флота на десния бряг на Клязма, срещу ж.п. Водната зона на базата беше разположена в заливната низина на Клязма, отрязана от реката от язовир. В пристанището беше планирано да се монтират 16 кейове с дължина 70 метра - 8 от двете страни, плъзгачи с електрически лебедки - наклонени брегови платформи за пускане на кораби, стълби към кейовете и кран. Освен това в близост до пристанището са планирани зони за зимно съхранение на кейове и кораби, 1000 шкафчета за съхранение на оборудване, контролно-пропускателен пункт на входа на пристанището, контролно-пропускателен пункт на входа на пристанището, прожекторни мачти, наблюдателна кула, подземни резервоари за гориво, бензиностанции, трансформаторна подстанция, ремонтна работилница, контролна зала, както и 3 стълба за флагове и дори помийни ями.
Проектът на архитекта Николаев и Приббе, чието изпълнение беше поето от тръстовете "Владпромстрой" и "Владспецстрой", беше реализиран главно поради "неограничените капиталови инвестиции на град Владимир". Вярно е, че за да се спестят пари, бяха направени промени в проекта: по-евтини видове закрепвания бяха използвани за работа по защита на брега, дъното на пристанището не беше павирано с камък, дължината на котвените места и ширината на тротоарите между шкафчетата бяха намалени.
С изграждането на базата лодките от левия бряг се преместиха на десния бряг на пристанището. Имаше такса за акостиране. Лодъчни мотори, ГСМ, къмпинг облекла и обувки, както и необходимото за една добра почивка на морето се съхраняваха в шкафчета – тухлени навеси, заключени с катинар. Лодките бяха положени до навесите им за зимата, а през пролетта с помощта на електрически лебедки отново бяха спуснати в пристанището.
Административната сграда стана базата на Владимирския водно-моторен клуб "Хоризонт", създаден през 1976 г., под егидата на който започнаха да обединяват всички собственици на лодки, които се преместиха в новото пристанище. Това „ще даде възможност не само да се възстанови редът по бреговете на Клязма, но и да се проведе масова организационна и образователна работа на широк фронт“, пишат Владимирските вестници. Всеки собственик на малка лодка, който е платил внос, може да стане член на клуба, който има собствена харта, емблема, значка и флаг.
Освен това в тази сграда, подобна на параход, се помещаваха методически и технически кабинети, където се обучаваха водачи на моторни лодки и служители на OSVOD, медицински кабинети, радиозали, водолазни стаи, тъмни стаи, сушилни, душове и ремонтни работилници.
Имаше планове да се организира изложбен павилион в паркинг базата за демонстрация на кораби и двигатели, кафене "Нептун", павилион за каяк, спортен град и хотел за пътници, плаващи по реката.
Тези планове вече не бяха предопределени да се сбъднат. След перестройката започнаха трудни времена за базата. Сега тя прави потискащо впечатление - административната сграда е изоставена, а в нейните помещения все още се намират архивът на ОСВОД, машините и мебелите. Шкафовете бяха отворени, ограбени и превърнати в боклук. Тук-там по обраслите пътеки до тях бяха враснали в земята спукани и прогнили лодки. Рампите към кейовете се рушат, кейовете са разрушени. На бившата площадка за кацане има около две дузини привързани плавателни съдове, включително тези, принадлежащи на GIMS.

Лодка "Зърница", 80-те години.

ПЛАЖОВЕ

В съветските времена всички плажове и места за плуване в близост до град Владимир бяха определени за заводи и фабрики, които според решението на градския изпълнителен комитет трябваше да осигурят мерки за спасяване на хората във водите

В съветската епоха „преди ИЗВЪРШЕНА СИТУАЦИЯ“ осигуряването на безопасността на почиващите по вода падна върху плещите на социални активисти, активисти на OSVOD, членове на дружеството на Червения кръст, медицински работници, окръжни щабове на DND, окръжни комитети на Комсомола. , ръководители на заводи, училища и пионерски лагери.
Мерките за осигуряване на безопасност в зоните за отдих за предстоящия плувен сезон във Владимир бяха предписани в решенията на изпълнителния комитет на Владимирския градски съвет на народните депутати, който се издава през април всяка година.
Едно от тези решения от 1979 г., подписано от председателя на градския изпълнителен комитет Робърт Магазини, е на разположение на редакторите. Заслужава да се отбележи броят на официалните места за плуване в областния център и въпросът за възлагането на градски резервоари на много предприятия и институции във Владимир за организиране на защитата на живота на хората.
До 15 май 1979 г. изпълнителният комитет задължава всички фабрики и организации на града да създадат и оборудват ведомствени постове на езера и езера и да инсталират двама или трима души на ежедневно дежурство в тях от 11:00 до 21:00 часа от 15 май до 1 септември.
Приложението към решението на изпълнителния комитет съдържа списък на предприятията и организациите, създали ведомствени спасителни постове през 1979 г.
Резервоарът Sodyshka е възложен на Владимирския тракторен завод, езерото в Семязино е възложено на Централното конструкторско и технологично бюро (CPKTB) и Института по шап, езерото Glubokoe и други резервоари в селския парк, включително пясъчна кариера ( т. нар. детски плаж), зад завод Електроприбор.
Надзорът на зоната за къпане на река Рпен в района на моста на Пекинка (200 метра вдясно и вляво от него) беше поверен на държавното стопанство Теплични, а за езерото Гусинка - на Владимирската керамична фабрика.
Клязма беше разделена от Владимирските електрически мрежи (в района на колективните градини близо до село Лемешки), Завода за стоманобетонни конструкции („Рахманов пресичане на разстояние 1 километър надолу по течението до завоя на белия водещ знак вляво банка“), Владимирски химически завод („от Старица надолу по течението на 1 километър след прехода Рахманова“), завод Точмаш („200 метра под плажа на топлоелектрическата централа надолу по течението на Старица“), Владимирская ТЕЦ (200 метра по-долу плажа на топлоелектрическата централа нагоре по течението до паркинга за лодки на клуб Волна), завод Автоприбор » („от паркинга за лодки на клуб „Волна“ до залива близо до градския плаж), Владимир ДСК („ залив на клуб „Хоризонт” и заливът за пясъкодобив”), градска спасителна станция („от залива срещу течението до градската водна помпа”), сдружение „Техника” („от градската водна помпа срещу течението до плажа на т.н. -наречени “Кравешки пясъци”), ВЕМЗ (от “Кравешки пясъци” до завоя на реката зад плажа ВЕМЗ 800 метра нагоре по течението).

Старите корита на Клязма, обитавани от туристически центрове, бяха предоставени на самите институции за отдих: езерото Черновское - на управлението на туристическия център Улибишево и регионалния съвет по туризъм и екскурзии, Рахмановската старица - на управлението на Ладога. туристически център, старицата в района на туристическия център на Владимирския клон на железопътната линия - на ръководството на тези къмпинги.
Бележката към заявлението гласи, че станциите трябва да работят ежедневно „С режим на гмуркане от 9:00 до 20:00 часа в радиус от 1400 метра, без режим на гмуркане - от 20:00 до 9:00 часа в радиус от 400 метра в рамките на границите на определени области.“ .
В допълнение към постоянните дежурни на постовете, в събота и неделя по крайбрежието трябваше да преминат 1-2 патрула от по 2 души от обучените служители на ОСВОД.
Същото решение на градския изпълнителен комитет инструктира обществените активисти, навигационната и техническата инспекция и изпълнителните комитети на градските районни съвети да осигурят обществения ред в местата за обществен отдих. Градският отдел по здравеопазване получи указания да гарантира, че лекарите са дежурни на най-популярните плажове във Владимир през почивните дни от 11:00 до 20:00 часа.
Изпълнителният комитет възлага оборудването на градските плажове на Клязма, езерото Глубокое и пясъчната кариера в Загородния парк на Владимирския DRSU. Басейнът в същата пясъчна кариера трябваше да бъде оборудван от завод „Електроприбор“.
Освен това ВТЗ, ВЕМЗ, Точмаш, асоциацията Техника, Електроприбор, Автоприбор и ВХЗ бяха длъжни, съгласно одобрения график, да предоставят лек автомобил или микробус на градския съвет на ОСВОД, ако е необходимо.
Градският изпълнителен комитет се погрижи и за организирания транспорт на децата до местата за плуване:
„Задължавам (директора) на тролейбусно управление /т. Илюшкин Е. П. / от 1 юни до 30 август 1979 г., по искане на ръководителите на градските пионерски лагери, организира транспортирането на деца в транзитни тролейбуси според тарифата до селския парк.
Градските власти не забравиха за пропагандната работа. До ръководителя на градската филмова дирекция Туников И.Д. инструктира се „да се организира системно прожектиране на филми по тематика на ОСВОД в кина, културни центрове и клубове в града“.
Автор: Дмитрий Артюх Муромская застава. Мост над Клязма
Риболовът в Клязма, наречен Гръмотевични водни пътища на комуникацията на губерния Владимир в средата. 19 век

Copyright © 2015 Безусловна любов

Още в началните етапи на своето етническо формиране източните славяни овладяват водната стихия. Способността да се пресичат реки и езера датира от период от време, когато не са съществували нито славянски езици, нито самите славяни, а само предшествениците на източните славяни от времето на мезолита и неолита са плували. Няма съмнение, че славяните са морски народ. Неслучайно източниците за първи път споменават славяните, които са били жители на бреговете на река Висла и крайбрежието на Балтийско море и са били наричани венди.

ОТНОСНОуендасъщо са споменати в Германия и Гърция и са живели на север от Карпатите до Балтийско море („Венецианския залив“). С течение на времето повечето индоевропейски, включително славянски племена, достигнаха всички морета на Европа по реките и си върнаха бреговете, а някои племена достигнаха брега по суша. През този период думата „море“ започва да означава на почти всички индоевропейски езици „голямо пространство от горчиво солени води“. По време на археологически разкопки са открити останки от погребения в лодки. От това следва, че лодката е била най-старото транспортно средство сред славяните.

В славянските езици понятието " съд“ се е обозначавал с думата „кораб”, защото някога, в много далечни времена, корабите наистина са били лодки, направени от кора. Погребалните обичаи на източните славяни свидетелстват за изключителната древност на лодката като транспортно средство, което според обичая може да достави починалия в отвъдния свят. „Корабът“ е направен от гъвкави клонки (върба) и е покрит с кора и след това с кожа. Външно приличаше на индийски пайове и ескимоски каяци. Съдбеше изключително лек, удобен за пренасяне през безброй превози до моретата, бърз в движение, но слабо стабилен, малък като капацитет, нетраен и почти неподходящ за плаване в открито море.

лодка от едно дърво

Много по-напреднал тип плавателен съд беше лодка от едно дърво. Това беше огромен дървен стълб, издълбан и издялан отвътре. И можеше да побере относително голям брой хора и товари, но все пак не много просторен и нестабилен. Такива еднодървесни землянки в оригиналния си вид са запазени дълго време като река кораби, особено по реки и езера, но в морето те скоро отстъпиха място на съдове от различен тип.

Обединението на Новгород и Киев в една държава, което хрониката свързва с името и дейността на Олег, беше от голямо значение за държавата, включително навигацията. В началото на 10 век княз Олег предприема поход срещу корабивърху Византия и изключителен успех, който се обяснява с факта, че князът успява да обедини силите на Русия и да укрепи зараждащата се руска държавност. През 907 г. е подписано споразумение между княз Олег и Византия. Това не беше просто споразумение, а правно формализиране на дългосрочни отношения между една цивилизована, могъща държава и една млада, силна, войнствена сила, стремяща се към непрекъсната експанзия, проправяща с меч пътя си сред най-силните и влиятелни държави в света. свят. Същите живи връзки са установени с държавите от Каспийско и Черно море от други центрове на Русия.

« таранена лодка“ на славянските народи

Следваща промяна съдбеше " набит топ"наричан моноксил. Повърхностната част на такава лодка беше увеличена чрез добавяне на ивица към страните на палубата чрез „удряне“ на дъските една върху друга, което значително увеличи размера, товароносимостта и стабилността кораб. форма съдзависеше изцяло от желанията на корабостроителите. С течение на времето получава името „морска лодка“.

Корабостроителното изкуство в Русия непрекъснато се усъвършенства. топовете имаха две кормила - гребла, едно на кърмата и едно на носа, което позволяваше да се върви напред или назад, без да се обръща. Гребците бяха покрити с дъсчена палуба, която в същото време служеше като платформа за воини, облечени в брони и стрелящи по врага. Платната играеха поддържаща роля, те бяха поставени при попътен вятър.

лодка на славяните

Това беше първото. В него могат да се настанят от 40 до 60 души, а освен това в тях има оръжие, облекло, храна и прясна вода.

Изграждане на проста корабибеше достъпен за всеки, който знаеше как да борави с брадва, но подобряването на руските кораби доведе до появата на специалисти корабостроители.

И така, как е построен? древен руски корабпо времето на княз Олег. В гората беше избрано огромно дърво: трепетлика, дъб, липа. След като го отрязаха, дърводелците обработиха палубата чрез дялане, длето и изгаряне, придавайки й определена форма. След това палубата беше пропарена и нарязана с колове, за да се придаде характерна форма и размер топове. Тази операция изискваше много време. Имаше и друг начин да се подготви такава колода, която изискваше от две до пет години. Състоеше се в това, че в дървото, докато стоеше, се правеше пукнатина, която постепенно се разширяваше чрез забиване на клинове и дистанционни елементи, и когато дървото придоби подходяща форма, беше отсечено и мекият, гъвкав материал беше окончателно завършен с брадви.

Лекота, мобилност и бързина славянски корабидиктуваше съответната тактика в морето. В битка славяните се стремяха да победят врага, използвайки момента на изненада. Те атакуваха със светкавична бързина, опитвайки се да се срещнат рамо до рамо и да се качат на врага; ако не успеят, бързо се оттеглят, разпръсквайки се из морето и опитвайки се да избягат от преследването. Войната се водеше с всички средства.

В областта на корабостроенето Киевска Рус следва своя оригинален път, давайки й умения и опит, създавайки оригинални и уникални военноморски тактики, ефективни, упорити, наследени в модифициран вид от казаците от XVI - XVII и галерния флот на Петър, надминавайки много нации в областта на корабостроенето, както по качество, така и по количество кораби.

Несъответствието на идеите, които някога са били популярни сред норманистите, за движението на скандинавските „викинги“ през пространствата на Източна Европа напоследък е убедително доказано от редица разработки, включително няколко експедиции и полеви експерименти. INСпоред техните идеи тези „викинги“ просто се движат напред-назад по силно разклонената речна система на Руската равнина на своите дълги кораби - от запад на изток и от север на юг.И това не е вярно. Въпреки това, сред най-убедените норманисти, тези идеи, не изключвам, все още могат да бъдат доста популярни (както много други неща, които отдавна са опровергани от техните вярвания - в техните „защитени гори“ човек често среща такива безстрашни неизвестни животни, възхитителни идеи от предишния и предминалия век, което е уау, но това вече е малко извън темата).

По време на тези споменати експерименти историците-реконструктори се опитаха да: а.) пресекат някои от нашите източноевропейски реки на лодки, имитиращи средновековни скандинавски, б.) да използват тези кораби, за да възпроизведат известния „портаж“ (операцията на движение на лодки по сухопътни участъци от търговски пътища) как го виждат теоретиците от норманизма.

Подобни познати „учебникарски” картини на нормандско авторство, илюстриращи „тегленето на скандинавски кораб”, са пълна измишльотина. Скандинавски кораб с огромен кил и слабо дъно просто би се разпаднал от подобни манипулации.

За да го опишем накратко, всички тези експерименти завършиха с пълен провал. Скандинавските кораби се оказаха напълно неподходящи за пътуване в плитки води и реки на Източна Европа (дори доста дълбоки, да не говорим за малки или средни реки, и още повече за движение по реки, които имат препятствия, като бързеи, например по Волхов или други подобни или Днепър). Скандинавските кораби също демонстрираха пълна непригодност за използване в портажи, тъй като тези портажи бяха описани от източници и реконструирани от историци.

Факт е, че скандинавските лодки са били чисто морски и дори, може да се каже, океански кораби. Предназначен за плуване само на голяма дълбочина. Всички кораби, които някога са били открити в Скандинавия, са били оборудвани с големи килове и са имали слабо, доста незащитено дъно. И физически просто биха се разпаднали, ако влязат в плитки води или нашите реки. Освен това, ако се опитаха да минат през бързеите. И също така, поради същите причини, те бяха абсолютно неподходящи за преместването им по суша с помощта на валяци за трупи.

По време на една от тези експедиции реконструкторите се опитаха да пътуват на дълги кораби от Финския залив през Нева, езерото Ладога и Волхов до Новгород. И ако успеят да преодолеят Нева и Ладога, с малко късмет (и тук би било полезно да си припомним продължаващата работа в тези резервоари за задълбочаване на фарватера - стотици хиляди, ако не и милиони тонове камъчета, пясък, тиня и различни отломки се събират ежегодно със специално оборудване) След това, след като достигнаха Волховските бързеи (много, трябва да се каже, по-малко сериозни от Днепърските бързеи, известни в миналото), тяхната голяма кампания беше твърдо основана. Без никаква възможност за продължаване! Този опит завърши с пълно фиаско.

Друга, по-ранна експедиция се опита, наред с други неща, да повтори „влаченето“. Но експериментаторите не успяха да постигнат нещо подобно на това, което норманистите си представяха в офисите си.

Виждам как „викингите“ поставят ос под дългите си кораби, прикрепят към нея колела и търкалят лодките си по асфалтовата магистрала! Това обаче е точно пътят, който експериментаторите трябваше да поемат, когато се опитваха да възпроизведат съпротивлението в полето. И това въпреки факта, че тяхната лодка, както виждаме, беше далеч от най-големия размер на пробите, известни в Скандинавия. На снимката - експедиция "Айфар", 1985 г.

Изводът от този материал е тъжен за нашите доморасли шведски историци. Всъщност - никойоткритият в Скандинавия кораб не би могъл да попадне във вътрешните райони на Източна Европа, в Русия. И също така не можеше да преодолее сухопътните участъци от търговските пътища: между Балтийския басейн и Днепър, Балтийския басейн и Волга, Волга и Дон. Това е установен факт. Нищо, което би могло да мине по нашите реки от морето до Новгород и особено до Смоленск или Киев с Булгар (да не говорим за Константинопол), не е намерено в Скандинавия. Въпреки че там са открити доста находки на древни кораби.

Между другото, за да илюстрирам какво е да влачиш кораб, предлагам да гледаш видеоклип за това как рибарите на Сейшелските острови изтеглят лодка от океана до брега. Обърнете внимание на усилието, с което тази, като цяло, малка лодка (сравнима, очевидно, с едновалови лодки и може би е така) се влачи от около дузина възрастни мъже. И това въпреки факта, че го изваждат на много плосък пясъчен бряг и го преместват на разстояние само няколко десетки метра. Сега си представете какви усилия ще са необходими за няколко километра или дори няколко десетки километра. Също така имайте предвид, че тази лодка няма изпъкнали килове и има относително плоско дъно. Как е било възможно (според нашите шведски историци) да се движат кораби по същия начин (според нашите шведски историци) с огромен кил, издаден отдолу с половин метър или дори повече, каквито са имали истинските скандинавски дълги кораби - ще оставим това въпрос към съвестта на съответните мечтатели! Но ние отбелязваме, че практиката показва пълната невъзможност за това

Фрагмент от телевизионното предаване Eagle and Tails, епизод 105, Сейшели (произведено от Teen Spirit по поръчка на Inter,Украйна).

Известни са обаче и ранносредновековни кораби на балтийските славяни, които също са открити в доста големи количества и които поради конструктивните си характеристики, включително наличието на по-плоско и по-здраво дъно от скандинавските им колеги, напълно отговарят както на изискванията, необходими за пътуване в открито море, те също бяха доста подходящи за крайбрежна, крайбрежна, плитка навигация, както и пътуване по реки и вътрешни езера. Това беше потвърдено, наред с други неща, в резултат на кампании за историческа реконструкция в Полша и Германия.

Можете да прочетете подробно за проблема със скандинавските кораби по реките на Източна Европа в отличната книга на Ю. Звягин, в която авторът описва много подробно всичко, което е по тази тема, включително норманските митове. Той също така разгледа подробно тези много практични опити за пътуване с лодки по „пътеката от варягите към гърците“: Ю. Звягин „Великият път от варягите към гърците“ М. Вече, 2009 г. Авторът също предостави изчисления върху различни параметри на славянски и скандинавски кораби, подробно засегнати археология и източници и др. Много добър анализ. Скандинавските корабостроителни технологии от онази епоха бяха насочени изцяло към развитието на дълбоководни резервоари. Скандинавците бяха насочени към морето. Балто-славянските позволяват използването на техните кораби както в морето, така и ефективно движение в плитки вътрешни води.

А. Никитин също изрази съмнения, че пътят от варягите към гърците е минавал по Волхов, Ловат и Днепър, въз основа обаче единствено на анализа на летописния текст и неговите несъответствия; истинският път, според неговите заключения, е преминал по Елба, Одра и Дунав: ПЪТЯТ „ОТ ВАРЯГИТЕ КЪМ ГЪРЦИТЕ” И ЛЕГЕНДАТА ЗА АПОСТОЛ АНДРЕЙ. Същите тези възгледи са развити и от един от нашите участници, Сергей Цветков ( сергейцветков ): „От варягите до гърците" - път от никъде до никъде. Началната точка на този търговски път очевидно са били земите на балтийските славяни.

Така или иначе - Скандинавците не са плавали със собствени кораби по реките на Източна Европа! От думите „никога“ и „изобщо“.

И тук започва самата мистерия на древните руски кораби. Ако скандинавците, на онези техни кораби, които са съществували в действителност и които са открити по време на разкопки (а други не са намерени) - физически не са могли да плават по руските реки, какви кораби са били те, които постоянно се описват и споменават тук в връзка с Русия? За което конкретно арабите говорят подробно в своите текстове. И един от които е описан например от Ибн Фадлан в историята му за погребението на знатен руснак.

Норманистите понякога се опитват да заобиколят това, като твърдят, че руснаците са използвали стълбове от едно дърво, за да пътуват из Източна Европа. Например, цитиране на Константин Порфирогенет, когато той говори за това как росата тече по реките с монооксид. Единични валове, очевидно леко модернизирани от тях - с монтиране на платно и евентуално повдигане на страните. Това, разбира се, е интересно доказателство, но ако вземете арабите, това, което те описват в Русия, изобщо не е същото дърво. И доста големи кораби, освен това, пълни до горе или със стоки - кожи, мечове или роби, или свирепи воини, обикалящи моретата и реките в търсене на печалба и грабежи. Арабите описват екипажите на корабите, техните обичаи и взаимоотношения. Това не можеше да се случи на землянки. И Ибн Фадлан в своята история явно не описва едно дърво! На кораба беше издигната палатка, в която беше поставен починалият, както и маса различни подаръци и дарения. Как бихте монтирали всичко това на един вал? Ако тези кораби са дошли от Скандинавия, защо не са намерени там? Но само тези, които могат да се използват само в дълбоки морета. Не е ли по-логично да се предположи, че макар и големи, не са скандинавски кораби? Просто различен тип кораб.

Между другото, що се отнася до тези еднодървесни дървета, те също са добре видими на южния бряг на Балтийско море. Ето една страница от книгата „Кашуби, народна култура и език” от Фредрих Лоренц, Адам Фишер и Тадеуш Лер-Сплавински, Торун 1934 г. На снимката от началото на 20-ти век кашубски рибар стои в лодка-землянка, или лодка с един вал:

Както виждаме, сред потомците на балтийските славяни такива „моноксили“ все още се използват пълноценно в началото на миналия век. И по някаква причина вярвам, че докато пътуваме из Южния Балтийско море, някъде на един от неговите пясъчни коси, може да попаднем на подобни лодки дори сега. Особено там, където преките потомци на балтийските славяни - кашубите - все още живеят, например в района на Хелската коса или Гдиня и Сопот.

И тогава имаме друг въпрос - какви кораби са били тогава, чиито останки се намират в могили, които понякога се срещат тук-там на територията на Рус - включително и в нейните дълбоки вътрешни райони. И за които нашите „шведски“ приятели казват, че са „скандинавски“, извършени според „шведския погребален ритуал“ и т.н. и така нататък. Струва ми се - все пак това не са били скандинавски кораби, ако в Скандинавия не намират кораби, способни да отидат до местата, където са открити тези могили! Сигурно това е логично? И те определено не бяха едни и същи дървета! Защото в тези могили понякога намират нитове и фрагменти от различни части, характерни за големи кораби, а не изобщо за лодки. Норманистите обаче твърдят, че се предполага, че металните нитове, които се намират в тези могили, са отличителна черта на скандинавските кораби. Но, както показват следните материали, това изобщо не е необходимо: ​​Погребения в лодка сред балтийските славяни. По въпроса за железните нитове. Славяни в Скандинавия. V - 2.

Тук също трябва да се отбележи, че много руски морски и корабни термини са от праславянски и славянски произход. Включително думи като лодка, лодка, палуба, гребло, кърма, нос, кораб, ред, кейи т.н. и така нататък. Каквото и да казват норманистите за произхода на тези думи (и те веднъж заявиха, че много от тях са скандинавски заемки, но това е напълно опровергано от съвременната лингвистика). Славянски, разбира се, са и такива думи като залив, пролив, канал, Рощок, носи т.н. Да и себе си море- собствена, оригинална славянска дума, датираща от древни индоевропейски времена. И всичко това се наблюдава тук, въпреки добре известните трансформации на Петър Велики, по време на които в Русия е построен флот според западния модел от 17-18 век и съответно много морски термини са заимствани от западноевропейските езици от онази епоха. В руския език също има много интересна дума плавам. Което сега изобщо няма ясна етимологична версия и има аналогии с отделни балтийски думи, както и с древногръцка поетична дума, която вече не се използва през Средновековието. Така че може би има смисъл да се приеме, че тази дума е като цяло от оригиналния език на тази същата Рус? И това е известно от древните руски текстове. Което би било много логично, като се има предвид колко морски народ беше тази Рус. Освен това съвременната руска дума има не много ясен произход кей,в допълнение към префикса "pri", той носи корен, който има аналози в балтийските и германските езици.

Разбира се, мисля, че вече разбирате, че използвах думата „гатанка“ в заглавието на текста съзнателно – така да се каже, измамно! Разбира се, това не е загадка за нас! Ние знаем отговора на него много добре. Това са били корабите на балтийските славяни. Но за нашите „шведски“ приятели мисля, че това може да се превърне в мистерия. Което може да ги доведе до отговор. Истината е, че за целта трябва да се научат да гледат със собствените си очи и да анализират. Те обаче, очевидно, или изобщо не знаят как да направят това, или просто предпочитат да не го правят. И те се занимават само със запаметяване и повтаряне на постулатите на своите „авторитети“. Тези пък толкова са се вцепенили, че чак кол имат на главата! (Или поне да си направим същия монокси от тях) ;) Общо взето явно нашите приятели са на същия принцип: който най-добре повтаря това, което му казват, е най-истинският учен. Идеалният учен в този вид система, между другото, трябва да бъде папагал или говорещ скорец. Но това е така - шеги на хумора! Надявам се да ми простите лиричните отклонения!

Благодаря ви за помощта при намирането на материал. aloslum -А.

Надявам се този текст да ви е харесал. Както винаги, ще се радвам на въпроси, коментари и допълнения, както и други прояви на активност.