Дослідницька робота з геогорафії

на тему: "Мости світу".

Виконали:

Петрова Аліна,

Буценка Ксенія,

учні 7 г класу.

Керівник:

Петрова Людмила Анатоліївна,

Вчитель географії МОУ ЗОШ №3

Стрежевий 2008

З усього, що зводить і будує людина,

підкоряючись життєвому інстинкту, на мій погляд,

немає нічого кращого і ціннішого за мости.

За своє життя людина долає тисячі шляхів та доріг. Але у світі немає прямих і гладких доріг. Майже завжди на шляху людини постають перешкоди у вигляді річок, непереборних гір та ущелин.

У своєму житті ми не раз долаємо перепони через мости, іноді навіть не помічаючи ці непомітні та скромні споруди, а іноді захоплюючись грандіозністю та великою їхньою значущістю.

Що саме називають мостом? Навіщо вони потрібні? Яка роль відводилася мостам у всі часи їхнього існування? Чи можуть люди обійтися без мостів? Як впливають мости на суспільне життя? Чи може саме існування мосту стати наріжним каменем у житті людського суспільства?

Ці питання постали перед нами у процесі вивчення різноманітних інформаційних джерел. Тема мостів здалася нам актуальною ще й через те, що вона актуальна для нашого міста Стрежевого.

Мета нашої роботи: провести дослідження – для чого людині потрібні мости.

Завдання: 1) дослідити інформаційні джерела з виникнення мостів; 2) вивчити основну класифікацію та конструкції мостів Росії та світу; 3) визначити основне значення мостів; 4) визначити, які проблеми виникають у м. Стрежевого у зв'язку з відсутністю моста? 5) Створити слайдову презентацію за підсумками дослідження.

Ми вважаємо, що наша робота буде цікава широкому колу учнів нашої школи, а також може бути використана викладачами початкової школи при проведенні уроків з навколишнього світу, викладачами географії під час уроків країнознавства в 7, 10-11 класах, викладачами історії, образотворчого мистецтва, фізики та ін.

Хоча сучасні мости - це досить складні інженерні споруди, більшість із них будуються за старим, перевіреним часом принципом. Спочатку встановлюються опори, куди потім опускаються прогонові будови.

Форми опор можуть бути дуже різноманітними. Проміжні опори називаються биками, берегові - устоями. Матеріалами для мостів служать метал (сталь і алюмінієві сплави), залізобетон, бетон, природний камінь, дерево. Мости класифікуються по області застосування та конструкції.

По області застосування мости поділяються на:

• Залізничні
• Автомобільні
• Метромости
• Пішохідні
• Комбіновані (наприклад, автомобільно-залізничні).

Виділяють також трубопровідні мости, акведуки (використовуються для транспортування води) та віадуки (мости через яри або ущелини; з'єднують точки, рівні по висоті).

За конструкцією мости поділяються на:

Значення мостів багатогранне:

1. Дозволяють долати географічні перепони рельєфу та гідрології

(річки, ущелини, яри, каньйони, урвища тощо);

1. Є сполучними елементами транспортних магістралей (залізничних та автомобільних шляхів);

1. Поліпшують географічне розташування території;

1. впливають на транспортну доступність населених пунктів;

1. Є стратегічними військовими об'єктами, що дозволяють у найкоротший термін проникнути на територію;

1. Є історичними та культурними пам'ятками;

1. Є невід'ємною частиною міської архітектури.

Знамениті та незвичайні мости світу та Росії.

Найбільший у світі дерев'яний міст завдовжки більше двох кілометрів знаходиться у Бірмі.

Міст Наньпу є першим на річці Хуанпу великим мостом. Немов величний дракон ширяє він над новим районом Шанхаю.

Найвідоміший висячий міст Росії – Кримський міст. Кримський міст, перекинутий через Москву-річку і що з'єднує Кримську площу з вулицею Кримський Вал, відразу ж після відкриття увійшов до найбільших висячих мостів Європи. Сьогодні Кримський міст значиться у списку об'єктів культурної спадщини столиці, що охороняються.

Наприкінці грудня минулого року у столиці відкрився новий вантовий міст, перекинутий через Москву-річку в районі Срібного бору. Його назва – «Мальовничий»
Нещодавно столична влада заявила про плани будівництва в районі ділового центру «Москва-Сіті» автомобільного вантового мосту, який покликаний вирішити транспортні проблеми столиці.

Сургутський вантовий містчерез річку Об, відкритий 2000 року, за загальної довжини 2110 м має найбільший у світі проліт (408 м), підтримуваний одним пілоном.

Палацовий містСанкт-Петербурга - головний міст Російської імперії

Найдовший міст- перехід через дельту річки Юрибей, протяжністю 4 км, зводять російські будівельники на півострові Ямал

120 років виповнилося Сизранському мосту через Волгу.

Віадук Мійо- найвищий у світі міст. Його довжина становить понад два з половиною кілометри. А одна з опор моста піднімається на 343 метри. Французи дуже ним пишаються.

Наше місто теж не оминула проблема будівництва мосту. І для нашого міста він також необхідний, як і в Москві, Японії чи у Франції. Чому так необхідний нам цей міст?

Проблемі цій вже не один десяток років. І якщо залізницю та Стрежевого влади країни так і не довели, то мостом через річку Вах повинні забезпечити. Єдиний спосіб потрапити до Стрежевого, нафтової столиці, по землі - через Нижньовартівськ. Два міста різних російських регіонів відокремлюють лише 70 кілометрів. Їхні стрежевчани небезпідставно називають дорогим життям. Сьогодні жителям Стрежевого, щоб дістатися Нижньовартовська, необхідно подолати водну перешкоду - річку Вах. Взимку – по понтонному мосту, влітку – на баржах

Куди ж веде цей шлях життя? До Міжнародного аеропорту, залізничного вокзалу, федеральної траси. Додамо, до навчальних закладів, добрих лікарів, нарешті, магазинів та розваг. Одним словом, до цивілізації. Дорога зі Стрежевого одна - до Нижньовартівська через переправу. Більше зі Стрежевого нікуди виїхати не можна. А літаком не налітаєш.

Триста метрів річки Вах не скорилися мешканцям північних районів Томської області за сорок років Яке значення має будівництво мосту для нашого міста?

По-перше, це транспортна доступність нашого міста. Адже наше місто - найпівнічніше в Томській області, відірване від обласного центру більше, ніж на 700 км,

По-друге-відсутність дороги дуже сильно впливає на географічне положення нашого міста-це його погіршує. Хто ж захоче вкладати у розвиток нашого міста капітал, якщо до вартості кожного товару чи послуги потрібно додати вартість платної переправи через міст. Все це сильно відбивається на соціальному та економічному розвитку нашого міста. Щороку на переправі міський бюджет Стрежевого втрачає від 15 до 18 мільйонів рублів

По-третє, якщо немає розвитку у Стрежевого, нафтового міста, отже, немає розвитку і всієї економіки Томської області.

Проблема мосту - наболіле дітище колишнього мера Стрежевого Олексія Трошина. "У Стрежевого не може бути розвитку без цього мосту. Це найголовніше для нас. Міст- він знімає всі проблеми, у тому числі, безпеки проживання»- слова Олексія Трошина як ніколи актуальні саме в наші дні. Городяни багато років почуваються у транспортній блокаді.

Будівництво понтонного мосту – альтернативи діючій платній поромній переправі стала першим суттєвим кроком на шляху до остаточного вирішення питання транспортної доступності північних територій Томської області.
Проблема мосту у Стрежевому вистраждана його мешканцями. І нехай майбутній міст не увійде до світової історії, але він назавжди увійде до сторінок

історії м.Стрежевого. Ми таки віримо, що він буде…

Висновок

• Ми досягли поставленої мети-всебічно вивчили тему: «Мости світу» і визначили, навіщо потрібні людям мости. Ми досягли поставленої мети-всебічно вивчили тему: «Мости світу» та визначили, для чого потрібні людям мости. Мости є невід'ємною частиною сучасної цивілізації.

• Якби не було у світі мостів, людство ще довго не могло б піднятися на сьогоднішній ступінь економічного, соціального та естетичного розвитку.

• А даргінське прислів'я говорить: «Який міст збудуєш, таким і перейдеш». Люди повинні пам'ятати це і залишати за собою лише корисні, потрібні та красиві мости.

Мости – це інженерно-технічні споруди, і вони можуть бути найрізноманітніших форм та мати різне призначення. Мережеві, розвідні, висячі, залізничні, автомобільні, пішохідні – це все мости.

Мости служать для з'єднання чогось або будь-кого. Найпоширенішими та найдавнішими є мости через річки.

Про існування розвідних мостів знають усі. А навіщо вони потрібні? Чому не можна збудувати звичайний міст? Це пов'язано з тим, що величезний лайнер не може пройти під простим мостом висотою, тому на місцях судноплавства будують розвідні. Вони можуть розходитися вертикально (нагору) або горизонтально (на сторони). Найперший розвідний міст був збудований над річкою Темзою.

Найпростіший вид мосту – балковий. Він служить закриття невеликого порожнього простору. Існують навіть зубні мости! Мостоподібні зуби – це протез, який потрібно встановлювати у тому випадку, якщо відсутнє кілька чи один зуб. Обов'язковою умовою є наявність двох зубів з боків від місця встановлення. Метроміст служить для того, щоб по ньому проходила лінія метро.

Залізничні мости призначені спеціально для поїздів. Пішохідними мостами можуть пройтися тільки пішоходи. Ними не можуть їхати автомобілі, для них існують окремі, автодорожні мости. Найперший міст з'явився ще в глибокій старовині і був простою колодою, перекинутою через нешироку прірву. Надалі ці споруди почали зводити з каменю.

Мости використовувалися для забезпечення населення водою. Такий вид споруд має назву акведуки. Деякі мости є архітектурними витворами мистецтва, тому служать як як переправочний засіб, а й як окраса міста. В Італії побудований багатофункціональний міст - на додаток до своєї основної функції, він надалі планується використовувати як вітряну та сонячну електростанції (Вітряний і сонячний міст "Solar Wind").

У Денвері створено міст спеціально для тварин. Він з'єднує дві частини лісу, які були розділені автомагістраллю. Найдовший міст у світі був збудований у Китаї, його довжина становить 22 милі (35,41 км). Він сполучає собою береги океану. Дивно ця споруда тим, що на ній працює спеціальний сервіс, в якому можна заправити машину, поїсти та переночувати.

Компас – річ, яка незамінна у серйозному туристичному поході. За допомогою цього корисного пристрою, оснащеного магнітною стрілкою, мандрівник може вибрати правильний напрямок руху, не побоюючись заблукати в незнайомій місцевості. Щоб компас не став марним аксесуаром, потрібно вміти ним правильно користуватися.

Навіщо потрібен компас

Люди вибираються на природу досить часто. Для одних це можливість відвідати ліс у пошуках грибів та ягід. Інші люблять туристичні походи незвіданими місцями. Незаймана природа, свіже повітря, пісні під гітару біля багаття та інші атрибути романтики, проте, гарні лише тоді, коли мандрівники почуваються у лісі впевнено. А для цього потрібно мати можливість орієнтуватися в незнайомих місцях.

Людина, що у чужому місті, зазвичай немає проблем із орієнтуванням біля. У великому мегаполісі досить легко визначити своє місцезнаходження. У цьому туристові допоможуть елементи міської інфраструктури, таблички з найменуваннями вулиць чи станцій метро, ​​інші інформаційні покажчики. Щоб почуватися впевнено, досить достатньо мати під рукою найзагальнішу карту-схему міста.

Інша річ, якщо ви опинилися на природі. Тут немає звичних атрибутів цивілізації, та й запитати дорогу найчастіше нема в кого. І тоді на допомогу приходить компас. Він якраз і є тим приладом, за допомогою якого можна порівняно легко орієнтуватись у полі, у горах чи в лісі, тобто там, куди вас закинув вітер мандрівок. Цей компактний пристрій, з круговою шкалою і намагніченою стрілкою, дозволяє підготовленому туристові впевнено визначати сторони горизонту і намічати правильний напрямок руху.

Щоб привести компас у бойову готовність, зніміть його з фіксатора і встановіть на горизонтальній площині. Намагнічена стрілка у своїй звільниться і почне вагатися, після чого встановиться нерухомо, вказуючи синім кінцем північ, а червоним – на південь. Тепер потрібно повернути корпус приладу так, щоб нуль на циферблаті збігся з кінцем стрілки, спрямованим на північ.

Врахуйте, що починати орієнтування необхідно не в той момент, коли ви опинилися в безвихідній ситуації і заблукали, а в момент початку руху незнайомою місцевістю. Знаючи розташування сторін горизонту в момент входження в ліс, ви можете відразу зрозуміти, в якому напрямку рухатиметесь. Повертатися, звичайно, вам потрібно буде у зворотний бік.

Використовуючи мітки, нанесені на круговій шкалі компаса, ви можете вибрати будь-який напрямок руху. Щоб не загубитися в поході, необхідно лише запам'ятати або записати азимут на помітний орієнтир, позначений на карті або добре помітний на місцевості. Азімут – це виражена в градусах величина кута між напрямком північ і обраний вами об'єкт. Цей кут, який може набувати значень від 0 до 360 градусів, вимірюється по ходу руху годинникової стрілки.

Якщо ви в дорозі змінюватимете напрям, слід щоразу вимірювати по компасу новий азимут, викреслюючи ламану лінію на карті або схемі руху. Щоб освоїти роботу з компасом та картою, бажано провести одне-два польові заняття на місцевості, з якою ви порівняно добре знайомі. Ця навичка в поєднанні з компасом допоможе вам без особливих зусиль орієнтуватися там, де не ступала нога людини.

Все цікаве

Компас - це пристрій, за допомогою якого можна визначити сторони світла, запам'ятати свій маршрут і потім вийти в правильному місці. Він дуже корисний, але тільки в тому випадку, якщо ви вмієте користуватися ним. Освоїти поводження з цим приладом.

Компас – річ, яка незамінна у серйозному туристичному поході. За допомогою цього корисного пристрою, оснащеного магнітною стрілкою, мандрівник може вибрати правильний напрямок руху, не побоюючись заблукати в незнайомій…

Мости виконують не лише практичне завдання, тобто дозволяють людині переправитися з одного берега на інший, а й естетичне – вони можуть бути окрасою міста чи місцевості. Тому архітектори намагаються зробити мости красивими, а іноді й…

Водний міст - це споруда, призначена для перетину водойм судноплавним транспортом. Під водоймою розуміють річку чи штучний канал. Водний міст не може перетинати залізничні або дорожні колії, тому що економічно вигідніше.

Для того щоб рухатися компасом, необхідно по карті визначити азимут. Це актуально для повітряних і морських суден, що здійснюють тривалі перельоти та плавання. Це актуально і для піших мандрівників в умовах поганої видимості, вночі, коли…

Кожному хоч раз у своєму житті доводилося гуляти в лісі і замислюватися над тим, що робити, якщо заблукаєш. Орієнтуватися на місцевості можна по-різному, способів багато, найпоширеніші - компас і предмети навколишнього середовища, що добре переглядаються.

При орієнтуванні біля дуже часто доводиться здійснювати рух по заданим заздалегідь напрямах, а чи не по сторонам горизонту. Як у цьому нам може допомогти компас? Для руху у вибраному напрямку знадобиться вміння обчислювати…

Для правильної орієнтації на місцевості та отримання потрібного напрямку руху за допомогою компасу необхідно визначити магнітний азимут. Магнітний азимут – розташований горизонтально кут, виміряний за годинниковою стрілкою від магнітного меридіана.

Орієнтуючись на місцевості в туристичному поході, на риболовлі, та й просто при знаходженні в незнайомій місцевості часто доводиться використовувати не так знання розташування сторін світу, скільки довільно обрані орієнтири. Для пересування по…

Слово "азимут" походить від арабського "ас-сумут", що означає "шлях", "напрямок". Найуживаніші словосполучення зі словом азимут – це азимут небесного світила та азимут земного предмета. Азімут – це…

Образ розлучених мостів часто використовується в поезії як символ нездоланних сил, які не дозволяють закоханим бути разом. У житті розлучення мостів відбувається в строго відведений час і не має романтичних причин. Річки, на яких…

Кузіна С.В.

Протягом усього розвитку людського суспільства людям потрібно було пересуватися з місця на місце. Найчастіше цьому перешкоджали річки. Для зручного та безпечного переходу через них доводилося шукати брід або йти в обхід. Людині, яка побачила повалені дерева, що перекинулися через річку, прийшла думка про штучне створення таких переходів. Спочатку це були повалені дерева, потім вигадали пристосування з мотузки. З появою колеса були потрібні більш надійні та міцні споруди. Так виникла думка про мости. Міст — один із найдавніших винаходів людства. Він дозволяє долати перешкоди у вигляді водоймища, яру, обвалу. Водночас міст є військово-стратегічним об'єктом та одним із найважливіших засобів комунікації.

У культурі різних суспільств мости мали духовний зміст, який створювався не тільки виходячи з практичної цінності та розуміння їх як важливих частин інфраструктури держав. Мости також стали символом самоствердження людини та подолання сил природи. Сьогодні у світі існує понад мільйон мостів різної довжини, висоти та краси. Важко переоцінити їхню роль у сучасній міжнародній мережі транспортних потоків, їхнє величезне торгове і стратегічне значення.

Одним із регіонів, де відбувається перетин транспортно-транзитних коридорів сьогоднішнього дня, є Казахстан. Виступаючи через своє географічне розташування ролі міжнародного перехрестя найважливіших торгових шляхів лінією Північ — Південь — Захід — Схід, Казахстан становить великий інтерес у розвиток економіки Азії та Європи. Символічно, що в давнину його землями проходили каравані маршрути Великого Шовкового шляху, який служив дорогою культурної та торгової співпраці народів Сходу і Заходу.

Важливим транспортним вузлом, що пов'язує східний регіон Казахстану з великими економічними регіонами – Західним Сибіром, Алтаєм, Монголією, Західним Китаєм, а також іншими областями Казахстану є місто Семипалатинськ (нині м. Сімей). Це друге за величиною місто Східного Казахстану та великий залізничний вузол, розташований на перетині Туркестано-Сибірської залізниці, річки Іртиш та численних автошляхів. Велике значення у транспортній системі міста мають мости через річку Іртиш, що розділяє місто на дві частини. З моменту утворення Семипалатинська фортеця, заснована в 1718 як прикордонна і військово-опорна база, у міру зростання ставала важливим торговим пунктом між Росією і Казахстаном, а надалі і між Росією, Середньою Азією і Західним Китаєм. Для торгівлі до фортеці приїжджали джунгарські калмики, кокандці, бухарці, ташкентці. Десятиліття за десятиліттям Семипалатинськ, стаючи все більш важливим центром транзитної торгівлі, не тільки пропускає через себе промислові та екзотичні товари Росії, Китаю, Індії, Середньої Азії, але й успішно торгує з цими країнами шкірою, червоною юфттю, м'ясом, медом, що виробляється в Пріір .

Згодом, з розвитком регіону, розширення економічних зв'язків, знадобилося будівництво великої залізниці, що з'єднує Туркестан, Семиречье (сьогодні південь Казахстану і частина Киргизії) і Сибір. Ідея будівництва такої залізничної лінії народилася ще 1886 року. Передбачалося, що дорога посилить військову присутність Росії в прикордонному з Китаєм регіоні, а також суттєво спростить вивезення бавовни з Туркестану до Сибіру та дешевого семирічного та сибірського зерна — до Туркестану. У 1906 р. було виділено гроші на будівництво лінії Барнаул - Семипалатинськ - Вірний - Лугова - Арис. У 1907 році було проведено перші геологічні та статистично-економічні дослідження на місцях. Незабаром почалося будівництво з'єднувальних ліній від Транссибірської магістралі до Семипалатинська, яке велося аж 1917 і навіть у роки громадянської війни. Окремі гілки були добудовані вже за більшовиків на початку 1920-х років.

Незважаючи на будівництво в Казахстані залізничних колій у перші роки радянської влади, з початком індустріалізації виявилося, що рівень розвитку залізничного транспорту був недостатнім і не міг забезпечити підйому всього народного господарства республіки. Насамперед необхідно було побудувати лінію від Семипалатинська до Лугової – Туркестано-Сибірську залізницю. Рішення про будівництво Турксибу було ухвалено на засіданні Ради Праці та Оборони СРСР 3 грудня 1926 року. 1442 кілометри рейкової колії мали бути прокладені через гірські річки, скелясті хребти, розпечені піски за маршрутом Семипалатинськ – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Лугова.

Прокладання магістралі передбачало спорудження кількох великих мостів.

Підготовка до будівництва розпочалася у квітні 1927 р. 15 липня 1927 року було укладено перші рейки північ від Семипалатинську, а 2 листопада цього року — шляху півдні станції Луговая. За казахським звичаєм, щоб новонароджена дитина росла сильною і міцною, її проносять через нову юрту. Цей звичай застосували на церемонії відкриття будівництва магістралі. Над станційним шляхом Лугова, до якого примикали рейки Турксиба, звели арку-юрту. Через неї проїхав паровоз, своїм гудком сповіщаючи про народження дороги, потім уклали перші рейки та забили перші милиці. З одного боку арки було написано «Туркестан», з іншого – «Сибір». На паровозі тремтів кумач із гаслом «Даєш Сибір!»

Робітників для будівництва магістралі було найнято з багатьох регіонів країни. Найбільше було українців – київські, черкаські та полтавські грабарі. Потім йшли тамбовські колимажники, нижегородські та курські коновізники. На кам'янистих ґрунтах працювали міаські та єнісейські таратаєчники, славилися і юхнівські тачечники. Звістка про дорогу долинула до казахів, і вони потяглися на новобудову, насамперед земляні роботи.

Як зазначає Д.А.Аманжолова, «господарські зв'язки між суб'єктами федерації, будівництво численних індустріальних об'єктів у раніше відсталих регіонах з інтенсивним переміщенням великих груп трудових ресурсів, що супроводжували його, об'єктивно зміцнювали міжетнічну інтеграцію та громадянську єдність усіх етнічних спільностей».

Будівельники Турксибу змагалися з колективом іншої виключно важливої ​​забудови першої п'ятирічки – Дніпрогесом. Загалом під час зведення мостів Туркестано-Сибірської магістралі саме міст через Іртиш у районі Семипалатинська став найвідповідальнішим об'єктом. Ще з моменту заснування та становлення міста, розташованого на обох берегах річки Іртиш, їхнє сполучення залишалося нагальною проблемою. І не тільки тому, що в лівобережжі розташовувалась Зарічна слобідка, а в першу чергу тому, що знамениті торгові каравани в Семиріччі, Сіньцзяні та Туркестані споряджалися і вирушали з лівого берега. Під час будівництва Турксибу потрібно було звести міст у найкоротший термін. У будівельників магістралі виникли великі складності через несвоєчасну доставку матеріалів і на правому, і на лівому (Жана-Сімейському) березі. Гужовий транспорт був дуже дорогий, коней та верблюдів не вистачало. Будівельники зуміли налагодити переправу через Іртиш, організувавши спочатку поромну переправу через річку, а з настанням зими – льодову. Але за річкою не було паровоза, щоби відкрити рух господарських поїздів. Тоді спорудили важкі сани, на них завантажили паровоз, і автопоїзд із чотирьох автомобілів рушив льодом. Проте трос, що стримує сани ззаду, не витримав вантажу та обірвався. Сани швидко помчали, лід затремтів, але не зламався. Паровоз успішно витягли на степовий берег та поставили на рейки. Пізніше через Іртиш збудували тимчасовий дерев'яний міст завдовжки 300 м. Його звели за 11 діб, і вантажі пішли річкою без перевалки. Вартість тонно-кілометра перевезення вантажу різко знизилася. Але вже до березня 1929 року було закінчено будівництво постійного залізничного мосту, збудованого лише за 18 місяців. 10 травня 1929 р. перший регулярний пасажирський поїзд пройшов від Семипалатинська до Сергіополя (Аягуза) грандіозним мостом через Іртиш загальною довжиною понад 600 м. Міст будували 850 робітників, і на його будівництво пішли півтори тисячі тонн каменю. Роботи були складні (зведення опор на кесонах і ручне клепання прогонових будов), і вели їх у три зміни.

На зведенні цього мосту розпочав свій інженерний шлях пізніше відомий вчений, доктор технічних наук, заслужений діяч науки та техніки Ю.А. Лиманів. Він проходив тут переддипломну практику, а потім після закінчення Ленінградського інституту інженерів залізничного транспорту почав працювати інженером. Першою та дуже відповідальною його роботою була інструментальна розбивка опор для прогонових будов довжиною 109,2 м (при глибині річки 9-10 м). Він добре розумів відповідальність завдання, дуже хвилювався та перевіряв усі виміри по кілька разів. Лише після того, як річка замерзла і з'явилася можливість перевірити правильність розбивок промірами відстаней по льоду, було встановлено, що інструментальні розбивки точні. Залізничний металевий міст через річку Іртиш на 657 кілометрі одноколійної ділянки Семипалатинськ – Жана-Семей – найбільший на легендарному Турксибі. Він став символом і механізмом зміни та розвитку не тільки економічних зв'язків, а й соціальної психології та культури людей, та геополітичної ситуації у всій Центральній Азії.

Сьогодні міст є сполучною ланкою між Казахстаном та Російською Федерацією, а також країнами далекого та ближнього зарубіжжя. За добу ним проходить кілька десятків поїздів. Незважаючи на свій поважний вік, міст справляється з пропускною спроможністю даної ділянки та забезпечує безпеку руху поїздів із встановленою швидкістю. За оцінкою фахівців, за правильного змісту переправи, вона прослужить ще як мінімум 100 років.

Історія мостів як уособлення міжкультурних комунікацій у Семеї продовжилася наприкінці ХХ століття. Береги Іртиша, крім металевого залізничного мосту, з'єднують ще два автомобільні. Старий автомобільний міст у середині 1990-х років вичерпав свій ресурс і виникла гостра необхідність будівництва нового. В результаті було побудовано перший у СНД підвісний міст, який знову об'єднав представників різних культур. Проект будівництва мосту через річку Іртиш, що складається з підвісного мосту, під'їзних колій та доріг, що з'єднують обидва береги в місті Семипалатинську, запропонований японською компанією «Ісікавадзіма-Харіма Хеві Індастріз Компані, Лтд» («IHI»). Реалізували його японська фірма «IHI» та турецька фірма «Алсім Аларко». Фактично у будівництві унікальної споруди брали участь представники шести країн. Міжнародний загін мостобудівників складався з казахстанців, японців, турків, англійців, китайців та філіппінців. Враховуючи те, що покриття мостового дорожнього полотна на 50% складається з природного асфальту, що поставлявся зі знаменитого бітумного озера Піч-Лейк у Трінідаді, можна сказати, що міст з'єднав три континенти — Азію, Європу та Карибський басейн Західної півкулі. Цікаво відзначити, що будувався він на кошти, виділені Міжнародним фондом економічного співробітництва Японії та урядом Республіки Казахстан. Згідно з контрактом, на всі роботи було відпущено 42 місяці. Але об'єкт виявився готовим за рекордні терміни - 30 місяців, і був відкритий 17 жовтня 2000 року. Цей міст економічно рентабельний завдяки короткому періоду будівництва, витончений і монументальний.

Основою конструкції є висячий розпірний міст з основним прольотом довжиною 750 м та двома під'їзними шляхопроводами по 168 м кожен. Мостом пролягають дві трисмугові проїжджі частини, кожна смуга шириною 3,75 метрів. Підвісний міст у Семеї — єдиний у СНД та сімнадцятий у світі підвісний міст через річку. Він має унікальну схожість із золотими воротами Сан-Франциско, мостом-вежею Лондона, Босфорським мостом.

Введення мосту в експлуатацію дозволило розвантажити старий автомобільний міст у місті, автотраси республіканського та міжнародного значення, в тому числі і російську трасу Омськ-Новосибірськ, що веде до Сибірського регіону Росії. І залізничний, і автомобільні мости Семея через Іртиш давно і надійно служать господарському співробітництву, туристичному обміну, родинним зв'язкам і всілякому спілкуванню людей різних національностей та культур, що проживають у Казахстані, Росії, республіках Середньої Азії.

Мости з'єднують дороги. Дороги поєднують людей.

Враховуючи, що і Росія, і Казахстан географічно займають стратегічне становище між Заходом та Сходом, їх транспортні комунікації мають стати своєрідним мостом, що забезпечує плідну взаємодію між народами та державами. І тому, незважаючи на існуючі між нами відмінності та кордони, потрібно наводити мости, які з'єднують людей.

І важливо пам'ятати: той, хто спалював мости, ізолював себе від усього світу.

Література:

1 Аманжолова Д.А. Радянська етнополітика (1929-1941 рр.) // Етнічний та релігійний чинники у формуванні та еволюції Російської держави. М: Новий хронограф, 2012. С. 207-262.

2 Історія створення висячих мостів // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Історія будівництва Турксибу // Залізничний транспорт. 1999. №10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Кропачова В. Міст у 21 століття. Міст великих можливостей// Голос народу. 2000. 27 жовтня // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Науризбаєв К. Найбільше будівництво п'ятирічки // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Пігаваєв В. Міст через Іртиш - символ нового Казахстану / / URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Див: Пейн М. «Кузня» казахського пролетаріату? Турксиб, нативізація та індустріалізація у роки сталінського першого п'ятирічного плану // Держава націй: Імперія та національне будівництво в епоху Леніна та Сталіна. М.: РОССПЕН, 2011. С. 273-308.

8.http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/(дата звернення: 12.07.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk

10.http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Сербський письменник Іво Андрич сказав колись про мости: «Вони важливіші за будинки, вони більш святі, ніж церкви, бо сильніше об'єднують. Вони належать усім і всім однаково приносять користь; вони зводяться саме у тих місцях, де сходиться безліч людських потреб; вони довговічніші за інші будівлі і ніколи не служать якоїсь прихованої чи злої мети». Багато тисячоліття тому люди помітили, що простіше перейти струмок по стовбуру дерева, що впало, що з'єднало випадково протилежні береги. Пізніше вже стали спеціально зрубувати дерева для укладання примітивних мостів. Їх робили з розпиляних колод або з великих плоских каменів, кинутих у воду. Це були попередники сучасних мостів із залізобетону, які то перекидають швидкісні автодороги через глибокі долини, то елегантно ширяють над річками та протоками у вигляді висячих мостів із великими прольотами.

Міст через річку зближує протилежні береги і людей, що живуть на них. Цей символ єднання глибоко вкоренився у нашій свідомості та мові. Ми говоримо «наводити мости», маючи на увазі налагодити стосунки, подружитися; чи, навпаки, - «спалити у себе мости», тобто виключити будь-яку можливість відступити, змінити своє рішення. Німецькою «міст» - Brucke («брюкке»). Вважається, що це слово близько за своїм походженням до німецького слова "Prugel" ("прюгель"), що означає "дубина", "дерев'яна палиця". Зв'язок цих слів нагадує нам про ті далекі часи, коли стародавні германці будували з колод і сучків спеціальні настили, або містки, щоб ними переміщатися по топких місцях і болотах. Мости ж із дерева та каменю почали споруджувати в Центральній Європі римляни. Вони називали свої споруди латинським словом "pons", а від нього походять французьке "pont" та італійське "ponte".

Тисячоліття тому такі нестійкі висячі мости з канатів перекидалися через бурхливі річки та глибокі ущелини в Андах та Гімалаях.

Про походження слова «міст» у слов'янських мовах вчені лінгвісти досі не дійшли згоди. Однак воно живе у всіх сучасних слов'янських мовах, маючи безліч похідних. У російській мові це бруківка, поміст, мостити, примоститися ... Багато міст і селища називаються Мостами та Замостями. Це слово проникло навіть у мову автомобілебудування (задній та передній міст біля автомобіля) або, скажімо, у мову зубних лікарів (тут мостом називається зубний протез). В ісламі та багатьох релігіях Сходу важливу роль відіграє міст у потойбіччя, що формою нагадує Чумацький Шлях або дугу, яку описують Сонце і зірки, рухаючись по небосхилу від точки сходу до точки заходу сонця. Померлий, щоб потрапити в потойбічне царство, повинен пройти таким вузьким довгим мостом, але вдається це тільки добрим людям, злі ж падають у прірву.

У християнстві є уявлення про веселку як мосту між небом і людьми, на вершині якого як найвищий суддя сидить Ісус Христос

Стародавні германці вважали, що веселка - дорога на небо, призначена для обраних людей і богів. І в християнстві є уявлення про веселку як про міст між Богом і людиною; у середньовічних зображеннях Христос постає як верховний суддя, що сидить на веселці. Глава католицької церкви папа Римський має ще й титул «понтифік максимус», що означає «великий будівельник мостів» і вказує на його роль посередника між Небом і Землею, а час його правління називається «понтифікат». Цей титул з'явився ще у Стародавньому Римі, коли верховний жрець одночасно служив у храмі та наглядав за мостами. Тобто вже у давнину на мости дивилися і як на священний символ.

Протягом століть люди вірили, що річки та озера, темні ліси та глибокі ущелини заселені добрими чи злими духами – демонами, які прагнули завдати людині шкоди і від яких доводилося захищатися заклинаннями, особливими ритуалами. А пізніше, вже за християнських часів, доводилося просити заступництва у Бога чи святих. Стародавні греки, наприклад, думали, що у джерелах і струмках мешкають добрі німфи, хранительки життя, а таємничих і часом бурхливих річках - могутні, що у гнів, річкові боги, іноді потребують людських жертв. Перейти річку часто було небезпечно, і пояснювали це тим, що мости чи настили, перекинуті через потік, викликають особливий гнів річкових богів. Щоби умилостивити їх, навіть приносили жертви. Тому нерідко при будівництві мостів у них замуровували тварин і навіть людей або підмішували у будівельний розчин кров. За поширеними забобонами, мати, яка вперше переходила через міст із новонародженим, повинна була дати за дитину викуп, кинути у воду монету. А похоронні процесії часто переходили річку вбрід, замість скористатися мостом. Люди побоювалися, що інакше небіжчик може повернутися, обернувшись привидом. За старими народними повір'ями, на мостах чи біля них любить водитися всяка нечисть - чорти, відьми чи духи у вигляді звірів. У багатьох країнах є так звані «чортові мости». Їх назва сходить до поширеного казкового сюжету: майстер, який будує міст, впавши у відчай від складності такої роботи, кличе на допомогу біса. Нечистий є і будує міст за одну ніч, але з умовою, що йому дістанеться перша жива істота, яка по ньому пройде. Проте чорта надувають: першими мостом проходять півень чи собака.

Міст як точка тяжіння надприродних сил: папа Римський і диявол простягають над ним один одному руки

У Європі є безліч географічних назв, які включають слово «міст» різними мовами. Наприклад, з німецьким "брюкке" - Оснабрюк, Саарбрюккен, Цвайбрюккен, або Брюгге в Бельгії, Інсбрук в Австрії. В англомовних країнах назви багатьох населених пунктів закінчуються на англійське "бридж", а у Франції, навпаки, починаються з французького "пон". Міста, річки і мости тісно пов'язані між собою: поселення виникали зазвичай там, де торговий шлях приводив до річки, де було або дрібне місце - брід (німецькою - «фурт», звідси назви міст Франкфурт, Ерфурт, Оксенфурт), або збережений ще з римських часів міст. У середні віки, коли виникала більшість міст, мости часто бували зруйновані через війни чи стихійні лиха. Тоді мандрівникам доводилося переправлятися річкою в човнах. У цьому їм допомагали місцеві жителі, які не лише перевозили чужинців на інший берег, а й пропонували їм ночівлю, їжу та інші послуги, звісно, ​​за гроші. Завдяки такому джерелу доходів поселення поступово розросталися до міст. Містяни використовували річку і для водопостачання, і для відведення стічних вод, і для захисту від ворогів, і для млинів, і як засіб сполучення. Тим часом будівництво кам'яного мосту могли собі дозволити лише багаті міста. Іноді минули десятиліття, перш ніж за тодішніх технічних засобів вдавалося завершити будівництво, і нерідко ще не добудована споруда руйнувала повінь або льодохід.

Сама природа створила три основні форми мостів, і перші мостобудівники, можливо, лише дотримувалися її підказки. Найпростіший міст – балковий. У примітивній формі це просто перекинута через струмок колода. Щоправда, складена з брусів балка або довга кам'яна плита не дозволяла зробити проліт - так називається відстань між двома опорами, або точками, на які спирається балка, - більшою, оскільки чим балка довша, тим швидше під вагою вантажу або власної ваги вона могла прогнутися , а потім і звалитися. Звичайно, балки можна було підперти кількома палями, що стояли одна біля одної, але це було б надто трудомістким і дорогим рішенням.

Балкові мости стало вигідно будувати лише кілька десятиліть тому, завдяки використанню нових, дуже міцних матеріалів – сталі та залізобетону. А впродовж століть люди користувалися двома іншими типами мостів. Пішохідна та проїжджа частина або спиралася на склепіння кам'яної кладки - такі мости називалися арочними, або підвішувалась на канатах або тросах - тоді виходив висячий міст.

Ази мостобудування. Вгорі показано основні форми мостів, стрілками позначено розподіл зусиль. Внизу наведено найважливіші спеціальні поняття мостобудування

Висячі мости почали будувати пізніше, ніж арочні. У тропічних країнах є рослини з довгими та міцними волокнами, наприклад ліани. Іноді такі рослини звисають над потоком, хіба що утворюючи природні мости. Ось чому люди, які жили в тих краях, навчилися перебиратися на інший берег річки або ущелини за допомогою канатів, скручених з рослинних волокон або сиром'ятної шкіри, тобто робити мости, що висячі. Найпростіші з них були влаштовані так: два паралельно натягнуті товсті канати, якими пересувалися подорожні, і два більш тонкі, натягнуті вище і служили свого роду поруччям. Такі мости перекидали, наприклад, через глибокі прірви в окремих високогірних районах Гімалаїв та країні інків у Перу. Навіть в'ючні тварини з важкою поклажею балансували над безоднею на таких мостах, що коливаються, довжина яких часом досягала 60 м. У Гімалаях можна зустріти більш досконалу форму висячого мосту, у якого настил з дощок або стовбурів бамбука покладено на два паралельні канати. Але такий підлога все одно провисає. А ось біля сучасних висячих мостів цей настил розташований горизонтально, і ним можна навіть проїхати. Він підвішений на найміцніших сталевих канатах до товстого сталевого троса, який підпирають високі стовпи – пілони.

Природний арочний міст заввишки 34 м через річку. Ардеш на півдні Франції. Мабуть, колись це був вхід до печери, що обрушилася.

Зразок міцнішого, аркового мосту теж існує у самій природі – це отвори у скелях. Вони утворюються у місцях, де річка прокладає собі дорогу під шаром особливо міцної породи. Прилеглі частини скелі поступово руйнуються під впливом води. Такий природний арочний міст височить на півдні Франції над річкою Ардеш, за 60 км від міста Ним. Ширина цієї скельної арки становить 59 м, а висота - 34 м, що дорівнює висоті 10-поверхового будинку. Ще шумери та єгиптяни близько 5000 років тому зводили арочні склепіння з цегли. Арка довгий час була єдиною можливістю створити з каменю міст із порівняно довгим прольотом. Пояснюється це тим, що камені витримують великі сили тиску, або стискаючі зусилля, а порівняно невеликі зусилля, що розтягують, для каменю руйнівні.

Консольна арка стійка в кожній фазі будівництва, традиційна арка - тільки після встановлення замкового або ключового каменю

Як розподіляються ці сили в балці, добре видно на моделі, виготовленій з товстого бруска пінопласту. На його поздовжній боці потрібно провести фломастером на однаковій відстані один від одного кілька вертикальних ліній. Цей брусок кладуть поверх двох книжкових стопок на кшталт мосту. Зверху на середину цього мініатюрного мосту треба покласти ще одну книгу, що імітує вантаж. Тепер, спостерігаючи за лініями, можна визначити дію сил у бруску пінопласту. На верхній стороні бруска відстані між лініями скоротилися - верхні шари стиснулися, це дія зусилля, що стискає. Зате нижні, навпаки, розсунулися - тут діють сили, що розтягують пінопласт, це зусилля, що розтягує. Зусилля, що розтягують, що діють у нижній площині навантаженої кам'яної балки, призводять до утворення на ній тріщин, а потім до їх розширення, в результаті міст може впасти. Однак якщо скласти обтесане каміння шарами і таким чином, щоб вони утворили арку, тоді вони будуть спиратися один на одного, піддаючись при цьому тільки зусиллям, що стискають, але не розтягують.

Припускають, що перші кам'яні арки застосовувалися під час будівництва дахів та отворів воріт. Обтесане каміння укладали з двох сторін у напрямку один до одного так, щоб верхній камінь дещо нависав над нижнім, але при цьому не падав. Вся споруда зберігає стійкість завдяки тому, що нижні камені піддаються під час укладання все більшого тиску верхніх. Під кінець ці виступаючі камені сходяться, утворюючи арку. Від таких консольних конструкцій, складених із горизонтальних шарів, традиційна арка відрізняється тим, що стики або шви її клиноподібно обтесаних каменів зорієнтовані на загальний центр. При будівництві такої арки потрібно завжди користуватися кружалами - опорною дугою, зробленою зазвичай із дощок, рідше з металу, по якій викладається склепіння. Під час будівництва вона приймає на себе вага каменів і може бути прибрана тільки після установки ключового каменю в верхній точці склепіння арки. Тільки тоді будова набуває стійкості. При цьому два нижні камені, або так звані п'яти, і опори арки несуть на собі загальну вагу всієї споруди. За такої конструкції кожен камінь затиснутий між двома сусідніми і не може, розбовтавшись, просто вивалитися з арки.

Раніше будівельники, плануючи конструкцію майбутнього мосту, могли покладатися лише на власний досвід та інтуїцію. Останні років двісті інженери намагаються за допомогою більш витончених методів заздалегідь розрахувати властивості задуманого мосту, щоб зробити його більш елегантним, дешевим і надійним. У ці розрахунки входить не тільки визначення міцності матеріалів та тяжкості, яку може витримати цей міст, або так званої несучої здатності, але й сили, з якою впливають на міст ураганні вітри чи водні потоки.

Велика небезпека виникає і в тому випадку, якщо міст починає розгойдуватися. Простий приклад: якщо обережно йти довгою, закріпленою лише на кінцях дерев'яної дошці, вона прогинається, але не обов'язково ламається. Однак якщо потрапити до ритму, що збігається з її власними коливаннями, то вони наростають дуже швидко (ефект резонансу), і дошка може переломитися. Траплялися випадки, коли міст обрушувався через те, що колона солдатів марширувала по ньому в ногу. Відбувалося це тому, що ритм кроків випадково збігався зі своїми коливаннями мосту. Тому, перш ніж колона вступала на міст, зазвичай віддавалася команда: "Збити ногу!" Небезпека такого руйнівного ефекту є і на залізничних мостах, які починають вагатися під впливом вагонних коліс, що обертаються із певною швидкістю. Але сьогодні будівельники вже навчилися зводити цю небезпеку до мінімуму.

Автор Кауль Гусейновпоставив питання у розділі Інше про міста та країни

навіщо потрібні мости розумію що тупе питання але потрібно умовне значення що таке міст і отримав кращу відповідь

Відповідь від Йоорока[гуру]
Під'їхали до річки, не на човен пересідати. Едуард коротко все сказав.

Відповідь від Alex Sokolov[гуру]
"Міст -
1. Інженерна споруда перекинута через перешкоду (річка, яр, дорога). Складається з опор та прольотів. Проміжні опори називаються биками, крайні – підвалинами.
2. У дерев'яному архітектурі – перекриття, підлога дерев'яної рубаної будови.
(Будівельний словник)
"Міст - МОСТ, моста (моста ·обл.), про міст, на мосту, мн. мости, ·чоловік.
1. Спорудження, що з'єднує два пункти на земній поверхні, розділені водою, ровом або яким-небудь ін. перешкодою та дає можливість повідомлятися між ними. Міст через Волгу. Підйомний міст. Висячий міст. Понтонний міст. Розвідний міст. Навести міст. Перейти мостом на інший берег. Залізнодорожний міст.
2. перекл. Що-небудь з'єднує, що служить посередньою ланкою між ким-небудь (книж.). Перекинути міст між двома ворогуючими таборами.
3. Витягнуте положення тіла, зверненого грудьми вгору і спирається на підлогу, землю долонями і п'ятами (в атлетиці; спорт.). Зробити міст.
4. Поміст з дощок, колод тощо, настил (обл. і спец.). Міст у сінях хати.
5. Частина шасі автомашини, розташована над осями (тех.). Задній міст. Передній міст.
6. Спеціальна планка, на якій укріплено ряд штучних зубів (спец.).
(Тлумачний словник Ушакова)

Відповідь від Зоріна віра[гуру]
Умовне значення -з'єднання.

Відповідь від 3 відповіді[гуру]

Вітання! Ось добірка тем з відповідями на Ваше запитання: навіщо потрібні мости розумію, що тупе питання, але потрібно умовне значення, що таке міст.