Ledolomac "Ermak" Ledolomac Ermak Dug životni vijek ledolomca Yermak

Istražite sjever Rusija Prvi istraživači počeli su još u 15.-16. stoljeću, ali to su bili samo pojedinačni ljudi i skupine koje su odlučile doći do samog leda Arktičkog oceana kako bi vidjeli takozvani rub zemlje. Sve do početka 19. stoljeća malo se ljudi usuđivalo putovati ledom prekrivenim vodama sjevernih mora i oceana, a i kasnije su te vode bile nepogodne za prolaz velikih brodova. Laki jedrenjaci, pa čak ni teške fregate, nisu se mogli nositi s ledom koji je plutao oceanom, ni zimi ni ljeti.

Kao rezultat potrebe uspostavljanja sjevernih morskih i trgovačkih putova, pojavila se hitna potreba za posebnom vrstom broda koji bi mogao ne samo prolaziti kroz more puno santi leda, već i sigurno nositi druge manje jake brodove za sobom. Tako su se u Rusiji pojavili prvi ledolomci - brodovi s ojačanim bokovima, dnom, a ponekad i ovnom na pramcu za drobljenje posebno velikih ledenih barijera.

Godine 1897. engleska tvrtka Armstrong, u ime ruskog admiraliteta, započela je izgradnju modernog, dobro opremljenog i opremljenog ledolomca, koji je u Rusiji dobio ime "Ermak" u čast slavnog osvajača Sibira. Osim što je ovaj brod bio prvi ledolomac u Rusiji, bio je i prvi ledolomac arktičke klase u cijelom svijetu, odnosno namijenjen isključivo za rad na Arktiku.

Prvi ledolomac "Ermak"

Nadzirao gradnju ledolomac Admiral Makarov, on je također bio na čelu izborne komisije koja je prihvatila ledolomac u borbenu flotu zemlje. Osim toga, u ovoj komisiji bili su i poznati kemičar Mendeljejev i budući šef bijelog pokreta Wrangel.

Gradnja ledolomca završena je u veljači 1899. godine podizanjem trgovačke zastave Ministarstva financija Ruskog Carstva nad brodom, čijim je novcem organizirano opremanje i izgradnja samog broda. Nakon završetka ceremonijalnih događanja, Ermak je s novom posadom koja se već uspjela smjestiti na ledolomcu podigao sidra i izašao na more, uputivši se prema matičnim obalama.

Kako bi testirali brod, vladini dužnosnici naredili su kapetanu da pomakne ledolomac prema Finskom zaljevu, gdje je u ovo doba godine bilo puno leda. Dana 1. ožujka Ermak je stigao do ruba leda, ali to ga nije zaustavilo; krećući se brzinom od 7 čvorova na sat, pokazalo se da je ledolomac još bolji brod nego što su graditelji očekivali. Međutim, u blizini otoka Gogland, tim je morao baciti sidro i zaustaviti ledolomac, debljina leda na ovom mjestu bila je prevelika, pa je kapetan morao tražiti zaobilazno rješenje, koje je ubrzo pronađeno i 4. ožujka Ermak se usidrio u Kronštatu.

Susret ledolomca organiziran je s posebnom svečanošću, orkestar je stigao na obalu, luka je bila ukrašena svečanim zastavama, svirala se glazba i čuli se radosni govori. Nakon što je stajao na sidrištu ne više od 5 dana, Ermak je krenuo na svoju prvu plovidbu; imao je zadatak voditi nekoliko parobroda kroz led koji su se našli u teškoj situaciji kod Revela. Prva operacija bila je vrlo uspješna i laka, što je zauvijek ušutkalo one koji su sumnjali u izvedivost izgradnje ledolomca.

Početkom travnja "Ermak" je stao na pristanište Nikolajevskog mosta u Sankt Peterburgu da bi se odatle uputio prema Newcastleu, a zatim prema Arktičkom oceanu. Ledolomac je stigao do Spitsbergena i prošao kroz led Arktika, nakon čega se vratio u Englesku kako bi otklonio nedostatke uočene tijekom probnog putovanja. U ljeto je Ermak, temeljito moderniziran i renoviran, krenuo na drugo putovanje, čija je svrha bila istraživanje Arktika u znanstvene svrhe. Ekspedicija, koja je uključivala istaknute znanstvenike i istraživače, prikupila je korisne informacije o strukturi sjevernog leda, morskoj flori i fauni, putovanje je trebalo trajati najmanje mjesec dana, ali ledolomac je naišao na posebno tvrdu humku i dobio rupu, zbog na koji se morao vratiti u Englesku i podvrgnuti popravcima.

Šteta na ledolomcu bila je toliko značajna da je komisija stvorena za istraživanje incidenta odlučila ograničiti njegovu plovidbu na vode Finskog zaljeva, s čijim se ledom Ermak mogao nositi bez poteškoća. No, kapetan i posada broda bili su nezadovoljni tim ograničenjem, koje je njihov brod učinilo praktički beskorisnim, pa su u ljeto 1900. uspjeli dobiti dopuštenje za izvođenje treće arktičke ekspedicije, uz uvjet da se ona ne nastavi dalje od ušće Jeniseja. No, unatoč spremnosti posade i revnosti znanstvenika, Ermak je isplovio tek u ožujku sljedeće godine, a već u srpnju bio je prisiljen prekinuti plovidbu suočen s neprohodnim ledom. Kurs broda je promijenjen, zbog čega se nije moglo doći do Nove Zemlje, ali je bilo moguće istražiti Zemlju Franza Josifa.

Ovoga puta ledolomac je bio temeljito izudaran, šteta je bila toliko ozbiljna da je zapovjedništvo moralo izdati zapovijed za daljnje ograničavanje opsega aktivnosti ledolomca; od sada je Ermaku naređeno da plovi isključivo u baltičkim vodama, a viceadmiral Makarov je smijenjen s dužnosti.

Nakon što je stigao u luku, ledolomac je popravljen i kasnije je korišten s velikom pažnjom, a kasnije je postao poznat po vožnji brodova koji su išli sudjelovati u Rusko-japanskom ratu, nakon čega je Ermak dobio zadatak da plovi od Baltika do Beringov prolaz u jednoj proljetno-ljetnoj plovidbi.

Tijekom Prvog svjetskog rata, ledolomac je dodijeljen i nastavio je svoju službu ne napuštajući Finski zaljev. Unatoč velikoj starosti i borbenom iskustvu, Ermak je služio Rusiji i tijekom godina Revolucije, zahvaljujući njemu, dvije stotine brodova uspjelo je stići od Helsingforsa do Kronstadta bez ikakvih oštećenja. Nakon toga, herojski podvig ledolomca je nagrađen; kapetan Ermaka nagrađen je revolucionarnim Crvenim stijegom.

Veliku slavu ledolomac je stekao 1938. godine, čija je zima bila toliko jaka da se cijela sovjetska flota smrznula u arktičkom ledu. Ermak, bačen u pomoć mornarima, spasio je mnoge posade, maknuvši ih s brodova koji više nisu bili sposobni za samostalnu plovidbu, ali je još više brodova spasio od zatočeništva u ledu. Dva mjeseca "Ermak" je krstario cijelim Arktikom, prešavši ga nekoliko puta od zapada prema istoku, sudjelujući u spašavanju poznatog "Malygina".

Izbijanje Velikog Domovinskog rata pokazalo je da je prerano otpisati stari ledolomac; Ermak je vrlo uspješno plovio brodovima tijekom cijelog razdoblja neprijateljstava, a čak 20 godina nakon njihova završetka ledolomac je rashodovan tek između 1963. i 1964. godine. Tako je završila sudbina legendarnog ledolomca Ermak, koji je preživio četiri rata i revoluciju i ostao u sjećanju pomoraca kao djed ledolomske flote.

Makarov je prvi put iznio ideju o stvaranju polarnog ledolomca svom prijatelju, profesoru Pomorske akademije F. F. Wrangelu, 1892. godine, kada se Nansen energično pripremao za povijesno putovanje. Kao državnik, Makarov je shvatio da je brod sposoban za aktivno djelovanje u ledu vitalna potreba za Rusiju, jer bi produljenje arktičkog razdoblja plovidbe nemjerljivo proširilo trgovinske mogućnosti i gospodarske veze ogromne sjeverne sile.
Kao vojskovođa i pomorski zapovjednik, admiral je bio itekako svjestan koliko je za Rusiju važno imati pomorski put koji povezuje istočni dio zemlje sa zapadnim, a istovremeno u potpunosti leži unutar teritorijalnih voda Ruskog Carstva. .
Makarovljeva se inovativnost ogledala ne samo u tome što je predložio kvalitativno novi tip plovila i za njega osigurao parni stroj za to vrijeme goleme snage (10 000 konjskih snaga), nego i u tome što je, suprotno općeprihvaćenim mišljenjima, prepoznati samo drvene kao prikladne za plovidbu u arktičkom dvoru, inzistirao je na izgradnji čeličnog ledolomca.

U početku se Makarov nadao da će privući zanimanje čisto humane prirode za svoje dijete. Nansen odlazi na Arktik na izuzetno riskantan put, nitko ne zna kako bi mogao završiti; Dakle, moramo izgraditi ledolomac kako bismo ga, ako je potrebno, mogli poslati u pomoć ekspediciji u nevolji, a možda čak i u potragu za njim. Admiral je pokušao pridobiti potporu sibirskih trgovaca, kako bi ih zaveo mogućnošću da "otvore redovne (redovne - S.B.) teretne letove s rijekom Yenisei, prisiljavajući teretne brodove da slijede ledolomac."

Još jedna važna točka u Makarovljevoj bilješci poslanoj Ministarstvu mornarice bila je ideja da bi stvaranje ledolomca bilo od velike znanstvene važnosti za proučavanje mora Arktičkog oceana.

Na kraju je istaknuo važnu stratešku ulogu ledolomca:
“Vjerujem da održavanje velikog ledolomca na Arktičkom oceanu također može imati stratešku važnost, omogućujući, ako je potrebno, premještanje flote u Tihi ocean najkraćim i vojno najsigurnijim putem.”

Koliko bi brodova, koliko ljudskih života bilo spašeno da je Sjeverni morski put otvoren i razvijen do početka Rusko-japanskog rata 1904.-1905.! Ne bi bilo krvave Tsushime, ne bi bilo ove strašne i sramotne stranice u povijesti carske flote, da su brodovi baltičke eskadre plovili na Daleki istok ne oko svijeta, već duž sjeverne obale Rusija.

Fotografija slike "Ermak pomaže ratnom brodu zaglavljenom u ledu"

Ermak sudjeluje u spašavanju bojnog broda obalne obrane "General-Admiral Apraksin" kod otoka Gogland, 1900.

Ali visoke carske dužnosnike nije mogao uvjeriti nijedan argument. Rezolucija šefa Ministarstva pomorstva P. P. Tyrtova bila je lakonska, ali izražajna:

“Ruska mornarica uopće nije toliko bogata da bi ih (ove brodove - S.B.) donirala za znanstvenike i za problematične zadatke.”

Ali Makarov nije bio osoba koja bi odmah odustala od svoje ideje. Odlučio je dobiti podršku znanstvene zajednice. 12. ožujka 1897. admiral je održao predavanje u Akademiji znanosti, a prethodno je tekst predavanja objavio kao zasebnu brošuru.

Zajedno s Wrangelom organizira javno predavanje primamljivog reklamnog naslova " Sve do Sjevernog pola!“Predavanje je postiglo veliki uspjeh i odmah je dobilo široki publicitet.

Pa ipak, malo je vjerojatno da bi se Makarov mogao nositi s carskom birokracijom da se izvanredni ruski znanstvenik D. I. Mendeljejev nije pridružio redovima pristaša ledolomca. Srdačno je podržao Makarovljev prijedlog i preuzeo tešku misiju uvjeravanja ruskih vladara u stvarnost i korisnost predloženog projekta. Uživajući golem autoritet u najvišim državnim krugovima, Mendeljejev se obratio za pomoć svemoćnom ruskom ministru financija S. Yu. Witteu.

“Godine 1897., odnosno krajem ove godine, na moju inicijativu naručen je ledolomac Ermak.”
iz memoara S. Yu Wittea.

I već u ožujku 1899. novi ledolomac napustio je Englesku i stigao u Kronstadt. Već trećeg dana Ermakova boravka u Kronstadtu počele su stizati poruke s brodova okovanih ledom s molbom za hitnu pomoć. I "Ermak" je izbio na vrh. Lako je oslobodio sve brodove zaglavljene u kronštatskoj, a potom i revelskoj luci.

"Ovdje je "Ermak" sve bliže i bliže. Njegovo kretanje u masi čvrstog leda je nevjerojatno. Svi smo znali da je led na rampi dostigao 1 1/2 aršina (106 centimetara - S.B.) i nismo mogli vjerovati svojim očima kako Ermak plovi, kao da leda nema. Ne primjećuje se ni najmanji napor. "Ermak" je hodao uz tupi tresak, razbijajući led i obarajući ga ispod sebe zahvaljujući iznenađujuće dobro proračunatim konturama, posebno u nosu. Bilo je jasno vidljivo kako se stabljika lako srušila u led, nakon čega je masa leda poslušno prošla ispod snažnog trupa broda. Uokolo se nisu stvorile pukotine, a "Ermak" je hodao, čvrsto pritiskajući svoje strane na led. Debele sante leda ponekad su se pojavljivale na samom boku, ali su se brzo skrivale ispod trupa; iza krme je bio slobodan kanal ispunjen ledom, razbijen na komade snažnim propelerima Ermaka. Kronštatski list "Kotlin"

Početkom travnja Ermak je otvorio ušće Neve i tako omogućio neuobičajeno rani početak plovidbe u petrogradskoj luci. Dana 4. travnja, uz veliku gomilu ljudi, ledolomac je privezan u blizini Rudarskog instituta.

Godine 1901. Ermak je došao pod nadležnost Odbora za lučke poslove, podređenog Odjelu za trgovinu i plovidbu za rad na Baltiku.
1903-1905 - prešlo u nadležnost Glavnog ravnateljstva trgovačkog pomorstva i luka.

U veljači 1918. ledolomac je uklonio sve sovjetske brodove sposobne za kretanje iz Tallinna i doveo ih u Helsingfors, a zatim osigurao prolaz iz Helsingforsa u Kronstadt.

Godine 1934. „Ermak” je podržao aktivnosti ekspedicija Kara i Lena, a četiri godine kasnije iz ledenog zarobljeništva spasio je ledolomne parobrode „Sadko” i „Malygin” i sudjelovao u ekspediciji za evakuaciju herojske četvorice Papanina iz leda. velika santa. U kasnu jesen 1939. ledolomac je prešao borbenu zonu Drugog svjetskog rata i, zaobilazeći Skandinaviju, prešao iz Murmanska na Baltik. Dana 4. listopada 1941. Ermak je uvršten u Odred za posebne namjene Baltičke flote Crvene zastave. Ledolomac je sudjelovao u evakuaciji garnizona poluotoka Hanko i drugih garnizona, pratio je brodove u Finskom zaljevu i doveo podmornice na borbene položaje, djelujući pod žestokim bombardiranjem i topničkim granatama.

Godine 1964. Ermak je izbačen iz upotrebe

M.P.Vasiliev Prvi zapovjednik Ermaka 1898-1901.

Ermak u Engleskoj, 1901

Dostignuća velikog čovjeka teško je podijeliti na značajnija i manje značajna. Takvih je bilo dosta u aktivnom, uzavrelom i dramatičnom životu ruskog admirala Stepana Osipoviča Makarova. Teško je precijeniti puni značaj njegova doprinosa domaćoj i svjetskoj znanosti, vojnim poslovima i pomorstvu. A među mnogim stvarima je stvarno stvaranje ruske flote ledolomaca od strane Makarova, budući da je prvi svjetski ledolomac arktičke klase projektiran i izgrađen pod vodstvom admirala znanstvenika.

Prethodnici

Arktik je uvijek bio i ostao najvažnija strateška regija za Rusiju. Treba samo pogledati kartu i procijeniti duljinu obale u polarnim područjima. Što je Arktik i zašto je potreban, u Sankt Peterburgu dugo nisu jasno shvaćali. Ekspedicije su s vremena na vrijeme slane na sjever, ali nije bilo ekonomske potrebe za njegovim punim razvojem. U drugoj polovici 19. stoljeća istočne regije Rusije, a prvenstveno Sibir, na valu intenzivnog razvoja, počele su doživljavati hitnu potrebu za izvozom svojih proizvoda u europski dio zemlje i dalje u inozemstvo. Novoizgrađena transsibirska željeznica nije mogla u potpunosti osigurati sve veći trgovinski promet, tim više što je njezin kapacitet još uvijek bio ograničen, a najveći dio kapaciteta zauzimale su vojne potrebe. Na sjeveru je bila samo jedna luka - Arkhangelsk.

Dok su se birokrati u prijestolnici ležerno koprcali, kao što se često događalo u Rusiji, poduzetni ljudi na terenu preuzeli su stvar u svoje ruke. Godine 1877., opremljen novcem trgovca i industrijalca M. Sidorova, brod "Jutarnja zvijezda" isporučio je robu i razne proizvode od ušća Jeniseja do Sankt Peterburga. Nakon toga su domišljati Britanci zabili svoje duge nosove u rusku polarnu trgovinu između ušća rijeka Ob i Jenisej i Arhangelska. Do 1990-ih tvrtka gospodina Pophama imala je koncentrirane pomorske komunikacije s tim udaljenim područjima. Bio je to iznimno riskantan posao i iznimno je ovisio o stanju leda u Karskom moru. Trebalo je otići do odredišta, iskrcati i ukrcati robu i vratiti se u jednoj vrlo kratkoj plovidbi. Rizik od zapinjanja u ledu bio je poprilično velik pa je cijena prijevoza i same robe bila basnoslovna. U nekim godinama, zbog teških ledenih uvjeta, nije bilo moguće stići dalje od Yugra Balla. Problem osiguravanja nesmetanog prometa tereta na Arktiku morao se riješiti na radikalan način - bili su potrebni posebno izgrađeni brodovi koji su se mogli nositi s arktičkim ledom. Ideja o izgradnji velikog ledolomca bila je u zraku dugo vremena, potreba za tim se osjećala iz godine u godinu, ali samo tako aktivna, energična i, što je najvažnije, obrazovana osoba kao što je Stepan Osipovič Makarov sposobni provesti takav plan u metalu.

U doba jedrenjačke flote led je ostao nepremostiva prepreka brodovima. Zaustavljena je sva navigacija u zamrznutim lukama. U 17.–18. stoljeću borba s ledom, ako bi brod iz nekog razloga zapeo u relativnoj blizini odredišta, svodila se na mobilizaciju lokalnog stanovništva, naoružanog pilama, pajserima i drugim priručnim alatom. Velikim radom i naporom probijen je kanal i zatvorenik je pušten. I to samo ako vremenski uvjeti dopuštaju. Druga metoda, ali opet situacijska, bila je pucanje topova u led, ako su kalibar topovske kugle i debljina leda dopuštali, ili bacanje puške na led. Poznat je slučaj kada je 1710. godine, tijekom zauzimanja Vyborga, ruska fregata "Dumkrat" prošla kroz led uz pomoć male puške obješene na pramčani šprit i povremeno se spuštala i podizala. Drugi način borbe protiv leda bila je detonacija - u početku se u tu svrhu koristio barut, a kasnije i dinamit. U Rusiji su neki brodovi bili opremljeni takozvanim ledenim ovnom od drveta ili metala. Uz njegovu pomoć bilo je moguće nositi se s relativno tankim ledom. No, sve navedeno uglavnom se odnosilo na pomoćne ili prisilne mjere.

Šezdesetih godina 19. stoljeća u Rusiji je originalni projekt inženjera Eulera razvijen i testiran 1866. godine. Brod je bio opremljen metalnim ovnom i, osim njega, posebnom dizalicom za spuštanje posebnih utega teških 20-40 funti na led. Dizalicu je pokretao parni stroj, utezi su podignuti na visinu od oko 2,5 metra i potom spušteni na led. Kako bi savladao posebno jake sante leda, brod je bio opremljen s još nekoliko stupnih mina. Početni testovi pokazali su prilično zadovoljavajuće rezultate, a topovnjača “Experience” pretvorena je u neku vrstu nosivog “ledolomca”. No, ovo je bio kraj uspješnog dijela eksperimenta - iako su utezi uspjeli razbiti mali led, snaga "Experience" stroja očito nije bila dovoljna za kretanje kroz smrvljeni led. “Iskustvo” nije moglo pomaknuti led i osigurati prolazak brodova kroz formirani kanal. Nastali su još egzotičniji projekti kontrole leda: na primjer, opremanje broda čekićima i kružnim pilama ili erodiranje leda vodom iz posebnih monitora pod pritiskom.

Prvi manje-više tehnički napredan brod za borbu protiv leda stvoren je, opet, u Rusiji. Dugo je vremena komunikacija između tvrđave Kronstadt i Sankt Peterburga u jesensko-proljetnom razdoblju bila praktički nemoguća - čvrstoća leda bila je nedovoljna za prijevoz saonicama. Mihail Osipovič Britnev, kronštatski poduzetnik i brodovlasnik, odlučio je pronaći način da produži plovidbu između Oranienbauma i Kronstadta na nekoliko tjedana. U tu svrhu preuredio je jedan od svojih parobroda - mali tegljač s vijkom. Prema njegovim uputama, pramac je presječen pod kutom od 20 stupnjeva u odnosu na liniju kobilice, po uzoru na pomeranske čamce hummoke. Ledolomac Pilot bio je malen, dugačak samo 26 metara i opremljen parnim strojem od 60 konjskih snaga. Kasnije su izgrađena još dva ledolomca da mu pomognu - "Boy" i "Buy". Dok su ruski dužnosnici pokušavali shvatiti ogroman značaj ovog izuma, stranci su se obrušili na Britneva u Kronstadtu kao vrapci na još neomlaćene plastove sijena. U zimi 1871., kada su jaki mrazevi čvrsto okovali najvažniju brodsku arteriju za Njemačku, rijeku Elbu, njemački stručnjaci iz Hamburga kupili su crteže Pilota od Britneva za 300 rubalja. Zatim su tu bili gosti iz Švedske, Danske, pa čak i Sjedinjenih Država. Diljem svijeta počeli su se graditi ledolomci, čiji je rodonačelnik bio zamisao samoukog izumitelja iz Kronstadta. Krajem 19. stoljeća konačno su se u Rusiji pojavili ledolomci i trajekti – na Volgi i na otoku Bajkal. Ali sve su to bili relativno mali brodovi za obalnu plovidbu. Zemlji je trebao veliki ledolomac za podršku arktičkom prijevozu tereta. Svaka ideja ili projekt naprosto se pretvara u hrpu papira prekrivenu prašinom ako nema osobe koja mu poput ledolomac probija put među ledom skepse. A bio je tako neumoran čovjek - zvao se Stepan Osipovič Makarov.

Plan probijanja leda S.O. Makarov i informacijska borba u njegovu obranu

Budući admiral, znanstvenik, izumitelj i istraživač rođen je 8. siječnja 1849. u gradu Nikolaevu u obitelji mornaričkog časnika. Već 1870. njegovo je ime postalo poznato zahvaljujući člancima o teoriji nepotopivosti broda. Tijekom rusko-turskog rata 1877.-1878. Makarov je izveo uspješnu borbenu upotrebu minsko-torpeda. Zatim je tu bilo zapovijedanje parobrodom Taman, istraživanje, uključujući iu vojne svrhe, strujanja između Crnog i Mramornog mora i putovanje oko svijeta na korveti Vityaz. Od 1891. do 1894. Makarov je služio kao inspektor pomorske artiljerije. Krajem 19. stoljeća, već kao viceadmiral, zapovijedao je Praktičnom eskadronom Baltičkog mora.

Po prvi put, Makarov je izrazio ideju izgradnje velikog arktičkog ledolomca svom prijatelju, profesoru Pomorske akademije, F.F. Wrangel 1892. godine. U to vrijeme norveški istraživač i polarni istraživač Fridtjof Nansen spremao se na svoje putovanje Framom. Makarov je, kao osoba dubokog, dinamičnog uma, dobro razumio važnost Sjevernog morskog puta koji povezuje zapadne i istočne regije Rusije, a nalazi se i u njezinim teritorijalnim vodama. Njegov razvoj značajno će proširiti trgovinske i gospodarske mogućnosti zemlje. Postupno je ideja počela poprimati jasnije oblike od čisto teoretskih proračuna. Makarov je predložio da se odmah izgradi veliki brod od dobrog čelika. Motor je trebao biti parni stroj ogromne snage za ono vrijeme - 10 tisuća KS. U posebnom obrazloženju Ministarstvu mornarice o izvedivosti izgradnje velikog ledolomca, znanstvenik je istaknuo ne samo znanstveno-istraživački značaj takvog broda, već i vojni, posebice mogućnost brzog premještanja ratnih brodova. na Daleki istok. Dakle, davno prije korištenja Sjevernog morskog puta, Makarov je već jasno shvatio njegov značaj za Rusiju.

Tradicionalno konzervativno, vojno vodstvo odgovorilo je negativno s velikom dozom skepse. Netko drugi na mjestu Makarova bi u svakom slučaju odbacio kratkovidnost i kratkovidnost moćnika i smirio se. Ali Makarov je izrezan iz drugog platna. Dana 12. ožujka 1897. neumorni admiral održao je opširno predavanje u Akademiji znanosti, gdje je temeljito i razumno dokazao perspektivu velikog ledolomca u floti, ili još bolje nekoliko. To bi, prema riječima predavača, pridonijelo ne samo nesmetanoj plovidbi Finskim zaljevom u zimskim uvjetima, već bi uspostavilo redovitu komunikaciju između ušća rijeka Ob i Jenisej i inozemnih luka, što bi imalo značajne ekonomske koristi. Sljedeći korak u informacijskoj borbi za ledolomac organiziran je uz pomoć profesora F.F. Wrangela i iznimno uspješno predavanje “Pravo na Sjeverni pol!” Ideja o izgradnji ledolomca prestala je biti iza kulisa i raspravljala se u uskom krugu znanstvenika i tehničkih stručnjaka. Javnost i tisak počeli su pričati o njoj. Ali domaća je birokracija tradicionalno bila jaka u obrani od smjelih ideja i projekata. I vrlo je vjerojatno da se rasprava o potrebi izgradnje ledolomca u Rusiji ne bi stišala sve dok neki poduzetni stranci, koristeći Makarovljeve ideje, nisu stvorili sličan brod kod kuće. Tada bi birokratska armija jednoglasno uzviknula: “Ah, napredni Zapad nas je opet iznenadio, hajdemo sad sebi sagraditi ovako nešto!”

Srećom, za projekt ledolomca zainteresirao se istaknuti ruski znanstvenik, akademik D.I. Mendeljejev. Imajući veze u samom vrhu carstva, Mendeljejev je otišao izravno ministru financija S.Yu. Witte. Ministrov uporni um odmah je vidio ekonomsku korist u Makarovljevu konceptu. Kasnije je Makarov dogovorio sastanak s njim, na kojem je admiral konačno uvjerio Wittea, koji je imao veliki utjecaj u državnom stroju, u potrebu izgradnje ledolomca. Admiralu je obećana potpora, a dok se skriveni zamašnjaci vrte i pritišću tajne poluge vlasti, Makarov je zamoljen na dugo studijsko putovanje Sjeverom kako bi na licu mjesta jasnije saznao u kakvim uvjetima funkcionira novi brod će prometovati.

Makarov prvo odlazi u Švedsku, gdje upoznaje poznatog polarnog istraživača profesora Nordenskiölda. On je bio taj koji je 1878-1879 na brodu "Vega" prvi put prošao Sjevernim morskim putem. Profesor je s odobravanjem govorio o idejama Makarova. Nakon Švedske, posjećena je Norveška i otok Svalbard. Nakon što je završio s Europom, Makarov je već poslan na ruski sjever. Posjetio je različite gradove: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Razgovarao je s lokalnim trgovcima i industrijalcima - svi su ga razumjeli, svi su klimali glavom s odobravanjem, ali nitko nije dao novac za gradnju broda koji je njima bio toliko potreban. Vraćajući se s putovanja, Makarov sastavlja detaljan dopis, u kojem detaljno opisuje tehničke zahtjeve za obećavajući ledolomac. Admiral je inzistirao na izgradnji dva ledolomca, ali je oprezni Witte, nakon što je dobro razmislio, dao zeleno svjetlo za samo jedan brod.

Pregovori s proizvođačem i izgradnja broda

U listopadu 1897. osnovana je posebna komisija pod predsjedanjem samog Makarova, koja je također uključivala Mendelejeva, profesora Wrangela i druge istaknute stručnjake. Početni zadatak komisije bio je detaljno opisati sve zahtjeve budućeg ledolomca - detaljno su opisane njegove tehničke karakteristike, dimenzije, zahtjevi za čvrstoću i nepotopivost. Sastavljen je potreban popis potrebne opreme za instalaciju. Dakle, tehničke specifikacije su bile spremne. Budući da je novi brod bilo teško izgraditi, odlučeno je obratiti se uslugama stranih brodograđevnih tvrtki. Trima tvrtkama koje su već imale iskustva u gradnji ledolomaca dopušteno je da se natječu za pravo gradnje ledolomca. To su bili Burmeister i Wein u Kopenhagenu, Armstrong i Whitworth u Newcastleu te njemački Schichau u Elbingu. Sva tri sudionika predložila su svoje projekte. Prema preliminarnom mišljenju komisije, danski projekt pokazao se najboljim, Armstrong je zauzeo drugo mjesto, au njemačkom su pronađeni ozbiljni nedostaci. Istina, Makarov je osporavao to mišljenje i smatrao da Schichauove ideje imaju svoje prednosti. Nakon što su postignuti dogovori s predstavnicima tvornice, zamoljeni su da navedu svoje cijene u zatvorenim kuvertama. S rješenjem komisije i zatvorenim kuvertama Makarov je otišao u Witte, gdje su bile otvorene. Nijemci su tražili 2 milijuna 200 tisuća rubalja i jamčili izgradnju za 12 mjeseci, Danci - 2 milijuna rubalja i 16 mjeseci, Armstrong - 1,5 milijuna i 10 mjeseci. Kako su Britanci ponudili najkraće vrijeme izgradnje po najnižoj cijeni, Witte je odabrao engleski projekt. Osim toga, bitan faktor je bio i taj što su Britanci ponudili brod koji može primiti 3 tisuće tona ugljena umjesto potrebnih 1800, čime je autonomija ledolomca gotovo udvostručena.

Dana 14. studenoga 1897. Witte je predao caru Nikoli II memorandum, koji je potvrdio svojim potpisom. Prva etapa bitke za ledolomac je dobivena - preostalo je samo izgraditi ga i testirati.

Mjesec dana kasnije, Makarov odlazi u Newcastle kako bi sklopio ugovor o izgradnji broda. Tijekom pregovora s predstavnicima proizvođača, admiral se ponašao oštro sa svojom karakterističnom upornošću i upornošću. Moramo mu odati zasluge - da bi se obranili njegovi zahtjevi protiv tako okorjelih biznismena kao što su sinovi Maglovitog Albiona, čovjek mora imati čvrst stisak. Admiral je prilikom opremanja budućeg ledolomca inzistirao na specifikacijama ruske dobrovoljačke flote, koje su se razlikovale od engleskih. Makarov je također ostvario kontrolu nad konstrukcijom broda u svim fazama gradnje, uz obvezno ispitivanje svih odjeljaka na nepotopivost punjenjem vodom. Konačna financijska nagodba trebala se izvršiti tek nakon završetka punog ciklusa testiranja u Finskom zaljevu, a potom iu polarnom ledu. Ako je ledolomac koji se testira imao bilo kakvu štetu na trupu, proizvođač ju je morao popraviti o svom trošku. Osim toga, ako testovi otkriju tehničke nedostatke u usvojenim dizajnerskim rješenjima, tvrtka ih je morala ukloniti pod istim uvjetima. Pregovori su bili teški, Britanci su bili tvrdoglavi, ali nisu htjeli izgubiti red. U prosincu 1897. novi je brod konačno položen u brodogradilištu Armstrong i Whitworth.

Nakon što je potpisao sporazum, Makarov je otišao na Velika jezera u Americi kako bi promatrao rad ledolomaca. Po povratku je proveo neko vrijeme u brodogradilištu, nakon čega je otišao na Baltik - ljeto 1898. proveo je u vježbama u eskadri. U njegovoj odsutnosti, budući prvi kapetan ledolomca M.P. Vasiljev. Moramo priznati zasluge engleskih graditelja - gradili su stvarno brzo. Već 17. listopada 1898. brod je, po nalogu cara Nikole II, dobio ime "Ermak", porinut je u more. Brod je bio dug 93 metra, a nakon obnove dosegao je 97 metara. Standardni deplasman bio je 8 tisuća tona, brod je bio opremljen s četiri parna stroja snage 2500 KS svaki. - tri na krmi, jedan na pramcu. Činjenica je da je u početku Ermak bio opremljen jednim dodatnim pramčanim propelerom u američkom stilu - ovaj propeler je trebao ispumpati vodu ispod sante leda kako bi se kasnije lakše drobio. Nepotopljivost Ermaka postignuta je prisutnošću 44 vodootporna odjeljka na koja je trup podijeljen. Ledolomac je bio opremljen posebnim trimom i nagnutim spremnicima, što je u to vrijeme bila tehnička inovacija. Preživljavanje broda osiguravala je posebna linija za spašavanje koju je opsluživala pumpa kapaciteta 600 tona na sat. Svi stambeni prostori imali su zimske predvorje i dvostruke prozore za toplinsku izolaciju. Dana 19. veljače na Ermaku je podignuta komercijalna zastava - prihvaćena je u bilancu Ministarstva financija, a ne Mornarice. 21. veljače 1899. brod je otišao u Kronstadt.

Prvi kontakt s baltičkim ledom dogodio se 1. ožujka - rezultati su bili vrlo pozitivni. Novi ledolomac lako je uništio svog glavnog neprijatelja. Dana 4. ožujka, s velikim mnoštvom ljudi, "Ermak" je stigao u Kronstadt. Kad se prvi entuzijazam slegnuo, novi ledolomac odmah je započeo svoj neposredni posao - oslobađao je brodove od leda, najprije u kronštatskoj, a zatim u luci Revel. Početkom travnja Ermak je lako otvorio ušće Neve - plovidba 1899. započela je neobično rano. Makarov je postao junak dana i rado viđen gost na prijemima i večerama. No, ovi prvi uspjesi nikako nisu obili glavu neumornom admiralu. Bio je itekako svjestan da je baltički led samo zagrijavanje prije juriša na prave arktičke bastione. Počele su pripreme za pohod na sjever. Tijekom organizacijskog okupljanja došlo je do svađe između Makarova i Mendeljejeva. Dvije tako svijetle ličnosti nisu se slagale u procesu konačnog odabira rute, taktike borbe na ledu i, konačno, jedinstva zapovijedanja. Sporovi su postajali sve žešći i na kraju su Mendeljejev i njegova znanstvena grupa odbili sudjelovati u prvoj arktičkoj ekspediciji.

Prvo arktičko putovanje i razvoj ledolomca

"Ermak" s rastavljenim lukom

Ermak je 8. svibnja 1899. krenuo na svoje prvo arktičko putovanje. Točno mjesec dana kasnije, 8. lipnja, na području Spitsbergena naišao je na pravi sjeverni led. U početku se ledolomac lako nosio s avangardom bijele tišine, ali onda su počeli problemi: oplata je počela curiti, trup je počeo vibrirati. Makarov se odlučio vratiti u Englesku. U Newcastleu je 14. lipnja brod usidren. Nakon inspekcije pokazalo se da je izgubljena lopatica nosnog rotora, što se, iako prihvatljivo za realnost Velikih jezera, pokazalo beskorisnim za Arktik. Rastavljen je. Popravci su trajali mjesec dana, nakon čega je Ermak ponovno krenuo na sjever. I opet su se pojavile poteškoće. Dana 25. srpnja, pri udaru u humku, ledolomac je razvio curenje. Pokazalo se da u praksi navedena čvrstoća trupa nije dovoljna za tako tešku situaciju. Brod se ponovno vratio u Englesku. Domaći tisak rado je napadao “Ermak” i njegovog tvorca. Ipak, liberalni miris naših novina nije se pojavio nakon 1991. - postojao je i prije, samo što je nakon revolucije ovaj virus bio u dubokoj hibernaciji. Ermak je uspoređen s beskorisnom ledenicom, prvi arktički ledolomac na svijetu optužen je za slabost i nemoć, a njegov tvorac za avanturizam. Novinski progon dosegao je toliku razinu da najautoritativniji polarni istraživač Nansen nije izdržao i istupio je u obranu ledolomca.

Makarov je, ne obraćajući pozornost na novinske škrabane, razvio radni plan za modernizaciju ledolomca. U Newcastleu je trebao biti zamijenjen cijeli pramac Ermaka. Dok je proizvodnja bila u tijeku, ledolomac je intenzivno radio na Baltiku. Među njegovim brojnim djelima posebno se može istaknuti spašavanje bojnog broda obalne obrane "Admiral general Apraksin" iz stijena i spašavanje ribara koji su se našli na odlomljenoj santi leda - tijekom ove akcije spašavanja, prvi put u mornarici i navigacija, bežični telegraf (radio), koji je izumio ruski inženjer A. WITH. Popov. U proljeće se "Ermak" vratio u Newcastle, gdje je doživio temeljitu preinaku - zamijenjen mu je pramac, demontiran je ionako neupotrebljivi pramčani motor, a bokovi su ojačani. Dizajn stabla ledolomca, u čijim je proračunima, inače, aktivno sudjelovao mladi brodograditelj i budući akademik A.N. Krylov, postao je standard za sve ledolomce tijekom mnogih desetljeća.

"Ermak" nakon modernizacije s novim lukom

Dok se Ermak modernizirao kako bi se uzela u obzir njegova prva putovanja u ledu, Makarov je vodio dugotrajnu bitku s domaćim dužnosnicima, koji su spriječili da se ledolomac ponovno pošalje na Arktik. Na kraju je bila prisiljena popustiti admiralovom pritisku. U ljeto 1901. Ermak je otišao na Arktik. 21. lipnja napustio je norveški Tromso, a 25. ušao u čvrsti led. Makarovljevi izračuni su potvrđeni. Ledolomac je pouzdano izdržao elemente, čvrstoća trupa bila je izvrsna - nije uočeno curenje. Modifikacija stabljike nije bila uzaludna. Međutim, početkom srpnja "Ermak" se susreo s tako teškim ledenim uvjetima da je tek mjesec dana kasnije uspio izaći u čistu vodu. Pol je ostao neosvojena granica, plivanje u arktičkom ledu i dalje je bilo opasno. Tome su uvelike pridonijela nekonstruktivna rješenja ugrađena u ledolomac - ona su kasnije u potpunosti opravdana vremenom i iskustvom dugotrajnog rada. "Ermaku" je jednostavno nedostajala snaga elektrane - nakon demontaže pramčanog parnog stroja nije prelazila 7500 KS. Unatoč činjenici da je posljednje putovanje ledolomca bilo uspješnije - nije bilo kvarova i curenja - nakon povratka Makarov je razriješen dužnosti u organizaciji eksperimentalnih putovanja u ledu. Ermakovo mjesto djelovanja bilo je ograničeno na Baltik. Stepan Osipovič je kovao planove za nove pohode, vjerovao je u svoje potomstvo, ali dok su se ta pitanja rješavala, počeo je Rusko-japanski rat, a život admirala Stepana Osipoviča Makarova prekinut je 13. travnja 1904. smrću bojnog broda Petropavlovsk.

Duga služba ledolomca "Ermak"

“Ermak” je također morao sudjelovati u ovom tragičnom ratu za Rusiju. Na inzistiranje guvernera na Dalekom istoku, general-ađutant E.I. Ledolomac Aleksejev bio je uključen u 2. pacifičku eskadru. Činjenica je da je Vladivostok bio ledena luka, a kapaciteti malog ledolomca Nadežni koji se ondje nalazi ne bi bili dovoljni da osiguraju stacioniranje cijele eskadrile po dolasku u mjesto. Kao dio eskadrile Yermak, napustio je Libau, ali, na njegovu sreću, jedan od parnih strojeva nije uspio u području rta Skagen. Zajedno s razaračem "Prozorlivy", koji ima neispravne hladnjake, ledolomac je poslan u Kronstadt. U siječnju 1905. osigurao je izlazak 3. pacifičke eskadre kontraadmirala Nebogatova. U ljeto iste godine - vodi veliku karavanu trgovačkih brodova do ušća Jeniseja s teretom za Sibirsku željeznicu.

Tijekom desetljeća koje je prethodilo Prvom svjetskom ratu, Yermak je radio na Baltiku, boreći se s ledom i s vremena na vrijeme pružajući pomoć brodovima u teškoj situaciji. Tako je 1908. uklonio krstaricu "Oleg" od kamenja. Godine 1909. na njemu je postavljena radio stanica. Izbijanjem rata 14. studenoga 1914. ledolomac je mobiliziran i uvršten u sastav Baltičke flote. Unatoč potrebi za popravcima - kotlovi su već bili stari - ledolomac je aktivno eksploatiran. Planirano je da se njime skine kamenje s njemačke lake krstarice Magdeburg, ali zbog teškog uništenja potonje, ta je ideja napuštena.

“Ermak” je upoznao događaje iz 1917. u Kronstadtu. Revolucija je revolucija, ali led nije otkazan. I cijelu zimu i proljeće osiguravao je komunikaciju između Kronstadta, Helsingforsa i Revela. Dana 22. veljače 1918., u vezi s približavanjem njemačkih trupa Revelu, ledolomac je pružio pratnju za dvije podmornice i dva transporta do Kronstadta. Od 12. ožujka do 22. travnja održan je poznati Ledeni prijelaz Baltičke flote iz finskih baza u Kronstadt. Ledolomac "Ermak" proveo je kroz led više od 200 brodova i plovila. Baltička flota izvršila je prijelaz u odredima, a nakon što je pratio sljedeći od njih, ledolomac se ponovno morao vratiti u Helsingfors. Za ledenu kampanju tim Ermak nagrađen je počasnom crvenom zastavom.

Više-manje redovan rad nastavljen je 1921. godine, kada je Baltičko brodogradilište konačno uspjelo popraviti ledolomac. Sve do 1934. Yermak je nastavio raditi na Baltiku. Njegovim se aktivnostima pridavala velika važnost - na kraju krajeva, on je stvorio uvjete za rad petrogradske luke. Na primjer, 1921. luka je osiguravala 80% vanjske trgovine Sovjetske Rusije. Konačno, nakon gotovo 30 godina pauze, ledolomac se vraća na Arktik kako bi vodio karavane leda. Godine 1935. čak je bio opremljen i hidroavionom Sh-2. Godine 1938. Yermak je sudjelovao u evakuaciji prve sovjetske polarne postaje, Sjeverni pol-1. Intenzivna plovidba 1938. godine (u Artiku je tada prezimilo čak pet karavana brodova kojima je bila potrebna pomoć) utjecala je na tehničko stanje broda - bio je potreban dugo očekivani popravak. Veći obim radova, uključujući poboljšanje životnih uvjeta posade (nova blagovaonica, radio-opremljeni kokpiti, kino kabina i praonica), planiran je za izvođenje u Lenjingradu. "Ermak" u jesen 1939., već kroz ratnu zonu, dolazi do Baltika. Ali izbijanje rata s Finskom, a potom i Veliki domovinski rat, spriječili su te planove.

Dana 4. listopada 1941. počasni brod ponovno je mobiliziran. Na njemu je ugrađeno naoružanje: dva topa od 102 mm, četiri topa od 76 mm, šest topova od 45 mm i četiri mitraljeza DShK. "Yermak" sudjeluje u evakuaciji garnizona pomorske baze Hanko, prati brodove do položaja za granatiranje neprijatelja i prati podmornice. Nakon ukidanja blokade Lenjingrada, brod je osiguravao plovidbu između Lenjingrada i švedskih luka.

Nakon rata, "Ermak" je trebao veliki remont - domaća brodogradilišta su utovarena, a "starac" je poslan u Antwerpen (Belgija). Ovdje je 1948.–1950. izvršena remont. 1. travnja 1949., u spomen na 50. obljetnicu službe, brod je nagrađen Ordenom Lenjina. Nakon završetka popravka, ledolomac se vratio u Murmansk, kojem je sada bio dodijeljen. U proljeće 1953. Yermak je dobio najnoviju radio opremu i zračni radar Neptun. Sljedeće godine - jedan od prvih helikoptera Mi-1.

Godine 1956., zajedno s drugim ledolomcem "Kapetan Belousov", veteran arktičkih linija postavio je rekord - pratio je karavanu od 67 brodova. Ermak je također sudjelovao u testiranju prvih sovjetskih nuklearnih podmornica (projekti 627a "Kit" i 658).

Je li nam Aurora dovoljna?

Tehnološki napredak nije stajao mirno. 3. prosinca 1959. prvi ledolomac na nuklearni pogon Lenin ušao je u službu sovjetske flote. Pojavili su se i novi dizel-električni ledolomci. Arhaični parni stroj postajao je relikt prošlosti. Krajem 1962. "djed" ruske ledolomske flote napravio je svoje posljednje putovanje na Arktik. U Murmansk se vratio u pratnji počasne pratnje s ledolomca na nuklearni pogon "Lenjin". Postrojeni ratni brodovi dočekali su veterana ukrštenim snopovima reflektora. Počašćeni brod našao se na raskrižju - popravci koji su mu bili potrebni više nisu bili praktični. Preostale su dvije mogućnosti: muzej ili rastavljanje u otpad. U rujnu 1963. "Ermak" je ispitala mjerodavna komisija, koja je prepoznala nemogućnost njegovog daljnjeg rada. Ali ako je ledolomac već bio malo star za led Arktika, stanje trupa u potpunosti je dopuštalo ugradnju za vječni privez.

Za Ermaka se odvijala prava borba. Izvanredni sovjetski polarni istraživač I. D. igrao je aktivnu ulogu u zaštiti broda i pokušaju da ga pretvori u muzej. Papanin. Vlada i Ministarstvo mornarice primili su niz pisama mornara, znanstvenika i polarnih istraživača sa zahtjevima da se Ermak sačuva za potomstvo. Ali stari ledolomac imao je dovoljno protivnika, a oni su, nažalost, zauzeli visoke pozicije. Zamjenik ministra mornarice A.S. Kolesničenko je ozbiljno rekao da “Ermak” nema neke (!) posebne zasluge: “Aurora nam je dovoljna.” U proljeće 1964., nakon sastanka Kolesničenka s Hruščovom, ideja o očuvanju broda kao spomenika konačno je pokopana. Tadašnji glavni tajnik općenito se prema floti odnosio s osjećajem sličnim razdraženosti. Hladnog ljeta 1964. u Murmansku je održan oproštaj s veteranom - odvučen je na brodsko groblje gdje je čekao rezanje u metal. U prosincu iste godine Yermak je otišao. Trošak njegovog zbrinjavanja bio je gotovo dvostruko veći od troška pretvaranja u muzej.

Sve što je ostalo od Ermaka. Moderna fotografija

Možete dugo filozofirati na temu očuvanja pomorske tradicije i brige za povijest. Ovo su primjeri puno vredniji od masakra prvog arktičkog ledolomca na svijetu. Britanci brižno čuvaju Nelsonov admiralski brod, bojni brod Victory, u usporedbi s kojim Ermak nije bio tako star. Prvi željezni bojni brod na svijetu, Warrior, još uvijek pluta, nakon što je cijelu svoju službu proveo u metropoli. Kada se 1962. postavilo pitanje zbrinjavanja rashodovanog američkog bojnog broda Alabama, stanovnici istoimene države osnovali su javno povjerenstvo za prikupljanje sredstava za kupnju broda i njegovo pretvaranje u muzej. Dio potrebnog iznosa (100 tisuća dolara) školarci su prikupili kovanicama od 10 i 5 centi, štedeći na ručkovima i doručakima. "Alabama" je sada jedan od najvećih američkih pomorskih muzeja. Bi li sovjetski školarci doista bili manje savjesni? Iskreno radi, treba napomenuti da je ledolomac "Lenjin" bio stalno usidren 1989. godine. Dobro je da su to uspjeli prije nego što je nestala zemlja kojoj je služio. Postavljanje krstarice "Mikhail Kutuzov" kao broda-muzeja kao da potvrđuje smjer prema očuvanju povijesnog sjećanja. Inače će naši brodovi postati ukrasi stranih luka, poput nosača zrakoplova Kijev i Minsk.

Ctrl Unesi

Primijetio oš Y bku Odaberite tekst i kliknite Ctrl+Enter

Ledolomac "Ermak"

Na ideju o stvaranju moćnog ledolomca prikladnog za istraživanje na Arktiku i proširenje plovidbe u ruskim lukama prvi je razmišljao izvanredan lik i inovator ruske mornarice, viceadmiral Stepan Osipovič Makarov. Makarov je izrazio ideju o stvaranju takvog plovila u zimu 1892. godine upravo u vezi s problemom dolaska do Sjevernog pola. Admiral je započeo stvarnu provedbu projekta pet godina kasnije. U listopadu-studenom 1897. osnovana je komisija za izradu specifikacija za budući ledolomac, u kojoj je sudjelovao D.I. Mendeljejev, kao i niz inženjera i brodograditelja. Ubrzo je došlo do natjecanja između tri tvrtke - Burmeister and Wein (Danska), Armstrong, Whitworth and Co. (Britanija) i Pillau (Njemačka). Najpovoljnije uvjete ponudila je Armstrongova tvrtka pa je izbor pao na nju.

Osnovni tehnički podaci Ermaka: duljina - 97,5 m, širina - 21,64 m, gaz - 8,55 m; istisnina - 8730 tona; snaga parnog stroja – 6950 KS; brzina - 14 čvorova; ledolom 0,8-1,6 m; posada (tijekom različitih razdoblja službe) 102-150 ljudi.

Gradnja ledolomca tekla je ubrzanim tempom i 4. veljače 1899. brod je predan za isporuku, a mjesec dana kasnije Ermak je uplovio u luku Kronstadt. Ledolomac je mirno savladao led debljine 0,6-0,9 m. Godine 1900. Ermak je sudjelovao u spašavanju bojnog broda obalne obrane Admiral general Apraksin, koji je 13. studenog 1899., kao rezultat navigacijske pogreške, skočio na pješčani sprud u jugoistočna obala otoka Gogland. U travnju 1900. Ermak je uspio izvući bojni brod sa stijene i sigurno ga dovesti u luku.

Ubrzo su se održale prve znanstvene ekspedicije u organizaciji S.O. Makarov. Prvo putovanje trajalo je od 29. svibnja do 14. lipnja 1900. U blizini južnog vrha Spitsbergena otkriveno je curenje u trupu i ledolomac se morao vratiti u Newcastle na popravak. Ali šteta na trupu bila je manja i općenito se ekspedicija pokazala prilično učinkovitom. Drugo putovanje započelo je 14. srpnja, a završilo 16. kolovoza iste godine. Njegova se ruta također odvijala u području Spitsbergena. Još jedna kampanja održana je od 16. svibnja do 1. rujna 1901. Led u sjevernom dijelu Novaya Zemlya pokazao se neprohodnim za Ermak. Ipak, bilo je moguće postići značajan uspjeh - obaviti dva leta do Zemlje Franza Josifa, sastaviti kartu Nove Zemlje od Suhoja Nosa do poluotoka Admiraliteta, prikupiti veliku količinu materijala o glaciologiji, morskim dubinama i magnetskim istraživanjima. .

Ali ovo je putovanje stavilo točku na Ermakove polarne ekspedicije koje su trajale 33 godine. U listopadu je ledolomac prebačen u nadležnost Odbora za lučke poslove i bio je angažiran u servisiranju baltičkih trgovačkih luka. Tijekom prvih deset godina rada na Baltiku Ermak je kroz led proveo preko 618 brodova.

U veljači 1918., u vezi s približavanjem njemačkih trupa Revelu, započela je evakuacija brodova Baltičke flote. Ova operacija je bila uspješna zahvaljujući Ermaku. Tijekom "Ledene kampanje" od Helsing Force do Kronstadta, koja je trajala od 12. ožujka do 22. travnja, povučeno je 236 brodova i plovila, uključujući šest bojnih brodova i pet krstarica.

Ledolomac je do 1934. osiguravao plovidbu baltičkim ledom, a te je godine prvi put nakon 1901. krenuo u juriš na arktički led. Sljedećih pet godina rad ledolomca bio je strukturiran prema sljedećoj shemi: tijekom godine je radio na Arktiku, a na kraju plovidbe vraćao se u Lenjingrad i bio angažiran u pratnji brodova na Baltiku.

"Ermak"

Godine 1938. ledolomac je sudjelovao u evakuaciji polarnih istraživača sa postaje Sjeverni pol-1. Zimovnici koje je spasio ledolomac Taimyr (I.D. Papanin, P.P. Shirshov, E.T. Krenkel i E.K. Fedorov) preselili su se u Ermak i oprema stanice je ponovno ukrcana. U prosincu 1939., nakon što je prešao borbenu zonu, ledolomac se preselio iz Murmanska u Liepaju, a potom u Lenjingrad. Na Baltiku je morao raditi i boriti se do 1947. godine.

Kada je 30. studenog 1939. počeo sovjetsko-finski rat, Ermak je nastavio oslobađati i trgovačke i ratne brodove od leda. Ledolomac je bio opremljen protuzrakoplovnim oružjem, i to ne uzalud: neprijateljski zračni napadi morali su se odbijati više puta.

Ermak je dočekao početak Velikog domovinskog rata dok je bio na popravku u lenjingradskoj luci. 27. lipnja 1941. ledolomac je zajedno s posadom i svom opremom predan Baltičkoj floti Crvenog zastava. Topničko oružje ponovno je postavljeno na ledolomac. U studenom je bio usmjeren na pružanje ledene potpore brodovima između Lenjingrada i Kronstadta. Tijekom studenog i prosinca, Ermak je napravio 16 putovanja, od kojih je svako bilo povezano sa znatnom opasnošću (na primjer, 8. prosinca, u području Peterhofa, ledolomac je naletio na minu, pretrpio značajna oštećenja, ali je ostao u službi). Ukupno, tijekom prve vojne plovidbe, Ermak je pilotirao 89 brodova. Ali od siječnja 1942. zbog nedostatka ugljena stajao je gotovo dvije i pol godine. Rad ledolomca postao je moguć tek 1944., nakon što je opsada Lenjingrada prekinuta. 6. studenog 1944. Ermak je demobiliziran iz flote. Posada se vratila na ledolomac (od kojih je većina otišla boriti se na kopnu) i njegova 46. plovidba ledom započela je u prosincu.

U kolovozu 1946., zahvaljujući Ermaku, bilo je moguće spasiti plutajući dok koji je dovučen na stijene osam milja od švedske luke Göteborg. Dok je izvučen sa stijena i odtegljen do odredišne ​​luke Bergen. Godine 1947. Ermak je prvi put nakon rata otišao na Arktik, gdje je zajedno s ledolomcem Sjeverni pol pratio karavane u Karskom moru. Godine 1948.-1950 Ledolomac je bio na popravku u luci Antwerpen.

28. srpnja 1950. Ermak se vratio u Murmansk. Sada je bio dodijeljen trgovačkoj luci Murmansk i bio je pod jurisdikcijom Arhangelske (od 1953. - Murmansk) Arktičke brodarske kompanije. Godine 1953.-1954. Ledolomac je bio opremljen najsuvremenijom radio opremom, radarom i pelengometrom. U isto vrijeme na njemu je testiran jedan od prvih uzoraka helikoptera Mi-1. Godine 1954.-1955 "Ermak" je bio vodeći brod ledolomske flote u zapadnom sektoru Arktika, gdje je u to vrijeme ostao jedini linearni ledolomac. Tijekom svog rada na Arktiku, imao je priliku obavljati različite zadatke: pratiti i oslobađati brodove zarobljene u ledu iu nevolji, pomagati geološkim grupama odsječenim od kopna.

Do početka 1960-ih. Postalo je jasno da je zbog značajne starosti broda, kao i zbog puštanja u rad ledolomca na nuklearni pogon Lenin i novih dizel-električnih ledolomaca, daljnji rad Ermaka postao nerentabilan. Krajem 1962. obavio je svoje posljednje putovanje na Arktik s kojeg se vratio u Murmansk u pratnji ledolomca na nuklearni pogon Lenjin. Ermaku je priređen svečani doček: hodao je uz red ratnih brodova koji su ga pozdravljali ukrštenim snopovima reflektora.

Vlada i Ministarstvo mornarice primili su brojna pisma mornara i polarnih istraživača s prijedlozima da se Ermak pretvori u brod spomenik. U tome je aktivno sudjelovao I.D. Papanin. Rasprava se vodila i na stranicama raznih novina, uključujući i Pravdu. Konačno, 12. prosinca 1963. ministar mornarice potpisao je naredbu o besplatnom premještaju Ermaka u Višu pomorsku školu Murmansk. No ovoj su se odluci usprotivili dužnosnici Ministarstva pomorske flote, predvođeni zamjenikom ministra A.S. Kolesnichenko (upravo je on govorio u jednoj od novinskih rasprava riječima da "... brod nema nikakvih posebnih zasluga"). Kolesničenko je došao do najviših autoriteta, sve do N.S. Hruščov i, nažalost, postigao je svoj cilj: 23. svibnja 1964. ministar mornarice izdao je naredbu br. 107 o otpisu Ermaka i poništenju prethodne naredbe. Za rezanje broda Vtorchermet je tražio otprilike dvostruko više od iznosa potrebnog za popravak i trajno postavljanje ledolomca...

Tako je jedan arktički veteran na apsurdan način okončao život. Uspomena na njega ostala je u postavu muzeja u Moskvi, Sankt Peterburgu, Murmansku i Odesi, gdje su prenesene neke relikvije iz Ermaka. I deset različitih geografskih lokacija na Arktiku i Antarktiku nazvano je u čast "Ermaka". Godine 1976. u službu je ušao finski dizel-električni ledolomac Ermak.