Buzkıran "Ermak" Buzkıran Ermak Buzkıran "Ermak"ın uzun hizmeti

Kuzeyi keşfedin Rusyaİlk kaşifler 15.-16. yüzyıllarda ortaya çıktı, ancak bunlar yalnızca dünyanın sözde kenarını görmek için Arktik Okyanusu'nun buzuna ulaşmaya karar veren bireysel insanlar ve gruplardı. 19. yüzyılın başlarına kadar çok az insan kuzey denizlerinin ve okyanuslarının buzla kaplı sularında seyahat etmeye cesaret edebildi ve daha sonra bu sular büyük gemilerin geçişi için uygun değildi. Hafif yelkenli gemiler ve hatta ağır fırkateynler, hem kışın hem de yazın okyanusta sürüklenen buzlarla baş edemiyordu.

Kuzey denizi ve ticaret yollarının kurulması ihtiyacının bir sonucu olarak, buzdağlarıyla dolu bir denizden geçmekle kalmayıp, aynı zamanda o kadar da güçlü olmayan diğer gemileri de arkasında güvenle taşıyabilecek özel tipte bir gemiye acil ihtiyaç doğdu. Rusya'da ilk buz kırıcılar bu şekilde ortaya çıktı - güçlendirilmiş yanları, tabanı ve bazen özellikle büyük buz bariyerlerini kırmak için pruvada bir koç bulunan gemiler.

1897 yılında, Rus Deniz Kuvvetleri adına İngiliz Armstrong şirketi, Rusya'da adını alan, iyi donanımlı ve donanımlı modern bir buz kırıcının inşasına başladı. "Ermak" Sibirya'nın ünlü fatihi onuruna. Bu geminin Rusya'daki ilk buz kırıcı olmasının yanı sıra, aynı zamanda tüm dünyadaki, yani yalnızca Arktik işler için tasarlanan ilk Arktik sınıfı buz kırıcıydı.

İlk buzkıran "Ermak"

İnşaatı denetledi buzkıran Amiral Makarov, buz kırıcıyı ülkenin savaş filosuna kabul eden seçim komitesine de başkanlık etti. Ayrıca bu komisyonda ünlü kimyager Mendeleev ve beyaz hareketin gelecekteki başkanı Wrangel de vardı.

Buzkıran inşaatı, Şubat 1899'da, parasıyla geminin teçhizatı ve inşasının organize edildiği Rusya İmparatorluğu Maliye Bakanlığı'nın ticari bayrağının geminin üzerine çekilmesiyle tamamlandı. Tören etkinliklerinin sona ermesinin ardından Ermak, buzkıran gemisine yerleşmeyi başaran yeni mürettebatıyla demirleri kaldırıp denize açıldı ve kendi kıyılarına doğru yola çıktı.

Gemiyi test etmek için hükümet yetkilileri kaptana buz kırıcıyı yılın bu zamanında çok fazla buzun olduğu Finlandiya Körfezi'ne doğru hareket ettirmesini emretti. 1 Mart'ta Ermak buz kenarına ulaştı ama bu onu durdurmadı, saatte 7 deniz mili hızla hareket eden buzkıran, inşaatçıların beklediğinden daha iyi bir gemi olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, Gogland adası yakınlarında ekip demir atmak ve buz kırıcıyı durdurmak zorunda kaldı; buradaki buzun kalınlığı çok kalındı, bu nedenle kaptan bir geçici çözüm aramak zorunda kaldı; bu kısa sürede bulundu ve 4 Mart'ta, Ermak Kronstadt'a demir attı.

Buz kırıcının toplantısı özel bir ciddiyetle düzenlendi, orkestra karaya çıktı, liman bayram bayraklarıyla süslendi, müzik çalındı, neşeli konuşmalar duyuldu. En fazla 5 gün demirde kaldıktan sonra ilk yolculuğuna çıkan Ermak, Revel yakınında zor durumda kalan birkaç buharlı gemiye buzda rehberlik etmekle görevlendirildi. İlk operasyon çok başarılı ve kolaydı; bu, bir buz kırıcı inşa etmenin fizibilitesinden şüphe duyanları sonsuza kadar susturdu.

Nisan ayının başında "Ermak", oradan Newcastle'a ve ardından Arktik Okyanusu'na gitmek için St. Petersburg'daki Nikolaevsky Köprüsü'nün iskelesinde duruyordu. Buzkıran Spitsbergen'e ulaştı ve Kuzey Kutbu'ndaki buzları aştı, ardından deneme yolculuğu sırasında tespit edilen eksiklikleri gidermek için İngiltere'ye döndü. Yaz aylarında, tamamen güncellenen ve yenilenen Ermak, amacı Kuzey Kutbu'nu bilimsel amaçlarla keşfetmek olan ikinci bir yolculuğa çıktı. Önde gelen bilim adamlarının ve araştırmacıların yer aldığı keşif gezisi, kuzey buzunun yapısı, deniz florası ve faunası hakkında faydalı bilgiler topladı; yolculuğun en az bir ay sürmesi gerekiyordu, ancak buzkıran özellikle sert bir tümsekle karşılaştı ve bir delik açtı. İngiltere'ye dönmek ve onarımdan geçmek zorunda kaldı.

Buzkırandaki hasar o kadar ciddiydi ki, olayı araştırmak için oluşturulan komisyon, seyir rotasını Ermak'ın buzla kolayca başa çıkabileceği Finlandiya Körfezi sularıyla sınırlamaya karar verdi. Ancak geminin kaptanı ve mürettebatı, gemilerini neredeyse kullanılamaz hale getiren bu kısıtlamadan memnun değildi ve bu nedenle, 1900 yazında, üçüncü Arktik seferini gerçekleştirmek için izin almayı başardılar; Yenisey'in ağzı. Ancak mürettebatın hazırlığına ve bilim adamlarının gayretine rağmen Ermak ancak ertesi yılın Mart ayında yola çıktı ve zaten Temmuz ayında geçilmez buzla karşı karşıya kalınca yelkeni durdurmak zorunda kaldı. Geminin rotası değiştiği için Novaya Zemlya'ya ulaşmak mümkün olmadı ancak Franz Josef Land'i keşfetmek mümkün oldu.

Bu kez buzkıran iyice darp edildi, hasar o kadar ciddiydi ki, komuta buzkıran faaliyetlerinin kapsamını daha da sınırlandırmak için bir emir vermek zorunda kaldı; bundan sonra Ermak'a yalnızca Baltık sularında seyretmesi emredildi ve Koramiral Makarov görevinden alındı.

Limana vardıktan sonra onarılan buzkıran, daha sonra büyük bir özenle kullanıldı. Daha sonraki yıllarda Rus-Japon Savaşı'na katılan gemileri hareket ettirmesiyle ünlendi. Bir ilkbahar-yaz navigasyonunda Bering Boğazı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında buzkıran, Finlandiya Körfezi'nden ayrılmadan görevlendirildi ve hizmetine devam etti. Ermak, büyük yaşına ve savaş tecrübesine rağmen Rusya'ya hizmet etmiş ve onun sayesinde Devrim yıllarında iki yüz gemi Helsingfors'tan Kronstadt'a hiçbir hasar almadan ulaşmayı başarmıştı. Daha sonra buzkıranın kahramanca başarısı ödüllendirildi; Ermak'ın kaptanına devrim niteliğindeki Kızıl Bayrak verildi.

Buzkıran, kışı o kadar şiddetli geçen ve tüm Sovyet filosunun Arktik buzda donduğu 1938'de büyük bir ün kazandı. Denizcilerin yardımına atılan Ermak, birçok mürettebatı artık bağımsız seyir kabiliyeti olmayan gemilerden çıkararak kurtardı, ancak daha da fazla gemiyi buzdaki esaretten kurtardı. İki ay boyunca "Ermak" Kuzey Kutbu'nu dolaştı, batıdan doğuya birkaç kez geçerek ünlü "Malygin" in kurtarılmasına katıldı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi, eski buz kırıcıyı silmek için henüz çok erken olduğunu gösterdi; Ermak, tüm düşmanlık dönemi boyunca gemileri çok başarılı bir şekilde yönetti ve hatta tamamlanmasından 20 yıl sonra bile buz kırıcı yalnızca 1963 ile 1964 yılları arasında hurdaya çıkarıldı. Dört savaştan ve bir devrimden sağ kurtulan, buzkıran filosunun dedesi olarak denizcilerin anısına kalan efsanevi buzkıran Ermak'ın kaderi böylece sona erdi.

Makarov, ilk kez, 1892'de, Nansen'in tarihi bir yolculuğa enerjik bir şekilde hazırlandığı sırada, arkadaşı Denizcilik Akademisi Profesörü F. F. Wrangel'e kutuplarda bir buz kırıcı yaratma fikrini dile getirdi. Bir devlet adamı olarak Makarov, buzda aktif olarak çalışabilen bir geminin Rusya için hayati bir gereklilik olduğunu anlamıştı, çünkü Kuzey Kutbu'ndaki navigasyon süresini uzatmak, büyük kuzey gücünün ticari fırsatlarını ve ekonomik bağlarını ölçülemeyecek kadar genişletecekti.
Bir askeri lider ve deniz komutanı olarak amiral, ülkenin doğu kısmını batıya bağlayan ve aynı zamanda tamamen Rus İmparatorluğu'nun karasuları içerisinde yer alan bir deniz yoluna sahip olmanın Rusya için ne kadar önemli olduğunun bilincindeydi. .
Makarov'un yeniliği, yalnızca niteliksel olarak yeni bir gemi türü önermesi ve ona o zamanlar devasa güce sahip (10.000 beygir gücü) bir buhar motoru sağlamasıyla değil, aynı zamanda genel kabul görmüş görüşlerin aksine, Kuzey Kutbu gemilerinde seyrüsefer için yalnızca ahşap olanların uygun olduğunu kabul ettiğinden, çelik bir buz kırıcı inşa etmekte ısrar etti.

Makarov ilk başta, tamamen insani bir doğanın ilgisini beyin çocuğuna çekmeyi umuyordu. Nansen son derece riskli bir yolculuğa çıkarak Kuzey Kutbu'na gider, bunun nasıl sonuçlanacağını kimse bilmez; Bu yüzden bir buzkıran inşa etmemiz gerekiyor ki, gerekirse onu zor durumdaki bir keşif ekibinin yardımına gönderebilelim, hatta belki de onu aramaya gönderebilelim. Amiral, Sibirya tüccarlarının desteğini almaya, onları "Yenisey Nehri ile düzenli (normal - S.B.) kargo uçuşları açma ve kargo gemilerini buz kırıcıyı takip etmeye zorlama" fırsatıyla baştan çıkarmaya çalıştı.

Makarov'un Deniz Kuvvetleri Bakanlığı'na gönderdiği notta yer alan bir diğer önemli nokta ise buz kırıcının yaratılmasının Arktik Okyanusu denizlerinin incelenmesi açısından büyük bilimsel önem taşıyacağı fikriydi.

Son olarak buz kırıcının önemli stratejik rolünü vurguladı:
"Arktik Okyanusu'nda büyük bir buz kırıcının bulundurulmasının, gerekirse filonun Pasifik Okyanusu'na en kısa ve askeri açıdan en güvenli rotadan taşınmasını mümkün kılarak stratejik öneme sahip olabileceğine inanıyorum."

1904-1905 Rus-Japon Savaşı'nın başlangıcında Kuzey Denizi Rotası açılıp geliştirilseydi kaç gemi, kaç insan hayatı kurtarılacaktı! Baltık filosunun gemileri dünyanın dört bir yanından değil, Uzak Doğu'ya yelken açmış olsaydı, kanlı Tsushima olmazdı, çarlık filosunun tarihinde bu korkunç ve utanç verici sayfa olmazdı. Rusya.

"Ermak buza saplanan savaş gemisine yardım ediyor" tablosunun fotoğrafı

Ermak, Gogland adası açıklarında kıyı savunma zırhlısı “General-Amiral Apraksin”in kurtarılmasına katılır, 1900.

Ancak yüksek rütbeli çarlık yetkilileri hiçbir argümanla ikna edilemedi. Denizcilik Bakanlığı başkanı P.P. Tyrtov'un kararı kısa ama anlamlıydı:

"Rus donanması onları (bu gemileri - S.B.) bilim adamlarına ve sorunlu görevler için bağışlayacak kadar zengin değil."

Ancak Makarov bu fikrinden hemen vazgeçecek kişi değildi. Bilim camiasından destek almaya karar verdi. Amiral, 12 Mart 1897'de Bilimler Akademisi'nde bir ders verdi ve dersin metnini daha önce ayrı bir broşür olarak yayınladı.

Wrangel ile birlikte akılda kalıcı, reklam amaçlı bir başlıkla halka açık bir konferans düzenliyor " Kuzey Kutbu'na kadar!“Konferans büyük bir başarıydı ve hemen geniş bir tanıtım aldı.

Yine de, dikkat çekici Rus bilim adamı D.I. Mendeleev buzkıran destekçilerinin saflarına katılmamış olsaydı, Makarov'un çarlık bürokrasisiyle baş edebilmesi pek mümkün değildi. Makarov'un teklifini sıcak bir şekilde destekledi ve Rus yöneticileri önerilen projenin gerçekliği ve kullanışlılığı konusunda ikna etme gibi zor bir görevi üstlendi. En yüksek hükümet çevrelerinde muazzam bir otoriteye sahip olan Mendeleev, yardım için çok güçlü Rusya Maliye Bakanı S. Yu Witte'ye başvurdu.

“1897 yılında, yani bu yılın sonunda benim inisiyatifimle buzkıran Ermak sipariş edildi.”
S.Yu Witte'nin anılarından.

Ve zaten Mart 1899'da, yeni buz kırıcı İngiltere'den ayrıldı ve Kronstadt'a ulaştı. Ermak'ın Kronstadt'ta kalışının üçüncü gününde, buzla kaplı gemilerden acil yardım isteyen mesajlar gelmeye başladı. Ve “Ermak” zirveye çıktı. Kronstadt ve ardından Revel limanlarında mahsur kalan tüm gemileri kolaylıkla serbest bıraktı.

"İşte "Ermak" giderek yaklaşıyor. Katı buz kütlesindeki hareketi şaşırtıcıdır. Yol kenarındaki buzun 1 1/2 arshin'e (106 santimetre - S.B.) ulaştığını hepimiz biliyorduk ve Ermak'ın sanki hiç buz yokmuş gibi nasıl yelken açtığına gözlerimize inanamadık. En ufak bir çaba fark edilmiyor. "Ermak", özellikle burundaki şaşırtıcı derecede iyi hesaplanmış konturlar sayesinde donuk bir çarpma ile yürüdü, buzu kırdı ve kendi altına düşürdü. Sapın buza nasıl kolayca çarptığı açıkça görülüyordu, ardından buz kütlesi itaatkar bir şekilde geminin güçlü gövdesinin altına girdi. Etrafta hiçbir çatlak oluşmadı ve "Ermak" yanlarını buza sıkıca bastırarak yürüdü. Bazen kalın buz kütleleri en yanda belirdi, ancak hızla gövdenin altına saklandı, kıç tarafının arkasında Ermak'ın güçlü pervaneleri tarafından parçalara ayrılan buzla dolu serbest bir kanal vardı. Kronstadt gazetesi "Kotlin"

Nisan ayı başlarında Ermak, Neva'nın ağzını açtı ve böylece St. Petersburg limanında seyrüseferin alışılmadık derecede erken başlamasına izin verdi. 4 Nisan'da buzkıran büyük bir insan kalabalığıyla Madencilik Enstitüsü yakınlarına demirledi.

1901 yılında Ermak, Baltık'ta çalışmak üzere Ticaret ve Seyrüsefer Bakanlığı'na bağlı Liman İşleri Komitesi'nin yetkisi altına girdi.
1903-1905 - Ticari Denizcilik ve Limanlar Ana Müdürlüğünün yetkisine girmiştir.

Şubat 1918'de buzkıran, Tallinn'den hareket edebilecek tüm Sovyet gemilerini kaldırıp Helsingfors'a getirdi ve ardından Helsingfors'tan Kronstadt'a geçişi sağladı.

1934 yılında Kara ve Lena seferlerinin faaliyetlerine destek veren “Ermak”, dört yıl sonra buzları eriten “Sadko” ve “Malygin” buharlı gemilerini buz esaretinden kurtardı ve kahraman dört Papanin'i buzlardan kurtarma seferine katıldı. Floe. 1939 sonbaharının sonlarında, buz kırıcı İkinci Dünya Savaşı'nın savaş bölgesini geçti ve İskandinavya'yı geçerek Murmansk'tan Baltık'a taşındı. 4 Ekim 1941'de Ermak, Kızıl Bayrak Baltık Filosunun Özel Amaçlı Müfrezesine katıldı. Buzkıran, Hanko Yarımadası garnizonunun ve diğer garnizonların tahliyesinde yer aldı, Finlandiya Körfezi'ndeki gemilere eşlik etti ve şiddetli bombalama ve topçu bombardımanı altında çalışan denizaltıları savaş pozisyonlarına getirdi.

1964 yılında Ermak hizmet dışı bırakıldı

M.P.Vasiliev Ermak'ın ilk komutanı 1898-1901.

Ermak İngiltere'de, 1901

Büyük bir adamın başarılarını az ve çok önemli olarak bölmek zordur. Rus amiral Stepan Osipovich Makarov'un aktif, coşkun ve dramatik yaşamında bunlardan yeterince vardı. Yerli ve dünya bilimine, askeri işlere ve denizciliğe yaptığı katkının tam önemini abartmak zordur. Ve pek çok şeyin arasında, dünyanın ilk Arktik sınıfı buz kırıcısının amiral bir bilim adamının önderliğinde tasarlanıp inşa edilmesinden bu yana, Makarov'un Rus buz kırıcı filosunu yaratması da var.

öncekiler

Kuzey Kutbu her zaman Rusya için en önemli stratejik bölge olmuştur ve olmaya devam etmektedir. Haritaya bakıp kutup bölgelerindeki kıyı şeridinin uzunluğunu tahmin etmek yeterlidir. Kuzey Kutbu'nun ne olduğu ve neden buna ihtiyaç duyulduğu St. Petersburg'da uzun süre net bir şekilde anlaşılmadı. Zaman zaman kuzeye seferler yapılıyordu, ancak tam ölçekli gelişimine ekonomik bir ihtiyaç yoktu. 19. yüzyılın ikinci yarısında, Rusya'nın doğu bölgeleri ve özellikle Sibirya, yoğun bir gelişme dalgasıyla, ürünlerini ülkenin Avrupa kısmına ve daha da yurtdışına ihraç etme konusunda acil bir ihtiyaç yaşamaya başladı. Yeni inşa edilen Trans-Sibirya Demiryolu, özellikle kapasitesinin hala sınırlı olması ve kapasitenin çoğunun askeri ihtiyaçlar tarafından karşılanması nedeniyle, sürekli artan ticaret cirosunu tam olarak karşılayamadı. Kuzeyde sadece bir liman vardı - Arkhangelsk.

Başkentteki bürokratlar, Rusya'da sıklıkla olduğu gibi, telaşsızca oradan oraya koşuşturup dururken, sahadaki girişimci insanlar meseleyi kendi ellerine aldılar. 1877 yılında tüccar ve sanayici M. Sidorov'un parasıyla donatılan “Sabah Yıldızı” gemisi, Yenisey ağzından St. Petersburg'a mal ve çeşitli ürünler teslim etti. Daha sonra becerikli İngilizler, uzun burunlarını Ob ve Yenisey nehirlerinin ağızları ile Arkhangelsk arasındaki Rus kutup ticaretine soktular. 1990'lara gelindiğinde Bay Popham'ın şirketi bu uzak bölgelerle deniz iletişimini yoğunlaştırmıştı. Bu son derece riskli bir işti ve son derece Kara Deniz'deki buz durumuna bağlıydı. Hedefe gitmek, malları boşaltıp yüklemek ve çok kısa bir yolculukla geri dönmek gerekiyordu. Buza sıkışıp kalma riski oldukça yüksekti, dolayısıyla nakliye ve malların maliyeti inanılmazdı. Bazı yıllarda zorlu buz koşulları nedeniyle Yugra Balosu'ndan daha ileriye gitmek mümkün olmadı. Kuzey Kutbu'nda kargonun engelsiz dolaşımını sağlama sorununun radikal bir şekilde çözülmesi gerekiyordu - Kuzey Kutbu buzuyla baş edebilecek özel olarak inşa edilmiş gemilere ihtiyaç vardı. Büyük bir buz kırıcı inşa etme fikri uzun zamandır havadaydı, her yıl buna olan ihtiyaç hissediliyordu, ancak yalnızca Stepan Osipovich Makarov gibi aktif, enerjik ve en önemlisi bilgili bir kişi bunu başarabildi. böyle bir planı metalde uygulayabilir.

Yelken filosu çağında buz, gemilerin önünde aşılmaz bir engel olarak kaldı. Dondurulmuş bağlantı noktalarındaki tüm navigasyon durduruldu. 17. ve 18. yüzyıllarda, bir geminin herhangi bir nedenle varış noktasına yakın bir yerde mahsur kalması durumunda buzla mücadele, testereler, levyeler ve diğer el aletleriyle silahlanmış yerel nüfusu harekete geçirmekle sınırlıydı. Büyük bir emek ve uğraşla kanal kesilerek tutuklu serbest bırakıldı. Ve sadece hava koşulları izin veriyorsa. Yine durumsal olan başka bir yöntem ise, güllenin kalibresi ve buzun kalınlığı izin veriyorsa, buza top atmak veya silahı buzun üzerine düşürmekti. 1710'da Vyborg'un ele geçirilmesi sırasında Rus firkateyni "Dumkrat"ın cıvada asılı küçük bir silahın yardımıyla buzun içinden geçtiği ve periyodik olarak indirilip kaldırıldığı bilinen bir durum var. Buzla mücadelenin bir başka yolu da patlamaydı - başlangıçta bu amaçla barut kullanıldı ve daha sonra dinamit kullanıldı. Rusya'da bazı gemiler, ahşap veya metalden yapılmış buz koçu adı verilen bir donanımla donatılmıştı. Onun yardımıyla nispeten ince buzla baş etmek mümkün oldu. Ancak yukarıdakilerin tümü çoğunlukla yardımcı veya zorunlu önlemlerle ilgilidir.

Rusya'da 19. yüzyılın 60'lı yıllarında, mühendis Euler'in orijinal bir projesi 1866'da geliştirildi ve test edildi. Gemi metal bir koç ve buna ek olarak 20-40 pound ağırlığındaki özel ağırlıkları buza düşürmek için özel bir vinçle donatılmıştı. Vinç bir buhar motoruyla çalıştırıldı; ağırlıklar yaklaşık 2,5 metre yüksekliğe çıkarıldı ve ardından buzun üzerine bırakıldı. Özellikle güçlü buz kütlelerinin üstesinden gelmek için gemi birkaç direk mayınıyla daha donatıldı. İlk testler oldukça tatmin edici sonuçlar verdi ve "Experience" savaş teknesi bir tür ağırlık taşıyan "buzkıran"a dönüştürüldü. Ancak bu, deneyin başarılı kısmının sonuydu - ağırlıklar küçük buzları kırabilse de, "Deneyim" makinesinin gücü, kırılmış buzun içinden geçmek için açıkça yeterli değildi. “Tecrübe” buzu hareket ettiremedi ve oluşan kanaldan gemilerin geçişini sağlayamadı. Daha da egzotik buz kontrol projeleri ortaya çıktı: örneğin, bir gemiyi çekiçler ve daire testerelerle donatmak veya basınç altındaki özel monitörlerden gelen suyla buzu aşındırmak.

Buzla mücadele için teknik açıdan az çok gelişmiş ilk gemi yine Rusya'da yaratıldı. Uzun bir süre, sonbahar-ilkbahar döneminde Kronstadt kalesi ile St. Petersburg arasındaki iletişim neredeyse imkansızdı - buzun gücü kızak taşımacılığı için yetersizdi. Kronstadtlı bir girişimci ve armatör olan Mikhail Osipovich Britnev, Oranienbaum ile Kronstadt arasındaki navigasyonu birkaç hafta uzatmanın bir yolunu bulmaya karar verdi. Bu amaçla buharlı gemilerinden birini küçük bir vidalı römorköre dönüştürdü. Talimatlarına göre pruva, Pomeranya tümsek tekneleri örneğini takip ederek omurga hattına 20 derecelik bir açıyla kesildi. Buzkıran Pilot küçüktü, yalnızca 26 metre uzunluğundaydı ve 60 beygir gücünde bir buhar motoruyla donatılmıştı. Daha sonra ona yardım etmek için iki buz kırıcı daha inşa edildi - "Oğlan" ve "Satın Al". Rus yetkililer bu buluşun muazzam önemini anlamaya çalışırken, yabancılar henüz harmanlanmamış samanlıkların üzerindeki serçeler gibi Kronstadt'taki Britnev'in üzerine akın etti. 1871 kışında, şiddetli donlar Almanya için en önemli nakliye arteri olan Elbe Nehri'ni sıkı bir şekilde zincirlediğinde, Hamburglu Alman uzmanlar Britnev'den Pilot çizimlerini 300 rubleye satın aldı. Daha sonra İsveç'ten, Danimarka'dan ve hatta Amerika Birleşik Devletleri'nden konuklar vardı. Ataları kendi kendini yetiştirmiş bir Kronstadt mucidinin beyni olan buz kırıcılar dünyanın her yerinde inşa edilmeye başlandı. 19. yüzyılın sonunda buzları kıran gemiler ve feribotlar nihayet Rusya'da - Volga'da ve Baykal adasında ortaya çıktı. Ancak bunların hepsi kıyı navigasyonuna yönelik nispeten küçük gemilerdi. Ülkenin Arktik kargo taşımacılığını desteklemek için büyük bir buz kırıcıya ihtiyacı vardı. Herhangi bir fikir veya proje, şüpheciliğin buzları arasında, bir buzkıran gibi onun yolunu açan kimse yoksa, tozla kaplı bir kağıt yığınına dönüşür. Ve o kadar yorulmak bilmeyen bir adamdı ki adı Stepan Osipovich Makarov'du.

S.O.'nun buzları kırma planı Makarov ve savunmasındaki bilgi mücadelesi

Gelecekteki amiral, bilim adamı, mucit ve araştırmacı, 8 Ocak 1849'da Nikolaev şehrinde bir deniz subayı ailesinde doğdu. Zaten 1870 yılında, geminin batmazlığı teorisi üzerine yazılan makaleler sayesinde adı biliniyordu. 1877-1878 Rus-Türk Savaşı sırasında Makarov, mayın torpidolarını başarılı bir şekilde savaşta kullandı. Daha sonra Taman buharlı gemisinin komutası, askeri amaçlar da dahil olmak üzere Karadeniz ve Marmara denizleri arasındaki akıntıların araştırılması, korvet Vityaz ile dünya çapında bir gezi yapıldı. 1891-1894'te Makarov, Deniz Topçusu müfettişi olarak görev yaptı. 19. yüzyılın sonunda koramiral olarak Baltık Denizi Pratik Filosuna komuta etti.

Makarov ilk kez büyük bir Arktik buz kırıcı inşa etme fikrini Denizcilik Akademisi profesörü arkadaşı F.F.'ye dile getirdi. 1892'de Wrangel. Bu sırada Norveçli kaşif ve kutup kaşifi Fridtjof Nansen Fram'daki yolculuğuna hazırlanıyordu. Makarov, derin ve dinamik bir zihne sahip bir kişi olarak, Rusya'nın batı ve doğu bölgelerini birbirine bağlayan ve aynı zamanda karasularında yer alan Kuzey Denizi Rotasının önemini çok iyi anlamıştır. Kalkınması ülkenin ticaret ve ekonomik fırsatlarını önemli ölçüde artıracaktır. Yavaş yavaş, fikir tamamen teorik hesaplamalardan daha net biçimler almaya başladı. Makarov, derhal iyi çelikten büyük bir gemi inşa etmeyi önerdi. Motorun o zamanlar için muazzam güce sahip bir buhar motoru olması gerekiyordu - 10 bin hp. Bilim adamı, Donanma Bakanlığı'na büyük bir buz kırıcı inşa etmenin fizibilitesine ilişkin özel bir açıklayıcı notta, böyle bir geminin yalnızca bilimsel ve araştırma önemini değil, aynı zamanda askeri olanı, özellikle de savaş gemilerinin hızlı bir şekilde yeniden konumlandırılma olasılığını vurguladı. Uzak Doğu'ya. Böylece, Kuzey Denizi Rotası'nın kullanılmasından çok önce Makarov, bunun Rusya için önemini açıkça anlamıştı.

Geleneksel olarak muhafazakar olan askeri liderlik, olumsuz bir yaklaşımla büyük bir şüpheyle karşılık verdi. Makarov'un yerinde bir başkası olsa, her durumda var olan güçlerin miyopisini ve dar görüşlülüğünü ortadan kaldırır ve sakinleşirdi. Ancak Makarov farklı bir kumaştan kesilmişti. 12 Mart 1897'de yorulmak bilmeyen amiral, Bilimler Akademisi'nde kapsamlı bir konferans verdi ve burada filoda büyük bir buz kırıcıya veya daha iyisi birkaç taneye sahip olma olasılığını kapsamlı ve makul bir şekilde kanıtladı. Öğretim görevlisine göre bu, yalnızca Finlandiya Körfezi'nde kış koşullarında engelsiz seyrüsefere katkıda bulunmakla kalmayacak, aynı zamanda Ob ve Yenisey nehirlerinin ağızları ile yabancı limanlar arasında düzenli iletişim kurarak önemli ekonomik faydalar da sağlayacak. Buzkıran için bilgi mücadelesinin bir sonraki adımı Profesör F.F.'nin yardımıyla düzenlendi. Wrangel ve son derece başarılı konferansı “Kuzey Kutbuna Doğru!” Bir buz kırıcı inşa etme fikri perde arkasında olmaktan çıktı ve bilim adamları ve teknik uzmanlardan oluşan dar bir çevrede tartışıldı. Kamuoyu ve basın onun hakkında konuşmaya başladı. Ancak yerel bürokrasi geleneksel olarak cesur fikir ve projelere karşı savunmada güçlü olmuştur. Ve büyük olasılıkla, Rusya'da bir buz kırıcı inşa etme ihtiyacı hakkındaki tartışma, bazı girişimci yabancılar Makarov'un fikirlerini kullanarak kendi ülkelerinde benzer bir gemi yaratana kadar azalmayacaktı. O zaman bürokratik ordu hep bir ağızdan haykırırdı: "Ah, ileri Batı bizi yine şaşırttı, hadi şimdi böyle bir şeyi kendimiz için inşa edelim!"

Neyse ki, tanınmış bir Rus bilim adamı, akademisyen D.I., buzkıran projesiyle ilgilenmeye başladı. Mendeleev. İmparatorluğun en tepesinde bağlantıları olan Mendeleev, doğrudan Maliye Bakanı S.Yu'ya gitti. Witte. Bakanın inatçı zihni, Makarov'un konseptinin ekonomik faydalarını hemen gördü. Daha sonra Makarov onunla bir toplantı düzenledi ve amiral nihayet devlet makinesinde muazzam bir etkiye sahip olan Witte'yi bir buz kırıcı inşa etme ihtiyacı konusunda ikna etti. Amirale destek sözü verildi ve gizli çarklar dönerken ve gizli güç kollarına basılırken, yeni geminin hangi çalışma koşulları altında çalışacağını yerinde daha net öğrenmek için Makarov'dan Kuzey çevresinde büyük bir tanıtım gezisi yapması istendi. çalıştırın.

Makarov ilk olarak İsveç'e gider ve burada ünlü kutup kaşifi Profesör Nordenskiöld ile tanışır. 1878-1879'da Vega gemisiyle Kuzey Denizi Rotasını ilk kez gezen oydu. Profesör, Makarov'un fikirlerini onaylayarak konuştu. İsveç'in ardından Norveç ve Spitsbergen adası ziyaret edildi. Avrupa'yı bitiren Makarov, Rusya'nın kuzeyine gidiyor. Farklı şehirleri ziyaret etti: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Yerel tüccarlar ve sanayicilerle konuştu - herkes onu anladı, herkes onaylayarak başını salladı, ancak hiç kimse kendisinin çok ihtiyaç duyduğu geminin inşası için para vermedi. Geziden dönen Makarov, gelecek vaat eden buz kırıcının teknik gerekliliklerini ayrıntılı olarak açıkladığı ayrıntılı bir not hazırlıyor. Amiral iki buzkıran inşa etmekte ısrar etti, ancak ihtiyatlı Witte bunu düşündükten sonra yalnızca bir gemiye izin verdi.

Üretici firma ile görüşmeler ve geminin inşası

Ekim 1897'de Makarov'un başkanlığında Mendeleev, Profesör Wrangel ve diğer önde gelen uzmanların da dahil olduğu özel bir komisyon oluşturuldu. Komisyonun ilk görevi, gelecekteki buz kırıcının tüm gerekliliklerini ayrıntılı olarak açıklamaktı - teknik özellikleri, boyutları, dayanıklılık ve batmazlık gereksinimleri ayrıntılı olarak açıklandı. Kurulum için gerekli ekipmanın gerekli bir listesi derlenmiştir. Böylece teknik özellikler hazır oldu. Yeni geminin inşasının zor olması nedeniyle yabancı gemi inşa firmalarının hizmetlerine yönelilmesine karar verildi. Buzkıran inşa etme konusunda halihazırda deneyimi olan üç şirketin, buzkıran inşa etme hakkı için rekabet etmesine izin verildi. Bunlar Kopenhag'daki Burmeister ve Wein, Newcastle'daki Armstrong ve Whitworth ve Elbing'deki Alman Schichau'ydu. Her üç katılımcı da projelerini önerdi. Komisyonun ön görüşüne göre Danimarka projesi en iyisi oldu, Armstrong ikinci sırada yer aldı ve Almanya projesinde ciddi eksiklikler bulundu. Doğru, Makarov bu görüşe karşı çıktı ve Schichau'nun önerdiği fikirlerin avantajları olduğuna inanıyordu. Fabrika temsilcileriyle anlaşmaya varıldıktan sonra kapalı zarflarda fiyatlarını belirtmeleri istendi. Makarov, komisyonun kararı ve mühürlü zarflarla birlikte Witte'ye gitti ve orada zarflar açıldı. Almanlar 2 milyon 200 bin ruble ve 12 ayda garantili inşaat istedi, Danimarkalılar - 2 milyon ruble ve 16 ay, Armstrong - 1,5 milyon 10 ay. İngilizler en kısa inşaat süresini en düşük fiyata sunduğu için Witte İngiliz projesini seçti. Ayrıca İngilizlerin, gereken 1800 ton yerine 3 bin ton kömür alabilecek kapasitede bir gemi teklif etmesi ve böylece buzkıranın özerkliğini neredeyse iki katına çıkarması da önemli bir etkendi.

14 Kasım 1897'de Witte, İmparator II. Nicholas'a imzasıyla onayladığı bir muhtıra sundu. Buzkıran için verilen savaşın ilk aşaması kazanıldı; geriye sadece onu inşa etmek ve test etmek kaldı.

Bir ay sonra Makarov, geminin inşasıyla ilgili bir anlaşma imzalamak için Newcastle'a gidiyor. Üreticinin temsilcileriyle yapılan görüşmelerde amiral, karakteristik ısrarı ve azmi ile sert davrandı. Ona hakkını vermeliyiz; Foggy Albion'un oğulları gibi inatçı iş adamlarına karşı taleplerini savunmak için, birinin onu boğması gerekiyor. Amiral, gelecekteki buz kırıcıyı donatırken, İngilizlerden farklı olan Rus Gönüllü Filosunun özellikleri konusunda ısrar etti. Makarov ayrıca, tüm bölmelerin suyla doldurularak batmazlık açısından zorunlu olarak test edilmesiyle, inşaatın tüm aşamalarında geminin inşası üzerinde kontrol sağladı. Nihai mali anlaşma, yalnızca Finlandiya Körfezi'nde ve ardından kutup buzunda tam bir test döngüsünün tamamlanmasından sonra yapılacaktı. Test edilen buz kırıcının gövdesinde herhangi bir hasar olması durumunda, imalatçının masrafları kendisine ait olmak üzere tamir etmesi gerekiyordu. Ayrıca, eğer testler benimsenen tasarım çözümlerinde teknik kusurlar ortaya çıkarırsa, şirketin bunları aynı koşullar altında ortadan kaldırması gerekiyordu. Müzakereler zordu, İngilizler inatçıydı ama düzeni kaybetmek istemiyordu. Aralık 1897'de yeni gemi nihayet Armstrong ve Whitworth tersanesinde indirildi.

Anlaşmayı imzalayan Makarov, buz kırıcıların çalışmalarını gözlemlemek için Amerika'daki Büyük Göllere doğru yola çıktı. Geri döndükten sonra tersanede biraz zaman geçirdi ve ardından Baltık'a doğru yola çıktı - 1898 yazını filodaki tatbikatlarla geçirdi. Onun yokluğunda, buzkıran gemisinin gelecekteki ilk kaptanı M.P. inşaatı denetledi. Vasilyev. İngiliz inşaatçıların erdemlerini kabul etmeliyiz; gerçekten hızlı inşa ettiler. Zaten 17 Ekim 1898'de İmparator II. Nicholas'ın emriyle "Ermak" adını alan gemi denize indirildi. Geminin uzunluğu 93 metre iken, tadilattan sonra 97 metreye ulaştı. Standart deplasman 8 bin tondu, gemi her biri 2500 hp gücünde dört buhar motoruyla donatılmıştı. - üçü kıçta, biri pruvada. Gerçek şu ki, Ermak başlangıçta ek bir Amerikan tarzı baş pervaneyle donatılmıştı - bu pervanenin daha sonra ezilmeyi kolaylaştırmak için buz kütlesinin altındaki suyu dışarı pompalaması gerekiyordu. Ermak'ın batmazlığı, gövdenin bölündüğü 44 adet su geçirmez bölmenin varlığıyla sağlandı. Buzkıran, o zamanlar teknik bir yenilik olan özel trim ve eğimli tanklarla donatılmıştı. Geminin beka kabiliyeti, saatte 600 ton kapasiteli bir pompayla hizmet verilen özel bir kurtarma hattıyla sağlandı. Tüm yaşam alanlarında ısı yalıtımı için kışlık girişler ve çift lumboz vardı. 19 Şubat'ta Ermak'ta ticari bayrak çekildi - Donanmanın değil Maliye Bakanlığı'nın bilançosunda kabul edildi. 21 Şubat 1899'da gemi Kronstadt'a doğru yola çıktı.

Baltık buzuyla ilk temas 1 Mart'ta gerçekleşti; sonuçlar oldukça olumluydu. Yeni buz kırıcı ana düşmanını kolayca yok etti. 4 Mart'ta büyük bir kalabalıkla birlikte “Ermak” Kronstadt'a geldi. İlk coşku yatıştığında, yeni buz kırıcı hemen çalışmalarına başladı - önce Kronstadt'ta, ardından Revel limanında gemileri buzdan kurtardı. Nisan ayı başlarında Ermak, Neva'nın ağzını kolayca açtı - 1899'daki navigasyon alışılmadık derecede erken başladı. Makarov günün kahramanı ve resepsiyonlarda ve akşam yemeği partilerinde hoş karşılanan bir konuk oldu. Ancak bu ilk başarılar yorulmak bilmeyen amiralin kafasını hiç çevirmedi. Baltık buzunun, gerçek Kuzey Kutup burçlarına yapılacak saldırı öncesinde sadece bir ısınma olduğunun çok iyi farkındaydı. Kuzeye sefer için hazırlıklar başladı. Örgütsel toplantılar sırasında Makarov ile Mendeleev arasında bir anlaşmazlık çıktı. Bu kadar parlak iki kişilik, rotanın nihai seçimi, buzla mücadele taktikleri ve son olarak komuta birliği sürecinde aynı fikirde değildi. Anlaşmazlıklar giderek daha da şiddetlendi ve sonunda Mendeleev ve bilimsel grubu ilk Arktik keşif gezisine katılmayı reddetti.

İlk Kuzey Kutbu yolculuğu ve buzkıranın ince ayarı

Sökülmüş yay ile "Ermak"

8 Mayıs 1899'da Ermak ilk Arktik yolculuğuna çıktı. Tam olarak bir ay sonra, 8 Haziran'da Spitsbergen bölgesinde gerçek kuzey buzuyla karşılaştı. İlk başta, buzkıran beyaz sessizliğin öncüsüyle kolayca başa çıktı, ancak sonra sorunlar başladı: kaplama sızmaya başladı, gövde titremeye başladı. Makarov İngiltere'ye dönmeye karar verdi. Gemi 14 Haziran'da Newcastle'a yanaştı. İnceleme üzerine, burun rotor kanadının kaybolduğu ortaya çıktı; bu, Büyük Göller'in gerçekleri için kabul edilebilir olsa da, Kuzey Kutbu için işe yaramaz olduğu ortaya çıktı. Söküldü. Onarımlar bir ay sürdü ve ardından Ermak tekrar Kuzey'e doğru yola çıktı. Ve yine zorluklar ortaya çıktı. 25 Temmuz'da bir tümseğe çarptığında buzkıranda bir sızıntı oluştu. Pratikte belirtilen gövde kuvvetinin bu kadar zor bir durum için yeterli olmadığı ortaya çıktı. Gemi tekrar İngiltere'ye döndü. Yerli basın sevinçle “Ermak”a ve yaratıcısına saldırdı. Yine de gazetecilerimizin liberal kokusu 1991'den sonra ortaya çıkmadı - daha önce de vardı, sadece devrimden sonra bu virüs derin bir kış uykusuna yattı. Ermak işe yaramaz bir buz saçağıyla karşılaştırıldı, dünyanın ilk Arktik buz kırıcısı zayıflık ve sakatlıkla suçlandı ve yaratıcısı maceracılıkla suçlandı. Gazete zulmü öyle bir seviyeye ulaştı ki, en yetkili kutup kaşifi Nansen buna dayanamadı ve buz kırıcıyı savunmak için konuştu.

Gazete yazarlarına dikkat etmeyen Makarov, buzkıranın modernizasyonu için bir çalışma planı geliştirdi. Newcastle'da Ermak'ın pruvasının tamamı değiştirilecekti. Üretimi devam ederken buzkıran Baltık'ta yoğun bir şekilde çalışıyordu. Pek çok eylemi arasında, özellikle kıyı savunma savaş gemisi "Amiral General Apraksin"in kayalardan kurtarılması ve kendilerini kırık bir buz kütlesinin üzerinde bulan balıkçıların kurtarılması - donanmada ilk kez bu kurtarma operasyonu sırasında - öne çıkarılabilir. ve Rus mühendis A. İLE tarafından icat edilen kablosuz bir telgraf (radyo) olan navigasyon. Popov. İlkbaharda "Ermak" Newcastle'a döndü ve burada kapsamlı bir değişikliğe uğradı - yayı değiştirildi, zaten işe yaramaz olan yay motoru söküldü ve yanları güçlendirildi. Bu arada, genç gemi yapımcısı ve geleceğin akademisyeni A.N.'nin hesaplamalarında aktif rol aldığı buz kırıcı gövdesinin tasarımı. Krylov, onlarca yıldır tüm buz kırıcılar için standart hale geldi.

Yeni bir yay ile modernizasyondan sonra "Ermak"

Ermak, buzdaki ilk yolculuklarını dikkate alacak şekilde modernize edilirken, Makarov, buz kırıcının Kuzey Kutbu'na tekrar gönderilmesini engelleyen yerli yetkililerle uzun süreli bir savaş yürütüyordu. Sonunda amiralin baskısına boyun eğmek zorunda kaldı. 1901 yazında Ermak Kuzey Kutbu'na doğru yola çıktı. 21 Haziran'da Norveç'in Tromso kentinden ayrıldı ve 25'inde katı buza girdi. Makarov'un hesaplamaları doğrulandı. Buzkıran elementlere güvenle dayandı, gövdenin gücü mükemmeldi - hiçbir sızıntı gözlenmedi. Sapın modifikasyonu boşuna değildi. Ancak temmuz ayı başlarında “Ermak” o kadar zor buz koşullarıyla karşılaştı ki, ancak bir ay sonra temiz suya çıkabildi. Kutup fethedilmemiş bir sınır olarak kaldı; Arktik buzda yüzmek hâlâ tehlikeliydi. Bu, büyük ölçüde buz kırıcıya dahil edilen yapıcı olmayan çözümlerden kaynaklanıyordu - bunlar daha sonra zaman ve uzun vadeli çalışma deneyimi ile tamamen haklı çıktı. “Ermak” santralin gücünden yoksundu - pruva buhar motorunu söktükten sonra 7500 bg'yi aşmadı. Buzkıran'ın son yolculuğunun daha başarılı olmasına rağmen - herhangi bir arıza veya sızıntı yoktu - dönüşte Makarov, buzda deneysel yolculuklar düzenleme görevinden alındı. Ermak'ın faaliyet alanı Baltık ile sınırlıydı. Stepan Osipovich yeni seferler için planlar yaptı, çocuğuna inandı, ancak bu sorunlar çözülürken Rus-Japon Savaşı başladı ve Amiral Stepan Osipovich Makarov'un hayatı 13 Nisan 1904'te ölümüyle kısa kesildi. Petropavlovsk zırhlısı.

Buzkıran "Ermak"ın uzun hizmeti

Rusya adına bu trajik savaşta “Ermak” da yer almak zorunda kaldı. Uzak Doğu'daki valinin ısrarı üzerine Adjutant General E.I. Alekseev'in buzkıranı 2. Pasifik Filosuna dahil edildi. Gerçek şu ki, Vladivostok dondurucu bir limandı ve orada bulunan küçük buz kırıcı "Nadezhny"nin kapasitesi, vardıklarında tüm filoyu desteklemeye yetmeyecekti. Filonun bir parçası olarak Ermak Libau'dan ayrıldı, ancak neyse ki onun için Skagen Burnu bölgesinde buhar motorlarından biri bozuldu. Buzkıran buzdolapları arızalı olan destroyer Prozrivyvy ile birlikte Kronstadt'a gönderildi. Ocak 1905'te Tuğamiral Nebogatov'un 3. Pasifik filosunun ayrılmasını sağladı. Aynı yılın yazında, Sibirya Demiryoluna giden kargoyla birlikte büyük bir ticari gemi karavanı Yenisey ağzına götürülür.

Ermak, Birinci Dünya Savaşı'ndan önceki on yıl boyunca Baltık'ta çalıştı, buzla mücadele etti ve zaman zaman zor durumdaki gemilere yardım sağladı. Böylece 1908'de Oleg kruvazörünü taşlardan çıkardı. 1909'da üzerine bir radyo istasyonu kuruldu. 14 Kasım 1914'te savaşın patlak vermesiyle buzkıran seferber edildi ve Baltık Filosuna kaydoldu. Onarım ihtiyacına rağmen - kazanlar zaten eskiydi - buz kırıcı aktif olarak kullanıldı. Alman hafif kruvazörü Magdeburg'u taşlardan çıkarmak için kullanılması planlandı, ancak ikincisinin ciddi şekilde tahrip olması nedeniyle bu fikirden vazgeçildi.

“Ermak” 1917 olaylarıyla Kronstadt'ta karşılaştı. Devrim devrimdir ama buz iptal edilmedi. Ve bütün kış ve bahar boyunca Kronstadt, Helsingfors ve Revel arasındaki iletişimi sağladı. 22 Şubat 1918'de Alman birliklerinin Revel'e yaklaşmasıyla bağlantılı olarak buzkıran, iki denizaltıya ve Kronstadt'a iki nakliyeye eskort sağladı. 12 Mart'tan 22 Nisan'a kadar Baltık Filosunun Finlandiya üslerinden Kronstadt'a ünlü Buz Geçişi gerçekleşti. Buzkıran "Ermak" 200'den fazla gemi ve gemiyi buzun içinden geçirdi. Baltık Filosu müfrezeler halinde geçiş yaptı ve bir sonrakine eşlik eden buz kırıcı tekrar Helsingfors'a dönmek zorunda kaldı. Buz kampanyası için Ermak ekibine Onursal Kızıl Bayrak verildi.

Baltık Tersanesi'nin nihayet buz kırıcıyı onarmayı başardığı 1921'de az çok düzenli çalışmalar yeniden başladı. Ermak, 1934 yılına kadar Baltık'ta çalışmaya devam etti. Faaliyetlerine büyük önem verildi - sonuçta Petrograd limanının çalışma koşullarını o yarattı. Örneğin 1921'de liman Sovyet Rusya'nın dış ticaretinin %80'ini sağlıyordu. Nihayet, neredeyse 30 yıllık bir aradan sonra buz kırıcı, buz kervanlarına eşlik etmek üzere Kuzey Kutbu'na geri dönüyor. 1935 yılında, gemide bir Sh-2 deniz uçağı bile bulunuyordu. 1938'de Ermak, ilk Sovyet kutup istasyonu Kuzey Kutbu 1'in tahliyesine katıldı. 1938'deki yoğun navigasyon (o sırada Artik'te yardıma ihtiyaç duyan beş kadar gemi karavanı kışlıyordu) geminin teknik durumunu etkiledi - uzun zamandır beklenen onarımlar gerekliydi. Mürettebatın yaşam koşullarının iyileştirilmesi (yeni bir kantin, radyo donanımlı kokpitler, sinema kabini ve çamaşırhane) dahil olmak üzere daha büyük bir çalışmanın Leningrad'da yapılması planlandı. 1939 sonbaharında "Ermak" zaten savaş bölgesinden geçerek Baltık'a geliyor. Ancak Finlandiya ile savaşın ve ardından Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi bu planları engelledi.

4 Ekim 1941'de onurlu gemi yeniden seferber edildi. Silahlarla donatılmıştı: iki adet 102 mm top, dört adet 76 mm top, altı adet 45 mm top ve dört adet DShK makineli tüfek. "Ermak", Hanko deniz üssünün garnizonunun tahliyesinde yer alıyor, gemileri düşmanı bombalayacak pozisyonlara yönlendiriyor ve denizaltılara eskortluk yapıyor. Leningrad ablukasının kaldırılmasının ardından gemi, Leningrad ile İsveç limanları arasında nakliye sağladı.

Savaştan sonra Ermak'ın büyük onarımlara ihtiyacı vardı - yerli tersaneler yüklendi ve "yaşlı adam" Anvers'e (Belçika) gönderildi. Burada 1948–1950'de büyük bir yenileme gerçekleştirildi. 1 Nisan 1949'da hizmetin 50. yıldönümünü anmak için gemiye Lenin Nişanı verildi. Onarımların tamamlanmasının ardından buzkıran, görevlendirildiği Murmansk'a geri döndü. 1953 baharında Ermak, en yeni radyo ekipmanlarını ve Neptün yerleşik radarını aldı. Gelecek yıl - ilk Mi-1 helikopterlerinden biri.

1956'da, başka bir buz kırıcı "Kaptan Belousov" ile birlikte, Kuzey Kutbu hatlarının emektarı bir rekor kırdı - 67 gemiden oluşan bir karavana eşlik etti. Ermak ayrıca ilk Sovyet nükleer denizaltılarının (proje 627a “Kit” ve 658) testlerinde de yer aldı.

Aurora bizim için yeterli mi?

Teknolojik ilerleme durmadı. 3 Aralık 1959'da ilk nükleer enerjili buz kırıcı Lenin, Sovyet filosunda hizmete girdi. Yeni dizel-elektrikli buz kırıcılar da ortaya çıktı. Arkaik buhar makinesi geçmişin bir kalıntısı haline geliyordu. 1962'nin sonunda Rus buzkıran filosunun "büyükbabası" Kuzey Kutbu'na son yolculuğunu yaptı. Nükleer enerjiyle çalışan buz kırıcı "Lenin"in fahri refakatçisi eşliğinde Murmansk'a döndü. Sıraya dizilmiş savaş gemileri, gaziyi çapraz projektör ışınlarıyla karşıladı. Onurlu gemi kendisini bir yol ayrımında buldu; ihtiyaç duyduğu onarımlar artık pratik değildi. Geriye iki seçenek kalmıştı: müze açmak ya da hurdaya ayırmak. Eylül 1963'te Ermak, daha fazla çalışmasının imkansızlığını kabul eden yetkili bir komisyon tarafından incelendi. Ancak buzkıran Kuzey Kutbu'ndaki buzlar için zaten biraz eskiyse, gövdenin durumu sonsuz demirleme için kuruluma tamamen izin verdi.

Ermak için gerçek bir mücadele ortaya çıktı. Seçkin Sovyet kutup kaşifi I.D., geminin korunmasında ve müzeye dönüştürülmesinde aktif rol oynadı. Papanin. Hükümet ve Deniz Kuvvetleri Bakanlığı denizcilerden, bilim adamlarından ve kutup kaşiflerinden Ermak'ın gelecek nesiller için korunması yönünde taleplerde bulunan bir dizi mektup aldı. Ancak eski buz kırıcının yeterince rakibi vardı ve ne yazık ki yüksek pozisyonlarda bulunuyorlardı. Donanma Bakan Yardımcısı A.S. Kolesnichenko ciddi bir şekilde “Ermak”ın hiçbir(!) özel değerinin olmadığını söyledi: “Aurora bize yeter.” 1964 baharında Kolesnichenko'nun Kruşçev'le görüşmesinin ardından gemiyi bir anıt olarak koruma fikri nihayet gömüldü. O zamanki Genel Sekreter, filoya genel olarak tahrişe benzer bir duyguyla davrandı. 1964'ün soğuk yazında, Murmansk'ta gaziye veda gerçekleşti - metalin kesilmesini bekleyen bir gemi mezarlığına çekildi. Aynı yılın Aralık ayında “Ermak” vefat etti. İmha maliyeti, onu müzeye dönüştürme maliyetinin neredeyse iki katıydı.

Ermak'tan geriye kalan tek şey. Modern fotoğraf

Denizcilik geleneklerini koruma ve tarihe önem verme konusunda uzun süre felsefe yapabilirsiniz. Bunlar dünyanın ilk Arktik buz kırıcısının katledilmesinden çok daha değerli örneklerdir. İngilizler, Ermak'ın o kadar da eski olmadığı Nelson'ın amiral gemisi Victory savaş gemisini dikkatle koruyor. Dünyanın ilk demir zırhlısı Warrior, tüm hizmetini metropolde geçirmiş olduğundan hâlâ yüzüyor. 1962'de hizmet dışı bırakılan Amerikan zırhlısı Alabama'nın elden çıkarılması sorunu ortaya çıktığında, aynı adı taşıyan eyaletin sakinleri, gemiyi satın almak ve onu müzeye dönüştürmek için para toplamak amacıyla bir kamu komisyonu kurdular. Gerekli miktarın bir kısmı (100 bin dolar), öğle ve kahvaltı masraflarından tasarruf edilerek 10 ve 5 sentlik madeni paralar kullanılarak okul çocukları tarafından toplandı. "Alabama" artık ABD'nin en büyük deniz müzelerinden biridir. Sovyet okul çocukları gerçekten daha mı az vicdanlı olurlardı? Adil olmak gerekirse, buzkıran "Lenin"in 1989'da kalıcı olarak demirlediğine dikkat edilmelidir. Hizmet ettiği ülke ortadan kaybolmadan önce bunu başarmaları iyi bir şey. "Mikhail Kutuzov" kruvazörünün müze gemisi olarak kurulması, tarihi hafızanın korunmasına yönelik gidişatı doğruluyor gibi görünüyor. Aksi takdirde gemilerimiz Kiev ve Minsk uçak gemileri gibi yabancı limanların süsü haline gelecektir.

Ctrl Girmek

fark edildi Y bku Metni seçin ve tıklayın Ctrl+Enter

Buzkıran "Ermak"

Kuzey Kutbu'nda araştırma yapmaya uygun güçlü bir buz kırıcı yaratma ve Rus limanlarında navigasyonu genişletme fikri, ilk olarak Rus Donanmasının seçkin figürü ve yenilikçisi Koramiral Stepan Osipovich Makarov tarafından düşünüldü. Makarov, 1892 kışında böyle bir gemi yaratma fikrini tam olarak Kuzey Kutbu'na ulaşma sorunuyla bağlantılı olarak dile getirdi. Amiral, beş yıl sonra projenin fiili uygulamasına başladı. Ekim-Kasım 1897'de, D.I.'nin yer aldığı gelecekteki buz kırıcının özelliklerini geliştirmek üzere bir komisyon oluşturuldu. Mendeleev'in yanı sıra bir dizi mühendis ve gemi yapımcısı. Kısa süre sonra üç şirket arasında bir rekabet başladı: Burmeister ve Wein (Danimarka), Armstrong, Whitworth and Co. (İngiltere) ve Pillau (Almanya). En uygun koşullar Armstrong'un şirketi tarafından teklif edildi, bu yüzden seçim ona düştü.

Ermak'ın temel teknik verileri: uzunluk - 97,5 m, genişlik - 21,64 m, taslak - 8,55 m; yer değiştirme - 8730 ton; buhar motoru gücü – 6950 hp; hız – 14 deniz mili; buz nüfuzu 0,8-1,6 m; mürettebat (farklı hizmet dönemlerinde) 102-150 kişi.

Buzkıran inşaatı büyük bir hızla ilerledi ve 4 Şubat 1899'da gemi teslime sunuldu ve bir ay sonra Ermak Kronstadt limanına girdi. Buzkıran, 0,6-0,9 m kalınlığındaki buzun üstesinden sakin bir şekilde geldi.1900 yılında Ermak, 13 Kasım 1899'da bir navigasyon hatası sonucu kum havuzuna atlayan kıyı savunma savaş gemisi Amiral General Apraksin'in kurtarılmasına katıldı. Gogland Adası'nın güneydoğu kıyısı. Nisan 1900'de Ermak, savaş gemisini kayalık bir tepeden çekip güvenli bir şekilde limana getirmeyi başardı.

Kısa süre sonra S.O. tarafından düzenlenen ilk bilimsel geziler gerçekleşti. Makarov. İlk yolculuk 29 Mayıs'tan 14 Haziran 1900'e kadar sürdü. Spitsbergen'in güney ucunda gövdede bir sızıntı keşfedildi ve buzkıran onarım için Newcastle'a geri dönmek zorunda kaldı. Ancak gövdedeki hasar küçüktü ve genel olarak keşif gezisinin oldukça etkili olduğu ortaya çıktı. İkinci sefer 14 Temmuz'da başladı ve aynı yılın 16 Ağustos'unda sona erdi. Rotası aynı zamanda Spitsbergen bölgesinde de gerçekleşti. 16 Mayıs - 1 Eylül 1901 tarihleri ​​​​arasında başka bir sefer daha gerçekleşti. Novaya Zemlya'nın kuzey kesimindeki buzun Ermak için geçilmez olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, Franz Josef Land'e iki uçuşu tamamlamak, Sukhoy Nos'tan Amirallik Yarımadası'na kadar Novaya Zemlya'nın bir haritasını derlemek, buzul bilimi, derin deniz ve manyetik araştırmalar üzerine büyük miktarda materyal toplamak gibi önemli bir başarı elde etmek mümkün oldu. .

Ancak bu yolculuk Ermak'ın 33 yıldır sürdürdüğü kutup seferlerine son verdi. Ekim ayında buz kırıcı, Liman İşleri Komitesi'nin yetki alanına devredildi ve Baltık ticari limanlarına hizmet vermeye başladı. Ermak, Baltık'taki ilk on yıllık operasyonu boyunca 618'den fazla gemiyi buzun içinden taşıdı.

Şubat 1918'de Alman birliklerinin Revel'e yaklaşmasıyla bağlantılı olarak Baltık Filosunun gemilerinin tahliyesi başladı. Bu operasyon Ermak sayesinde başarılı oldu. Helsing Kuvvetleri'nden Kronstadt'a kadar 12 Mart'tan 22 Nisan'a kadar süren "Buz Harekatı" sırasında altı savaş gemisi ve beş kruvazör dahil 236 gemi ve gemi geri çekildi.

Buzkıran, 1934 yılına kadar Baltık buzullarında navigasyon sağlıyordu ve o yıl, 1901'den bu yana ilk kez Arktik buzullarına bir saldırı başlattı. Önümüzdeki beş yıl boyunca buz kırıcının çalışmaları aşağıdaki şemaya göre yapılandırıldı: yıl boyunca Kuzey Kutbu'nda çalıştı ve navigasyonun sonunda Leningrad'a döndü ve Baltık'taki gemilere eskortluk yapmakla meşgul oldu.

"Ermak"

1938'de buz kırıcı, kutup kaşiflerinin Kuzey Kutbu-1 istasyonundan tahliyesine katıldı. Buzkıran Taimyr tarafından kurtarılan kışçılar (I.D. Papanin, P.P. Shirshov, E.T. Krenkel ve E.K. Fedorov) Ermak'a taşındı ve istasyonun ekipmanları yeniden yüklendi. Aralık 1939'da savaş bölgesini geçtikten sonra buzkıran Murmansk'tan Liepaja'ya ve ardından Leningrad'a taşındı. 1947'ye kadar Baltık'ta çalışmak ve savaşmak zorunda kaldı.

30 Kasım 1939'da Sovyet-Finlandiya Savaşı başladığında Ermak, hem ticari gemileri hem de savaş gemilerini buzdan kurtarmaya devam etti. Buzkıran uçaksavar silahlarıyla donatılmıştı ve boşuna değil: düşman hava saldırılarının birden fazla kez püskürtülmesi gerekiyordu.

Ermak, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcıyla Leningrad limanında onarılırken karşılaştı. 27 Haziran 1941'de buz kırıcı, mürettebatı ve tüm ekipmanıyla birlikte Kızıl Bayrak Baltık Filosuna teslim edildi. Topçu silahları buz kırıcıya yeniden yerleştirildi. Kasım ayında Leningrad ile Kronstadt arasındaki gemilere buz desteği sağlanması hedeflendi. Kasım ve Aralık aylarında Ermak, her biri ciddi tehlikelerle ilişkilendirilen 16 sefer yaptı (örneğin, 8 Aralık'ta Peterhof bölgesinde buz kırıcı bir mayına çarptı, önemli hasar aldı, ancak hizmette kaldı). Toplamda, ilk askeri seyrüsefer sırasında “Ermak” 89 gemiye pilotluk yaptı. Ancak Ocak 1942'den itibaren kömür sıkıntısı nedeniyle neredeyse iki buçuk yıl atıl durumda kaldı. Buz kırıcının işletilmesi ancak 1944'te Leningrad kuşatmasının kaldırılmasından sonra mümkün oldu. 6 Kasım 1944'te Ermak filodan terhis edildi. Mürettebat buz kırıcıya geri döndü (çoğu kara cephesinde savaşmaya gitmişti) ve 46. buz yolculuğu Aralık ayında başladı.

Ağustos 1946'da Ermak sayesinde İsveç'in Göteborg limanından sekiz mil uzakta kayaların üzerine çekilen yüzer iskeleyi kurtarmak mümkün oldu. Rıhtım kayalardan çekilerek Bergen limanına çekildi. 1947 yılında savaştan sonra ilk kez Kuzey Kutbu'na giden Ermak, burada buzkıran Kuzey Kutbu ile birlikte Kara Deniz'deki kervanlara eşlik etti. 1948-1950'de Buzkıran Anvers limanında onarımdan geçiyordu.

28 Temmuz 1950'de Ermak Murmansk'a döndü. Şimdi Murmansk ticari limanına atandı ve Arkhangelsk (1953'ten beri - Murmansk) Arctic Shipping Company'nin yetkisi altındaydı. 1953-1954'te. Buzkıran en yeni radyo ekipmanı, radar ve yön bulucuyla donatılmıştı. Aynı zamanda Mi-1 helikopterinin ilk örneklerinden biri üzerinde test edildi. 1954-1955'te "Ermak", Kuzey Kutbu'nun batı sektöründeki buz kırıcı filosunun amiral gemisiydi ve o dönemde tek doğrusal buz kırıcı olarak kaldı. Kuzey Kutbu'nda çalıştığı süre boyunca çeşitli görevleri yerine getirme fırsatı buldu: buzda mahsur kalan ve tehlike altında olan gemilere eşlik etmek ve onları kurtarmak, anakarayla bağlantısı kesilen jeolojik gruplara yardım etmek.

1960'ların başında. Geminin önemli yaşının yanı sıra nükleer enerjiyle çalışan buz kırıcı Lenin ve yeni dizel-elektrikli buz kırıcıların faaliyete geçmesi nedeniyle Ermak'ın daha fazla çalışmasının kârsız hale geldiği ortaya çıktı. 1962'nin sonunda Kuzey Kutbu'na son yolculuğunu yaptı ve oradan nükleer enerjili buz kırıcı Lenin'in eşliğinde Murmansk'a döndü. Ermak için törensel bir karşılama hazırlandı: Kendisini çapraz projektör ışınlarıyla karşılayan savaş gemileri hattı boyunca yürüdü.

Hükümet ve Deniz Kuvvetleri Bakanlığı, denizcilerden ve kutup kaşiflerinden Ermak'ı bir anıt gemiye dönüştürme önerileri içeren çok sayıda mektup aldı. I.D. bunda aktif rol aldı. Papanin. Tartışma Pravda'nın da aralarında bulunduğu çeşitli gazetelerin sayfalarında da yer aldı. Nihayet 12 Aralık 1963'te Deniz Kuvvetleri Bakanı tarafından Ermak'ın Murmansk Yüksek Deniz Okulu'na bedelsiz nakledilmesine ilişkin emir imzalandı. Ancak bu karara, Bakan Yardımcısı A.S. başkanlığındaki Deniz Filosu Bakanlığı yetkilileri karşı çıktı. Kolesnichenko (gazete tartışmalarından birinde “... geminin herhangi bir özel değeri yok” sözleriyle konuşan oydu). Kolesnichenko, N.S.'ye kadar en yüksek makamlara ulaştı. Kruşçev ve maalesef amacına ulaştı: 23 Mayıs 1964'te Donanma Bakanı, Ermak'ın silinmesi ve önceki emrin iptal edilmesi yönünde 107 numaralı emir yayınladı. Vtorchermet, geminin parçalanması için buz kırıcının onarımı ve kalıcı kurulumu için gereken miktarın yaklaşık iki katını talep etti...

Bir Kuzey Kutbu gazisi hayatını böyle saçma bir şekilde sonlandırdı. Onun anısı, Ermak'tan bazı kalıntıların aktarıldığı Moskova, St. Petersburg, Murmansk ve Odessa'daki müzelerin sergisinde kaldı. Arktik ve Antarktika'da ise 10 farklı coğrafi bölgeye “Ermak” adı veriliyor. 1976 yılında Finlandiya yapımı dizel-elektrikli buz kırıcı Ermak hizmete girdi.