Tragiczna śmierć Walerego Czkałowa miała bardzo poważne konsekwencje. Nie ma prawie wątpliwości, że śmierć pilota nr 1 była zaplanowanym sabotażem. Główne pytanie jest inne - dlaczego to zrobili?

Tragiczna śmierć Walerego Czkałowa miała wielkie konsekwencje, o których nie lubią mówić

To bardzo ważne pytanie. Nikt nie musiał zabijać samego pilota, żeby zabić pilota. Powody tego, co się stało, były znacznie poważniejsze, a cele organizatorów sabotażu dalekosiężne.

Aby zrozumieć, dlaczego to zrobili, trzeba przyjrzeć się konsekwencjom śmierci Czkałowa. Kto na tym zyskał, a kto najwięcej stracił? Na pierwsze pytanie nie można odpowiedzieć od razu, ale na drugie można odpowiedzieć jednoznacznie.

Przede wszystkim wybitny projektant, król wojowników, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow, stracił przede wszystkim śmierć Czkałowa.

Jak to wszystko się stało? Dlaczego Polikarpow stał się celem wrogów sowieckiego reżimu?

Odpowiedź na te pytania jest oczywista - projektant Porlikarpow był królem wojowników, nie bez powodu otrzymał ten nieoficjalny tytuł. W latach 30. był jedynym konstruktorem w ZSRR, który wyprodukował myśliwce swoich czasów, które mogły wytrzymać maszyny rozwiniętych krajów obcych.

Lata 1937-38 stały się szczytem kariery projektowej Nikołaja Nikołajewicza.Polikarpow cieszył się wielkim zaufaniem Stalina.

W grudniu 1937 r. Biuro projektowe zostało przeniesione do zakładu doświadczalnego nr 156, Polikarpow został wyznaczony na miejsce represjonowanego A. N. Tupolewa

Polikarpow stał się nie tylko królem myśliwców, ale także głównym w całym sowieckim lotnictwie. W tym samym 1937 r. Polikarpow został wybrany do Rady Najwyższej ZSRR.

Polikarpow był na szczycie i wydawało się, że czekają go nowe nieuchronne sukcesy. Ale sprawy potoczyły się inaczej...

Wszystko zmieniło się 15 grudnia 1938 r. Śmierć Czkałowa była dla Polikarpowa ciężkim ciosem, jego praca była sparaliżowana na prawie 2 miesiące, 5 lutego 1939 r. został zwolniony ze stanowiska dyrektora technicznego zakładu nr 156 i został mianowany głównym projektantem zakładu nr 1.

Morderstwo Czkałowa doprowadziło do zdyskredytowania Polikarpowa, zniszczenia jego biura projektowego i upadku jego autorytetu.

Nikołaj Polikarpow był królem myśliwców, jego samochody stanowiły poważne zagrożenie dla wrogów ZSRR

Zabijając Czkałowa - trafili w króla wojowników, który tak wiele znaczył dla kraju

.......................................................................

Warto zwrócić uwagę na sytuację, w jakiej znajdowało się wówczas lotnictwo w ogóle. W lotnictwie bombowym ZSRR pozostawał w tyle za innymi krajami, ale w lotnictwie myśliwskim istniał odpowiedni „parytet”. Do 1937 roku wojownicy Polikarpowa byli uważani za jednych z najlepszych, z powodzeniem walczyli na hiszpańskim niebie.

Ale w 1937 roku sytuacja zmieniła się na gorsze, niemieckie lotnictwo wystrzeliło w niebo nowego Me-109

Me-109 postawił ZSRR w tyle, ale już w 1938 r. Polikarpow przygotowywał godną odpowiedź na Messerschmit

To z pewnością podobało się zwolennikom reżimu sowieckiego i nie podobało się jego przeciwnikom.

W rzeczywistości król wojowników stanowił wielkie zagrożenie dla wrogów władzy radzieckiej. Biuro Projektowe Polikarpowa, wystarczająco silne, aby pracować zarówno nad seryjną maszyną dla przemysłu lotniczego, jak i nad nowymi rozwiązaniami, miało „własną” fabrykę samolotów nr 1 w Moskwie (podobnie jak Biuro Projektowe M. Koshkina w Fabryce Lokomotyw w Charkowie w 1939 r. ). Wiodącym pilotem doświadczalnym myśliwców tego biura projektowego był dowódca brygady V.P. Chkalov.

Nad jakimi obiecującymi projektami pracowało biuro projektowe Polikarpow?

Pierwszym znaczącym projektem był samolot szturmowy VIT-1. Był to trzymiejscowy samolot wielozadaniowy, niszczyciel czołgów, samolot bojowy i bombowiec nurkujący.

Projekt VIT -1, w 1936 roku, powstał latem 1937 roku

Samolot łączył ogromną siłę uderzenia (do walki z czołgami i pojazdami opancerzonymi) oraz doskonałe właściwości lotne. Pierwszą stanowiło jedno działko 20 mm i dwa 37 mm konstrukcji Szpitalny (zawierające 100 sztuk amunicji) oraz 1600 kilogramów ładunku bombowego.

Osiągnięto prędkość ponad 450 km/h i zasięg lotu 1000 km. Prędkość zapewniały (w najnowszej modyfikacji) dwa silniki o mocy 1665 koni mechanicznych każdy.

Następnie, aby wyeliminować niedociągnięcia, postanowiono umieścić w samolocie mocniejsze silniki i wprowadzić pewne zmiany w projekcie.

Tak powstał VIT-2. Samolot VIT-2 - dalszy rozwój VIT-1. Pionowy ogon jest rozstawiony, działo ShVAK na tylnej wieży. Silniki M-105 o mocy 1050 KM każdy. Z. Koła podwozia, zamknięte razem z rozpórkami z wypukłymi owiewkami, zostały cofnięte (napęd pneumatyczny) do tylnych przedziałów gondoli silnikowych.

Kabiny dla nawigatora, pilota i strzelca - z dużymi przeszklonymi powierzchniami. Uzbrojenie było potężne - dwa działa SzWAK-20, ruchome, w dziobie i na wieży, dwa działka kal. 37 mm i dwa działka SzWAK w skrzydle, mocowane do czołgów oraz dwa karabiny maszynowe SzKAS w dolnym mocowaniu sztyletu; bomby, jak w VIT-1. Pierwszy lot odbył się 11 maja 1938 r. (V.P. Chkalov).

Następnie B.N. został przetestowany. Kudrin (testy fabryczne) i P.M. Stefanovsky'ego (testy państwowe). Właściwości lotu były znakomite, prędkość osiągała 513 km/h na wysokości 4500 m. Szacowany zasięg 7900 km przy 350 km/h i 6200 km przy 500 km/h

VIT-2 był samolotem swoich czasów, wielkim sukcesem Polikarpowa

Kontynuując ulepszanie swoich myśliwców, N.N. Polikarpow doskonale zdawał sobie sprawę, że aby uzyskać lepsze parametry lotu, potrzebny jest mocniejszy silnik. Myśliwiec I-16, będący na uzbrojeniu Sił Powietrznych, opracowany w 1932 roku, pięć lat później nie spełniał już współczesnych wymagań. Już w 1936 roku konstruktor opowiadał się za głęboką modyfikacją I-16.

Drugim znaczącym projektem był myśliwiec I-180, na którym rozbił się Czkałow Stworzony przez konstruktora, wykazał się doskonałymi osiągami w locie i dużą prędkością.

I-180 był głównym projektem Polikarpowa w 1938 roku

Ale to nie wszystko. Polikarpow pracował także nad innymi projektami.

Ponadto, oprócz dopracowania myśliwca I-180, prowadzono prace nad wstępnym projektem myśliwca wysokościowego „K” (projekt „61”) dla chłodzonego cieczą silnika AM-37 (1400 KM) .

Projekt „K”, czyli przyszły I-200, czyli MiG-1, jego autorem był także Nikołaj Polikarpow

Ogólnie projekt I-180 był zbliżony do projektu I-16, ale miał nieco większe wymiary. Miał on wyposażyć I-180 w cztery karabiny maszynowe ShKAS z ich dalszą wymianą na ciężkie karabiny maszynowe lub armaty. Budowę samolotu rozpoczęto w lipcu 1938 roku.

Niezdrowa sytuacja, która rozwinęła się wokół Biura Projektowego Polikarpowa w zakładzie nr 156, nie sprzyjała szybkiej i wysokiej jakości produkcji części. Przedsiębiorstwo, strona

który wcześniej posiadał głównie duże samoloty, trudno było mu wyprodukować mały myśliwiec.

Ale to nie wszystko. Polikarpow myślał także o jeszcze bardziej zaawansowanym myśliwcu z silnikiem chłodzonym powietrzem (w biurach konstrukcyjnych silników SK Tumansky i A. D. Shvetsov powstały nowe dwurzędowe silniki o mocy 1600-2000 KM).

...........................................

Projektant Polikarpow opracował samoloty myśliwskie skokowo. był bardzo niebezpieczny dla wrogów ZSRR, rządu sowieckiego. Trzeba go było tylko zatrzymać.

Czy Polikarpow miał wrogów? Tak, było ich wielu.

Wrogiem numer 1 był zastępca. Przewodniczący OGPU i przyszły komisarz ludowy spraw wewnętrznych Genrikh Jagoda, który w 1929 roku wszczął przeciwko niemu sprawę.

OGPU aresztowało Polikarpowa w domu, w Moskwie, 24 października 1929 r. Podczas pobytu w więzieniach na Łubiance i Butyrce Polikarpow nie przyznał się do winy. OGPU skazał go bez procesu na śmierć jako „element obcy społecznie”. Jego żona, która pozostała na wolności, nie otrzymywała wynagrodzenia, opisał mieszkanie własnościowe

W 1930 r. Polikarpow został uwięziony, a samolot rozpoznawczy R-5, stworzony przez niego przed aresztowaniem, zdobył pierwsze miejsce na międzynarodowych zawodach lotniczych pojazdów rozpoznawczych w Teheranie. To uratowało Polikarpowa i jego towarzyszy.

Polikarpow zbudował najlepszy samolot na świecie, który wzmocnił obronę ZSRR

I tak wielu wrogom rządu sowieckiego (w ZSRR i za granicą) to się nie podobało

14 marca 1931 r. zwolniono wielu inżynierów, a nawet Grigorowicza. A cztery dni później, 18 marca, zarząd OGPU skazał Polikarpowa na 10 lat łagrów z konfiskatą mienia. Winny szpiegostwa i „przestępstw państwowych” (Iwanow, s. 341).
„Zbrodnia” – sukces R-5 w Persji? Ten sukces pozostawił kogoś na Zachodzie bez dużego kontraktu. Nawiasem mówiąc, jeden z radiowych głosów potępiających Stalina i chwalących Jagodę wymknął się: Jagoda miał konto w szwajcarskim banku.
Stalin ponownie stanął w obronie Polikarpowa. W tym czasie nie było Rady Najwyższej ZSRR, ale zwoływano Zjazdy Rad. Wybrali CKW (Centralny Komitet Wykonawczy) ZSRR – formalnie najwyższą władzę w państwie.
7 lipca 1931 r. Prezydium Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR udzieliło Polikarpowowi amnestii. 8 lipca OGPU zwolniło go i zabrało do domu samochodem.

G. Jagoda, który był przeciwnikiem władzy sowieckiej, jako pierwszy próbował zniszczyć Polikarpowa

Zniszczyć jako człowiek, ale tKiedy mu się nie udało, Polikarpow został zwolniony

Ale w marcu 1938 r. Jagoda został osądzony i rozstrzelany, nie mógł zorganizować zabójstwa Czkałowa

Upadek Jagody był dla Polikarpowa wielką ulgą. Co więcej, w grudniu 1937 r. aresztowano innego jego wroga nr 2, Andrieja Tupolewa.

Po zwolnieniu N. Polikarpowa z więzienia główny inżynier TsAGI, Tupolew, zaczął go prześladować. Długo ze sobą nie współpracowali.

W listopadzie 1931 r. Polikarpow został usunięty ze stanowiska szefa brygady nr 3 i przeniesiony z Centralnego Biura Projektowego do TsAGI jako zwykły inżynier. Tupolew próbował zniszczyć Polikarpowa jako projektanta. Wydawało się, że kariera Polikarpowa dobiegła końca, ale potem pomógł mu Siergiej Iljuszyn.

Przeprowadzono reorganizację, a Polikarpow został zastępcą P.O. Suchoj w zespole projektowym nr 3. To był nowy początek dla Polikarpowa.

A.N. Tupolew próbował zniszczyć Polikarpowa jako projektanta, ale też mu ​​się nie udało

Ale pod koniec 1938 r. był już od roku w areszcie iz trudem organizował sabotaż

Oczywiście lista wrogów projektanta była daleka od wyczerpania tych nazwisk. Wrogami Tupolewa (nr 3) była sama fabryka nr 156.

W grudniu 1937 r. Biuro projektowe zostało przeniesione do zakładu doświadczalnego nr 156, Polikarpow został wyznaczony na miejsce aresztowanego A. N. Tupolewa.

Natychmiast powstał przedłużający się konflikt między fabryką a biurem projektowym, nowi projektanci po prostu nie zostali wpuszczeni do fabryki i odmówiono im wykonania.

28 maja 1938 r. Polikarpow został mianowany dyrektorem technicznym zakładu, co jeszcze bardziej oderwało go od pracy, zaczęły się kłótnie o ograniczenie produkcji samochodów PO Suchoj na jego korzyść.

Było wiele przykładów. Na przykład w styczniu 1938 r., kiedy Polikarpow zażądał rozpoczęcia produkcji samolotów Iwanow P. Suchoja, ale zakład nie prowadził tych prac przez cały luty i marzec pod różnymi pretekstami

Hala produkcyjna zakładu nr 156

W przedsiębiorstwie wybuchła wrogość, od samego początku dyrektorzy zakładu zaczęli walczyć z Polikarpowem

Mieli motywy i byli w stanie przeprowadzić sabotaż

.........................................................................

15 grudnia 1938 roku wydarzyła się tragedia, która zmieniła życie Polikarpowa na gorsze. Rozpoczął się upadek jego życia projektowego. Ani Jagoda, ani Tupolew nie mogli go zniszczyć.

Ale zabijając Walerego Czkalowa, wrogowie Polikarpowa osiągnęli swój cel. Dlatego łatwo zrozumieć, dlaczego Valery Chkalov został zabity. Zabijając słynnego pilota, podbili reputację wybitnego konstruktora.

To nie był tylko cios dla reputacji projektanta. Był to cios w reputację ówczesnego Głównego Konstruktora, którego samoloty były na uzbrojeniu Wojsk Lądowych

Ani więzienie Jagody, ani prześladowania Tupolewa nie mogły zniszczyć projektanta Polikarpowa

Ale dokonano tego przez jeden sabotaż, w którym zginął pilot ukochany przez Stalina i cały kraj

Znacznie skuteczniej było nie truć, nie zabijać, a nawet nie więzić na donos Konstruktora, ale po prostu zakłócać pracę samego Biura Konstrukcyjnego.

Praca JC zostanie automatycznie wstrzymana na czas kontroli, komisji, postępowań, aktów. To po prostu standardowa procedura w przypadku poważnej katastrofy lotniczej ze śmiercią pilota doświadczalnego. Co więcej, jeśli Czkałow również ucierpi, to biuro projektowe najprawdopodobniej zostanie wyłączone z działania na długi czas.

I naprawdę wypadek z myśliwcem I-180 w 1938 r., W którym V.P. Chkalov, w tym czasie już dowódca brygady (stanowisko i stopień generała Sił Powietrznych statku kosmicznego), uderzył jednocześnie w kilka celów.

Oto pokrótce konsekwencje aktu sabotażu z 15.12.38:

• praca Biura Projektowego Polikarpowa została wstrzymana na 2 miesiące
• w lutym 1939 r. Polikarpow został zwolniony ze stanowiska dyrektora technicznego zakładu nr.156 i przetłumaczona konstr. do zakładu numer 1.
• Projekt „K” został przekazany do OKO kierowanego przez A.I. Mikojan i M.I. Gurewicz

Ale najcięższy cios zadano myśliwcowi I-180. W tym czasie ten samolot był główną cechą. To na nim między innymi zadano cios wizerunkowy.

Analiza stanu lotnictwa niemieckiego wykazała, że ​​wprowadzony do serii I-180 spełniał wymagania czasu.

Ale nie było wątpliwości, że wkrótce pojawią się bardziej zaawansowane modyfikacje Bf-109E, a firma Focke-Wulf stworzyła nowy, potężny myśliwiec FW-190 (choć jeszcze niewiele o nim wiadomo).

A jeśli Jakowlew, Ławoczkin, Paszynin i inni w latach 1939-40. pracował na maszynach zbliżonych do Bf-109E, następnie Polikarpow postanowił „uderzyć” z dużym wyprzedzeniem, wybierając jako cele następujące główne parametry szybkiego myśliwca: duże prędkości i prędkość wznoszenia w całym zakresie wysokości, potężne uzbrojenie, wysokie właściwości manewrowe w pionie i poziomie, stabilność i sterowność, zdolność produkcyjna i operacyjna.

Jak pokazał czas, Polikarpow miał bardzo dobre wyobrażenie o tym, jaki powinien być myśliwiec w nadchodzącej wojnie – I-185 swoimi parametrami spełniał wymagania końca wojny.

I-180 i jego modyfikacje były głównym zagrożeniem dla wrogów ZSRR na niebie

Za wszelką cenę próbowali powstrzymać jego wprowadzenie do masowej produkcji.

I-180 został przetestowany w 1938 roku, a ten sam I-16 „Typ 29” modelu z 1940 roku miał również całkiem przyzwoite właściwości i prędkość do 470 km / h. Ale po wypadku ze śmiercią Czkałowa na I-180 trwają prace nad stworzeniem i uruchomieniem maszyny „nowej generacji” z silnikiem o mocy ponad 1000 KM. w każdym razie należało je powstrzymać z czysto technicznego punktu widzenia.

Jednak ani armia, ani państwo nie mogą czekać, a zadanie zaprojektowania i wyprodukowania nowego myśliwca zostanie przeniesione do innego biura projektowego i fabryki, a w każdym razie zajmie to trochę czasu.

A testy były, delikatnie mówiąc, dziwne i oto dlaczego. raz po raz zdarzały się dziwne wypadki. Były tym bardziej niezrozumiałe, że wypadkowość Polikarpowa podczas testów była ogólnie niższa niż u innych konstruktorów. Król jednak.

27 kwietnia 1939 roku pilot doświadczalny S.P. Suprun wystartował drugim I-180-2, próby w locie I-180 przeszły bez poważnych uwag.

I-180 po wypadku Suprun, samolot rozbił się ponownie

Samolot został zademonstrowany na defiladzie pierwszomajowej 1939 roku, jednak wypuszczenie serii wojskowej I-180 opóźniło się, fabryka nr cudzych projektów.

5 września 1939 roku w 53. locie, w niewyjaśnionych okolicznościach, rozbił się drugi egzemplarz I-180-2, zginął pilot doświadczalny T.P. Suzi.

Thomas Susie zmarł podczas testowania I-180

I znowu wygląda to na sabotaż, bo gdyby I-180 trafił do produkcji, ZSRR miałby na początku wojny setki takich maszyn

Trzeci egzemplarz został zbudowany w lutym 1940 roku w fabryce nr 1. W kwietniu fabryka nr 21 wyprodukowała pierwsze 3 seryjne I-180, ich testy fabryczne trwały do ​​4 lipca 1940 roku. 5 lipca w locie próbnym kolejny I-180 rozbił się -180, pilot Afanasy Proshakov nie mógł wydostać się z korkociągu i opuścił samochód na spadochronie.

Afanasy Grigoriewicz Proszakow, 1940 r

Cudem przeżył, udało mu się wyrzucić z I-180 na czas

Stosunek do samolotu był trudny, jego charakterystyka wirowania była wątpliwa, zainteresowanie myśliwcami z silnikami chłodzonymi powietrzem spadało, wielu zaczęło uważać je za przestarzałe i mało obiecujące przy prędkościach powyżej 500 km/h. Wiodący pilot testowy E. G. Ulyakhin ocenił samochód następująco:

„Pod względem manewrowości samolot jest bardzo zbliżony do I-16, ale jest bardziej stabilny i lepszy w zakrętach, lądowaniu i stabilności w locie” samolot był lepszy pod względem prędkości i zwrotności od głównego myśliwca niemieckich sił powietrznych Bf-109E, piloci nie mieli trudności z przekwalifikowaniem się z I-16 na I-180.

Wkrótce jednak z powodu usterek wstrzymano produkcję silników M-88, aw sierpniu seryjną budowę I-180, a pod koniec 1940 roku podjęto decyzję o całkowitym wycofaniu samolotu z produkcji.

I-180, 1940

Potężna maszyna nigdy nie została wprowadzona do masowej produkcji.

.....................................................

Ostatecznie samolot Polikarpowa VIT 1.2, I-180 mk nie podbił niebios naszego kraju.

A projekt K, znany również jako I-200, został zabrany królowi, nazywał się już MiG-1, chociaż ani Mikojan, ani Gurevich nie byli zaangażowani w projektowanie tego myśliwca.

W życiu Polikarpowa były trzy trudne procesy - więzienie, prześladowania i dyskredytacja poprzez zabójstwo pilota doświadczalnego.

Główny cel zamachu na Czkałowa - zdyskredytowanie i wyeliminowanie króla bojowników został w zasadzie osiągnięty

Śmierć V.P. Chkalov na I-180 to czysty sabotaż wymierzony nie tylko w nowy samolot, ale ogólnie w cały system pracy Biura Projektowego N. Polikarpowa

Polikarpow I-15M

Rozwój i produkcja

Ogólne dane projektowe

Silnik

Uzbrojenie

Polikarpow I-15M- projekt katapulty jednomiejscowego jednosilnikowego wodnosamolotu myśliwskiego ZSRR, który był oparty na dwupłatowcu lądowym I-15: litera M ma oznaczenie „Marine”. Został zaproponowany przez zespół projektowy Polikarpowa w maju 1937 roku jako zamiennik KOR-1 Beriev, który miał różne wady. Ale prace nad I-15M nie opuściły etapu projektowania.

Historia stworzenia

Trzy rzuty wodnosamolotu Beriew KOR-1

Trzy projekcje myśliwca Polikarpow I-15

W związku z faktem, że jeszcze na początku lat 30. 5 (na czele z GM Beriewem) Centralne Biuro Projektowe Budowy Samolotów Morskich utworzyło KOR-1. Swój pierwszy lot odbył w 1936 roku i został wprowadzony do masowej produkcji, jednak z powodu różnych niedociągnięć, oprócz prototypu, zbudowano tylko 12 samolotów.

Dlatego już w maju 1937 r. N.N. Polikarpow zaproponował zastąpienie go projektem wodnosamolotu myśliwskiego I-15M, opartym na wersji lądowej - litera „M” oznaczała „Marine”. Główne zmiany polegały na zamontowaniu jednego pływaka głównego, brzusznego oraz dwóch pływaków pomocniczych, skrzydłowych.

Opis projektu

Samolot jest jednomiejscowym, jednosilnikowym wodnosamolotem myśliwskim z jednym głównym pływakiem. I-15M to dwupłatowiec, a dokładniej półpłatowiec, bo. skrzydło dolne jest krótsze niż skrzydło górne, natomiast wykonane jest według wzoru „mewy”.

Kadłub samolotu

Kadłub ma identyczną konstrukcję jak I-15, ale mogą występować różnice w materiale poszycia.

Kokpit, podobnie jak w samolocie lądowym, posiada przeźroczystą osłonę z przodu, umieszczone pod nią przezroczyste okienka do oświetlania deski rozdzielczej oraz zagłówek z tyłu, a także dwie składane (po jednej z każdej strony) klapy ułatwiające lądowanie pilota.

Skrzydło i upierzenie

Samolot ma dwa proste skrzydła umieszczone jedno nad drugim (z eliptycznymi końcówkami), natomiast dolne ma o 2,25 m mniejszą rozpiętość.
Dolne skrzydło składa się z części środkowej, która w rzeczywistości znajduje się wewnątrz kadłuba, i dwóch konsol, górne jest wykonane z konstrukcji w kształcie litery V, która jest przymocowana do kadłuba i zapewnia schemat „mewy”, oraz dwie konsole.
Między sobą są one mocowane za pomocą stojaków w kształcie litery I, między kadłubem - najprawdopodobniej szelkami.

Lotki znajdują się tylko na górnym skrzydle.

Upierzenie pionowe ma w planie eliptyczny kształt, upierzenie poziome jest proste, z zaokrąglonymi końcami. Powierzchnie sterowe znajdują się na całej rozpiętości konsoli stępki i stabilizatora.
Poziomy ogon ma dwie rozpórki w kształcie litery V przymocowane do kadłuba

pływa

I-15M ma jeden dwukierunkowy główny pływak brzuszny i dwa pomocnicze pływaki podskrzydłowe - pierwszy jest zamontowany najprawdopodobniej na dwóch stojakach w kształcie litery N, drugi - o takim samym kształcie pod względem każdego stojaka.
Na istniejącym szkicu nie ma kierownicy wodnej.

Punkt mocy

Samolot jest wyposażony w 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gwiazdowy M-25.

O losach i rozwoju wybitnego konstruktora samolotów, który założył i kierował zakładem nr 51, który później stał się Biurem Projektowym Suchoj.

8 czerwca minęły 123 lata od narodzin Nikołaja Polikarpowa, twórcy pierwszego domowego wojownika.
Wyrok śmierci i dwie nagrody Stalina, powszechne uznanie jego samolotów i odmowa ich masowej produkcji – losy i twórczość Polikarpowa były dość typowe dla swoich czasów, ale jednocześnie zaskakujące.
„Wróg ludu”
Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow urodził się 8 czerwca 1892 r. We wsi Georgievsky w prowincji Oryol. Jego ojciec i dziadek byli księżmi. Kontynuując rodzinną tradycję, Mikołaj wstąpił do szkoły religijnej. Jednak po ukończeniu studiów nie kontynuował studiów w seminarium, ale wbrew woli ojca złożył podanie na wydział mechaniczny Instytutu Politechnicznego w Petersburgu. Tutaj zainteresował się lotnictwem.
Po ukończeniu instytutu Polikarpow dostał pracę w dziale lotniczym rosyjsko-bałtyckich zakładów przewozowych. Jego bezpośrednim przełożonym był sam Igor Sikorski. Pod jego kierownictwem Polikarpow brał udział w tworzeniu legendarnego samolotu Ilya Muromets.
W 1918 Sikorsky został zmuszony do emigracji. Według biografów zaproponował Polikarpowowi wspólną ucieczkę, ale ten, na swoje nieszczęście, odmówił. Kilka lat później, w 1929 r., Polikarpow został aresztowany, oskarżony o „kontrrewolucyjny sabotaż” i – bez procesu – skazany na śmierć.
Konstruktor samolotu przez dwa miesiące czekał na wykonanie wyroku w celi. Następnie został przeniesiony do „sharashki” - zamkniętego biura projektowego, zorganizowanego bezpośrednio w więzieniu Butyrka i zaproponowanego „zadośćuczynienia” ciężką pracą dla dobra ojczyzny. Tutaj, w więzieniu, wraz z projektantem Dmitrijem Grigorowiczem i szeregiem innych „szkodników” stworzyli na przykład samolot I-5, który stał się głównym myśliwcem Sił Powietrznych Armii Czerwonej i był używany do 1943 roku.


Samoloty I-5

Wyrok śmierci na Polikarpowa obowiązywał przez dwa lata. Dopiero w 1931 r. OGPU zastąpiło ją 10-letnim pobytem w łagrach, a po uchwale Stalina zatwierdzającej I-5 uczyniło karę warunkową.
Piętno „wroga ludu” pozostało na Polikarpowie przez całe życie. Wiele lat później jego współcześni opowiadali, jak rozproszyli biuro projektowe kierowane przez Polikarpowa i zmusili jego pracowników do przeniesienia się do innego zespołu: „Mówili tym, którzy mieli wątpliwości: Polikarpow jest człowiekiem skończonym, jest księdzem, nosi krzyż, zaraz i tak zostanie zastrzelony. Kto cię wtedy ochroni?
Sprawa przeciwko Nikołajowi Polikarpowowi została zamknięta dopiero w 1956 roku - 12 lat po śmierci projektanta.
„Król wojowników”
Co zaskakujące, w takim środowisku Polikarpowowi udało się nie tylko pracować, ale także stworzyć najlepsze maszyny na swój czas. W ciągu nieco ponad dwudziestu lat konstruktor opracował prawie pięćdziesiąt niezawodnych myśliwców, potężnych bombowców i bombowców torpedowych.
Dzięki tym samolotom konstruktor wszedł na zawsze do historii lotnictwa. Wśród kolegów Nikołaj Polikarpow był nazywany „królem wojowników”.
Ale jego najlepszy samochód nadal nie został wprowadzony do masowej produkcji. Powodem tego, zdaniem większości historyków, była intryga i walka o władzę w najwyższych kręgach partyjnych ZSRR.

Samolot R-1

Przed wojną samoloty otrzymywały oznaczenia literowe odpowiadające ich przeznaczeniu: szkolno-uczelniany - U, rozpoznawczy - R, ciężki bombowiec - TB, myśliwski - I. W latach 20. Polikarpow stworzył pierwszy krajowy myśliwiec I-1, rozpoznawczy R-1 samoloty, które brały udział w akcji ratunkowej Czeluskincewa, myśliwiec I-3, samolot rozpoznawczy R-5 i oczywiście słynny U-2 (później przemianowany na Po-2).
Twórca „niebiańskiego ślimaka”
Ten samolot szkoleniowy, który pojawił się w 1928 roku, stał się najsłynniejszym arcydziełem Polikarpowa. Dwupłatowiec okazał się dość lekki (660 kg) i tani w produkcji. Naprawdę nie różnił się cechami prędkości (maksymalna - 150 km / h), ale istniały legendy o jego stabilności. Na przykład ten: kiedyś, aby przelecieć między dwiema blisko stojącymi brzozami, Walerij Czkałow obrócił U-2 o prawie 90 stopni.

Samolot Po-2

U-2 stał się jednym z najpopularniejszych samolotów na świecie: wyprodukowano go w ilości około 35 tysięcy egzemplarzy. W czasie wojny był używany jako nocny bombowiec, samolot szturmowy i samolot sanitarny.
W sieci intryg
W 1939 roku Polikarpow był już znanym projektantem. W ciągu kilku lat przeszedł od zastępcy szefa brygady Centralnego Biura Projektowego Suchoj do głównego projektanta zakładu nr 1. Został nawet wysłany w podróż służbową do Niemiec.
Polikarpow był nieobecny tylko przez miesiąc. Ale w tym czasie jego biuro projektowe zostało faktycznie rozwiązane. Najlepsi projektanci Polikarpowa zostali przeniesieni do nowej dywizji pod kierownictwem Artema Mikojana, przenieśli też projekt myśliwca I-200 (przyszłego MiG-1), stworzony przez Mikołaja Nikołajewicza tuż przed wyjazdem.
Wracając, projektant otrzymał do swojej dyspozycji jedynie stary hangar na obrzeżach Chodynki, określany na papierze jako „Zakład Państwowy nr 51”. Ale nawet w tym praktycznie pustym miejscu Polikarpowowi udało się stworzyć pełnoprawne biuro projektowe, które później stało się eksperymentalną fabryką nazwaną jego imieniem. PRZEZ. Suchoj.
To tutaj powstały samoloty ITP, TIS, bojowy szybowiec desantowy (BDP, MP), nocny bombowiec NB, a także najbardziej doświadczone myśliwce II wojny światowej - I-180 i I-185.
Uważa się, że produkcja seryjna I-180 nie została rozpoczęta z powodu śmierci pilota doświadczalnego Walerija Czkałowa w pierwszym locie. Jednak fakty wskazują, że katastrofa w ogóle nie nastąpiła z powodu wad konstrukcyjnych samolotu.
Zgodnie z zadaniem Czkałow powinien być w stanie wykonać tylko jedno kółko nad lotniskiem. Ale zdecydował się na drugie, jednocześnie wylatując z pola. W tym momencie silnik zgasł. Samolot zaledwie kilka metrów nie doleciał do pasa startowego, poza tym zaczepił się o przewody. Chkalov zmarł od uderzenia głową w szkielet, który okazał się być w miejscu katastrofy.
Niesprawiedliwa Rywalizacja
Myśliwiec I-185, ostatni projekt Polikarpowa, stworzony w 1941 roku, pod względem sumy cech przewyższał wszystkie seryjne radzieckie i zagraniczne samoloty tłokowe tamtych lat. Jego testy wykazały, że I-185 był najszybszy i najbardziej wyposażony w moc, najszybciej się wspinał i był najbardziej stabilny, najbardziej zwrotny i uzbrojony, znajdował się na największej wysokości i był najnowocześniejszy, najwygodniejszy w produkcji i naprawie.

Samolot I-185

Jednak do serii weszły zupełnie inne samochody. Polikarpow aktywnie sprzeciwiał się promocji swojego samolotu. Początkowo przez rok nie dano im możliwości wyposażenia samochodu w niezbędny silnik. Potem przez kolejne dwa lata ingerowali w testy. I wreszcie w 1943 roku po prostu wprowadzili w błąd Stalina, który miał podjąć ostateczną decyzję dotyczącą losów tego samolotu. Naczelny Wódz został poinformowany, że I-185 rzekomo nie został przetestowany pod kątem zasięgu lotu.
W rezultacie Jak-9 stał się najbardziej seryjnym myśliwcem. A Polikarpow na pocieszenie otrzymał drugą Nagrodę Stalina za I-185.
na starcie
Rok później, 30 lipca 1944 r., Mikołaj Nikołajewicz zmarł na raka żołądka. Miał 52 lata.

Nikołaj Polikarpow (w środku) z pracownikami

Do ostatnich dni Polikarpow nadal kierował biurem projektowym. Wiedząc o rychłym końcu poprosił o zachowanie zespołu po jego odejściu, aby pracownicy mogli dokończyć rozpoczęty przez siebie rozwój. Ale wkrótce po śmierci projektanta jego biuro projektowe zostało rozwiązane, projekty zostały zamknięte.
Następnie OKB-51 stał się oddziałem OKB-155. Następnie jego terytorium zostało określone jako baza dla odrodzonego OKB P.O. Suchy, który nadal się na nim znajduje. W lutym 1954 r. OKB P.O. Suchoj i zakład pilotażowy ponownie trafiły do ​​​​systemu MAP ZSRR nr 51.

HISTORIA OJCZYZNY

DWA NIEBA POLIKARPOVA

W przyszłym roku nasi projektanci samolotów i cały kraj powinni obchodzić 120. rocznicę urodzin Mikołaja Nikołajewicza Polikarpowa. Dlaczego powinieneś"? Niestety, jego nazwisko jest zapomniane i nie jest faktem, że będą pamiętać o rocznicy. W końcu co wiemy o Polikarpowie? Że zaprojektował słynną „sklejkę” Po-2. Niektórzy słyszeli też, że za czasów Stalina nie bał się chodzić do cerkwi, nosił krzyż. To wszystko, być może.

Tymczasem koledzy i piloci nazywali go królem myśliwców. To Polikarpow stworzył legendarnego I-16 - osła, na którym nasi lotnicy walczyli na hiszpańskim niebie. Na nim spotkali także Wielką Wojnę Ojczyźnianą. Ale była to tylko jedna z 80 (!) Maszyn zaprojektowanych przez Mikołaja Nikołajewicza. Polikarpowa można śmiało nazwać założycielem radzieckiego samolotu myśliwskiego - wszyscy kolejni projektanci, aż do pojawienia się samolotów odrzutowych, korzystali z utworzonych przez niego zaległości.

Konstruktor samolotów urodził się w rodzinie księdza we wsi Georgievsky (obecnie Kalinino) w pobliżu miasta Livny w prowincji Oryol. Ukończył szkołę teologiczną i seminarium, przez całe życie był prawosławny nie tylko faktem chrztu, ale modlitewnikiem, który otwarcie wyznawał swoją wiarę. Wśród ludzi, których nazwiska znał cały kraj, tylko dwóch, jak się wydaje, pozwoliło sobie na to - akademik Iwan Pawłow i Nikołaj Polikarpow.

Zaczął angażować się w lotnictwo jeszcze przed rewolucją. Wraz z Igorem Sikorskim stworzył Ilyę Muromets - był to wówczas najpotężniejszy samolot na świecie. Później jego I-1 stał się pierwszym na świecie myśliwcem jednopłatowym – samolotem z jednym, a nie dwoma rzędami skrzydeł.

W 1929 roku projektant został aresztowany i skazany na śmierć. Zachował się jego pełen bólu i niepokoju o rodzinę list, napisany w celi śmierci do żony Aleksandry i córki Marianny Mirochki:

„Nieustannie martwię się o to, jak żyjecie, jakie jest wasze zdrowie, jak przeżywacie nasze wspólne nieszczęście. Nie warto nawet o tym pamiętać, jestem całkowicie zabity przez ten żal. Czasami w nocy lub nad ranem słyszę odgłosy życia: tramwaj, autobus, samochód, dzwonek na poranek, ale poza tym moje życie płynie monotonnie, przygnębiająco… Bardzo, bardzo boję się, że ty albo Mirochka są chorzy, bo już tydzień minął i nie ma żadnej transmisji od Ciebie. Wczoraj widziałem cię we śnie, a dziś Mirochka. Myślę, że moje listy jeszcze do Ciebie nie docierają. To już czwarty list... Cały czas o Tobie pamiętam, mentalnie do Ciebie podróżuję, mentalnie przeżywam całe życie z Tobą i Mirochką. Jakże chciałbym zobaczyć Mirochkę. Pewnie biegasz teraz z saniami i łopatą?.. Jak tam twoje pieniądze? Kup ode mnie książkę Mirochce i udekoruj jej choinkę na święta. Grasz na pianoli? Jak miło byłoby zagrać... Módl się za mną Św. Mikołaju, zapal świeczkę i nie zapomnij o mnie. Uważaj na siebie, lepiej się ubieraj i lepiej jedz”.

Ale zapotrzebowanie na radzieckie lotnictwo w Polikarpowie było zbyt duże - i egzekucję anulowano. Ponownie zabrał się do pracy, tworząc prawie wszystkie radzieckie myśliwce z lat 30. Do 1941 roku myśliwiec I-16, stworzony osiem lat przed rozpoczęciem wojny, był oczywiście przestarzały. Mimo to walczył bardzo dobrze, zwłaszcza po tym, jak Polikarpow uzbroił go w armaty zamiast karabinów maszynowych. Na takiej maszynie pilot Borys Safonow wygrał większość ze swoich dwudziestu zwycięstw. Już o 3.30 nad ranem 22 czerwca niemiecki samolot został zestrzelony przez I-16 nad Brześciem. W sumie Niemcy stracili tego dnia około trzystu pojazdów, z których większość została zniszczona przez pilotów, którzy walczyli na myśliwcach Polikarpowa.

Kolejny samolot Nikołaja Nikołajewicza - U-2, potocznie nazywany „kukurydzą”, wszyscy znamy z filmów „Niebiański ślimak”, „Tylko starcy idą do bitwy”, „Na niebie„ Nocne czarownice ”. Maszyna, stworzona w 1927 roku jako samolot szkolno-treningowy, produkowana była do 1959 roku, bijąc wszelkie rekordy długowieczności w lotnictwie. Na U-2, który po śmierci Polikarpowa otrzymał imię - Po-2, przed wojną wszyscy nasi piloci bez wyjątku mogli latać. Ten samolot otworzył im drogę do nieba w klubach lotniczych i szkołach. Samochód był na tyle niezawodny, ekonomiczny i łatwy w obsłudze, że był używany zarówno jako samochód osobowy, jak i karetka pogotowia, wiszące kabiny dla rannych. W czasie wojny odkryto również, że samolot można przerobić na nocny bombowiec. Niemcy nazywali to „młynkiem do kawy” lub „maszyną do szycia”, ponieważ kilka tysięcy U-2 bombardowało ich pozycje niemal bez przerwy iz dużą dokładnością. W nocy samolot wykonał pięć lub sześć lotów bojowych, czasem więcej. Po cichu, z wyłączonym silnikiem, zakradał się do wrogich okopów, stacji kolejowych, maszerujących kolumn i zrzucał na głowy nazistów ćwierć tony materiałów wybuchowych i stali. Bardzo często pilotkami były dziewczęta, które walczyły w kobiecych pułkach lotniczych. Dwudziestu trzech z nich otrzymało tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Oczywiście konstruktor zrozumiał przed wojną, że lotnictwo nie stoi w miejscu, potrzebne są nowe, nowoczesne maszyny, ale od końca lat 30. ponownie popadł w niełaskę. Jego wspaniałe I-180 i I-185 – w momencie powstania najlepsze na świecie – nigdy nie trafiły do ​​produkcji. Konstruktorowi odebrano I-200, maszyna ta zasłynęła już jako MiG-1, nasz jedyny samolot, na którym podczas testów nie zdarzył się ani jeden wypadek. Niezawodność była cechą charakterystyczną wszystkich maszyn Polikarpowa, człowieka, dla którego pojęcie „miłości do ludzi” nie było zbiorem dźwięków. Jeśli piloci testowi zginęli na jego maszynach, jak to się stało z Walerijem Czkałowem, komisje niezmiennie ustalały, że nie była to wina twórcy samolotu.

Temu wyjątkowemu talentowi projektowemu towarzyszyła głęboka, szczera wiara w Boga. To życie jest pouczające dla naszych współczesnych. Wiele się o niej dowiecie z wywiadów udzielonych naszej gazecie przez dwie osoby, które wiedzą o Polikarpowie więcej niż ktokolwiek inny. W tym numerze można zapoznać się z największym badaczem życia i twórczości projektanta samolotów - Władimirem Pietrowiczem Iwanowem. W kolejnym przeczytaj naszą rozmowę z wnukiem Nikołaja Polikarpowa, Andriejem Władimirowiczem Korszunowem.

Wyrażamy naszą wdzięczność dyrektorowi muzeum historii lokalnej miasta Liwny Olegowi Nikołajewiczowi Bułatnikowowi, nauczycielce wsi Kalinino Natalii Aleksiejewnej Nowikowej i wszystkim, którzy pomogli nam w przygotowaniu tej publikacji.

W. GRIGORYAN

„Z DUMĄ PRZYNOSZĘ MÓJ KRZYŻ W ŻYCIU”

„Miał zostać księdzem – ale poświęcił swoje życie lotnictwu. Znał niesamowite wzrosty, ogólnounijną chwałę, władzę, honor - i straszne upadki, „więzienie i worek”. Jest słusznie uważany za jednego z największych projektantów samolotów XX wieku, ale wiele jego projektów nigdy nie ujrzało nieba. Stworzył najlepszego wojownika Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, który nigdy nie został wprowadzony do produkcji seryjnej. I umarł, zanim doszedł do Zwycięstwa, ledwie wymieniając swoją szóstą dekadę. Nic dziwnego, że historycy nazwali Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa najbardziej tragiczną postacią w historii lotnictwa radzieckiego ”(z adnotacji do książki V.P. Iwanowa„ Nieznany Polikarpow ”).

Nasz korespondent rozmawiał z Władimirem Pietrowiczem Iwanowem, autorem pięciu książek o Mikołaju Polikarpowie, największym badaczu życia i twórczości konstruktora samolotów.

Nieznany Polikarpow

- Władimir Pietrowicz, Polikarpow był prawosławnym człowiekiem, który nie ukrywał swojej wiary. Pochodzenie znowu nas zawiodło jak na sowieckie standardy – syn ​​księdza, nie mówiąc już o tym, że sam został skazany na śmierć. Jak on w ogóle przeżył?

- Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow był przestępcą, któremu przebaczono. Został zwolniony na początku lat 30., ale wyroku nie uchylono. Egzekucję zastąpili więzieniem w obozach, ale Polikarpow był cały czas potrzebny. I była taka sytuacja: zastępca Rady Najwyższej, Bohater Pracy Socjalistycznej, mógł zostać w każdej chwili schwytany i stracony bez procesu i śledztwa. Ponieważ proces i śledztwo już się odbyły. I nadal konstruował samoloty.

- Jak zaczęło się twoje zainteresowanie Polikarpowem?

- Sam jestem inżynierem lotniczym, mój dziadek pracował w fabryce samolotów, budował samoloty, na których walczył mój ojciec. Do ojca przychodzili przyjaciele – piloci, technicy lotniczy. Niektórzy osobiście znali Polikarpowa. Pamiętam jedną z tych osób, ciężko rannego pilota, który stracił oko podczas wojny w Hiszpanii. Dorastałem w tej atmosferze i oczywiście wyrobiłem sobie pewną opinię o Mikołaju Nikołajewiczu.

A potem wpadła w ręce książka Michaiła Saulowicza Arłazorowa o konstruktorach samolotów, w której Polikarpow dosłownie zmieszał się z błotem. To był rok 1969. Poszedłem do biblioteki, aby zebrać argumenty za odrzuceniem i stwierdziłem, że o Polikarpowie napisano wiele, ale mało wiarygodnie. W związku z tym postanowiłem sam podjąć się tej pracy. To było trzydzieści jeden lat temu. Zaczął spotykać się z żyjącymi wówczas pracownikami projektanta - Polikarpowa, spisywał ich wspomnienia. Następnie na przełomie lat 80. otwarto dostęp do wielu materiałów na temat Mikołaja Nikołajewicza. Po jego aresztowaniu zostały usunięte z regularnych archiwów i trzymane w tajemnicy przez pół wieku. A potem nagle wrócili, zacząłem je studiować. A dziś zebrałem wyciągi i kopie z prawie 13 tysięcy dokumentów. Znam wiele dni z życia Mikołaja Nikołajewicza dosłownie z godziny na godzinę. Ale niestety nie wszystko jeszcze jest znane.

- Czy udało ci się dużo opowiedzieć w książkach?

- Jak mówią, jak najwięcej. Ostatnia książka - "Nieznany Polikarpow", została niedawno wydana i jest w sklepach - została przecięta na pół. Wydawca powiedział, że inaczej byłoby to zbyt drogie, 600 stron to limit. Gdzie przez pranie, gdzie przez zwijanie można było doprowadzić objętość do 864 stron, ale wiele jeszcze nie weszło.

"Modlić się za nich"

Kto powiedział ci o nim najwięcej?

- Po trochu każdego. Poza tym w latach 20. stale prowadzono stenogramy spotkań, jest ich bardzo dużo, a on tam żywo mówi. Darowizn było wiele.

- Kto je napisał?

Wszyscy pisali. Łatwiej powiedzieć, kto nie napisał. Na przykład Iljuszyn – najlepszy przyjaciel Polikarpowa – nie pisał. Nikołaj Nikołajewicz wykonał szereg projektów dla Iljuszyna z wdzięcznością, a wczesne samoloty Iljuszyna noszą silny ślad pomysłów projektowych Polikarpowa. To Iljuszyn kiedyś uratował Nikołaja Nikołajewicza przed Tupolewem.

- Tupolew i Polikarpow byli wrogami?

- Historia ich związku była dość skomplikowana. Polikarpow jest projektantem od Boga, a Andriej Nikołajewicz Tupolew jest wybitnym organizatorem biznesu projektowego, ale jako wynalazca nie był zbyt silny.

Los po raz pierwszy zetknął ich ze sobą w fabryce Dux podczas pierwszej wojny światowej. Tupolew był tam głównym konstruktorem, próbował tworzyć maszyny dla lotnictwa morskiego, ale nie odniósł wielkiego sukcesu - marynarze odmówili jego samolotów. Wtedy dyrektor zakładu, Julius von Meller, który po rozpoczęciu wojny zmienił swoje nieodpowiednie niemieckie nazwisko na dźwięczne rosyjskie Breżniew, zadzwonił do Tupolewa i zapytał, co się dzieje. Powiedział, że jego zespół tworzy doskonałe projekty, a inżynier Polikarpow nie trudzi się dostarczaniem im zamówień.

Wezwali Polikarpowa. „Jakie są projekty, takie są zamówienia” - spokojnie odpowiedział Nikołaj Nikołajewicz. Tak zaczęła się ich wojna z Tupolewem, którego Meller wyrzucił z fabryki.

Tupolew napisał później, że sam odszedł, obraził się i „zabrał swoje rysunki” (no, niezupełnie własne, przygotował je cały zespół). Od tego momentu nie przegapił okazji, by potknąć Nikołaja Nikołajewicza. Ze względu na sprawę, jak wydawało się Tupolewowi.

„Wtedy było to powszechne.

- Tak, ale Polikarpow nigdy tego nie zrobił. Kiedy aresztowano Tupolewa wraz z dużą grupą jego pracowników, Czkałow uradowany pobiegł do Mikołaja Nikołajewicza i oznajmił: „Słyszałeś? Dąb ścięty! (czyli aresztowanie Tupolewa, którego Czkałow nie lubił). A Polikarpow odpowiedział cicho: „Tak, teraz jest im ciężko, trzeba się za nich modlić”.

Czy bardzo pomógł?

- Kiedy jego zastępca Tomaszewicz trafił do więzienia, Polikarpow zapewnił rodzinie pieniądze i żywność. Po zwolnieniu Dmitrija Ludwigowicza pomógł mu znaleźć pracę i już umierając pisał listy do wszystkich władz, do komisariatu ludowego, prosząc o przekazanie jego biura projektowego Tomaszewiczowi.

A kiedy NKWD otrzymało donos na Jangla - to jeszcze chłopca, który pracował dla Polikarpowa. Przypomnę, że Jangiel wraz z Korolewem, Chelomeyem i Głuszką jest ojcem radzieckiej kosmonautyki i nauki o rakietach. Został więc oskarżony o to, że jest synem kułaka, a jego ojciec ukrywał się w tajdze. Co prawie każdy zrobiłby na miejscu Polikarpowa w czasach, gdy nikt nikomu nie ufał? A co zrobił Polikarpow? Młodemu pracownikowi dał urlop i wysłał go na Syberię, by zebrał dokumenty potwierdzające niewinność ojca.

Sam Yangel był człowiekiem nieco innego rodu. W czasie wojny pozostawił w ewakuacji rodzinę bez środków do życia, wyjeżdżając do Moskwy. A pewnego razu, wspominała później jego żona Irina Strazheva, oni i ich dzieci nie mieli ani chleba, ani pieniędzy. Na dziedzińcu 1941 r. Nagle rozlega się pukanie do drzwi. „Otwieram”, powiedziała Irina, „a tam stoi kobieta podobna do bestii i mówi:„ Polikarpow dowiedział się, że masz złe życie, przysłał worek ziemniaków. Podpisz odbiór."

To jedna z wielu historii. Co mogę powiedzieć, człowiek z wielką literą ...

Kiedy umierał nasz wspaniały konstruktor lotniczy Grigorowicz, Polikarpow był jedynym z jego kolegów, który go odwiedził. Mieli historię, gdy byli młodzi. Obie zakochały się w tej samej dziewczynie, która pracowała, nie pamiętam dokładnie, jako sekretarka lub maszynistka w Generalnej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego. Dziewczyna, Aleksandra Fiodorowna, wolała Polikarpowa, stając się jego żoną. Grigorowicz był hałaśliwym, surowym człowiekiem i mógł krzyczeć na każdego, ale nie na Polikarpowa. Do końca życia zachowali dla siebie szacunek.

Rodzaj Polikarpow

- Czy ojciec Mikołaja Nikołajewicza był księdzem?

– Tak, dziedziczny ksiądz. Pewnego razu w rozmowie z córką Nikołaj Nikołajewicz powiedział: „My, Polikarpowowie, pochodzimy od Greków”. Taka legenda była w rodzinie, być może błędna. Na tym się opierał. Historia rodu sięga XIII wieku, kiedy to, jak podają kroniki, mnich Polikarp przybył do Czernigowa, na ziemie siewierskie, „od Greków”. Poprosił księcia o pozwolenie na chrzest Wiatyczów, którzy mieszkali w gęstych lasach na terytorium obwodu briańskiego, orłowskiego, tulskiego, kałuskiego i lipieckiego.

Aby pomóc mnichowi, książę dał kilku rosyjskim księżom. Jeden z nich, który przyjął za nazwisko nauczyciela, później kanonizowanego, dał początek rodzinie Polikarpowów. W końcu sam Polikarp był mnichem i dlatego nie mógł mieć rodziny.

W guberni orłowskiej Polikarpowowie wraz ze swymi krewnymi, stanowili co najmniej jedną czwartą duchowieństwa, mieli licznych krewnych w sąsiednich diecezjach. Na listach absolwentów Orłowskiej Szkoły Teologicznej z 1790 r. Można przeczytać nazwisko przodka projektanta samolotów - Michaiła Polikarpowa - i jego brata Matveya. Jako kapłan pułkowy ks. Michael brał udział w klęsce armii napoleońskiej. Rodzina zachowała jego krzyż odznaczeniowy na wstędze Orderu św. Włodzimierza. Na przedniej stronie wygrawerowany był napis: „Nie nam, nie nam, ale Twemu imieniu”, a na odwrocie data: „1812”. Polikarpowowie służyli Rosji przez wieki, Nikołaj Nikołajewicz po prostu kontynuował tę tradycję.

- A mówiąc bezpośrednio o rodzicach Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa, ile o nich wiadomo?

- Jego matka, Aleksandra Siergiejewna, jako dziewczynka nosiła nazwisko Arakina. Jej dziadek Borys Preobrażeński stał się jednym z prototypów Bazarowa, bohatera powieści Turgieniewa Ojcowie i synowie. Długoletnia znajomość łączyła ich z Turgieniewem. W młodości Borys był nihilistą, ale potem pokutował i przyjął święcenia kapłańskie. W czasie epidemii cholery w diecezji orłowskiej ks. Borys Preobrażeński poszedł wyspowiadać umierających, zaraził się i zmarł. Jego córka Maria, babcia projektanta samolotów, wychowała się w rodzinie Turgieniewów po śmierci ojca. W prezencie ślubnym pisarka podarowała jej srebrną szkatułkę, srebrne lustro i naszyjnik, kosztowną komodę produkcji włoskiej oraz pewną sumę pieniędzy, które stały się podstawą funduszy, za które Maria Borisovna kupiła później majątek .

Aleksandra Siergiejewna, matka Mikołaja Nikołajewicza, zgodnie z ówczesnymi koncepcjami była dobrze wykształcona. Ojciec - Mikołaj Pietrowicz - był według opinii znakomitym nauczycielem prawosławia, za co został odznaczony Orderem św. Anny i wielokrotnie wybierany na delegata na zjazdy diecezjalne. Służył we wsi Georgievsky w pobliżu miasta Livny, obwód Oryol.

Atmosfera w rodzinie panowała najbardziej twórcza. To była ciekawa kombinacja. Ojciec Mikołaj i jego synowie, oprócz pracy duchowej, musieli osobiście angażować się w pracę chłopską: hodować konie, kosić siano i orać ziemię. Ale jednocześnie był czas na muzykę, malarstwo.

Lata nauki

- Wiem, że Nikołaj Nikołajewicz lubił rysować. Czy zostało mu to wpojone w dzieciństwie?

- Oto, co powiedziała starsza siostra Polikarpowej, Lidia Nikołajewna (przeczytam z mojej książki „Nieznany Polikarpow”): „Budowaliśmy domy, wieże, fortece z cegieł i kostek, Kolya szczególnie to lubił. Strasznie lubił budować i rysować (zwykle rysowaliśmy na tablicach łupkowych). Kolya był dobry w rzeźbieniu zwierząt i dzbanków na mleko z niebieskiej gliny, budował piwnice, zrobił nawet sklep, w którym sprzedawał nam naczynia. Za zakupy płaciliśmy kolorowym szkłem lub roślinami kopiejki. Zwykle robiliśmy zabawki zimą po lecie. Kolya zrobił łodzie, które następnie wypuścił do wody, brony, pługi, wozy i łuki ... ”

Ale „w wieku dziewięciu lat”, wspominał Nikołaj Nikołajewicz, „moje dzieciństwo się dla mnie skończyło”. Było to spowodowane jego przyjęciem do Liwnej Szkoły Teologicznej. Studiował tam bardzo dobrze, chętnie pomagając słabszym uczniom.

– Czy wiadomo coś o latach jego studiów w seminarium?

- Tak, po szkole było seminarium, z okazji zakończenia którego Mikołaj Nikołajewicz przekazał fundusze na budowę nowego ikonostasu kościoła seminaryjnego. Później bardzo przychylnie wypowiadał się o seminarium. Napisał: „Wychowała we mnie pamięć, która jeszcze nie zaginęła, poczucie odpowiedzialności i powinności, zdolność do pracy, prostotę życia, gościnność i poczucie koleżeństwa…”

Ale już w czasie, gdy pobierał duchowe wykształcenie, Polikarpow marzył o zostaniu marynarzem. Puścił nawet wąsy, by móc je przyciąć w „marynarski” sposób. W 1911 r. Wstąpił do Instytutu Politechnicznego w Petersburgu, mając nadzieję, że później zajmie się tworzeniem silników do statków. Nie od razu pożegnał się z tym marzeniem – nadal udawało mu się budować samoloty dla lotnictwa morskiego.

- Duchowa edukacja z jakiegoś powodu budzi miłość do morza. W seminarium studiował także admirał Rożdiestwienski.

– A Oryolskie Seminarium było dumne, że ukończył je słynny badacz Arktyki Władimir Rusanow. Śmierć jego ekspedycji zainspirowała pisarza Veniamina Kaverina do stworzenia powieści „Dwóch kapitanów”.

Ciężki czas

- Czy Nikołaj Nikołajewicz nigdy nie odmówił swojemu ojcu-kapłanowi?

- Nigdy. Na ogół nie krył się zbytnio ze swoimi poglądami, zwłaszcza przed skazaniem na śmierć.

- Czytałem u prokuratora Wyszyńskiego, że nie trzeba mieć dowodów winy, najważniejsze jest wyczuć wroga, a wymyślenie sprawy nie jest problemem. Należy przypuszczać, że wielu wyczuło wroga w Polikarpowie.

„Należał do starego rosyjskiego świata. Na przykład jego następcą na chrzcie był kozak Yesaul Piotr Tatonow, który był żonaty z ciotką Polikarpowa. Jeden z jego synów - Grigorij Tatonow - dowodził setką kozaków strzegących cesarza. Kolejny syn, George, był pułkownikiem Sztabu Generalnego, członkiem ruchu Białych dosłownie od momentu jego powstania. W 1920 r., gdy Czerwoni przełamali front pod Kachowką, sytuacja armii rosyjskiej była krytyczna. Co zrobił Tatonow? Zebrał wszystkich niewalczących, kucharzy, urzędników i tak umiejętnie zaplanował kontratak, że wróg został odrzucony za Dniepr. Przybywający Wrangel był tak zdumiony, że zdjął ogólne szelki i podał je Georgijowi Pietrowiczowi. Nikołaj Nikołajewicz Grigorij i Gieorgij Tatonow byli kuzynami drugiego stopnia.

- Czy władze sowieckie wiedziały o tym związku?

Nie, nikt tego nie wiedział.

- Jaki był powód aresztowania Polikarpowa w 1929 roku? W tym czasie stworzył swój wspaniały U-2, najlepszy samolot szkoleniowy, później nocny bombowiec. Był poważną postacią w przemyśle lotniczym.

- Chmury nad głową Polikarpowa gromadzą się od dłuższego czasu. Dużo go pamiętano: zarówno to, że chodził do kościoła, jak i to, że nosił krzyż. Wielu nie lubił jego charakteru, a także niezależnego, niezależnego stanowiska w sprawach projektowania samolotów.

Podsumowując, Polikarpow kontynuował pracę. To tam zaprojektowano samolot VT-11. „VT” oznacza „wewnętrzne więzienie”. Wtedy stworzenie samolotu trwało dwa lata, była to praktyka ogólnoświatowa. Kiedy zebrano więźniów, powiedzieli: możesz zrobić dwa lata, ale zostaniesz zwolniony, gdy to zrobisz. Pomyśleli, powiedzieli: „Sześć miesięcy wystarczy”. Byli zaskoczeni na górze: „Ach, czy macie wewnętrzne rezerwy? Trzy miesiące na zrobienie wszystkiego o wszystkim. Miesiąc później samolot był gotowy.

„Umiłowanie wolności czyni cuda. Ale takie szarpnięcia są możliwe w wyjątkowych przypadkach, a nie jako system.

- Konstruktor samolotów Jakowlew pisał o szaragach: „Organizacja była zatłoczona i głupia, koszty wysokie, a zwrot słaby”. GPU nie rozumiało, że ilość nie zawsze przekłada się na jakość - zastraszyć nie zastraszyć, a bez prawidłowej organizacji pracy nie da się obejść. Oprócz bata używano jednak również piernika. Dla bliskich, dla córki, Polikarpow kupował w więziennym sklepie pomarańcze i mandarynki, o których Moskale zaczęli już zapominać. To było, gdy pracował w biurze projektowym więzienia.

chwila chwały

- Potem był I-16 - nasz główny przedwojenny myśliwiec, który przyniósł sławę Polikarpowowi. Niegdyś na korzyść „króla myśliwców” się nie zmienił?

- NIE. Jeden z jego pracowników, nieżyjący już projektant Wasilij Iwanowicz Tarasow, wspomina. maj 1935. Chkalov znakomicie zademonstrował I-16 przed Stalinem. Postanowił podwieźć Polikarpowa i Tarasowa do domu. Samochód miał siedem miejsc. Stalin siedzi na tylnej sofie, kierowca i ochrona z przodu, projektanci samolotów siedzą na składanych siedzeniach. Przywódca mówi z zadowoleniem, pykając z fajki: „No, Mikołaju Nikołajewiczu, czy wiesz, co nas łączy?” „Nie wiem” – odpowiada Polikarpow. „To bardzo proste: ty studiowałeś w seminarium, a ja studiowałem w seminarium - to nas łączy. Czy wiesz, co nas wyróżnia?” „Nie” – odpowiada Polikarpow. „Ty ukończyłeś seminarium, a ja nie”. Kolejny kłąb dymu. Polikarpow niewzruszenie wyrzuca z siebie: „To widać, Iosifie Wissarionowiczu”. Stalin zmarszczył brwi, grożąc fajką: mówią, znasz swoje miejsce.

W ten sposób Polikarpow pozostał do końca. Był bardzo spokojnym człowiekiem, nigdy nie przeklinał, ale potrafił ciąć. Tarasow powiedział, że kiedy przysięgasz, przepuszczasz to przez uszy, a kiedy Nikołaj Nikołajewicz coś mówi, nie śpisz przez tydzień. Relacje z władzami nie zostały zbudowane, poza tym, że Stalin traktował go przychylnie, to go uratowało.

A wrogów było wielu. Nikołaj Nikołajewicz był wyraźnie rosyjskim, prawosławnym człowiekiem. Jedynym z projektantów, który regularnie odwiedzał cerkiew, był kościół Apostoła Filipa na Arbacie. Bohater Związku Radzieckiego Ignatiew przypomniał, że Polikarpow pobłogosławił pilotów przed testami, powiedział im: „Bóg zapłać!”

Szczególnie nienawidzili go Kaganowicze. Nazywali go „krzyżowcem”, ponieważ nosił pektorał. Jeden z Kaganowiczów - Lazar - był członkiem Komitetu Centralnego, mógł wyrządzić wielką krzywdę, drugi - Michaił - był komisarzem ludowym przemysłu lotniczego, mieli z nim do czynienia szczególnie często. Ale Bóg był miłosierny.

Inna sprawa, że ​​skrzywdzili, jak tylko mogli. MiG-1 - jeden z naszych najlepszych myśliwców - został stworzony przez Nikołaja Nikołajewicza. Ale kiedy podróżował do Niemiec, aby zapoznać się z faszystowskim lotnictwem, fabryka została mu wywłaszczona, zabrano wielu projektantów. Mimo to przyznano Nagrodę Stalina za ten samolot.

Jeszcze gorzej było z myśliwcem I-180. Wynikało to z faktu, że Czkałow się na nim rozbił. Ale żaden z projektantów nie został aresztowany. Było oczywiste, że nie są winni. Następnie spowolnili tworzenie I-185 - najszybszego myśliwca na świecie, doskonale uzbrojonego. W końcu i on został zhakowany na śmierć, ale autor ponownie otrzymał Nagrodę Stalina. Śmierć przerwała prace Polikarpowa nad stworzeniem pierwszego radzieckiego samolotu odrzutowego.

Jak on umarł?

- Zmarł na raka żołądka. W 43. zaczęły się silne bóle, po czym postawiono diagnozę. Z wielkim trudem umieszczono go w kremlowskim szpitalu, ale nikt nie chciał się poddać operacji. Krewni zaczęli przekonywać profesora Siergieja Siergiejewicza Judina - był luminarzem chirurgii, pracował w szpitalu Sklifosowskim. Postawił warunek, że zrobi operację, jeśli Polikarpowa polubi jako osobę. Z wielkim trudem wprowadzono lekarza do kliniki, prawie przez kuchnię. Kiedy profesor zobaczył leżący na koszuli pacjenta duży srebrny krzyż, zwrócił się do bliskich i powiedział: „Będziemy operować”. Niestety operacja nie pomogła. 30 lipca 1944 r. Zmarł Mikołaj Nikołajewicz.

Krzyż ten był główną pamiątką rodzinną Polikarpowów. Kiedy przodek Mikołaja Nikołajewicza - ks. Michał – wrócił z wojny po klęsce Napoleona, po czym zebrał całe srebro, które było w domu i zaniósł je mistrzowi, wyjaśniając, czego chce. Zgodnie z jego wolą krzyż przeszedł na najstarszego w rodzinie. Kiedy więc Nikołaj Nikołajewicz powtarzał czasem: „Z dumą niosę swój krzyż przez życie”, była to prawda, zarówno dosłownie, jak iw przenośni.

Rozmawiał Władimir GRIGORYAN

Polikarpow Nikołaj Nikołajewicz (1892-1944).

Nazwisko projektanta Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa w pamięci jego potomków pozostaje nierozerwalnie związane z najlepszymi osiągnięciami lotnictwa rosyjskiego i radzieckiego. To imię uczciwego i godnego obywatela swojej Ojczyzny, kompetentnego i utalentowanego inżyniera, wytrwałego i konsekwentnego w głównym biznesie swojego życia - przemyśle lotniczym.

Nikołaj Polikarpow pochodzi z regionu Oryol - urodził się 9 czerwca (28 maja, według starego stylu) 1892 r. We wsi Georgievsky, powiat Livensky, obwód Oryol. Przed jego narodzinami wiele pokoleń Polikarpowów poświęciło swoje życie Rosyjskiej Cerkwi Prawosławnej, więc młody Mikołaj najprawdopodobniej musiał kontynuować rodzinne tradycje i zostać duchownym.

Po ukończeniu szkoły teologicznej w Livny studiuje w seminarium w Orle, którego jednak nie kończy: po zdaniu egzaminów do gimnazjum jako ekstern, w 1911 r. wstąpił na wydział mechaniczny św. w przemyśle stoczniowym dziale instytutu.

W 1916 roku, po obronie pracy dyplomowej, otrzymał skierowanie do wydziału lotniczego Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Wozowych (RBVZ), gdzie do 1918 roku pod kierunkiem wybitnego rosyjskiego konstruktora I.I. Sikorskiego pracował jako kierownik produkcji. Pierwszym samodzielnym zadaniem, które Polikarpow otrzymał od Sikorskiego, było zbadanie zjawiska wzajemnej interferencji pływaków hydroplanu, jego skrzydła i kadłuba. Do tej pracy wykorzystano tunel aerodynamiczny Instytutu Politechnicznego. Czystki w rurze dały wiele materiału faktograficznego, który wymagał skomplikowanych obliczeń matematycznych i głębokiego zrozumienia. Sikorsky był zadowolony z wykonanej pracy i polecił Polikarpowowi pracować nad projektem grzejników i teorią ich obliczania. Po pomyślnym przejściu okresu próbnego Polikarpow został mianowany szefem produkcji lekkich samolotów.

W imieniu Sikorskiego, wraz z bieżącymi pracami produkcyjnymi, Polikarpow wykonał znaczną liczbę rysunków projektowych dla nowych samolotów S-18 i S-19, aktywnie uczestniczył w projektowaniu modyfikacji seryjnych Muromcewów i S-16. Sikorsky mimo młodego wieku cieszył się w zakładzie dużym prestiżem.

Genialny konstruktor, wyróżniał się dużą pracowitością i wytrwałością, umiejętnością przemyślenia najdrobniejszych szczegółów konstrukcji samolotów i przewidzenia ich funkcjonowania. Przez dwa lata wspólnej pracy Polikarpow wiele się nauczył od tego największego rosyjskiego konstruktora samolotów, tym razem stał się dobrą szkołą dla młodego specjalisty.

Rewolucyjne wydarzenia w Rosji położyły kres twórczemu zjednoczeniu dwóch utalentowanych projektantów. Zakład wstrzymał produkcję samolotów, a Sikorsky musiał na zawsze opuścić Rosję. W marcu 1918 Polikarpowowi udało się dostać pracę w nowo utworzonej Dyrekcji Floty Powietrznej (wkrótce przeniesionej do Moskwy), gdzie nadzorował działalność produkcyjną szeregu fabryk samolotów.

Wojna domowa i zagrożenie inwazją z zewnątrz wymagały ożywienia produkcji samolotów, co oznacza, że ​​pojawiło się również zapotrzebowanie na specjalistów lotniczych. Polikarpow przyjmuje ofertę pracy w fabryce samolotów Dux, gdzie kiedyś odbywał praktykę studencką i objął stanowisko kierownika działu technicznego.

Od sierpnia 1918 roku młody inżynier pracuje w Duks Moscow Aircraft Plant, później przemianowanym na Państwowe Zakłady Lotnicze nr 1 (GAZ nr 1), jako kierownik działu technicznego. Od kilku lat ulepsza produkty, przeprojektowując Nieuports, Farmans i De Havillands pod kątem istniejących silników, wyposażenia i materiałów. Najobszerniejszymi pracami prowadzonymi w GAZ nr 1 do połowy lat 20. XX wieku było przygotowanie do masowej produkcji według rosyjskich standardów i z rosyjskich materiałów angielskiego samolotu DH-9, który stał się znany jako R-1 (rozpoznawczy-pierwszy ). Największa rola w tej działalności należy do N.N. Polikarpowa, dlatego ten samolot jest czasami słusznie nazywany samolotem jego konstrukcji.

W styczniu 1925 r. N.N. Polikarpow zorganizował eksperymentalny dział konstrukcyjny na bazie zakładu AVIAKHIM i został jego kierownikiem. W lutym 1926 został mianowany kierownikiem wydziału budowy samolotów lądowych (OOS) Centralnego Biura Projektowego Aviatresta.

Na początku lat dwudziestych N.N. Polikarpow zaczął projektować radzieckie samoloty i odniósł ogromny sukces. Wiosną 1923 roku wraz z I.M. Kostinem i A.A. Popowem stworzył pierwszy radziecki myśliwiec I-1 (IL-400), który stał się pierwszym na świecie wolnonośnym myśliwcem jednopłatowym. W 1923 r. Pod dowództwem N.N. Polikarpowa powstał bardzo udany jak na ówczesne standardy samolot rozpoznawczy R-1, który stał się pierwszym masowo produkowanym samolotem radzieckim (wyprodukowano 1914 samolotów). W 1925 roku powstał pięciomiejscowy samolot pasażerski PM-1. W 1926 roku powstał dwumiejscowy myśliwiec 2I-N1. W 1927 roku powstał myśliwiec I-3. W 1928 roku powstał samolot rozpoznawczy R-5, który również został oddany do użytku (4548 samolotów zbudowano tylko w Moskiewskich Zakładach Lotniczych). Samolot ten stał się szeroko znany w związku z ratowaniem wyprawy Czeluskin i jego pomyślnym wykorzystaniem w Arktyce, w rozwoju Syberii i Dalekiego Wschodu. R-5 był używany w operacjach bojowych podczas konfliktu zbrojnego na CER w 1929 roku, w konfliktach lat 30., a nawet w pierwszym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

W 1928 roku N.N. Polikarpow stworzył swój legendarny samolot do szkolenia wstępnego U-2, który zyskał światową sławę i został przemianowany na cześć twórcy na Po-2 po śmierci konstruktora. U-2 (Po-2) budowano do 1959 roku. W tym czasie wyprodukowano ponad 40 tysięcy samochodów, przeszkolono na nich ponad 100 tysięcy pilotów. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej U-2 były z powodzeniem używane jako bombowce rozpoznawcze i nocne.

Jednak wtedy los projektanta przybiera ostry obrót. 24 października 1929 r. N.N. Polikarpow został aresztowany pod standardowym zarzutem „udziału w kontrrewolucyjnej organizacji niszczącej”. Po krótkiej farsie, zwanej śledztwem, niecały miesiąc później, poza sądem, decyzją OGPU ZSRR, N.N. Polikarpow został skazany na karę śmierci. Ponad dwa miesiące oczekiwano na egzekucję.

W grudniu tego samego 1929 r., Bez anulowania ani zmiany wyroku, projektant samolotów został wysłany do „Specjalnego Biura Projektowego” (TsKB-39 OGPU), zorganizowanego w więzieniu Butyrka, a następnie przeniesiony do Moskiewskiej Fabryki Samolotów nr 39 nazwany na cześć VR Menzhinsky. Tutaj wraz z D.P. Grigorowiczem w 1930 roku opracował myśliwiec I-5, który służył przez 9 lat. Kolegium OGPU decyzją z 18 marca 1931 r. zmieniło wyrok, zastępując go dziesięcioma latami łagrów.

Po pokazaniu akrobacji Stalina, Woroszyłowa, Ordżonikidze na samolocie I-5, pilotowanym przez pilotów Czkałowa i Anisimowa, zarząd OGPU wydał nową uchwałę z dnia 28 czerwca 1931 r. - o uznaniu kary wobec Polikarpowa w zawieszeniu. 7 lipca 1931 r. Prezydium Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR podjęło decyzję o amnestii dla grupy osób, w tym N.N. Polikarpowa. Rehabilitacja wybitnego projektanta odbyła się pośmiertnie, 12 lat po jego śmierci: 1 września 1956 r. Kolegium Wojskowe Sądu Najwyższego ZSRR uchyliło poprzednią decyzję Kolegium OGPU i umorzyło sprawę przeciwko N.N. Polikarpowowi.

Po zwolnieniu w maju 1931 r. N.N. Polikarpow został mianowany zastępcą szefa brygady w Centralnym Biurze Projektowym PO Suchoj. Od 1933 r. Był szefem zespołu projektowego nr 2 Centralnego Biura Projektowego opartego na fabryce samolotów nr 39, którym kierował S.V. Iljuszyn. W latach trzydziestych XX wieku stworzył myśliwce I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Czajka (1938), które w latach przedwojennych stanowiły podstawę radzieckiego lotnictwa myśliwskiego. W pierwszych latach po powstaniu każdy z tych myśliwców był jedną z najlepszych maszyn w swojej klasie na świecie. Zostało to pomyślnie udowodnione przez I-15 i I-16 w bitwach w Hiszpanii i Chinach, I-153 - pod Khalkhin Gol. 21 listopada 1935 r. Na I-15 pilot V.K. Kokkinaki ustanowił światowy rekord wysokości - 14575 metrów. W tym samym czasie N.N. Polikarpow tworzy doświadczone bombowce nurkujące VIT-1, VIT-2, jednosilnikowy lekki bombowiec „Iwanow”, szkolący myśliwiec UTI-4.

Dzięki znacznemu autorytetowi i wpływom N.N. Polikarpowa na sowiecki przemysł lotniczy został nominowany do ubiegania się o pełne członkostwo w Akademii Nauk ZSRR. N.N. Polikarpow, przygotowując dokumenty przedłożone Akademii Nauk ZSRR, ocenił swój wkład w rozwój krajowego budownictwa lotniczego w latach 1918–1943 w następujący sposób:
1. Opracowanie w latach 1920-1921 opływowych nart zimowych dla ciężkich samolotów (Ilya Muromets, DH-4).
2. Stworzenie w latach 1923-1924 pierwszego samonośnego myśliwca w ZSRR (I-1).
3. Stworzenie pierwszej w ZSRR organizacji projektowej do budowy eksperymentalnych samolotów, opartej na specjalizacji poszczególnych etapów projektowania, a także opracowaniu metod projektowania, budowy i testowania maszyn doświadczalnych (1923-1925).
4. Opracowanie w latach 1923-1926 pierwszej w ZSRR metodologii obliczania wytrzymałości samolotów oraz metod przeprowadzania prób statycznych.
5. Opracowanie metody obliczania podłużnej stateczności statycznej statku powietrznego (1924-1926).
6. Badanie właściwości wirowych samolotów (1925-1929).
7. Opracowanie po raz pierwszy w ZSRR krajowego duraluminium i jego zastosowanie w konstrukcjach lotniczych (1923-1926).
8. Opracowanie zasad instalacji (po raz pierwszy w ZSRR) wszystkich rodzajów broni strzeleckiej i armat lotnictwa krajowego (PV-1, ShKAS, ShVAK-12,7 mm, ShVAK-20 mm, UBS itp.) oraz jej rozwój w projektach seryjnych.
9. Pierwsza instalacja w ZSRR wszystkich nowych krajowych silników lotniczych, a także niektórych zagranicznych.
10. Stworzenie pierwszego samonośnego kadłuba ze sklejki w ZSRR.
11. Stworzenie bezpiecznego do lotu samolotu szkolenia wstępnego U-2.
12. Opracowanie racjonalnych typów osłon silników M-22, M-25, M-62, M-88, M-90, M-82, M-71.
13. Stworzenie podwozia chowanego w locie dla myśliwca jednopłatowego i dwupłatowca.
14. Stworzenie pierwszego na świecie chowanego podwozia narciarskiego dla myśliwca jednopłatowego i dwupłatowego.
15. Pierwsza na świecie instalacja zsynchronizowanej broni armatniej.
16. Zainstalowanie i przetestowanie w powietrzu (po raz pierwszy w ZSRR) armat lotniczych kalibru 37 mm.
17. Rozwój zewnętrznych baterii karabinów maszynowych dla myśliwców.
18. Rozwój i rozwój masowej produkcji zbiorników gazu zrzucanych w locie z materiałów wolnych od wad (żelazo, sklejka, włókno itp.).
19. Rozwój samolotów na dużych wysokościach; pierwszy w ZSRR światowy rekord wysokości 14475 m (pilot V.K. Kokkinaki, samolot I-15).
20. Rozwój w latach 1937-1939 kabin ciśnieniowych różnych konstrukcji.
21. Zainstalowanie (po raz pierwszy w ZSRR) dział strzelających przez wał drążony skrzyni biegów silnika chłodzonego cieczą.
22. Stworzenie pierwszego w ZSRR motoszybowca o dużym tonażu (MP)
23. Stworzenie pierwszej na świecie anteny ukrytej w kadłubie myśliwca (I-185).

Los zabrał utalentowanemu rosyjskiemu inżynierowi zaledwie 52 lata życia. 30 lipca 1944 r. Po szybko rozwijającym się raku zmarł Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow. Dla upamiętnienia jego pamięci samolot szkolno-treningowy U-2 od tego momentu zaczęto nazywać Po-2 (Polikarpow-2). W dniu pogrzebu N.N. Polikarpowa, 1 sierpnia 1944 r., oddając głęboki szacunek swojemu twórcy, przeleciały nisko nad miejscem jego ostatecznego spoczynku na cmentarzu Nowodziewiczy.

W sumie N.N. Polikarpow opracował ponad 80 samolotów różnych typów. Był jednym z pierwszych, którzy podzielili konstrukcję samolotu na wyspecjalizowane części. A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, AV Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin i inni specjaliści, którzy później stali się wybitnymi projektantami technologii lotniczej i rakietowej oraz kosmicznej.

Nagrody:
-Bohater Pracy Socjalistycznej (1940);
-2 rozkazy Lenina (1935, 1940);
-Order Czerwonej Gwiazdy (1937);
- Nagroda Stalina (1941, 1943).