Меморія. Григорій Бахчіванджі

Народився 20 лютого 1909 р. у станиці Бріньківська нині Приморсько-Охтарського району Краснодарського краю. З 1925 року працював у ливарній майстерні. Потім був помічником машиніста на паровозі у Приморсько-Ахтарському депо Краснодарського краю. Потім будував завод у Маріуполі, працював на ньому слюсарем.

З 1931 року у Радянській Армії. Закінчив Оренбурзьке льотне військове училище у 1934 році, маючи 2 військові спеціальності: техніка з озброєння та льотчика.

З 1935 р. на льотно-випробувальній роботі у НДІ ВПС. Спочатку Бахчіванджі працював на розвідувальних літаках, потім на винищувачах. Через деякий час йому доручили проведення випробувань нових авіамоторів у польоті.

У 1941 році брав участь у Великій Вітчизняній війні у складі 402-го особливого винищувального авіаполку, сформованого на базі НДІ ВПС. Воював на винищувачі МіГ-3, який випробовував напередодні. З 1 липня по 10 серпня 1941 р. здійснив близько 70 бойових вильотів, при обороні Москви збив 6 (5) літаків супротивника.

У середині серпня 1941 р. відкликано з фронту до НДІ ВПС для випробувань першого ракетного винищувача БІ-1. 20 лютого 1942 року під час запуску двигуна на випробувальному стенді, незважаючи на грамотні дії Бахчіванджі, стався вибух. Струмінь азотної кислоти під тиском облила обличчя та одяг Арвіда Палло. Під час вибуху головка двигуна зірвалася з кріплень, пролетіла між баками азотної кислоти, вдарилася об бронеспинку сидіння пілота і зірвала болти. Бахчіванджі вдарився головою об дошку приладів і розітнув чоло. Але він не відмовився від продовження випробувань, а повернувшись зі шпиталю, з ще більшою наполегливістю включився в роботу.

Завдання льотчику на сьомий політ, що відбувся 27 березня 1943 р., передбачало доведення швидкості горизонтального польоту літака до 750 - 800 км/год за приладом на висоті 2000 м. За спостереженнями із землі, сьомий політ, аж до кінця роботи двигуна на 78-й , протікав нормально. Після закінчення роботи двигуна літак, що був у горизонтальному польоті, опустив ніс, увійшов у пікірування і під кутом близько 50° вдарився об землю. Машина разом з пілотом впала за 6 км на південь від аеродрому. Причину затягування літака з прямим крилом у пікірування на швидкостях вище 900 км/год було з'ясовано вже пізніше.

Найкращі дні

Похований на цвинтарі селища Малий Істок, розташованого неподалік аеропорту Кольцово. Поруч із ним поховані його напарник з випробувань БІ Костянтин Груздєв, який загинув у лютому 1943 року на "Аерокобри", і Трохим Чигарьов, який загинув у жовтні 1941 року. Лише у лютому 1963 року представниками ДК НДІ ВПС на могилі Бахчиванджі, на той час безіменною, було встановлено обеліск.

Нагороджений Орденами Леніна (двічі) та медалями.

28 квітня 1973 р. Г.Я.Бахчиванджи посмертно присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Світла пам'ять про нього та його польоти в невідоме відображена:

У найменуванні платформи "Бахчіванджі" приміського сполучення по Ярославській залізниці;

Установкою пам'ятника у станиці Бріньківській (на батьківщині льотчика) та у Кольцово (НДІ ВПС, Свердловська область), де ім'я Бахчиванджі присвоєно школі;

Іменем Бахчіванджі названо кратера на звороті Місяця

Відомі слова Юрія Гагаріна: "Без польотів Григорія Бахчиванджі, можливо, не було б і 12 квітня 1961 року".

1909-1943

Герой Радянського Союзу (28.04.1973), льотчик-випробувач, капітан (1941).
Народився 20 (7 – ст.ст.) лютого 1909 року у станиці Бріньківська Приморсько-Охтарської волості Темрюкського відділу Кубанської області (нині Приморсько-Охтарського району Краснодарського краю). З 1917 року жив у містах Єйськ (нині Краснодарський край) та Маріуполь (нині Донецька область, Україна), у 1919-1921 роках – у селі Троїцьке (нині село Карла Маркса Бердянського району Запорізької області, Україна), з 1921 року жив у місті Приморсько-Ахтарськ. 1925 року закінчив 5 класів школи.
У 1925-1927 роках працював у ливарно-механічній майстерні та помічником машиніста паровоза у залізничному депо станції Ахтарі. З 1927 року жив у селищі Бузинівка (нині у межах міста Маріуполь Донецької області, Україна). Працював працював слюсарем-трубопрокатником мартенівського цеху. Маріупольський металургійний завод імені Ілліча.
В армії з 1931 року. 1932 року закінчив полкову школу. До 1932 року служив у піхоті (в Українському військовому окрузі), після чого перейшов до авіації.
В 1933 закінчив Оренбурзьку військову авіашколу техніків з озброєння, в 1934 - Оренбурзьку військову авіаційну школу льотчиків.
З грудня 1934 - льотчик-випробувач НДІ ВПС. Служив в окремому винищувальному загоні та авіаескадрильї групи відділів моторів та палив. Провів випробування літака Р-Z із турбокомпресором (1939), брав участь у проведенні випробувальних робіт на винищувачах І-16, Як-1, МіГ-3 та інших.
Учасник Великої Вітчизняної війни: у червні-серпні 1941 – льотчик 402-го винищувального авіаційного полку. Воював на Північно-Західному фронті. Брав участь в оборонних боях на ідрицькому та староруському напрямках. Здійснив 65 бойових вильотів на винищувачі МіГ-3, у 26 повітряних боях збив особисто 2 та у складі групи 3 літака противника. Був нагороджений орденом Леніна.
Після відкликання з фронту повернувся на льотно-випробувальну роботу в авіаескадрилью групи відділів моторів та палив НДІ ВПС. Брав участь у проведенні випробувальних робіт на винищувачах Як-1, Як-9, МіГ-3, Р-39 «АероКобра» та інших.
20 лютого 1942 року під час запуску двигуна на випробувальному стенді, незважаючи на грамотні дії Бахчіванджі, стався вибух. Струмінь азотної кислоти під тиском облила обличчя та одяг А.В.Палло. Під час вибуху головка двигуна зірвалася з кріплень, пролетіла між баками азотної кислоти, вдарилася об бронеспинку сидіння пілота і зірвала болти. Бахчіванджі вдарився головою об дошку приладів і розітнув чоло. Повернувшись зі шпиталю, він продовжив випробування.
15 травня 1942 року на аеродромі Кольцово у Свердловську (нині Єкатеринбург) виконав перший у країні політ літака БІ-1 з працюючим ЖРД. У ході випробувань виконав цим літаком 6 польотів.
29 липня 1942 року під час виконання польоту на винищувачі Р-39 «Аэрокобра» для випробування американського літнього масла на висоті 3.000 метрів зірвало шланг охолоджувальної системи. Рідина почала вибиватися до кабіни пілота. Бахчіванджі вимкнув двигун, спланував і зробив благополучну посадку на свій аеродром.
Загинув 27 березня 1943 року під час виконання випробувального польоту літаком БІ-1.
Цього дня на Кольцовському аеродромі в Свердловську (нині місто Єкатеринбург) льотчик-випробувач Г.Я.Бахчіванджі виконував випробувальний політ літаком БІ-1 на вимір максимальної швидкості (передбачалося досягнення швидкості 700-800 км/год). Літак нормально злетів, прибрав шасі, набрав висоту 2000 метрів, перейшов у горизонтальний політ і почав розгін. Набравши деяку швидкість, літак раптово пішов зі зниженням, на висоті 100-150 метрів перейшов у пікірування і під кутом 50 градусів врізався в землю за 6 кілометрів на південь від аеродрому Кольцово. Льотчик загинув, літак був повністю зруйнований.
Імовірною причиною катастрофи (як з'ясувалося пізніше) стало затягування літака з прямим крилом пікірування на швидкостях вище 900 км/год.
За мужність і героїзм, виявлені під час випробувань першого вітчизняного ракетного літака, Григорію Яковичу Бахчиванджі 28 квітня 1973 року посмертно присвоєно звання Героя Радянського Союзу.
Жив у селищі Чкаловський (нині у межах міста Щілково) Московської області. Похований у селищі Малий Істок (в межах мікрорайону Кольцове міста Єкатеринбург). У лютому 1963 року представниками ДК НДІ ВПС на могилі Бахчиванджі, на той час безіменною, було встановлено обеліск.
Нагороджений 2 орденами Леніна (17.10.1942; 28.04.1973, посмертно).
У селищі Чкаловський на будинку, де він жив, встановлено меморіальну дошку. У місті Єкатеринбург встановлено погруддя Г.Я. Бахчиванджі та пам'ятний знак в аеропорту Кольцово, а в станиці Бріньківська – меморіальний комплекс. Його ім'ям названо кратер на зворотному боці Місяця, залізнична платформа в Щолківському районі Московської області, площа в Єкатеринбурзі, вулиці в містах Араміль (Свердловська область), Ахтубінськ (Астраханська область), Єкатеринбург, Краснодар, Маріуполь, Оренбург, Приморсько- селищі Білімбай (Свердловська область) та станиці Бріньківська.
Відомі слова Юрія Гагаріна: «Без польотів Григорія Бахчиванджі, можливо, не було б і 12 квітня 1961 року».

Джерела інформації:

/ М., 2015 /
«Літаки країни Рад» / «Multimedia service», 1998, CD-ROM /
«Історія конструкцій літаків у СРСР (1938-1950)» / В.Б.Шавров, 1988 /
Чотири зустрічі з Арвідом Палло / О.Локтєв, «Вісник» №18(225), 31 серпня 1999 /
Політ у реактивну еру/В.Мішин. Авіація та космонавтика /

Вважаю, що варто згадати і про творців БІ-1.

Віктор Федорович Болховитинов (23 січня 1899, Саратов - 29 січня 1970, Москва) - радянський авіаконструктор.
Генерал-майор інженерно-авіаційної служби (1943), професор технічних наук (1947). Заслужений діяч науки та техніки РРФСР.

У 1939 році керував будівництвом оригінального швидкісного літака-винищувача "С" з двома співвісними гвинтами, що показав при льотних випробуваннях швидкість 570 км/год.
Дуже цікавим був літак:

С (Спарка) – швидкісний ближній бомбардувальник, двомісний, низькоплан з оригінальною установкою двох двигунів М-103 по 960 л. с., в тандем з механічною передачею від обох на співвісні гвинти (?Спарка?). Така установка була прийнята з метою зменшити лоб літака, усунувши шкідливий опір двигунів, уклавши їх у фюзеляж, з тим, щоб отримати рекордну швидкість. Спарку було сконструйовано та відпрацьовано на стенді спеціально для цього літака, але придатне і для інших схем.

Двигуни були встановлені на загальних підмоторних брусах у тандем, шкарпетками у різні боки. Передача була по ідеї і конструктивно дуже проста, але важка - понад 150 кг через вал з його кріпленнями і пристроями, що демпфують.

Проектування літака розпочато з розробки спарки в 1936 р. Опробування спарки на стенді дало обнадійливі результати. У 1937 р. розроблявся проект літака, у липні 1938 р. почалася його споруда, закінчена взимку. Влітку 1939 р. було розпочато випробувальні польоти (льотчик Б. Н. Кудрін).

Конструкція літака суцільнометалева, у крилі та фюзеляжі - панельна. Двохлонжеронне крило розмахом 11,38 м і площею 22,9 м2 складалося з верхньої та нижньої панелей обшивки між лонжеронами, розрізаними по їхній нейтральній осі, шкарпетці та хвостовій частині. Фюзеляж збирався з чотирьох панелей - двох бічних, нижньої та верхньої, - які стикувалися на чотирьох лонжеронах-кутниках. Конструкція була оригінальною, технологічною, прогресивною. Через десяток років її було застосовано в літаку Іл-28.

У крилі були закрилки Фаулера, без яких посадка була важка, оскільки питоме навантаження на крило 247 кг/м2 було рекордним. У систему диференціального керування кермами висоти було введено змінно-передавач для обмеження зусилля на ручці. Широко застосовані електросистеми.

У всіх польотах було видно, що літак повільно розбігається, після відриву повільно розганяється і набирає висоту. При збільшенні швидкості до 300 км/год (вертикальна швидкість Vу = 8 м/с) давалася взнаки надмірне навантаження на крило, а також, мабуть, те, що в передачі від заднього двигуна були чутливі втрати потужності, а співвідношення швидкостей обертання співвісних гвинтів підібралося не найкраще. Літак був переданий на держвипробування в 1940 р. літали Б. Н. Кудрін та А. І. Кабанов. Були отримані такі дані: швидкість на висоті 4,6 км склала 570 км/год, розбіг при зменшеній на випробуваннях до 5150 кг масі - 863 м (при нормальній масі 5652 кг він був би 1045 м). Дальність польоту за розрахунками 700 км. Визнано було, що літак випробувань не витримав через незадовільні злітно-посадкові властивості. У той самий час зазначалося, що у літаку?С?, власне експериментальному, вперше у СРСР вирішувалося завдання збільшення потужності ВМГ без збільшення лобового опору і це завдання конструктором практично вирішена.

З'ясувалося, що профіль крила було обрано дуже вдалий. Вирішено було змінити його на готовому літаку. 3. І. Іцкович, тоді (1940-1941 рр.) працював у Болховитинова, виконав це, ?переклеївши? профіль. На поверхню суцільнометалевого крила були приклепані потайними заклепками дерев'яні рейки та фанерні полозки, а на них наклеєна друга фанерна обшивка по верхній стороні крила. Профіль став кращим, літак - також. Але це не допомогло, оскільки літак був випущений у 1941 р., перед самою війною, коли на тому самому заводі вже йшов масовий випуск літака Пе-2.

З метою перевірки керованості, стійкості літака та роботи механізмів попередньо були проведені польоти на літаку варіанта? зі знятим заднім двигуном, з лижним шасі, що не забирається, при злітній масі 4000 кг.

Можна ще додати, що озброєння літака було слабким – лише один кулемет ШКАС у крайній задній точці фюзеляжу, потім замінений двома кулеметами УБТ з дистанційним керуванням від стрілка-спостерігача, з оригінальним механічним приводом, дуже зручним. У фюзеляжі – 400 кг різних бомб. Кулемету попереду не було.
Стаття про літак під спойлером

Бахчіванджі Григорій Якович – льотчик-випробувач, капітан.
Народився 7 (20) лютого 1908 року у станиці Бріньківська нині Приморсько-Охтарського району Краснодарського краю. Грек з походження. Член ВКП(б) із 1932 року. Закінчив сім класів школи у рідній станиці Бріньківська.
У лавах Робітничо-селянської Червоної армії (РККА) з 1931 року. В 1933 закінчив авіатехнічне училище, а в 1934 - Оренбурзьку школу пілотів. З 1934 року – льотчик-випробувач Військово-повітряних сил РСЧА. З початку Великої Вітчизняної війни на фронті – льотчик-винищувач, здійснив 65 бойових вильотів. Брав участь в обороні Москви, особисто та в групі збив 5 ворожих літаків.
З серпня 1941 року – на льотно-випробувальній роботі. 15 травня 1942 року здійснив перший у СРСР політ літаком «БІ-1» з рідинним ракетним двигуном. Політ був здійснений з аеродрому «Кільцово» Свердловським (нині - Єкатеринбург).
Загинув 27 березня 1943 під час чергового випробувального польоту. Завдання льотчику на його останній політ передбачало доведення швидкості горизонтального польоту до 800 км/год на висоті 2000 м. За спостереженням із землі політ, аж до кінця роботи двигуна на 78 секунді, протікав нормально. Після закінчення роботи двигуна винищувач, що знаходиться в горизонтальному польоті, на швидкості понад 900 км/год, плавно увійшов у піку і під кутом 50º вдарився об землю. Машина впала в 6 км на південь від аеродрому. Рішення про будівництво 30-40 дослідних машин було скасовано, хоча льотчик-випробувач Б. Н. Кудрін якийсь час ще продовжував випробування ракетного перехоплювача.
Розкрити таємницю загибелі Г.Я.Бахчиванджі вдалося лише за кілька років. При випробуваннях моделей в аеродинамічній трубі великих швидкостей виявили явище затягування літака в піку, боротися з яким тоді не вміли. Воно було вивчено на практиці інженером-льотчиком А.Г.Кочетковим та іншими випробувачами.
Похований на цвинтарі селища Малий Істок, розташованого неподалік аеропорту «Кільцово» (під Єкатеринбургом). У лютому 1963 року на його могилі було встановлено обеліск.
Указом Президії Верховної Ради СРСР від 28 квітня 1973 року за героїзм та самовідданість, виявлені при випробуванні перших радянських літаків з ракетними двигунами, капітану Бахчиванджі Григорію Яковичунадано звання Героя Радянського Союзу (посмертно).
Капітан (1941). Нагороджений 2 орденами Леніна (17.10.1942; 28.04.1973 посмертно), медалями.
Йому встановлені пам'ятники у станиці Бріньківській, в аеропорту «Кільцово» під Єкатеринбургом, у місті Приморсько-Ахтарськ Краснодарського краю, у селищі Кольцово (характеристика міста Єкатеринбурга). Його ім'я присвоєно селищу льотчиків при аеродромі «Чкаловський» (місто Москва) та прилеглої залізничній платформі приміського сполучення, кратеру на звороті Місяця, вулицях в Єкатеринбурзі, Донецьку, Маріуполі, Ахтубінську та інших містах Росії та СНД, загальноосвітній школі при НІ Єкатеринбург). Про нього написано багато нарисів, книг, знятий документальний фільм, його подвиг ліг в основу багатьох художніх кінострічок, випущено пам'ятну медаль із викарбуваним зображенням героя. Відома також фраза Ю. А. Гагаріна: «Без польотів Григорія Бахчиванджі, можливо, не було б і 12 квітня 1961 року».

Григорій Бахчиванджі народився 7 лютого 1908 року в станиці Бріньківська нині Приморсько-Ахтарського району Краснодарського краю. Трудове життя розпочав з 1925 року, працюючи у ливарній майстерні. Потім був помічником машиніста на паровозі в Приморсько-Ахтарському депо Краснодарського краю. Потім будував завод у Маріуполі, там же слюсарював. У 1931 році був призваний до лав Червоної Армії, а потім захопився авіацією. В 1933 отримав спеціальність авіаційного техніка з озброєння, але у Григорія була інша мета - стати льотчиком. І він ним став - серед кращих курсантів, він закінчив Оренбурзьку військову авіаційну школу льотчиків.

З 1935 року Григорій Якович працював у НДІ ВПС, куди прийшов відразу ж після закінчення льотної школи, а через 5 років він став одним із найвідоміших і найдосвідченіших льотчиків країни. Спочатку Бахчіванджі працював на розвідувальних літаках, потім на винищувачах. Через деякий час йому доручили проведення випробувань нових авіамоторів у польоті, справа тонка і далеко не безпечна.

З початком Великої Великої Вітчизняної війни на фронті, учасник оборони Москви. Служив у складі 402-го винищувального авіаполку спеціального призначення, де у всьому блиску виявив свій льотний талант.

4 Липня здобув перші повітряні перемоги - особисто знищив 2 розвідники Do-215. Сталося це так.

Отримавши наказ на виліт усім полком, командир 402-го ІАП ВІН П. М. Стефановський залишив Бахчіванджі на аеродромі – для прикриття наших винищувачів при поверненні з бойового завдання. Не минуло й 10 хвилин після зльоту наших літаків, як над аеродромом з'явився Do-215. "МіГ" Бахчіванджі прямо зі стоянки кинувся в повітря. Він зайшов противнику у хвіст і метрів із 50 відкрив вогонь. Ворожий літак, охоплений полум'ям, упав на околиці аеродрому.

В цей час з хмар вивалився ще один "Дорньє". Помітивши поваленого побратима, він кинувся геть. Бахчиванжді, зробивши бойовий розворот і форсувавши режим мотора, швидко наздогнав супротивника і відкрив вогонь. З правого двигуна Do-215 вирвався густий чорний дим, потім спалахнуло полум'я. Перевернувшись через крило ворожий літак, рушив до землі... Подальші події докладно описані Стефановським:

"...Нашу радість як рукою зняло. Навіть з землі було видно, що гвинт "МіГа" зупинився. , закрилки, машина планує Це "МиГ-3" - то планує? Так, планує і класично сідає. Всі, хто знаходилися на аеродромі, біжать до літака.

Ще здалеку бачу розпалене обличчя льотчика, його біле шовкове кашне продірявлене кулею, на шиї - опік. Григорія стискають у дружніх обіймах - не кожному судилося в першому ж бойовому вильоті здобути 2 блискучі перемоги. Потім оглядаємо його літак. Двигун, обидва радіатори, лонжерони крил, навіть пневматика коліс зрешечені кулями. Справді, посадити таку "мертву" машину був здатний лише випробувач...

Винищувач МіГ-3 зі складу 402-го винищувального авіаполку. Липень 1941 року.

У наступні дні Бахчіванджі здобув ще кілька повітряних перемог: так, 6 липня у районі міста Невель, у парі з Капітаном А. Г. Прошаковим, він знищив бомбардувальник Ju-88. 10 липня, у тому ж районі, у парі з Лейтенантом К. Ф. Кожевніковим, збив коригувальник Hs-126. На його рахунку також перемоги над винищувачами Ме-110 і Ме-109. Усього ж, за період з 1 липня по 10 серпня 1941 року, старший льотчик 402-го винищувального авіаційного полку (57-а змішана авіаційна дивізія, 6-а Повітряна Армія, Північно-Західний фронт) Капітан Г. Я. Бахчіванджі здійснив біля бойових вильотів, у повітряних боях знищив 7 ворожих літаків [ у деяких джерелах наводяться інші цифри: 5 + 5 і 5 + 10; М. Ю. Биков у своїх дослідженнях вказує на 2 особисті та 3 групові перемоги. ]

У середині серпня Григорія Яковича було відкликано з фронту для проведення випробувань досвідченого ракетного літака БІ-1. Ось з якою характеристикою відправлено до Свердловська особиста справа Капітана Г. Я. Бахчіванджі:

Показав себе на фронті боротьби з німецьким фашизмом як мужній, безстрашний льотчик - винищувач. Провів 26 повітряних боїв, знищив особисто і в групі 5 ворожих літаків. Вольовий і вимогливий командир. Впевнено водить літаки в хмарах і складних метеорологічних умовах.

Право на перші випробувальні польоти було надано Бахчіванджі. (Пізніше до цієї роботи приєднався і командир 402-го ІАП ВІН К. А. Груздєв.) Призначення виявилося винятково вдалим. У цій людині щасливо поєднувалися такі риси характеру, як мужність і сором'язливість, простота та чарівність, життєлюбність та безстрашність, і головне – активна життєва позиція. Вона виявилася в нього ще у Громадянську війну, коли, будучи 9-річним хлопчиком, він протягом кількох днів ховав від білогвардійців батька та 5 матросів Севастопольської флотилії під терасою свого будинку. Він приносив їм їжу, розповідав про обстановку у місті, виконував доручення батька у зв'язку з товаришами.

Коли в місті почалися розстріли, він знайшов потрібного рибалки, і той уночі переправив матросів та Якова Івановича до Маріуполя. Але там вони потрапили до рук білих. Тоді Бахчиванджі теж переправляється до Маріуполя і в одній із передач зумів передати батькові 2 ножівки. Зачекавши час, коли начальник охорони поїхав на сусідню станцію, батько Грицька з товаришами перепилили тюремні ґрати. Втеча вдалася. Таким чином 9-річний хлопчик врятував батька та матросів від неминучої загибелі.

Робота над новою машиною була важка і досить небезпечна, оскільки і льотчику, і інженерам доводилося постійно відкривати щось нове, ще незвідане. Траплялося всяке. Так, 20 лютого 1942 року при запуску двигуна на випробувальному стенді, незважаючи на грамотні дії Бахчіванджі, стався вибух. Струмінь азотної кислоти під тиском облила обличчя та одяг інженера Арвіда Палло. Під час вибуху головка двигуна зірвалася з кріплень, пролетіла між баками азотної кислоти, вдарилася об бронеспинку сидіння пілота і зірвала болти. Бахчіванджі вдарився головою об дошку приладів і розсік чоло. Але він не відмовився від продовження випробувань, а повернувшись зі шпиталю, з ще більшою наполегливістю включився в роботу.

15 Травня 1942 року Григорій Якович виконав перший політ на БІ-1, відкривши тим самим нову еру реактивної авіації (докладну розповідь про цей політ читайте у статті "Ривок у невідоме..."). Польоти цим літаком були пов'язані з труднощами особливого порядку. Вони полягали у незвичайності двигуна і аеродинаміки машини, а й у великій недосконалості конструктивних рішень. Сідати на БІ-1, як правило, доводилося після повного вироблення пального, неприємно було сусідство з азотною кислотою, яка знаходилася під великим тиском і іноді виривалася назовні через стінки трубок та баків. Ці ушкодження постійно доводилося усувати. Але основна складність полягала в тому, що тоді ще не було аеродинамічних труб із високошвидкісним продуванням літака. І тому досвідчений БІ-1 злітав "з багатьма невідомими".

Григорій Якович чудово розумів, які труднощі доведеться йому подолати. Так, на одній з вечірок, у відповідь на привітання друзів з успішним польотом, він вимовив слова незвичайні, що викликали здивування та суперечки всіх присутніх: "Друзі мої, дякую за все, за працю вашу, за побажання здоров'я. Але я знаю - я розіб'юся на цьому літаку! Я перебуваю в тверезому розумі і усвідомлюю свої слова. Ми знаходимося на передовому краю технічної битви, і без жертв все одно не обійтися. Я йду на це з повною свідомістю обов'язку". На жаль, він мав рацію у своїх передчуттях...

Бахчіванджі піднімав літак у благополучні польоти ще 4 рази. Це були 2-й та 3-й екземпляри машини, обладнані лижами (перший "БІ", пошкоджений при посадці ще в першому польоті, був уже списаний). Другий політ був здійснений лише 10 січня 1943 року, тобто з перервою майже в 8 місяців, викликаним труднощами будівництва другого екземпляра літака і двигуна, а також необхідності встановлення на машину лижного шасі.

Третій політ, 12 січня 1943 року, виконав підполковник К. А. Груздєв. У цьому польоті було досягнуто швидкості 630 км/год, але під час випуску шасі перед посадкою відірвалася одна лижа. Груздєв, проявивши витримку, зумів благополучно посадити літак на одну праву лижу, навіть не пошкодивши досвідчену машину.

Відповідаючи на запитання товаришів, які почуття він відчув у польоті, Костянтин Опанасович відповів так: "...І швидко, і страшно, і вогонь позаду... Словом, летиш, як чорт на мітлі!.."

Наступні 3 польоти були виконані Григорієм Яковичем 11, 14 та 21 березня 1943 року. Політ 27 березня став для Бахчіванджі останнім. При виконанні завдання на досягнення максимальної швидкості польоту в 800 км/год на висоті близько 2000 метрів літак несподівано перейшов у пікірування під кутом близько 50 градусів. Машина разом з пілотом впала за 6 км на південь від аеродрому.

Спочатку вирішили, що при зупинці двигуна на режимі повної тяги під дією перевантаження, спрямованої вперед, Бахчіванджі вдарився головою об оптичний приціл і втратив свідомість.

Іншою причиною називалася можливість мимовільного випуску в польоті однієї з лиж, що порушила керованість машини. Справжня причина катастрофи стала відома лише після будівництва в ЦАГІ нової аеродинамічної труби, що дозволяла проводити дослідження в повітряних потоках великих швидкостей. Було з'ясовано, що на літаку з прямим крилом, яким був БІ-1, на навколозвукових швидкостях виникає величезний момент, що пікірує, з яким льотчику впоратися практично неможливо.

Вже після трагічної загибелі Г. Я. Бахчіванджі, на літаку БІ-6 покращеної конструкції, у січні - травні 1945 року літали найстаріший льотчик - випробувач країни Борис Миколайович Кудрін, а трохи пізніше - досить відомий пілот Матвій Карпович Байкалов.

1946 року до випробувань модифікованого БІ-1біс підключився льотчик - випробувач Олексій Костянтинович Пахомов.

Однак незабаром стало зрозуміло, що, незважаючи на перевагу в швидкості, літак "БІ" як винищувач - перехоплювач не може бути прийнятий на озброєння через малу тривалість польоту (час роботи двигуна не перевищував декількох хвилин) і складнощів в експлуатації.

Григорія Бахчиванджі поховано на цвинтарі селища Малий Исток, розташованого неподалік аеропорту Кольцово. Поруч із ним поховані його напарник з випробувань БІ-1 Костянтин Груздєв, який загинув у лютому 1943 року на "Аерокобрі", і Трохим Чигарьов, який загинув у Жовтні 1941 року. Лише у лютому 1963 року представниками ДК НДІ ВПС на могилі Бахчиванджі, на той час безіменною, було встановлено обеліск.

У станиці Бриньківської Краснодарського краю, на батьківщині Григорія Бахчиванджі, відкрито величний меморіал їхньому землякові - Герою; на свердловському аеродромі Кольцове, на місці катастрофи БІ-1, заклали пам'ятний камінь; один із кратерів вулкана на Місяці, одна із залізничних станцій Ярославської дороги та одна з вулиць селища, в якому останні роки свого життя провів випробувач, названі його ім'ям; на будинку, де жив Григорій Бахчиванджі, зараз відкрито меморіальну дошку.

Через багато років після загибелі Бахчиванджі, в 1962 році, коли були детальніше вивчені його польоти, постало питання про гідне увічнення пам'яті льотчика, про присвоєння йому звання Героя Радянського Союзу. Але на рішення цього довелося чекати довгі роки. Перешкодою цьому служило те, що 17 Жовтня 1942 року, за випробування першого у світі бойового винищувача з ЖРД, Г. Я. Бахчіванджі вже був нагороджений орденом Леніна.

Однак, багато відомих державних діячів і воєначальників продовжували наполягати на своєму. Нарешті, 28 квітня 1973 року Григорію Яковичу Бахчиванджі за мужність і героїзм, виявлені під час освоєння нової реактивної техніки та у боях з ворогами під час Великої Великої Вітчизняної війни, було присвоєно високе звання Героя Радянського Союзу, посмертно. Він нагороджений орденами Леніна (двічі) та медалями.

* * *