V. Dygalo, M.

Se sabe que los eslavos orientales comenzaron a navegar por los mares Negro y Mediterráneo ya en los siglos VI-VIII. Eran hábiles constructores navales. Las campañas del príncipe Oleg de Kiev y su séquito a Constantinopla en el año 907 demostraron la navegabilidad de los barcos eslavos. El cuento de los años pasados ​​también informa sobre otros viajes por mar. Bajo el mando del príncipe Igor, escuadrones rusos en más de 500 barcos navegaron por los mares Negro, Azov y Caspio, arrastrando barcos desde el Don hasta el Volga y viceversa. Los barcos de los eslavos se llamaban skedia, lodya y barcos. Lodya era un barco bastante grande con capacidad para 40 o más personas. Para aumentar la capacidad, se agregaron tablas a los lados del casco, que fue excavado en un árbol entero. Los barcos con revestimiento de tablas se llamaban naboynas, los barcos con tablones enfundados suavemente se llamaban nasads. El barco llevaba una vela de lona más grande y ricamente ornamentada. Los remeros se refugiaron del sol bajo un toldo.

barco novgorod

Después de que la tierra de Novgorod abandonara la Rus de Kiev (1136), se formó una república feudal independiente en la cuenca del lago Ilmen. Su capital, "Señor Veliky Novgorod", al estar en el cruce de las rutas comerciales "de los varegos a los griegos" y el Volga, se convirtió en uno de los puntos importantes del comercio exterior y la construcción naval original en Rusia. Los lazos comerciales de Novgorod se extendieron desde Flandes y las ciudades de la unión comercial y política de la Liga Hanseática (que incluía a Novgorod) hasta Astracán y Constantinopla. Ya en el siglo XIII, por estas rutas navegaban fuertes cubiertas en condiciones de navegar que navegaban con cuentas de Novgorod, ushkuis, shitikas y otros barcos, que podían transportar hasta 6-6,5 mil libras de carga en sus bodegas, es decir, alrededor de 100 toneladas (según algunos fuentes: hasta 200 t de carga). Los constructores navales de la antigua Nóvgorod utilizaban herramientas bastante avanzadas para su época: hachas, cinceles, taladros, grapas y azuelas. El hierro se "cocinaba" a partir de minerales locales y se utilizaban ampliamente sujetadores metálicos. La eslora del barco Novgorod es de unos 20 m, ancho 4,5-5,5 m, calado 2 m. Sobre un mástil desmontable se izó una vela recta con una superficie de 70-80 m2, decorada con una cruz estilizada. En caso de que no hubiera viento, se utilizaban remos. El fondo del barco tenía capacidad para entre 25 y 30 miembros de la tripulación y entre 15 y 20 soldados.

Torre Pomerania

Para la navegación en el hielo, los pomor construyeron barcos especialmente duraderos, en particular barcos marítimos (de ultramar) destinados a viajes largos. El barco de Pomerania del siglo XIII era un barco con cubierta apilada, popa con espejo de popa y timón articulado. El casco estaba dividido por mamparos transversales en tres compartimentos con escotillas en la cubierta. En el compartimento de popa había una cabina para el timonel (capitán) y se guardaban los instrumentos náuticos, en la proa había una tripulación de 25 a 30 personas y un horno de ladrillos para cocinar, en el compartimento del medio había una bodega de carga con capacidad para 4 m de profundidad La capacidad de carga de un barco grande es de hasta 200 toneladas (a principios del siglo XVI - hasta 300 toneladas), longitud - 18-25 m, ancho 6-8 m, altura lateral 2,5-3,5 m, calado - 1,5-2,7 m El barco tenía bauprés y tres mástiles: los dos primeros con velas rectas y el último con cangrejo. La superficie vélica alcanzó los 460 m2, lo que permitió recorrer hasta 300 km por día con viento favorable. Los barcos grandes tenían dos anclas que pesaban hasta 0,5 toneladas cada una y, además, una de repuesto. Las cuerdas de anclaje de 140 m de largo estaban hechas de cuero y más tarde de cáñamo. Las anclas se seleccionaron manualmente utilizando un cabrestante normal. A principios del siglo XV, el barco ruso cumplía plenamente los requisitos de un velero marítimo. En tales barcos, los marineros de Novgorod pescaron desde la desembocadura del Dvina del Norte hasta la isla de Grumant (Spitsbergen) a una distancia de 2000 km y realizaron con éxito largos viajes alrededor de la península escandinava hasta la desembocadura del Neva y más allá de la antigua ciudad. . La construcción de barcos cesó en Rusia a principios del siglo XVIII.

Pomerania de Koch

Koch es un antiguo barco de vela y remo de Pomerania de los siglos XI-XIX. Tenía contornos característicos para la navegación sobre hielo y estaba equipado con mástil, timón montado y remos. Al principio, los kochis se construían sin utilizar metal: se cosían tablas de revestimiento con correas a un conjunto de cascos sujetos con tacos de madera. La eslora de un barco de este tipo era de 10 a 15 m, el ancho de 3 a 4 m, el calado de 1 a 1,5 m. Cuando soplaba viento favorable, izaban una vela recta, a veces hecha de pieles, lo que permitía desarrollar una velocidad. de 6-7 nudos. En los siglos XVI y XVII, este tipo de embarcaciones se extendió más allá de los Urales hasta Siberia, sufriendo importantes cambios. La eslora del kocha aumentó a 20-25 m, la anchura a 5-8 m y el calado a 2 m. El barco podía albergar de 10 a 15 tripulantes y hasta 30 pescadores. Kochi fue construida con mucha firmeza para el “paso marítimo”. El conjunto fue asegurado con clavos de hierro, pernos y grapas. Las ranuras y juntas del revestimiento se calafatearon con estopa alquitranada, se rellenaron con brea y se cubrieron con listones sobre ménsulas. Para "raspar" completamente el koch, se necesitaron más de 3.000 grapas especiales. Se necesitaron unos 1.000 m de diferentes cuerdas y la vela, de 14 m de altura, se cosió a partir de paneles individuales, con una superficie total de más de 230 m2. A finales del siglo XVI y principios del XVII se empezaron a construir grandes puentes de tres mástiles. En estos barcos, se utilizaba un volante para controlar el volante. En la popa había una "recámara", una pequeña cabina para el timonel (capitán) y el empleado. La tripulación y la cocina estaban ubicadas en la bodega. Para levantar el ancla del agua, había una puerta (cabrestante manual) en el castillo de proa. Con vientos favorables, el barco navegaba hasta 250 km por día.

El primer velero ruso "Frederik"

El reinado de Mikhail Fedorovich en 1634 estuvo marcado por un acontecimiento histórico: la embajada del ducado de Schleswig-Holstein llegó a Moscú con una misión inusual. A petición del duque, la embajada recibió permiso del zar ruso para construir diez barcos de transporte y navegar a lo largo del Volga y el Mar Caspio hasta Persia (Irán) para comprar seda. En la carta del zar entregada al gobernador y secretario de Nizhny Novgorod, se establecieron las condiciones: “Deberían construir barcos en nuestra tierra, donde encontrarán bosques adecuados para ese negocio, y comprarán ese bosque a nuestro pueblo a través de libre comercio, y carpinteros para esa construcción naval, contratar gente dispuesta de nuestros súbditos para unirse a sus carpinteros, pagarles según el contrato... y lo primero es no ocultar la construcción naval a esos carpinteros”. La construcción estaba en marcha en el astillero de Nizhny Novgorod. En el verano de 1636, se construyó un barco llamado "Frederick" en honor al duque de Holstein, y en él se izó la bandera del ducado. El barco es de vela de fondo plano, de tres mástiles. Su longitud es de 35 m, ancho de 12 m, calado de 2 m. En tiempo tranquilo, el barco podía moverse con la ayuda de doce pares de grandes remos de cocina. El barco estaba armado con varios cañones. Cuando zarpó había 15 oficiales, 27 marineros y 78 miembros de la embajada. La aparición del "Frederick" en el Volga y el Mar Caspio causó gran sensación. Sin embargo, en su primer viaje, el barco quedó atrapado en una tormenta y fue arrastrado a la costa en la zona de Derbent. La construcción de los barcos de transporte restantes no se llevó a cabo.

Barco de Pedro I

El Botik Peter I es un pequeño barco de remo y vela de un solo mástil, sin cubierta de roble. Se cree que se fabricó en Inglaterra. Se desconoce la fecha de su construcción, fue entregado a Rusia en los años 40 del siglo XVII. El desplazamiento es de aproximadamente 1,3 toneladas, longitud 6 m, ancho 1,97 m En mayo de 1688, el barco fue reparado y el joven rey navegó en él por el río Yauza y por el estanque Prosyanoy en Izmailovo. Luego el barco fue transportado al lago Pereslavl (Pleshcheyevo). Estos viajes en barco iniciaron la seria pasión del futuro emperador por la construcción naval y las ciencias navales. El barco, como dijo el zar, era una “semilla fructífera” para la flota rusa. Hasta 1722 se mantuvo en Moscú y luego fue entregado solemnemente a San Petersburgo. En honor a las victorias de la Flota del Báltico en la Guerra del Norte, en el verano de 1723, el barco fue transportado a Kronstadt, botado y bajo el estandarte imperial pasó a lo largo de la línea de buques de guerra anclados en la rada. El barco estaba comandado por el primer almirante general de la flota rusa, F. M. Apraksin, el propio emperador estaba al timón y sus colaboradores más cercanos se sentaban a los remos. En una cena de gala en honor a la victoria sobre los suecos, Pedro I llamó al barco el abuelo de la flota rusa. Ese mismo año, el pequeño barco fue colocado “para almacenamiento eterno” en la Fortaleza de Pedro y Pablo. Sin embargo, no se convirtió en una reliquia “inamovible”. Varias veces se demostró públicamente en celebraciones en honor de acontecimientos importantes. Actualmente, el barco se conserva en el Museo Naval Central de San Petersburgo.

Barco mercante de Arkhangelsk

Simultáneamente con la construcción de buques de guerra, Pedro I tomó medidas para crear una flota de transporte marítimo. Durante su segunda visita a Arkhangelsk en 1694, ordenó la construcción de "barcos para asuntos marítimos" (es decir, con fines comerciales). La construcción del primer barco mercante se completó en 1697. Después de esto, se inició simultáneamente la construcción de seis buques mercantes en el astillero de Solombala. Con toda probabilidad, fueron construidos según un dibujo traído de Holanda por el barco "St. Profecía”, y eran un tipo de kata. La parte submarina de los cascos del bosque de pinos estaba alquitranada con “resina espesa”. Los rasgos característicos de los catats de Solombala eran una superestructura de popa más modesta, una "recámara", que servía para albergar al patrón y sus asistentes, y la presencia, casi en la misma línea de flotación, a la izquierda del poste de popa, de un " ventana para acarreo de madera”, una especie de puerto portátil para recibir madera directamente del agua. Para cargar otras mercancías, había dos grandes escotillas (en pomerania, "creadas"): una en el combés y la otra en el alcázar. La selección de anclas en los barcos mercantes rusos se realizaba mediante una simple puerta de madera ubicada inmediatamente detrás del trinquete. Los barcos tenían contornos de proa completos, una popa recta (pecho de popa) y una relación ancho-largo cercana a cuatro: la longitud mayor era de 45,33 m, el ancho sin revestimiento era de 10,74 m y la altura del francobordo en el centro del barco era de 4,72 m. La capacidad de carga del barco alcanzó las 840 toneladas. Para repeler posibles ataques de corsarios, se instalaron en el barco de 8 a 37 cañones de pequeño calibre, para lo cual se cortaron puertos en los costados con pernos sobre bisagras de hierro.

Fragata de vela y remo "Apóstol Pedro"

La campaña de Azov de 1965 finalmente convenció a Pedro I de que sin una flota no podría capturar ni siquiera una fortaleza costera relativamente débil. La ciudad de Voronezh se convirtió en el centro de la construcción naval. Aquí, en un astillero a 15 verstas de la confluencia del río Voronezh con el Don, en abril de 1696, se botó la fragata de remo y vela de 36 cañones "Apóstol Pavel".

La longitud de la fragata era de 34,4 m, la anchura de 7,6 m y el barco tenía el fondo plano. Los costados de la parte superior del casco cayeron hacia adentro, lo que dificultó el abordaje. El alcázar estaba abierto y el castillo de proa aislado dejaba plataformas para que las acomodara la tripulación de abordaje. El barco tenía tres mástiles con mastelero y un bauprés con foque vertical. Las velas de proa y mayor estaban formadas por velas inferiores y gavias. El mástil de mesana sólo tenía la mesana. Además, había 15 pares de remos en caso de calma y maniobra. El "apóstol Pedro" sirvió con bastante éxito en la flota de Azov durante 14 años. En 1712, tras la fallida campaña de Prut, dejó de existir.

Fragata "Pedro y Pavel"

Para crear una coalición para luchar contra Turquía por el acceso al Mar Negro, Pedro 1 envió en la primavera de 1697 una "gran embajada" a Holanda, Inglaterra y Venecia, las potencias marítimas de esa época. Más de 100 personas fueron enviadas con la embajada para estudiar construcción naval y asuntos marítimos. El grupo de voluntarios bajo el nombre de Piotr Mijailov incluía al propio zar. Peter trabajó duro durante unos cinco meses, estudió todo lo que pudo y aprendió todos los trucos de una especialidad compleja. El zar participó en la construcción de la fragata "Pedro y Pavel" desde su colocación hasta casi la finalización de las obras. La construcción estuvo a cargo del carpintero naval de la Compañía de las Indias Orientales, Garrit Claes Paul.

Las dimensiones principales del barco: eslora máxima 32,85 m, eslora en flotación 27,3 m, ancho 7,2 m, calado 2,75 m. Se podían colocar hasta 40 cañones en una cubierta cerrada y abierta. Al finalizar el trabajo en el astillero, el capitán le entregó a Pedro I un certificado en el que se indicaba que él “... era un carpintero diligente e inteligente... y no sólo la arquitectura del barco y los planos del dibujo... estudió a fondo, sino que también entendió estos temas hasta tal punto que nosotros mismos los entendemos”. El conocimiento de la ciencia naval en los astilleros de Holanda, y luego en los astilleros de Inglaterra, permitió a Pedro I diseñar personalmente muchos barcos y tuvo un impacto positivo en la construcción de la flota rusa.

Hubo un tiempo en que los investigadores que estudiaban la historia de la Rus prepetrina tenían la impresión de que durante la mayor parte de su historia prácticamente no había desarrollado una construcción naval ni una navegación, estaba estancada casi en la época vikinga y era fundamentalmente incomparable en este sentido con la vecina. países de Europa. Desafortunadamente, esta opinión todavía está bastante extendida y a veces se reproduce en la literatura popular e incluso en los libros de texto escolares. Mientras tanto, desde hace bastante tiempo han aparecido muchos datos nuevos sobre la historia de la construcción naval tanto nacional como europea, lo que ha permitido echar una nueva mirada a este tema, y ​​las investigaciones de las últimas décadas han aportado cada vez más claridad a él. Intentemos comprender cuál era el lugar de la antigua construcción naval rusa en el mundo y cuán justificada fue la ruptura con sus antiguas tradiciones por parte de Pedro I.

¿Qué sabemos sobre la antigua construcción naval rusa?

No mucho, pero sí lo suficiente para tener una idea general de su nivel y dirección de desarrollo.

Para empezar, vale la pena señalar que los rusos siempre vivieron cerca del agua: nuestros antepasados ​​construyeron todos sus asentamientos en ríos y lagos, y los ríos sirvieron como sus principales arterias de transporte. Esto significa la presencia de al menos una tradición de construcción naval bastante desarrollada, que se observó en la práctica. Los tipos de embarcaciones que existían en Rusia en el siglo XI se enumeran en la "Verdad rusa": canoa, arado, barco sencillo, barco cortado, barco de ultramar.

Una piragua de un solo palo procedente de Novgorod. Finales del siglo XI

Aparentemente, la canoa, el arado y el barco simple fueron aumentando sucesivamente en tamaño, versiones del mismo tipo - el "monoxilo" ("monoxilo" de fuentes bizantinas) - el barco piragua habitual - que, sin embargo, podía alcanzar tamaños considerables. correspondientes a las dimensiones del crecimiento en aquellos años en los bosques de Europa del Este había árboles centenarios.

Barco fluvial de Novgorod (probablemente un barco de barquero). Reconstrucción basada en datos arqueológicos.

La siguiente etapa de desarrollo fue el barco "embestido", es decir, el mismo barco de madera con costados, tablas extendidas, sostenidas por cinchas (marcos), un marco transversal. Este tipo de vasijas rusas antiguas también se conoce por la crónica arqueológica: se encontró una muestra durante las excavaciones en Novgorod (desafortunadamente, solo en fragmentos). Este tipo fue popular en Rusia durante mucho tiempo, ya que, a pesar de la laboriosa producción, el fondo monolítico de madera se adaptaba bien a forzar los rápidos de los ríos, y durante mucho tiempo no faltaron árboles grandes.

Sin embargo, cabe señalar de inmediato que la opinión de que el barco de "matanza" es exclusivamente el tipo de barco ruso no tiene base; esto se discutirá a continuación.

El Zamorskaya Lodya es obviamente un tipo de barco de origen extranjero y, aparentemente, en el momento de redactar Russkaya Pravda, todavía se percibía como algo exótico o, al menos, una novedad. La mayoría de los investigadores creen que bajo este nombre se esconde un barco con un casco completamente apilado, en el que de la base del dugout solo queda la viga de la quilla, similar a los modelos escandinavos, incluidos los barcos vikingos. Aquí hay ciertas discrepancias: varios investigadores creen que para la Rusia de los siglos X-XI, los barcos tipográficos eran generalmente poco característicos y estaban muy extendidos principalmente en el norte, en la zona de contactos más estrechos con los escandinavos; otros, que coexistían bastante bien con los de "presión" y que se construyeron en muchos aspectos utilizando tecnología similar.

Desafortunadamente, es casi imposible restaurar con precisión la apariencia de los antiguos barcos rusos, especialmente teniendo en cuenta el hecho de que en un país grande y étnicamente diverso probablemente existía una gran cantidad de variedades locales; Además, los rusos no tenían la tradición de enterrar a sus líderes en el pantano junto con el barco, y las imágenes disponibles son más que convencionales.

Se sabe un poco más sobre su diseño, lo que ayuda a recrear los hallazgos de elementos estructurales individuales (tableros, piezas de marco, sujetadores) en los antiguos astilleros rusos. Por ejemplo, se sabe que las tablas de sus cascos estaban unidas entre sí mediante remaches de hierro con arandelas cuadradas de clinker, exactamente igual que en los barcos del norte de Europa de aquella época. En lugar de remaches, también se podía usar viza: raíces delgadas de árboles, ramas de abeto o ramas de arbustos, con las que se unían las tablas o, como decían en los viejos tiempos, se “cosían”; sin embargo, se trataba de un paliativo, una tecnología de “solución alternativa”, utilizada para reducir el costo o en condiciones de escasez de hierro.

En general, las características de diseño de los barcos de la antigua Rusia que conocemos nos permiten llegar a una conclusión bastante inequívoca de que la construcción naval de la antigua Rusia se incluía en un solo proceso para toda la costa norte de Europa. El único punto controvertido puede ser si la tradición de construcción naval desarrollada tenía raíces locales o si fue traída a Rusia desde el exterior, por ejemplo, por los mismos escandinavos.

La arqueología parece dar testimonio a favor de la segunda opción: la evidencia más temprana del uso de barcos con cascos completamente apilados en la antigua Rusia se remonta sólo al siglo IX, que se remonta a los hallazgos de tablas, remaches y una forma de T. Poste de una marquesina de barco similar a los ejemplos escandinavos en Staraya Ladoga. Los remaches de torre se mencionan ampliamente en las crónicas arqueológicas de los centros de la antigua Rusia (Novgorod, Gnezdovo, Kiev y otros) sólo a partir del siglo X. En base a esto, P.E. Sorokin cree que la tradición de construcción naval escandinava llegó a Rusia en forma ya preparada en ese momento, y antes de eso solo se construían allí barcos más primitivos de un solo árbol y barcos de ariete.

Sin embargo, el registro arqueológico es siempre extremadamente incompleto: contiene sólo una minoría de los objetos existentes, especialmente los de madera. Además, la existencia de una tradición de usar vitsa en lugar de remaches metálicos sugiere que los remaches en sí no pueden usarse para fechar inequívocamente el comienzo de la construcción de edificios tipográficos en Rusia. Es muy posible que la tradición de la construcción naval de clinker fuera herencia común de los pueblos del norte de Europa (eslavos, bálticos, escandinavos y alemanes) y se desarrollara en todas estas regiones en paralelo, con contactos bastante estrechos entre ellos y el constante préstamo de nuevas ideas. y soluciones. Sin embargo, esto no cambia la conclusión en nuestro caso, ya que en cualquier caso no cancela la presencia de un intercambio tecnológico activo entre la antigua construcción naval rusa y el norte de Europa. Además, dada la falta de información detallada sobre la construcción naval de la era de la fragmentación, es imposible decir sin ambigüedades qué tipo de barcos rusos posteriores fueron descendientes de los "naboynoy" o lodya "de ultramar"; La primera opción se apoya en el diseño característico de la viga de la quilla de los barcos del norte de Rusia que se menciona a continuación, que recuerda mucho en su forma y masa a un tronco de piragua, que se diferencia mucho de los modelos escandinavos, con sus quillas altas y muy estrechas. .

Entonces, los barcos rusos con casco apilado pertenecían aproximadamente al mismo tipo de barcos que los drakkars y knorrs contemporáneos de los vikingos normandos, los barcos de los normandos (ya no normandos), que desembarcaron en la costa de Inglaterra en 1066 con su rey. William, o las barrenas (según los rusos “barrenas” o “shnyaki”) de los cruzados suecos de la época de la Batalla del Hielo (1242). Como veremos más adelante, esta conexión en el desarrollo permaneció inextricable durante algún tiempo: la construcción naval rusa evolucionó junto con la del norte de Europa, absorbiendo sus logros.

Construcción naval del norte de Europa a principios de la Edad Media

La pertenencia establecida de los barcos rusos antiguos a la tradición de construcción naval del norte de Europa permite, en ausencia de otros datos, extenderles hasta cierto punto la tecnología de construcción que se utilizó para barcos similares en otras regiones.

Método de construcción de un edificio mediante tecnología de clinker. Se ven las tablas de revestimiento dispuestas superpuestas uniéndolas con remaches con arandelas y los marcos fijados al revestimiento con tacos de madera.

Para construir un barco de este tipo, los troncos de los árboles se dividieron longitudinalmente en tablas, cuyos bordes se cortaron con un hacha y luego se apretaron con los ya mencionados remaches metálicos con arandelas de hoja cuadrada, de los cuales había varios miles en cada barco. El resultado fue un revestimiento "superpuesto", en el que los bordes inferiores de las placas de revestimiento superpuestas se superponían a los bordes superiores de las que se encontraban debajo. En lugar de remaches, en Alemania se podían usar clavos largos con extremos curvos, y en Rusia, vitsa, pero esto no cambió la esencia del diseño. Luego, ya en el casco terminado, se insertaban nervaduras de refuerzo transversales, que desempeñaban el papel de cuadernas y, si había cubierta, de vigas de cubierta. Esta tecnología de construcción de cascos se llama clinker y se utilizó ampliamente en la construcción naval en el norte de Europa desde la antigüedad hasta los siglos XV y XVI.

En el norte de Europa, por lo que desde el punto de vista de la tecnología de la construcción naval debemos entender Escandinavia, la costa europea desde los países bálticos hasta el País Vasco español e Inglaterra, existieron en paralelo dos tradiciones de construcción naval que dejaron una huella significativa.

Los primeros procedían de los mismos barcos escandinavos en los que navegaban, entre otros, los vikingos normandos y los varegos. Se caracterizaba por barcos de costado bajo, con cascos construidos íntegramente con tecnología de clinker, con una sección transversal en forma de semicírculo casi regular y popas simétricas y muy curvadas, una silueta muy conocida en los barcos vikingos, que a su vez eran herederos de los barcos del norte de Europa de principios de nuestra era, como los barcos de Nydam (310-350 d. C.) y Kvalzund (alrededor de 700 d. C.).

Entre los barcos utilizados por los vikingos, hay dos tipos: un barco de guerra, de construcción más larga, más estrecha y más liviana; el ejemplo clásico se considera un barco del noruego Gokstad, que data del siglo IX:

Y el barco de transporte, más corto y ancho, con líneas más completas y una estructura masiva, como se puede juzgar por uno de los hallazgos en el Skuldelev danés, llamado Skuldelev 1, se cree que era un barco de transporte especializado para viajes a través del Atlántico. , principalmente a vela:

Junto con los normandos de Guillermo el Conquistador (y posiblemente antes, incluso con los vikingos), este tipo de barco llegó a Inglaterra, donde continuó desarrollándose hasta finales del siglo XV.

La segunda tradición, muy diferente de la primera, probablemente era de origen flamenco (el territorio de los Países Bajos modernos). Utilizaba tecnologías similares, pero su tipo característico de barco era sorprendentemente diferente de los barcos de los vikingos o los británicos. La versión más plausible es que se originó a partir de un análogo local del antiguo barco ruso "prensado", es decir, un gran barco tipo piragua con los costados extendidos por tablas.

La evolución del barco del norte de Europa de la rama "flamenca": desde un análogo del "barco de listones" (dos secciones superiores) hasta un engranaje típico (abajo).

A la derecha también se muestra una sección transversal de un modelo de barco de Ebersdorf, cuya pertenencia a las ruedas dentadas es controvertida debido a que el revestimiento del fondo no es plano, sino transversal.

Aunque no existe un "vínculo de conexión" entre este tipo y los posteriores en el registro arqueológico, es bastante lógico suponer que en algún momento, en lugar de un fondo de piragua, comenzaron a hacer uno compuesto a partir de tablas, y las tablas fueron unidos entre sí, sujetos con tacos de madera a los marcos transversales, que tenían forma de L y estaban dispuestos en forma de tablero de ajedrez, con procesos verticales orientados alternativamente hacia la izquierda y luego hacia estribor. Después del montaje del fondo, se fijó a los marcos el revestimiento lateral fabricado con tecnología de clinker, debajo del cual se hicieron las características “muescas” en los marcos. El resultado fue un barco de fondo plano con un fondo de tablones lisos y costados de clinker muy derrumbados, con forma de artesa en sección transversal. Además, los barcos de este tipo se caracterizan por tener popas rectas y, en algún punto, un timón articulado.

Reconstrucción de la sección transversal del cuerpo dentado. Desafortunadamente, no sabemos qué tan típico era este diseño.

Según la tradición establecida, este tipo de barco se llama engranaje. Sin embargo, en realidad se desconoce cómo era el engranaje y qué diseño tenía. Al parecer, esta palabra generalmente no designaba el tipo estructural del barco, sino su clase en términos de capacidad de carga. Esta palabra se menciona principalmente en los documentos portuarios relacionados con la tributación; Es extremadamente difícil creer que un funcionario medieval responsable de recaudar impuestos bajara cada vez a la bodega de un barco para inspeccionar su fondo y, según el tipo de revestimiento, llegar a una conclusión sobre si estaba delante de él. él o no. Es mucho más probable que llegara a la conclusión de que se trataba del engranaje que tenía ante sí basándose en la capacidad de carga del buque declarada por el armador.

Reconstrucción moderna de un engranaje hanseático.

El hecho de que de la mayoría de los barcos encontrados de esta época sólo se haya conservado la parte submarina del casco no aporta unívoco al aspecto de la rueda dentada, mientras que en las imágenes vemos, naturalmente, la parte superficial del barco; Por tanto, la comparación de material arqueológico y pictórico es una tarea nada trivial. El único kogg que ha sobrevivido más o menos en su totalidad es el llamado "kogg de Bremen", que data aproximadamente de 1380; Sin embargo, no sería del todo correcto extender las características de su diseño a todos los barcos similares, lo que generalmente se hace basándose en una única fuente pictórica: el sello de la ciudad de Stralsund, que muestra un barco con una silueta más o menos similar. .

Desgraciadamente, aquí nuevamente nos encontramos con una cantidad absolutamente insuficiente de material fiable que nos permita juzgar el desarrollo de la construcción naval en el norte de Europa durante este período. Sorprendentemente, si conocemos muy detalladamente los barcos de los vikingos semisalvajes gracias a sus costumbres funerarias, la información sobre la construcción naval de la civilización urbana del norte de Europa en un período posterior es extremadamente escasa. La consecuencia de la falta de información es siempre la aparición de numerosas teorías especulativas que se contradicen entre sí.

Por lo tanto, en otras fuentes puede haber una afirmación de que a partir de los botes "impactados", o más precisamente, el tipo de barcos llamados "Utrecht" por los investigadores modernos, basándose en un hallazgo del Utrecht holandés que data de finales del siglo IX. siglo - surge otro tipo de barco altomedieval, el holk. Los barcos del tipo Utrecht, de los que se han encontrado ocho, se caracterizaban por la presencia de una base de piragua construida con tablones superpuestos, la ausencia de rodales y una forma muy característica en forma de plátano, que para algunos Los investigadores parecen muy similares a las imágenes medievales, que interpretan como imágenes de holks:

Algunos investigadores lo llaman Holk, mientras que otros lo llaman el sucesor de los barcos vikingos, similar al inglés que se muestra a continuación: crece en tamaño y recibe plataformas en lugar de la famosa "cabeza y cola del dragón". El segundo barco que hay en él es, sin duda, del tipo que hoy se llama engranaje.

De una forma u otra, desde el siglo XII hasta finales del siglo XIV, los principales tipos de barcos mercantes en la costa norte de Flandes y Alemania fueron los engranajes, después de lo cual, por alguna razón, comenzaron a ser reemplazados rápidamente por los holks.

Al mismo tiempo, los escandinavos continuaron construyendo principalmente barcos de un tipo que se remonta a la época vikinga, y en Inglaterra se creó su propio tipo original sobre esta base:

Barco de la Unión Inglesa de los Cinco Puertos: Dover, Hastings, Heath, New Romney y Sandwich. Siglos XIII-XIV.

Continuará. (Fuente continúa)

Construcción naval en el principado Vladimir-Suzdal

Galea (latín galea, griego γαλέα): un barco de vela y remo, especialmente adaptado para las condiciones de navegación en el Mediterráneo, se utilizó desde el IX hasta finales. siglo XVII como barco militar, comercial y de transporte, tenía un casco estrecho y largo de hasta 10 metros de ancho y hasta 50 metros de largo, velas triangulares y generalmente 26 remos a cada lado. Los cañones más pesados ​​​​estaban ubicados en la plataforma especial delantera y el resto a los lados. En total, la galera podía albergar hasta 500 marineros, artilleros, soldados y remeros. Había una serie de galeras para fines especiales, lo que se reflejaba en los nombres de los barcos: por ejemplo, galera bastarda, gross, capitán, liber, pianella, quartier rata, etc.
Por ejemplo, la república comercial veneciana envió sus galeras comerciales hacia el este como parte de caravanas; eran las llamadas "galeras de línea". Desde un punto de vista puramente tecnológico, Galea es una galera, y en todos los idiomas europeos modernos no se distinguen galera y galea (galera inglesa, galea latina). Sólo en ruso se hace tradicionalmente una distinción entre galera (como buque militar) y galera (como buque comercial del Mediterráneo).
Esto se explica por el hecho de que los dos términos entraron en el idioma ruso en diferentes momentos y de diferentes fuentes.
Inicialmente, la palabra "Galeya" llegó al idioma ruso desde Bizancio, en los siglos XII-XIII, y, aparentemente, significaba cualquier barco de vela y remo (incluidos los barcos fluviales). En la literatura rusa antigua se menciona en el "Caminar del abad Daniel" (siglo XII) y en la Crónica de Novgorod I.

En la toponimia histórica, esta palabra se conserva en el nombre de la Iglesia de San Nicolás en Galey en Vladimir.
Al pie de las alturas de la ciudad, debajo de la moderna iglesia de San Nicolás en Galei, había un muelle para barcos, sobre el muelle en la colina había una iglesia de madera del santo patrón de "navegar y viajar", San Nicolás, mencionado en fuentes del siglo XII.

En cuanto a los tipos de barcos rusos antiguos, V.P. Kuznetsov en su libro "River Wooden Vessels" hace las siguientes suposiciones:
1. Signos del barco: gran tamaño, costado alto, extremos elevados, que a menudo tenían adornos tallados; dispositivo de navegación, independientemente de si la embarcación era de mar o de río. Barco ruso de los siglos IX-X. - un gran barco de recreo sin cubierta para 40-60 personas (p. 14-15).
2. Un barco, a diferencia de un barco, es una embarcación más sencilla, más pequeña y con velas más pequeñas, que también podría utilizarse tanto para el mar como para el río. El término "barco" perdió su significado común relativamente rápido debido a la aparición de nuevos nombres de barcos y el nuevo término "barco" a partir del siglo XIV. El barco estaba hecho enteramente de un tronco de árbol, o solo el fondo con vueltas era de madera maciza y los costados se construyeban con tablas (pág. 15). El término "prensado" se aplicó tanto a embarcaciones marítimas como fluviales y sirvió como designación de una característica de diseño. Un barco de mar siempre estaba aparejado, pero un barco de río no, y este último tenía menos aparejos. El tamaño de la torre estaba determinado por el número de ataques (P. 16). En forma de barco y embarcación, la antigua Rusia desarrolló un tipo de embarcación universal, adecuada tanto para la navegación fluvial como marítima. Según la tecnología de aquella época, cuando aún no se conocía el arte de aserrar troncos, el mejor tipo de barco de un solo árbol podía satisfacer tales necesidades (p. 16).
3. En el período inicial, el nasad, el arado, la canoa, el uchan y el ushkui formaban un solo árbol (P. 16).
4. Arados: al principio, vasijas de un solo árbol, luego comenzaron a aparecer opciones de tablones. Los arados de un solo árbol estaban disponibles con o sin bordado (p. 17).
5. Wuchang: embarcación fluvial de fondo plano (Pág. 18).
6. Ushkuy: una embarcación grande o pequeña, liviana, ancha, de fondo plano y de poco calado, que navega con velas y remos (P. 18).
7. Pauzok: un barco ligero de poco calado, utilizado para el paso por ríos poco profundos y para descargar barcos grandes. Estaban enteramente hechos de tablas (P. 18).

Esquema tipológico de la antigua construcción naval fluvial rusa:
1. La piragua es la embarcación fluvial más extendida, a la que se remontan todo tipo de embarcaciones fluviales antiguas.
2. Un simple arado de barco se diferenciaba de una canoa por la cubierta de tablas que cubría sus costados. El medio más común de transporte fluvial. Arado con plataforma - uchan. Esta es la clase más baja de barcos fluviales.
3. Barco con cremallera, barco con tablas: estructuralmente se remonta a los barcos de clase inferior, pero tiene una mayor capacidad de carga debido a las franjas adicionales en los costados. Las versiones militares del naboi (nasad) y ushkuy no eran estructuralmente diferentes del barco ariete, pero aparentemente tenían equipo modificado.
4. Los Pauzki con entregas son variantes típicas de los buques de carga fluvial.

barco novgorod

Una canoa y un barco con una base completa eran un medio de comunicación universal en la antigua Rusia. Un mayor desarrollo condujo a la mejora del barco en relación con las nuevas necesidades (nasad) y, posiblemente, a la introducción de nuevos tipos de embarcaciones (galey); Los arados y uchans se utilizaban específicamente para el transporte de mercancías...
Las excavaciones de antiguas ciudades rusas proporcionan información sobre la construcción naval de la Rus medieval. En 1976 se publicó un artículo de B.L. Bogorodsky, dedicado al antiguo término naval ruso “galey”. Teniendo en cuenta el transporte marítimo del Principado Vladimir-Suzdal, el autor llega a la conclusión de que el nombre "galey" se aplicó a los tipos de barcos rusos sin tomar prestado el tipo de barco extranjero. En el mensaje de la crónica de 1182, aparentemente, las torres y los uchans (pero no los nasads) fueron nombrados de esta manera. La palma en la aplicación de este término a los buques militares fluviales rusos perteneció a Vladimir, lo que, obviamente, puede explicarse por sus amplias conexiones europeas (Bogorodsky B.L. 1976, págs. 265-268).

Galeras, según N.N. Voronin: los barcos eran estrechos y grandes, remaban y navegaban y tenían un gran calado, es decir, se encontraban solo en ríos de aguas profundas. Este término de barco fue tomado de Occidente, gracias a las conexiones europeas del principado de Vladimir, y se aplicó a los barcos rusos del tipo nasad. Al evaluar las características del arado y uchan N.N. Voronin está de acuerdo con I.A. Shubin (pág. 290).

La Crónica Laurentiana de 1151 menciona por primera vez los barcos fluviales construidos por el gran duque Izyaslav Mstislavich para repeler el ataque a Kiev del príncipe Andrei Bogolyubsky. A partir de la descripción, la característica de diseño de los barcos queda clara: los remeros estaban cubiertos en la parte superior con una plataforma de madera, en la que se ubicaba una plataforma de combate para los soldados.

torre rusa

El nasad es un barco con costados altos y cubierta de cubierta. Fue creado para las condiciones de combate fluvial y movimiento a lo largo de ríos estrechos, lo que requería la necesidad de proteger a los remeros y guerreros de los bombardeos costeros inesperados.
La diferencia entre un barco con casco y aparejado es el aumento de capacidad mediante una mayor curvatura de los costados y la cubierta. El nasad apareció por primera vez en 1151 con Izyaslav Mstislavich, lo que se reflejó en la famosa crónica sobre los barcos cubiertos con tablas (págs. 288-289).
Los barcos rusos son principalmente barcos fluviales, su evolución consiste en la transición de una piragua de una sola madera, pasando por un barco cortado y un tren de aterrizaje, hasta los barcos de tablas, que se desarrollaron ya en el período posmongol” (p. 290).

“En Vladimir hay un muelle que, sin embargo, no todo el mundo conoce. Este muelle está cerca de la estación de tren. bombas de agua en el río Kliazma. Debajo hay 2 des. 760 hollín. tierra. Anteriormente pasaban por aquí 50 o más barcos, por lo que en 1860 se cargaron 15 barcos con 29,5 toneladas de mercancías por valor de 45.000 rublos y se descargaron 100 barcos con 900 toneladas de mercancías por valor de 800.000 rublos. (más pan). Recientemente, con la construcción del ferrocarril. y cuando el río baja, no pasan más de 20 a 30 barcos con madera, ladrillos y platos (de Gzhel). Sólo se descarga por decenas de miles” (Subbotin A.P., 1877).

El río Klyazma desde su nacimiento hasta la frontera de la provincia de Vladimir no es navegable y en muchos lugares está lleno de represas, en las que se encuentran varias fábricas privadas. Desde la frontera de la provincia de Vladimir, estando en su estado natural, el Klyazma se vuelve navegable gradualmente y, a partir de la ciudad de Vladimir, cuanto más cerca de la desembocadura, más importante se vuelve en términos de los beneficios que ofrece. Hay cinco muelles principales en el río Klyazma: en las ciudades de Gorokhovets, Vyazniki y Kovrov, en el pueblo de Mstera y en una zona llamada Kholuysky Perevoz, cerca de la confluencia del río Teza con el Klyazma. El sexto muelle se encuentra cerca de la ciudad de Vladimir, pero no tiene ninguna importancia.
El número de barcos que pasan por el río Klyazma asciende a 800 o más, la mayoría de ellos barcazas.
1. Gansos, que tienen una longitud de 12 a 26 brazas y un ancho de 12 a 17 arshins;
2. Mokshans, que tienen hasta 18 brazas de largo y 14 arshins de ancho;
3. Kolomenki, de 14 a 16 brazas de largo y de 9 a 10 arshins de ancho;
4. Anchos de 6 a 10 brazas de largo y de 6 a 8 arshins de ancho;
5. Tikhvinki y Tezyanki, de 9 brazas de largo y 5 ¾ arshin de ancho.
En estos barcos, en su mayor parte, se traen cereales de diversos tipos desde los muelles de Orlovskaya, Morshanskaya, Vyshenskaya, Kopobkavskaya y Berezovaya; La importación de este producto se extiende a 500 mil quarters. Además, de diferentes lugares se suministran cantidades bastante importantes de sal, vino de grano, hierro, alabastro, alquitrán y diversos materiales para las instalaciones fabriles, como potasa, sádrico, vitriolo, diversos tipos de pinturas y crin.
El río Klyazma, a través del cual se realiza toda la navegación interior de la provincia de Vladimir, aunque en un espacio pequeño, pero importante, porque el producto principal, las reservas de cereales, se obtiene en cantidades significativas de los muelles mencionados, tenía algunos lugares que hacían la navegación a lo largo de él es difícil, como, por ejemplo, entonces: 1. Banco de Dobroselskaya a 3 verstas de la ciudad de Vladimir; 2. Bogolyubovsky dos bajíos a 5 verstas de Dobroselskaya; 3. Banco de Andreitsevskaya a 37 verstas de Bogolyubovskaya; 4. Banco de Kunitsinskaya a 1 ½ verstas de Andreytsevskaya; 5. Banco de Patkinskaya a 3 verstas de Andreytsevskaya; 6. Cresta de piedra cerca de la ciudad de Kovrov; 7. Gorodets está a 18 ¼ verstas de Kovrov; 8. Banco Venetskaya a 14 verstas del banco Gorodets; 9. Kisarovskaya en el siglo IX. de Venetskaya; 10. Tolmachevskaya en el siglo IV y medio. desde la desembocadura del río Teza, que desemboca en el Klyazma; 11. Krutitsky dos bajíos en el siglo VI. de la boca de la tesis; 12. Los bajíos de Glushitskaya y Pustynskaya cerca del mismo lugar; 13. Banco de Msterskaya frente al pueblo. Mstera; 14. Krasnoyarsk en el siglo IV. de Msterskaya; 15. Varado frente al cementerio del archidiácono Esteban; 16. Banco de Lyulikhovskaya, en la desembocadura del río Lyulikh, que desemboca en el Klyazma.
Estos bancos de arena provienen de la expansión del lecho del río, así como de la división de la corriente del río en brazos; por qué, para profundizar la calle en los bancos de arena, donde el río no se expande correctamente, se estrecha mediante restricciones de agua. represas fascinas. El grado de este estrechamiento se determina mediante cálculos basados ​​en las reglas hidráulicas conocidas, según mediciones hidrométricas detalladas y cuidadosamente realizadas. Y en aquellos lugares donde surgen bancos de arena debido a la división del río en brazos, son bloqueados por presas fascinas, en la creencia de que al convertir el flujo de agua separado en un verdadero lecho de río aumentando el número de canales, los bancos de arena a lo largo de él habrá que destruirlo.
Según estos supuestos, ya se han construido para mejorar la navegación por la parte baja del río. Desde Klyazma, desde Vladimir hasta su confluencia con el Oka, se encuentran brazos del río que restringen y bloquean el agua: presas fascinas que, según la experiencia, han demostrado ser muy útiles.
/Colección Vladimir. Materiales de estadística, etnografía, historia y arqueología de la provincia de Vladimir. Compilado y publicado por K. Tikhonravov. Moscú 1857./

Arquitecto S.E. El 8 de enero de 1885, Evert comenzó a redactar un proyecto y un presupuesto para la construcción. transportar a través del río Klyazma y se graduó el 19 de enero.

El apogeo del transporte marítimo de Klyazma se produjo en la segunda mitad del siglo XIX. A lo largo del río se transportaron activamente diversas cargas en barcazas con una capacidad de carga de hasta 250 toneladas. Hasta 1885 todavía se podían ver en Klyazma transportistas de barcazas tirando de las mismas barcazas (como en el famoso cuadro de Ilya Repin). Posteriormente, remolcadores y vapores de pasajeros comenzaron a navegar por el río.
Pero ya hasta el final. siglo XIX El Klyazma comenzó a volverse poco profundo, los barcos navegaban principalmente en los tramos más bajos, hacia Kovrov. Y llegaron a la ciudad provincial de Vladimir sólo durante las inundaciones.
Con la construcción del ferrocarril y el descenso del río, el tráfico marítimo disminuyó a finales del siglo XIX. hasta 20-30 buques.

Por primera vez, el gobernador de Vladimir, Osip Sudienko, presentó al principio la idea de abrir una conexión de agua a lo largo del Klyazma desde Moscú hasta Nizhny Novgorod. Década de 1880 Sudienko se quejó en su informe de la reducción de la navegación sobre Vladimir debido al hundimiento y la obstrucción del lecho del río y propuso limpiar la calle.
El mismo tema se planteó varias veces más. En 1909, los armadores de la cuenca del Volga se pronunciaron por la necesidad de limpiar el canal de Klyazma y propusieron instalar tres dragas cerca de Kovrov, en la zona de Vladimir y cerca del pueblo de Orekhovo (la futura ciudad de Orekhovo-Zuevo).

En 1900, según la petición de la asamblea zemstvo del distrito de Gorokhovets, la asamblea zemstvo provincial ordenó al gobierno provincial que iniciara una petición al gobierno para limpiar el lecho del río Klyazma.
Esta petición fue iniciada por el gobierno provincial. En respuesta a la petición, el gobernador de Vladimir, con una propuesta del 24 de junio de 1901, No. 1044, informó al gobierno provincial lo siguiente: las peticiones de las asambleas zemstvo provinciales de Vladimir y del distrito de Gorokhovets para que el gobierno tomara las medidas necesarias para La limpieza del lecho del río Klyazma quedó a discreción del Ministro de Ferrocarriles. Actualmente, el Departamento de Vías Navegables, Carreteras y Puertos Comerciales, por orden del Ministro y Camarada Ministro de 14 de julio No. 8032, notificó que el año pasado el Departamento de Ferrocarriles realizó alcantarillas temporales en los canales laterales del río Klyazma. que ha proporcionado algún beneficio a la navegación al recoger corrientes dispersas en un canal, este año comenzará el enderezamiento de dos grietas con medias presas de piedra ligera.
Sin embargo, el Departamento de Ferrocarriles no puede actualmente tomar medidas más importantes para mejorar las condiciones de navegación del río Klyazma, que consisten principalmente en dragado, debido a que las aguas poco profundas de este río avanzan simultáneamente con las aguas poco profundas del Río Oká. En el río Oka sólo hay tres dragas, que están lejos de ser capaces de hacer frente incluso a las grietas del Oka medio y bajo, por lo que para limpiar los bajíos de Klyazma es necesario disponer de un proyectil especial dedicado exclusivamente a este río.
La cantidad necesaria para la construcción de tal proyectil es aportada por la junta del distrito de Moscú a la propuesta de trabajo para el próximo año 1902...
El 9 de enero de 1903, el consejo provincial presentó el número 57 al gobernador de Vladimir con la solicitud de darle más instrucciones y honrar al consejo con una notificación posterior.
En respuesta a esta petición, el gobernador, con propuesta del 10 de marzo de 1903, No. 547, notificó al gobierno provincial que en respuesta a su solicitud del zemstvo provincial de limpiar el lecho del río Klyazma, la administración de vías navegables interiores y las carreteras le informaron que en 1901 en las grietas de Archdiakonsky y Tezyansky del río Klyazma, para enderezarlas, se erigieron medias presas de piedra y también se llevaron a cabo trabajos de elevación con gatos en una longitud total de 1806 verstas, con un Se eliminaron un total de 332 karches. No fue posible preparar una draga especial para el río Klyazma debido a la falta de fondos asignados para ello; En vista de esto, la mejora de las grietas más difíciles para la navegación del río Klyazma, Arkhidiakonsky, Tezyansky y Nizhe-Balinsky en 1902, se llevó a cabo mediante una draga trasladada temporalmente desde el río. Bien.
Al mismo tiempo, dicho departamento añadió que el departamento de ferrocarriles no pudo tomar medidas más importantes para mejorar las condiciones de navegación del río Klyazma debido a los fondos extremadamente limitados disponibles.

En 1912, uno de los propietarios de un barco de vapor Vladimir planteó la cuestión de conectar el canal Klyazma con el río Moscú para el transporte marítimo. En 1917, a pesar de las revoluciones, se desarrollaron propuestas específicas para la creación de un nuevo sistema de agua desde Nizhny Novgorod a Moscú con esclusa del Klyazma y para la creación de un puerto y un remanso en Kovrov para los barcos de invernada.

Se han construido puentes convenientes sobre ríos y barrancos; a través del Klyazma hay un puente flotante (200 años de largo y 12 años de ancho), que se erige para barcos y se desmantela durante el invierno y la primavera; 2 puentes de piedra sobre Lybid, un puente sobre el barranco de Soldatsky y 8 puentes de madera. Para eliminar los obstáculos a la comunicación durante la inundación de Klyazma, en 1878 se inició la construcción de una presa en la arena. Hasta ahora se han asignado unos 50.000 rublos”. (Subbotin A.P., 1877).

El barco a motor "Alexander Nevsky", navegando por Klyazma en la ruta Vladimir - Spas-Kupalische. 1959

En las fotografías del Klyazma en la región de Vladimir en 1950-60, llaman la atención dos detalles: la ausencia casi total de vegetación en las orillas y la abundancia de una amplia variedad de embarcaciones amarradas en la zona de la estación de tren, bajo las catedrales de la Asunción y Demetrio. Caminar tranquilamente a lo largo del río en una lancha motora o usar los remos en un kayak o una batea era una de las actividades favoritas de los habitantes de Vladimir en aquella época. Después del trabajo y los fines de semana, los trabajadores corrían bajo el puente ferroviario de Rabochy Spusk hasta el muelle del centro de operaciones de Klyazma, donde estaban amarrados los barcos.

La zona de operaciones, en la que se encontraban más de 30 barcos, se dedicaba al transporte de mercancías, principalmente arena, así como a pasajeros y turistas. Viajamos en botes, en la "veranda" de pasajeros con el barco remolcador "Sergei Tyulenin", que viajaba a una velocidad de 5 kilómetros por hora, en el barco "Zarnitsa", que llegó a Vladimir en 1973 desde Astrakhan.

Cerca estaban amarradas motos acuáticas. Eran tantos que en los años 60 los periódicos incluso escribían que los barcos estropeaban el panorama meridional de la ciudad. “La margen izquierda del río está salpicada de embarcaciones de las formas y tamaños más extraños. Cada armador monta su propio “muelle”, independientemente de si encaja o no en el conjunto de la ciudad. Con la apertura de la navegación, toda esta armada cobra vida, corre a lo largo del río, compite en velocidad y potencia de los motores, interfiriendo con la navegación”.
Si los barqueros pudieron alcanzar y adelantar con seguridad al lento "Sergei Tyulenin", entonces con el "Zarnitsa" estas maniobras ya no eran posibles. Se advirtió a todos los propietarios de embarcaciones pequeñas que abandonaran inmediatamente la calle tan pronto como vieran el barco o escucharan sus señales.

En 1976, Vladimirgrazhdanproekt, por orden del consejo regional OSVOD, desarrolló un diseño para una base de estacionamiento para 1.000 embarcaciones pequeñas en la margen derecha del Klyazma, frente a la estación de tren. El área de agua de la base estaba ubicada en la llanura aluvial de Klyazma, aislada del río por una presa. En el puerto estaba previsto instalar 16 muelles de 70 metros de largo (8 a ambos lados, muelles con cabrestantes eléctricos), plataformas costeras inclinadas para botar barcos, escaleras de acceso a los muelles y una grúa. Además, cerca del puerto, se planificaron áreas para el almacenamiento invernal de muelles y barcos, 1000 casilleros para guardar equipos, un puesto de control en la entrada del puerto, un puesto de control en la entrada del puerto, mástiles de reflectores, una torre de observación, subterráneo. tanques de combustible, gasolineras, una subestación transformadora, taller de reparación, sala de control, además de 3 mástiles de bandera y hasta pozos negros.
El proyecto del arquitecto Nikolaev y Pribbe, cuya implementación fue realizada por los fideicomisos Vladpromstroy y Vladspetsstroy, se implementó principalmente gracias a las "inversiones de capital ilimitadas de la ciudad de Vladimir". Es cierto que para ahorrar dinero se realizaron cambios en el proyecto: se utilizaron tipos de sujetadores más baratos para los trabajos de protección de la costa, el fondo del puerto no estaba pavimentado con piedra, la longitud de los atracaderos y el ancho de las aceras entre los Se redujeron los casilleros.
Con la construcción de la base, los barcos de la margen izquierda se trasladaron a la margen derecha del puerto. Había una tarifa por el amarre. En armarios, cobertizos de ladrillo, cerrados con candado, se guardaban motores de barcos, combustibles y lubricantes, ropa y calzado para acampar, así como todo lo necesario para unas buenas vacaciones en el agua. Los barcos se colocaron junto a sus cobertizos durante el invierno y, en primavera, con la ayuda de cabrestantes eléctricos, se bajaron nuevamente al puerto.
El edificio administrativo se convirtió en la base del club de motor acuático de Vladimir "Horizon", fundado en 1976, bajo cuyos auspicios comenzaron a reunir a todos los propietarios de embarcaciones que se trasladaron al nuevo puerto. Esto "permitirá no sólo restablecer el orden en las orillas del Klyazma, sino también llevar a cabo un trabajo organizativo y educativo masivo en un frente amplio", escribieron los periódicos Vladimir. Cualquier propietario de un barco pequeño que haya pagado sus cuotas podría convertirse en miembro del club, que tiene su propio estatuto, emblema, insignia y banderín.
Además, este edificio, similar a un barco de vapor, albergaba salas metodológicas y técnicas donde se capacitaban conductores de lanchas y oficiales de OSVOD, salas médicas, salas de radio, salas de buceo, cuartos oscuros, secadoras, duchas y talleres de reparación.
Había planes para organizar un pabellón de exhibición en la base del estacionamiento para demostrar barcos y motores, una cafetería Neptune, un pabellón de kayak, una ciudad deportiva y un hotel para los viajeros que navegan por el río.
Estos planes ya no estaban destinados a hacerse realidad. Después de la perestroika, comenzaron tiempos difíciles para la base. Ahora da una impresión deprimente: el edificio administrativo ha sido abandonado y en sus instalaciones todavía se encuentran el archivo, las máquinas y el mobiliario de OSVOD. Los casilleros fueron abiertos, saqueados y convertidos en basura. Aquí y allá, en los senderos cubiertos de maleza que había junto a ellos, se habían enterrado en el suelo barcos podridos y con goteras. Las rampas de acceso a los muelles se están cayendo a pedazos, los muelles están destruidos. En el antiguo embarcadero se encuentran amarradas unas dos docenas de embarcaciones, incluidas las del GIMS.

Barco "Zarnitsa", años 80.

PLAYAS

En la época soviética, todas las playas y lugares para nadar cerca de la ciudad de Vladimir estaban asignados a plantas y fábricas que, según la decisión del comité ejecutivo de la ciudad, debían proporcionar medidas para salvar a las personas en las aguas.

En la era soviética "antes de la EMERGENCIA", garantizar la seguridad de los vacacionistas en el agua recaía sobre los hombros de los activistas sociales, activistas de OSVOD, miembros de la Cruz Roja, trabajadores médicos, sedes distritales del DND, comités distritales del Komsomol. , jefes de fábricas, escuelas y campos de pioneros.
Las medidas para garantizar la seguridad en las áreas de recreación para la próxima temporada de baño en Vladimir fueron prescritas en las decisiones del comité ejecutivo del Consejo de Diputados del Pueblo de la ciudad de Vladimir, que se emitieron en abril de cada año.
Una de estas decisiones de 1979, firmada por el presidente del comité ejecutivo de la ciudad, Robert Magaziny, está a disposición de la redacción. Cabe destacar el número de lugares oficiales para nadar en el centro regional y la cuestión de asignar los embalses de la ciudad a numerosas empresas e instituciones en Vladimir para organizar la protección de la vida de las personas.
Hasta el 15 de mayo de 1979, el comité ejecutivo obliga a todas las fábricas y organizaciones de la ciudad a crear y equipar puestos departamentales en lagos y estanques y a instalar en ellos dos o tres personas para el servicio diario de 11:00 a 21:00 del 15 de mayo al Septiembre 1.
El anexo a la decisión del comité ejecutivo contiene una lista de empresas y organizaciones que crearon puestos de rescate departamentales en 1979.
El embalse de Sodyshka está asignado a la planta de tractores Vladimir, el lago en Semyazino está asignado a la Oficina Central de Diseño y Tecnología (CPKTB) y al Instituto de Fiebre Aftosa, el lago Glubokoe y otros embalses en el parque rural, incluida una cantera de arena ( la llamada playa de los niños), detrás de la planta de Elektropribor.
La supervisión de la zona de baño en el río Rpen en la zona del puente sobre Pekinka (200 metros a derecha e izquierda) se confió a la granja estatal Teplichny, y para el lago Gusinka, a la Fábrica de Cerámica Vladimir.
Klyazma estaba dividida por las redes eléctricas de Vladimir (en el área de jardines colectivos cerca del pueblo de Lemeshki), la Planta de Estructuras de Hormigón Armado (“cruce de Rakhmanov a una distancia de 1 kilómetro río abajo hasta el desvío en la señal blanca a la izquierda banco”), la planta química de Vladimir (“desde Staritsa aguas abajo, 1 kilómetro más allá del cruce de Rakhmanova”), la planta de Tochmash (“200 metros debajo de la playa de la central térmica aguas abajo hasta Staritsa”), la central térmica Vladimirskaya (200 metros debajo de la playa la playa de la central térmica aguas arriba hasta el estacionamiento de botes del club Volna), la planta Avtopribor » (“desde el estacionamiento de botes del club “Volna” hasta la bahía cerca de la playa de la ciudad”, Vladimir DSK (“el bahía del club “Horizonte” y la bahía de extracción de arena”), estación de rescate de la ciudad (“desde la bahía aguas arriba hasta la bomba de agua de la ciudad”), asociación “Técnica” (“desde la bomba de agua de la ciudad aguas arriba hasta la playa en el -llamado “Cow Sands”), VEMZ (desde “Cow Sands” hasta el recodo del río detrás de la playa de VEMZ 800 metros río arriba).

Los antiguos lechos del Klyazma, habitados por centros turísticos, fueron asignados a las propias instituciones recreativas: el lago Chernovskoye, a la dirección del centro turístico de Ulybyshevo y al consejo regional de turismo y excursiones, el meandro Rakhmanovskaya, a la dirección de Ladoga. centro turístico, el lago en forma de meandro en el área del centro turístico del ramal Vladimir del ferrocarril, al liderazgo de estos campamentos.
La nota de la solicitud establece que las estaciones deben funcionar diariamente “Con modo de buceo de 9:00 a 20:00 en un radio de 1400 metros, sin modo de buceo - de 20:00 a 9:00 en un radio de 400 metros dentro los límites de las áreas asignadas”.
Además de los oficiales de servicio permanente en los puestos, los sábados y domingos se suponía que 1 o 2 patrullas de 2 personas cada una de entre los oficiales capacitados de OSVOD recorrían la costa.
La misma decisión del comité ejecutivo de la ciudad instruye a los activistas públicos, a la inspección técnica y de navegación y a los comités ejecutivos de los consejos de distrito de la ciudad a garantizar el orden público en los lugares de recreación pública. El Departamento de Salud de la ciudad recibió instrucciones de garantizar que los fines de semana de 11:00 a 20:00 los médicos estuvieran de guardia en las playas más populares de Vladimir.
El comité ejecutivo asigna a Vladimir DRSU el equipamiento de las playas de la ciudad en Klyazma, el lago Glubokoe y la cantera de arena en el parque Zagorodny. La piscina de la misma cantera de arena iba a ser equipada por la planta Elektropribor.
Además, VTZ, VEMZ, Tochmash, la asociación Tekhnika, Elektropribor, Avtopribor y VHZ estaban obligados, según el calendario aprobado, a asignar un turismo o un minibús al ayuntamiento de OSVOD si fuera necesario.
El comité ejecutivo de la ciudad también se encargó del transporte organizado de niños a los lugares de baño:
“Obligar (al director) del departamento de trolebuses /t. Ilyushkin E.P. / del 1 de junio al 30 de agosto de 1979, a petición de los jefes de los campamentos de pioneros de la ciudad, organizar el transporte de niños en trolebuses de tránsito hasta el parque rural según la tarifa."
Las autoridades de la ciudad no se olvidaron del trabajo de propaganda. Al director de la dirección de cine de la ciudad, Tunikov I.D. se le encomendó “organizar una proyección sistemática de películas sobre temas OSVOD en cines, centros culturales y clubes de la ciudad”.
Autor: Dmitry Artyukh Muromskaya puesto de avanzada. Puente sobre Klyazma
Pesca en Klyazma, llamada Thunder Waterways de comunicación de la provincia de Vladimir en el medio. Siglo 19

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Incluso en las etapas iniciales de su formación étnica, los eslavos orientales dominaron el elemento agua. La capacidad de cruzar ríos y lagos se remonta a una época en la que no existían ni las lenguas eslavas ni los propios eslavos, y sólo nadaban los predecesores de los eslavos orientales del Mesolítico y Neolítico. No hay duda de que los eslavos son un pueblo del mar. No es casualidad que las fuentes mencionen por primera vez a los eslavos, que vivían en las orillas del río Vístula y en la costa del mar Báltico y se llamaban wendos.

ACERCA DEwendah También fueron mencionados en Alemania y Grecia, y vivieron al norte de los Cárpatos hasta el Mar Báltico (“Golfo de Venecia”). Con el tiempo, la mayoría de los indoeuropeos, incluidas las tribus eslavas, llegaron a todos los mares de Europa a lo largo de los ríos y recuperaron sus costas, y algunas tribus llegaron a la costa por tierra. Durante este período, la palabra “mar” empezó a significar en casi todas las lenguas indoeuropeas “una gran extensión de aguas amargamente saladas”. Durante las excavaciones arqueológicas se encontraron restos de entierros en barcos. De esto se deduce que el barco era el medio de transporte más antiguo entre los eslavos.

En las lenguas eslavas el concepto " buque" se denota con la palabra "barco", porque una vez, en tiempos muy lejanos, los barcos eran realmente barcos hechos de corteza. Las costumbres funerarias de los eslavos orientales atestiguan la extrema antigüedad del barco como medio de transporte que, según la costumbre, podía llevar al difunto al más allá. El “barco” estaba hecho de ramitas flexibles (sauce) y estaba cubierto con corteza y luego con cuero. Exteriormente, parecía pasteles indios y kayaks esquimales. Buque Era extremadamente liviano, conveniente para realizar innumerables transportes al mar, rápido en movimiento, pero débilmente estable, de pequeña capacidad, no duradero y casi inadecuado para navegar en mar abierto.

barco de un árbol

Un tipo de embarcación mucho más avanzado fue barco de un árbol. Era un enorme pilar de madera, ahuecado y tallado por dentro. Y podía acomodar a un número relativamente grande de personas y carga, pero aún no era muy espacioso e inestable. Estos refugios de un solo árbol en su forma original se conservaron durante mucho tiempo como río buques, especialmente en ríos y lagos, pero en el mar pronto dieron paso a embarcaciones de otro tipo.

La unificación de Novgorod y Kiev en un solo estado, que la crónica asocia con el nombre y las actividades de Oleg, fue de gran importancia para el estado, incluida la navegación. A principios del siglo X, el príncipe Oleg emprendió una campaña contra buques en Bizancio y un éxito excepcional, que se explica por el hecho de que el príncipe logró reunir las fuerzas de Rusia y fortalecer el estado ruso emergente. En 907 se firmó un acuerdo entre el príncipe Oleg y Bizancio. No se trataba simplemente de un acuerdo, sino de una formalización jurídica de las relaciones a largo plazo entre un Estado civilizado y poderoso y una potencia joven, fuerte y guerrera que luchaba por una expansión continua, allanando su camino con la espada entre los Estados más fuertes e influyentes del mundo. mundo. Las mismas conexiones vivas se establecieron con los estados del Mar Caspio y del Mar Negro desde otros centros de Rusia.

« barco embestido" de los pueblos eslavos

Próximo cambio buque era " torre embestida"conocido como monoxilo. La superficie de un barco de este tipo se aumentó agregando una franja a los lados de la cubierta, "golpeando" las tablas una encima de la otra, lo que aumentó significativamente el tamaño, la capacidad de carga y la estabilidad. barco. Forma buque dependía enteramente de los deseos de los constructores navales. Con el tiempo recibió el nombre de “barco de mar”.

El arte de la construcción naval en Rusia fue mejorando continuamente. torres tenían dos timones - remos, uno en popa y otro en proa, que permitían avanzar o retroceder sin darse la vuelta. Los remeros estaban cubiertos con una plataforma de tablas, que al mismo tiempo servía de plataforma para los guerreros vestidos con armaduras y disparando contra el enemigo. Las velas desempeñaron un papel de apoyo: se izaron con viento favorable.

barco de los eslavos

Este fue el primero. Podía albergar de 40 a 60 personas y además albergaba armas, ropa, comida y agua potable.

construcción de simples buques Era accesible a cualquiera que supiera manejar un hacha, pero la mejora de los barcos rusos propició la aparición de constructores navales especializados.

Entonces, ¿cómo se construyó? antiguo barco ruso durante la época del príncipe Oleg. Se eligió un árbol enorme en el bosque: álamo temblón, roble, tilo. Después de cortarlo, los carpinteros procesaron la plataforma cortando, cincelando y quemando, dándole una determinada forma. Luego se coció la plataforma al vapor y se cortó con estacas para darle una forma y tamaño característicos. torres. Esta operación requirió mucho tiempo. Había otra forma de preparar una plataforma de este tipo, que requería de dos a cinco años. Consistía en que en el árbol en pie se hacía una grieta que poco a poco se iba ampliando introduciendo cuñas y espaciadores, y cuando el árbol tomaba la forma adecuada, se cortaba y finalmente se terminaba con el material blando y maleable. con hachas.

Ligereza, movilidad y velocidad. barcos eslavos dictó las tácticas correspondientes en el mar. En la batalla, los eslavos buscaban derrotar al enemigo aprovechando el momento de sorpresa. Atacaron a la velocidad del rayo, tratando de encontrarse lado a lado y abordar al enemigo; si no tenían éxito, se retiraron rápidamente, dispersándose por el mar y tratando de eludir la persecución. La guerra se libró por todos los medios.

En el campo de la construcción naval, Kievan Rus siguió su propio camino original, dándole habilidades y experiencia, creando tácticas navales originales y únicas, efectivas, tenaces, heredadas en una forma modificada por los cosacos de los siglos XVI - XVII y la flota de galeras de Peter, superando a muchas naciones en el campo de la construcción naval, tanto en calidad como en cantidad. buques.

La inconsistencia de las ideas que alguna vez fueron populares entre los normanistas sobre el movimiento de los "vikingos" escandinavos a través de la inmensidad de Europa del Este. Recientemente se ha demostrado de forma convincente mediante una serie de trabajos, incluidas varias expediciones y experimentos de campo. ENSegún sus ideas, estos "vikingos" simplemente corrían de un lado a otro a lo largo del muy ramificado sistema fluvial de la llanura rusa en sus barcos, de oeste a este y de norte a sur. Y eso no es cierto. Sin embargo, entre los normanistas más densos, estas ideas, no descarto, pueden seguir siendo bastante populares (como muchas otras cosas que durante mucho tiempo han sido refutadas por sus creencias; en sus "bosques protegidos" uno a menudo se encuentra con personas tan desconocidas y sin miedo). animales, ideas deliciosas del siglo pasado y del siglo pasado, lo cual es increíble, pero ahora está un poco fuera de tema).

Durante estos experimentos mencionados, los historiadores-recreadores intentaron a.) cruzar algunos de nuestros ríos de Europa del Este en barcos que imitaban los escandinavos medievales, b.) utilizar estos barcos para reproducir el famoso "portaje" (la operación de mover barcos a lo largo de secciones terrestres de rutas comerciales) como lo veían los teóricos del normanismo.

Estas imágenes tan familiares de “libro de texto” de autoría normanda, que ilustran el “arrastre de un barco escandinavo”, son una completa invención. Un barco escandinavo con su enorme quilla y su fondo débil simplemente se desmoronaría debido a tales manipulaciones.

Para describirlo brevemente, todos estos experimentos terminaron en un completo fracaso. Los barcos escandinavos resultaron completamente inadecuados para navegar por aguas poco profundas y ríos de Europa del Este (incluso los más profundos, por no hablar de los ríos pequeños o medianos, y más aún para circular por ríos que tienen obstáculos, como rápidos, por ejemplo, a lo largo del Volkhov, o similares o Dnieper). Los barcos escandinavos también demostraron ser completamente inadecuados para su uso en transportes, ya que estos transportes fueron descritos por fuentes y reconstruidos por historiadores.

El hecho es que los barcos escandinavos eran puramente marítimos e incluso, se podría decir, transoceánicos. Diseñado para nadar únicamente a grandes profundidades. Todos los barcos que se han encontrado en Escandinavia estaban equipados con grandes quillas y tenían un fondo débil y bastante desprotegido. Y físicamente simplemente se desmoronarían si entraran en aguas poco profundas o en nuestros ríos. Más aún, si intentaran atravesar los rápidos. Y, por las mismas razones, tampoco eran aptos para su transporte por tierra con rodillos para troncos.

Durante una de estas expediciones, los recreadores intentaron viajar en barcos desde el golfo de Finlandia a través del Neva, el lago Ladoga y Volkhov hasta Novgorod. Y si consiguieron superar el Neva y el Ladoga, con poca suerte (y aquí sería útil recordar los trabajos que se están realizando en estos embalses para profundizar la calle: cientos de miles, si no millones, de toneladas de guijarros, arena, limo y anualmente se recogen diversos escombros con equipo especial) Luego, habiendo llegado a los rápidos de Volkhov (mucho, hay que decirlo, menos serios que los rápidos del Dnieper, famosos en el pasado), su gran campaña quedó firmemente asentada. ¡Sin ninguna posibilidad de continuar! Este intento terminó en un completo fiasco.

Otra expedición anterior intentó, entre otras cosas, repetir el “arrastre”. Pero los experimentadores no lograron nada parecido a lo que los normanistas imaginaban en sus oficinas.

¡Puedo ver cómo los "vikingos" pusieron un eje debajo de sus barcos, le colocaron ruedas y hicieron rodar sus barcos por la carretera asfaltada! Sin embargo, este es precisamente el camino que tuvieron que tomar los experimentadores al intentar reproducir el arrastre en el campo. Y esto a pesar de que su barco, como vemos, estaba lejos de tener el tamaño más grande de los ejemplares conocidos en Escandinavia. En la foto, la expedición "Ayfar", 1985.

La conclusión de este material es triste para nuestros historiadores suecos locales. De hecho - nadie el barco encontrado en Escandinavia no pudo haber terminado en las regiones del interior de Europa del Este, en Rusia. Y tampoco pudo superar los tramos terrestres de las rutas comerciales: entre la cuenca del Báltico y el Dnieper, la cuenca del Báltico y el Volga, el Volga y el Don. Este es un hecho establecido. En Escandinavia no se encontró nada que pudiera pasar a lo largo de nuestros ríos desde el mar hasta Novgorod, y especialmente a Smolensk o Kiev con Bulgar (sin mencionar Constantinopla). Aunque allí se han realizado bastantes hallazgos de barcos antiguos.

Por cierto, para ilustrar cómo es arrastrar un barco, sugiero ver un vídeo sobre cómo los pescadores de las Seychelles arrastran un barco desde el océano hasta la orilla. Prestad atención al esfuerzo con el que esta embarcación, en general pequeña (comparable, aparentemente, a las de un solo eje, y quizás lo sea) es arrastrada por una decena de hombres adultos. Y esto a pesar de que lo sacan a una orilla arenosa muy plana y lo mueven a una distancia de sólo unas pocas decenas de metros. Ahora imaginemos el esfuerzo que se requeriría durante varios kilómetros, o incluso un par de decenas de kilómetros. También tenga en cuenta que este barco no tiene quillas prominentes y tiene un fondo relativamente plano. Cómo fue posible (según nuestros historiadores suecos) mover barcos de la misma manera (según nuestros historiadores suecos) con una enorme quilla que sobresalía medio metro, o incluso más, que tenían los verdaderos barcos escandinavos, dejaremos esto ¡Pregunta a la conciencia de los soñadores correspondientes! Pero notamos que La práctica muestra la completa imposibilidad de esto.

Fragmento de la serie de televisión Eagle and Tails, episodio 105, Seychelles (producida por Teen Spirit por encargo del Inter,Ucrania).

Sin embargo, también se conocen barcos de la Alta Edad Media de los eslavos bálticos, que también se encontraron en cantidades bastante grandes y que, debido a sus características de diseño, entre ellas tener un fondo más plano y más resistente que sus homólogos escandinavos, cumplían perfectamente tanto con los requisitos requeridos para para viajar en mar abierto, también eran muy adecuados para la navegación costera, costera y en aguas poco profundas, así como para viajar a lo largo de ríos y lagos interiores. Así lo confirmaron, entre otras cosas, las campañas de reconstrucción histórica en Polonia y Alemania.

Puede leer en detalle sobre el problema de los barcos escandinavos en los ríos de Europa del Este en el excelente libro de Yu Zvyagin, en el que el autor describe con gran detalle todo lo relacionado con este tema, incluidos los mitos normandos. También examinó en detalle estos intentos muy prácticos de viajar en barco por el “camino de los varegos a los griegos”: Yu. Zvyagin “El gran camino de los varegos a los griegos” M. Veche, 2009. El autor también proporcionó cálculos sobre diversos parámetros de los barcos eslavos y escandinavos, abordó en detalle la arqueología y las fuentes, etc. Muy buen análisis. Las tecnologías de construcción naval escandinavas de esa época estaban dirigidas exclusivamente al desarrollo de embalses de aguas profundas. Los escandinavos apuntaban al mar. Los báltico-eslavos permitieron el uso de sus barcos tanto en el mar como en el movimiento efectivo en aguas interiores poco profundas.

A. Nikitin también expresó sus dudas de que el camino de los varegos a los griegos pasara por Volkhov, Lovat y Dnieper, basándose, sin embargo, únicamente en el análisis del texto de la crónica y sus inconsistencias; el camino real, según sus conclusiones, pasó a lo largo del Elba, Odra y el Danubio: EL CAMINO “DE LOS VARYAGS A LOS GRIEGOS” Y LA LEYENDA DEL APÓSTOL ANDRÉS. Estos mismos puntos de vista también son desarrollados por uno de nuestros participantes, Sergei Tsvetkov ( sergeytsvetkov ): "De los varegos a los griegos": un camino de la nada a ninguna parte. El punto de partida de esta ruta comercial fueron, aparentemente, las tierras de los eslavos bálticos.

De todos modos - Los escandinavos no navegaban con sus propios barcos por los ríos de Europa del Este.! De las palabras "nunca en absoluto" y "en absoluto".

Y aquí comienza el misterio de los antiguos barcos rusos. Si los escandinavos, en aquellos de sus barcos que existieron en la realidad y que se descubrieron durante las excavaciones (y otros no se encontraron), eran físicamente incapaces de navegar por los ríos rusos, ¿qué tipo de barcos eran los que se describen y mencionan constantemente aquí en conexión con Rusia? De lo que, en particular, los árabes hablan en detalle en sus textos. Y uno de los cuales lo describe, por ejemplo, Ibn Fadlan en su historia sobre el funeral de un noble ruso.

Los normanistas a veces intentan eludir esto afirmando que los rusos usaban postes de un solo árbol para viajar por Europa del Este. Por ejemplo, citando a Constantino Porfirogenito cuando habla de cómo el rocío flota río abajo sobre el monóxido. Ejes individuales, aparentemente ligeramente modernizados por ellos, con la instalación de una vela y, posiblemente, elevando los costados. Esto, por supuesto, es una evidencia interesante, pero si tomamos a los árabes, lo que describen en Rusia no es en absoluto la misma madera. Y, además, barcos bastante grandes, llenos hasta el borde de mercancías: pieles, espadas o esclavos, o guerreros feroces que merodean por mares y ríos en busca de ganancias y robos. Los árabes describen las tripulaciones de los barcos, sus costumbres y relaciones. Esto no podría suceder en los refugios. ¡Y Ibn Fadlan en su historia claramente no describe un solo árbol! En el barco se instaló una carpa, en la que se colocó al difunto, así como una gran cantidad de diversos obsequios y donaciones. ¿Cómo instalarías todo esto en un solo eje? Si estos barcos procedían de Escandinavia, ¿por qué no se encuentran allí? Pero sólo aquellos que sólo pueden utilizarse en aguas profundas. ¿No es más lógico suponer que, aunque eran grandes, no eran barcos escandinavos? Simplemente un tipo diferente de barco.

Por cierto, en cuanto a estos árboles de un solo árbol, también son perfectamente visibles en la costa sur del Báltico. He aquí una página del libro "Cashubios, cultura y lengua populares" de Fredrich Lorenz, Adam Fischer y Tadeusz Lehr-Splawiński, Toruń 1934. En la fotografía de principios del siglo XX, un pescador casubio en una piragua, o barco de un solo eje:

Como vemos, entre los descendientes de los eslavos bálticos, estos “monoxilos” todavía estaban en pleno uso a principios del siglo pasado. Y por alguna razón creo que mientras viajamos por el sur del Báltico, en algún lugar de una de sus lenguas de arena, es posible que incluso ahora nos encontremos con barcos similares. Especialmente donde los descendientes directos de los eslavos bálticos, los casubios, todavía viven, por ejemplo en la zona de Hel Spit, o en Gdynia y Sopot.

Y luego surge otra pregunta: ¿qué tipo de barcos eran entonces, cuyos restos se encuentran en montículos que a veces se encuentran aquí y allá en el territorio de Rusia, incluso en sus regiones profundas del interior? Y de lo que nuestros amigos "suecos" dicen que son "escandinavos", realizados según el "rito funerario sueco", etc. etcétera. Me parece que, después de todo, estos no eran barcos escandinavos, ¡si en Escandinavia no encuentran barcos capaces de ir a los lugares donde se descubren estos montículos! ¿Seguramente esto es lógico? ¡Y definitivamente tampoco eran los mismos árboles! Porque en estos montículos a veces se encuentran remaches y fragmentos de diversas partes características de los grandes barcos, y en absoluto de las piraguas. Los normanistas, sin embargo, sostienen que supuestamente los remaches metálicos que se encuentran en estos montículos son una característica distintiva de los barcos escandinavos. Pero, como muestran los siguientes materiales, esto no es en absoluto necesario: ​​Entierros en un barco entre los eslavos bálticos. Sobre la cuestión de los remaches de hierro. Eslavos en Escandinavia. V-2.

También cabe señalar aquí que muchos términos marítimos y navales rusos son de origen protoeslavo y eslavo. Incluyendo palabras como barco, cubierta, remo, popa, proa, embarcación, fila, muelle etc. etcétera. Lo que digan los normanistas sobre el origen de estas palabras (y una vez afirmaron que muchas de ellas son préstamos escandinavos, pero esto es completamente refutado por la lingüística moderna). Eslavo, por supuesto, también son palabras como bahía, estrecho, canal, Rostock, cabo etc. si y mismo mar- su propia palabra eslava original, que se remonta a la antigua época indoeuropea. Y todo esto se observa aquí incluso a pesar de las conocidas transformaciones de Pedro el Grande, durante las cuales se construyó una flota en Rusia según el modelo occidental de los siglos 17-18 y, en consecuencia, muchos términos marítimos fueron tomados prestados de Europa occidental. lenguas de esa época. También hay una palabra muy interesante en ruso. navegar. Que ahora no tiene ninguna versión etimológica clara y tiene analogías con algunas palabras bálticas, así como con una antigua palabra poética griega que ya no se usaba en la Edad Media. Por lo tanto, ¿quizás tenga sentido suponer que esta palabra proviene generalmente del idioma original de ese mismo ruso? Y esto se sabe por los textos rusos antiguos. Lo cual sería muy lógico, considerando lo marítimo que era la Rus. Además, la palabra rusa moderna tiene un origen no muy claro. muelle, Además del prefijo “pri”, lleva una raíz que tiene análogos en las lenguas báltica y germánica.

Por supuesto, creo que ya entiendes que usé la palabra "acertijo" en el título del texto deliberadamente, por así decirlo, ¡de manera engañosa! ¡Por supuesto, esto no es ningún misterio para nosotros! Conocemos muy bien la respuesta. Estos eran los barcos de los eslavos bálticos. Pero para nuestros amigos “suecos”, creo que esto podría convertirse en un misterio. Lo que podría llevarlos a una respuesta. La verdad es que para ello necesitarían aprender a mirar con sus propios ojos y analizar. Sin embargo, aparentemente no saben cómo hacer esto o simplemente prefieren no hacerlo. Y sólo se dedican a memorizar y repetir los postulados de sus “autoridades”. ¡Éstos, a su vez, se han vuelto tan entumecidos que incluso tienen una estaca en la cabeza! (O al menos hacer de ellos el mismo monoxia) ;) En general, aparentemente, nuestros amigos tienen el mismo principio: quien mejor repite lo que le dicen es el científico más real. Por cierto, el científico ideal en este tipo de sistema debería ser un loro o un estornino parlante. Pero esto es así: ¡bromas de humor! ¡Espero que perdonéis mis digresiones líricas!

Gracias por su ayuda para encontrar material. aloslum -A.

Espero que hayas disfrutado de este texto. Como siempre, estaré encantado de recibir preguntas, comentarios y aportaciones, así como otras manifestaciones de actividad.