Криголам «Єрмак. Льодокол ермак Довга служба криголама «Єрмак»

Освоювати північ Росіїперші землепроходці почали ще XV-XVI століттях, але це були лише окремі й загони, що зважилися дістатися до льодів Льодовитого океану, щоб побачити, так званий, край землі. У подорож по покритих крижинами водах північних морів і океанів аж до початку XIX століття мало хто вирішувався, та й згодом для ходіння великих кораблів води ці були непридатні. Легкі вітрильні судна і навіть важкі фрегати були здатні боротися з льодами, що дрейфують в океані, як у зимовий, і у літню пору.

Внаслідок необхідності в налагодженні північних морських і торгових шляхів виникла потреба в особливому типі суден, які можуть не тільки пройти крізь повне айсбергами море, але й безпечно провести за собою інші не настільки міцні кораблі. Так у Росії з'явилися перші криголами - судна із укріпленими бортами, днищем, а іноді й тараном на носі для дроблення особливо великих льодових перешкод.

У 1897 році англійська фірма «Армстронг» за дорученням російського Адміралтейства розпочала будівництво сучасного добре обладнаного та оснащеного криголама, який отримав у Росії назву "Єрмак"на честь знаменитого підкорювача Сибіру. Крім того, що корабель цей був першим у Росії криголамом, він ще й був першим у всьому світі криголамом арктичного класу, тобто призначеним виключно для арктичних робіт.

Перший криголам «Єрмак»

Керував будівництвом криголамаадмірал Макаров, він же очолював приймальну комісію, яка приймала криголам до складу бойового флоту країни. Крім того, до складу цієї комісії входили також знаменитий хімік Менделєєв та майбутній голова білого руху Врангель.

Завершилося будівництво криголаму в лютому 1899 підняттям над кораблем комерційного прапора міністерства фінансів Російської імперії, на гроші якого і було організовано оснащення і сама спорудження судна. Після закінчення урочистих заходів «Єрмак» з новою командою, що вже встигла обжитися на криголамні, підняв якоря і вийшов у море, прямуючи до рідних берегів.

Щоб випробувати корабель урядовці наказали капітанові рушити криголам у бік Фінської затоки, де в цей час року було чимало льоду. 1 березня «Єрмак» досяг крижаної кромки, але це його не зупинило, рухаючись зі швидкістю 7 вузлів на годину криголам виявився навіть кращим кораблем, ніж на те чекали будівельники. Тим не менш, біля острова Гогланд команді довелося викинути якір і зупинити криголам, товщина льоду в цьому місці була занадто великою, тому капітанові довелося шукати обхідний шлях, який незабаром було знайдено і вже 4 березня «Єрмак» став на якір у Кронштадті.

Зустріч криголама була організована з особливою урочистістю, на берег прибув оркестр, порт був прикрашений святковими прапорами, звучала музика, слухалися радісні промови. Простоявши на якорі не більше 5 днів «Єрмак» вийшов у свій перший рейс, йому було доручено провести крізь льоду кілька пароплавів, які опинилися у скрутному положенні поблизу Ревеля. Перша операція була дуже успішною і легкою, що назавжди змусило замовкнути тих, хто сумнівався у доцільності будівництва криголаму.

На початку квітня «Єрмак» став біля пристані Миколаївського мосту в Петербурзі, щоб звідти взяти курс на Ньюкасл, а потім і в Північний Льодовитий океан. Криголам досяг Шпіцбергена і пройшов крізь льоди Заполяр'я, після чого повернувся до Англії для усунення виявлених за час пробної подорожі недоліків. Влітку «Єрмак» ґрунтовно оновлений та підремонтований вийшов у повторне плавання, метою якого було дослідження Заполяр'я з науковою метою. Експедиція, до складу якої входили видатні вчені та дослідники, збирала корисні відомості про структуру північних льодів, морську флору і фауну, плавання мало тривати не менше місяця, але криголам натрапив на особливо твердий торос і отримав пробоїну, через яку йому довелося повернутися в Англію і стати на ремонт.

Ушкодження криголаму були настільки значні, що створена для розслідування комісія ухвалила обмежити маршрут його плавання водами Фінської затоки, з льодом якої «Єрмак» справлявся без труднощів. Але капітан і команда корабля були незадоволені таким обмеженням, що робило їх судно практично марним, тому влітку 1900 їм вдалося домогтися дозволу на здійснення третьої за рахунком арктичної експедиції, з тією умовою, що вона не буде продовжуватися далі гирла Єнісея. Але, незважаючи на готовність команди та запопадливість вчених «Єрмак» вийшов у плавання лише в березні наступного року, і вже в липні був змушений припинити плавання, зіткнувшись з непрохідними льодами. Курс судна було змінено, через що дістатися Нової землі не вдалося, натомість вдалося дослідити Землю Франца-Йосифа.

Цього разу криголам потріпало ґрунтовно, пошкодження були настільки серйозними, що командуванню довелося віддати наказ про ще одне обмеження сфери діяльності криголаму, відтепер «Єрмаку» наказувалося плавати виключно в Балтійській акваторії, а віце-адмірал Макаров був усунений з посади.

Після прибуття в порт криголам був відремонтований і надалі використовувався з великою обережністю, прославившись у наступні роки водінням кораблів, що йшли для участі в російсько-японській війні, після закінчення якої Єрмаку було доручено пройти від Балтики і до Берингової протоки за одну весняно-літню. навігацію.

У роки Першої світової війни криголам був зарахований і продовжив службу не виходячи з Фінської затоки. Незважаючи на великий вік і бойовий стаж, послужив «Єрмак» Росії і в роки Революції, завдяки йому дві сотні кораблів змогли дійти з Гельсінгфорсу до Кронштадта, не отримавши жодних пошкоджень. Згодом героїчний подвиг криголаму був винагороджений, капітана «Єрмака» було вручено революційний Червоний прапор.

Велику славу криголам приніс 1938 рік, зима якого видалася настільки суворою, що у льодах Арктики став весь радянський флот. Покинутий на допомогу морякам «Єрмак» врятував безліч команд, знявши їх із уже не здатних до самостійного плавання кораблів, але ще більше суден визволив із крижаного полону. Два місяці "Єрмак" курсував по всій Арктиці, кілька разів перетинаючи її із заходу на схід, взявши участь у порятунку знаменитого "Малигіна".

Велика Велика Вітчизняна війна, що почалася, показала, що списувати старенький криголам рано, «Єрмак» дуже успішно водив кораблі весь час ведення бойових дій і ще через 20 років після їх завершення, списали криголам на брухт тільки між 1963 і 1964 роком. Так завершилася доля легендарного криголама «Єрмак», який пережив чотири війни та революцію і залишився в пам'яті моряків, як дідусь криголамного флоту.

Вперше думка про створення полярного криголама Макаров висловив своєму другові професору Морської академії Ф. Ф. Врангелю в 1892 році, коли Нансен енергійно готувався до історичного плавання. Як державний діяч Макаров розумів, що корабель, здатний активно працювати у льодах, для Росії є життєвою необхідністю, оскільки подовження термінів арктичної навігації незмірно розширить торгові можливості та економічні зв'язки величезної північної держави.
Як військовий керівник і флотоводець адмірал добре уявляв, наскільки важливо для Росії мати морський шлях, що пов'язує східну частину країни із західною і при цьому повністю лежить у межах територіальних вод Російської імперії.
Новаторство Макарова позначилося не тільки в тому, що він запропонував якісно новий тип судна і передбачив на ньому гігантську парову машину на ті часи потужності (10000 кінських сил), а й у тому, що всупереч загальноприйнятим думкам, що визнають придатними для плавання в Арктиці тільки дерев'яні суду, він наполягав на будівництві сталевого криголаму.

Спочатку Макаров розраховував залучити до свого дітища інтерес суто гуманного характеру. Нансен вирушає до Арктики в надзвичайно ризиковану подорож, чим вона може закінчитися, ніхто не знає; ось і треба побудувати криголам, щоб у разі потреби послати його на допомогу експедиції, що потрапила в біду, а може, навіть на її пошуки. Адмірал спробував заручитися підтримкою сибірських купців, спокусити їх можливістю "відкрити правильні (регулярні. - С. Б.) товарні рейси з річкою Єнісей, змушуючи вантажні пароплави слідувати за криголамом".

Іншою важливою тезою в записці Макарова, спрямованої в морське міністерство, була думка про те, що створення криголаму матиме велике наукове значення для дослідження морів Північного Льодовитого океану.

І, нарешті, він підкреслив важливу стратегічну роль криголама:
"Вважаю, що зміст великого криголама на Льодовитому океані може мати і стратегічне значення, давши можливість при потребі пересунути флот у Тихий океан найкоротшим і найбезпечнішим у військовому відношенні шляхом".

Скільки кораблів, скільки людських життів було б збережено, якби до початку російсько-японської війни 1904-1905 років було відкрито та освоєно Північний морський шлях! Не було б кривавої Цусіми, не було б цієї страшної та ганебної сторінки в історії царського флоту, якби кораблі Балтійської ескадри йшли на Далекий Схід не навколо світу, а вздовж північних берегів Росії.

Фотографія картини "Єрмак допомагає військовому кораблю, що застряг у льодах"

Єрмак бере участь у роботах з порятунку броненосця берегової оборони "Генерал-Адмірал Апраксин" біля острова Гогланд, 1900 р.

Але високопосадовців царських чиновників не могла переконати жодна аргументація. Резолюція керівника морським міністерством П. П. Тиртова була небагатослівна, але виразна:

"Російський військовий флот зовсім не такий багатий, щоб жертвувати їх (ці суди. - С. Б.) для вчених до того ж проблематичних завдань".

Але Макаров був не той чоловік, щоб одразу відмовитися від своєї ідеї. Він вирішив досягти підтримки з боку наукової громадськості. 12 березня 1897 року адмірал виступив із лекцією в Академії наук, попередньо видавши текст лекції окремою брошурою.

Разом з Врангелем він організовує публічну лекцію з яскравою, рекламною назвою " До Північного полюса – напролом!Лекція пройшла з величезним успіхом і відразу набула широкого розголосу.

І все-таки навряд чи Макарову вдалося б упоратися з царською бюрократією, якби до лав прихильників криголама не став чудовий російський учений Д. І. Менделєєв. Він палко підтримав пропозицію Макарова і взяв він нелегку місію переконати російських правителів насправді і корисності запропонованого проекту. Користуючись у вищих урядових колах величезним авторитетом, Менделєєв звернувся за допомогою до всесильного російського міністра фінансів С. Ю. Вітте.

"У 1897 р., а саме наприкінці цього року, з моєї ініціативи замовлений криголам "Єрмак".-
з мемуарів С. Ю. Вітте.

І ось уже в березні 1899 року новий криголам залишив Англію і прибув до Кронштадта. Вже на третій день перебування "Єрмака" у Кронштадті почали надходити повідомлення із затертих у льодах суден із проханням про негайну допомогу. І "Єрмак" опинився на висоті. Він легко звільнив усі кораблі, що застрягли в Кронштадському, а потім і в Ревельському портах.

"Ось "Єрмак" все ближче та ближче. Рух його в масі суцільного льоду вражає. Всі ми знали, що лід на рейді доходить до 1 1/2 аршина (106 сантиметрів. - С. Б.), і не вірилося своїм очам, як йшов "Єрмак", ніби льоду і не було. Не помітно жодного зусилля. "Єрмак" йшов з глухим тріском, ламаючи лід і підбиваючи його під себе завдяки напрочуд вдало розрахованим обводам, особливо в носі. Ясно було видно, як штевень легко врізався в кригу, після чого маса льоду покірно йшла під потужний корпус судна. Навколо не утворювалося тріщин, і "Єрмак" йшов, щільно притискаючись бортами до льоду. Біля самого борту іноді показувалися товсті крижини, але швидко ховалися під корпус, за кормою залишався вільний канал, наповнений льодом, розбитим на шматки потужними гвинтами "Єрмака". Кронштадська газета "Котлін"

На початку квітня "Єрмак" розкрив гирло Неви і дозволив таким чином надзвичайно рано розпочати навігацію в Петербурзькому порту. 4 квітня при величезному збігу народу криголам ошвартувався біля Гірського університету.

У 1901 р. Єрмак перейшов у відання Комітету з портових справ, підпорядкований Відділу торгівлі та мореплавання для роботи на Балтиці.
1903-1905 р.р. - перейшов у відання Головного управління торгового мореплавання та портів.

У лютому 1918 року криголам вивів з Таллінна всі здатні рухатися радянські кораблі і привів їх до Гельсінгфорсу, а потім забезпечив перехід з Гельсінгфорсу до Кронштадта.

У 1934 році «Єрмак» забезпечував діяльність Карської та Ленської експедицій, а через чотири роки врятував з льодового полону криголамні пароплави «Садко» та «Малигін», брав участь в експедиції з евакуації з крижини героїчної четвірки папанинців. Пізньої осені 1939 року криголам перетнув зону бойових дій Другої світової війни і, обійшовши Скандинавію, перейшов із Мурманська на Балтику. 4 жовтня 1941 року «Єрмак» було зараховано до Загону особливого призначення Червонопрапорного Балтійського флоту. Криголам брав участь у евакуації гарнізону півострова Ханко та інших гарнізонів, проводив кораблі у Фінській затоці, виводив підводні човни на бойові позиції, діючи під запеклими бомбардуваннями та артилерійськими обстрілами.

1964 року «Єрмак» був виведений з експлуатації

М.П.Васильєв Перший командир Єрмака 1898-1901 рік.

Єрмак в Англії, 1901

Здійснення великої людини важко ділити більш менш значущі. У діяльному, кипучому та драматичному житті російського адмірала Степана Йосиповича Макарова таких було достатньо. Важко переоцінити все значення його внеску у вітчизняну та світову науку, військову справу та мореплавання. І серед багатьох справ - фактичне створення Макаровим російського криголамного флоту, оскільки перший у світі криголам арктичного класу був спроектований і побудований під керівництвом адмірала-вченого.

Попередники

Арктика завжди була і залишається для Росії найважливішим стратегічним регіоном. Варто лише поглянути на карту та оцінити протяжність берегової межі в заполярних регіонах. Що таке Арктика і навіщо вона потрібна, у Петербурзі довгий час розуміли не зовсім чітко. На північ іноді вирушали експедиції, але була відсутня економічна потреба у його повномасштабному освоєнні. У другій половині XIX століття східні регіони Росії і в першу чергу Сибір на хвилі інтенсивного розвитку почали відчувати гостру потребу у вивезенні своєї продукції європейську частину країни і далі за кордон. Нещодавно побудований Транссиб було повністю забезпечити все більший товарообіг, тим більше що його пропускна спроможність була ще обмеженою, і більшу частину потужностей забирали військові потреби. На півночі існував лише один порт – Архангельськ.

Поки чиновництво у столиці неквапливо поверталося, як це часто бувало в Росії, справу до рук взяли заповзятливі люди на місцях. В 1877 споряджене на гроші купця і промисловця М. Сидорова судно «Ранкова зірка» доставило товари та різні вироби з гирла Єнісея в Петербург. Надалі в російську полярну торгівлю між гирлами річок Об і Єнісей і Архангельському сунули свій довгий ніс спритні англійці. До 90-х років компанія папхема зосередила у своїх руках повідомлення морем із цими віддаленими районами. Справа ця була надзвичайно ризикованою і вкрай залежала від льодової обстановки в Карському морі. Пройти до місця призначення, вивантажити-завантажити товар і повернутися необхідно було за дуже нетривалу навігацію. Ризик застрягти у льодах був досить великий, тому вартість перевезень і самих товарів була нечуваною. В окремі роки через важку льодову обстановку взагалі не вдавалося пробитися далі Югорської кулі. Проблему забезпечення безперешкодного вантажообігу в Заполяр'ї потрібно було вирішувати кардинальним способом - необхідні були кораблі спеціальної споруди, здатні впоратися з арктичними льодами. Ідея побудови великого криголаму витала вже давно, необхідність у ньому відчувалася з року в рік, але здійснити в металі подібний задум виявилося під силу тільки такій діяльній, енергійній і, головне, знаючій людині, як Степан Йосипович Макаров.

В епоху вітрильного флоту крига залишалася непереборною перешкодою на шляху кораблів. Вся навігація в портах, що замерзали, зупинялася. У XVII–XVIII століттях боротьба з льодом, якщо судно з якоїсь причини затиралося у відносній близькості від призначення, зводилася до мобілізації місцевого населення, озброєного пилками, ломами та іншим ручним інструментом. З великими затратами праці та зусиллями прорубувався канал, і бранця звільняли. І те, якщо дозволяли погодні умови. Іншим способом, але знову ж таки ситуативним, була стрілянина з гармат по льоду, якщо дозволяв калібр ядра і товщина льоду, або скидання зброї на лід. Відомий випадок, коли в 1710 році при взятті Виборга російський фрегат «Думкрат» пройшов по льоду за допомогою невеликої зброї, підвішеної до бушприту і періодично піднімається. Ще одним способом боротьби з льодами був підрив - спочатку для цього використовувався порох, а потім і динаміт. У Росії на деяких судах монтувався так званий льодовий таран, виготовлений із дерева чи металу. За допомогою нього можна було впоратися із відносно тонким льодом. Але все вищезгадане належало здебільшого до заходів допоміжних або вимушених.

У 60-х роках XIX століття в Росії був розроблений, а в 1866 випробуваний оригінальний проект інженера Ейлера. На судні обладнався металевий таран і, крім нього, спеціальний кран для скидання на лід спеціальних гирь вагою 20–40 пудів. Привід крана здійснювався від парової машини, гирі піднімалися на висоту приблизно 2,5 метри, а потім скидалися на лід. Для подолання особливо міцних крижин судно оснащувалося ще парою шостових мін. Початкові випробування показали досить задовільні результати, і у своєрідний гирьовий «льодолом» переобладнали канонерський човен «Досвід». Однак на цьому успішна частина експерименту закінчилася - хоч гирям і вдавалося зламувати невеликий лід, потужності машини «Досліду» явно було недостатньо для руху крізь колотий лід. Розсувати лід та забезпечувати проведення суден через утворений канал «Досвід» не міг. Виникали і ще екзотичніші проекти боротьби з льодом: наприклад, обладнання корабля молотами та круглими пилками або розмивання льоду водою зі спеціальних моніторів під тиском.

Перший більш-менш досконалий у технічному відношенні корабель для боротьби з льодами був створений знову ж таки в Росії. Довгий час сполучення між фортецею Кронштадт та Петербургом в осінньо-весняний період було практично неможливим – міцність льоду була недостатньою для санного транспорту. Михайло Осипович Брітнєв, кронштадтський підприємець та судновласник, вирішив знайти спосіб продовжити на кілька тижнів навігацію між Оранієнбаумом та Кронштадтом. З цією метою він переобладнав один із своїх пароплавів – невеликий гвинтовий буксир. За його вказівкою, носова частина була зрізана під кутом 20 градусів до лінії кіля за зразком поморських торосних човнів. Криголам «Пайлот» був невеликим, всього 26 метрів у довжину, і обладнаний 60-сильною паровою машиною. Пізніше йому на допомогу було побудовано ще два криголами – «Бій» та «Буй». Поки російське чиновництво намагалося зрозуміти все велике значення даного винаходу, в Кронштадт до Брітнева, як горобці на ще не обмолочені скирти, налетіли іноземці. Взимку 1871 року, коли сильні морози намертво скували найважливішу для Німеччини судноплавну артерію, річку Ельбу, німецькі фахівці з Гамбурга за 300 рублів купили у Бритнева креслення «Пайлота». Далі з'явилися гості зі Швеції, Данії та навіть Сполучених Штатів. У всьому світі почали будувати криголами, прабатьком яких було дітище кронштадтського винахідника-самоучка. Наприкінці XIX століття криголамні пароплави та пороми з'явилися, нарешті, і в Росії – на Волзі та на острові Байкал. Але це були кораблі щодо невеликого розміру задля забезпечення каботажного плавання. Країні був потрібен великий криголам для забезпечення арктичних вантажоперевезень. Будь-яка ідея або проект перетворюється просто на купу паперів, що покриваються пилом, якщо немає людини, яка сама, подібно криголаму, пробиває їй дорогу серед льодів скепсису. І така невтомна людина була – її звали Степан Йосипович Макаров.

Криголамний задум С.О. Макарова та інформаційна боротьба на його захист

Майбутній адмірал, вчений, винахідник та дослідник народився 8 січня 1849 року у місті Миколаєві у родині морського офіцера. Вже 1870 року його ім'я стає відомим завдяки статтям про теорію непотоплюваності корабля. Під час російсько-турецької війни 1877-1878 років Макаров здійснює успішне бойове застосування мінно-торпедного. Потім було командування пароплавом «Тамань», дослідження, у тому числі й для військових цілей, течій між Чорним та Мармуровим морями, кругосвітня подорож на корветі «Витязь». У 1891-1894 роках Макаров виконує посаду інспектора Морської артилерії. Наприкінці XIX століття, будучи віце-адміралом, здійснює командування Практичною ескадрою Балтійського моря.

Вперше думку про будівництво великого арктичного криголама Макаров висловив своєму другові, професору Морської академії, Ф.Ф. Врангелю у 1892 році. У цей час норвезький дослідник і полярник Фрітьоф Нансен готувався до плавання на «Фрамі». Макаров, як людина, що має глибокий динамічний розум, добре розумів значення Північного морського шляху, що з'єднує західні і східні регіони Росії і знаходиться до того ж у її територіальних водах. Освоєння його суттєво розширить торговельні та економічні можливості країни. Поступово задум із суто теоретичних викладок почав набувати чіткіших форм. Макаров пропонував будувати відразу великий корабель із гарної сталі. Двигуном мала бути парова машина величезної на той час потужності – 10 тис. к.с. У спеціальній пояснювальній записці до Морського міністерства про доцільність будівництва великого криголаму вчений наголошував не лише на науковому та дослідному значенні такого корабля, а й на військовому, зокрема, на можливості швидкого перебазування військових кораблів на Далекий Схід. Таким чином, задовго до використання Північного морського шляху Макаров вже чітко представляв його значення для Росії.

Традиційно налаштоване консервативно, військове керівництво негативно відповіло з великою часткою скепсису. Інший на місці Макарова просхиляв би короткозорість і недалекоглядність влади, яка перебуває по всіх відмінках і заспокоївся. Але Макарова було зліплено з іншого тесту. 12 березня 1897 року невтомний адмірал виступив із великою лекцією в Академії наук, де докладно й обґрунтовано доводив перспективність наявності у складі флоту великого криголаму, а краще за кількох. Це сприяло б, на переконання лектора, не лише безперешкодної навігації у Фінській затоці в зимових умовах, а й встановлювало б регулярне сполучення між гирлами річок Об і Єнісей та іноземними портами, що спричиняло значні економічні вигоди. Наступним кроком інформаційної боротьби за криголам була організована за допомогою професора Ф.Ф. Врангеля і лекція, що мала величезний успіх, «До Північного полюса напролом!». Ідея будівництва криголама перестала бути кулуарною та обговорюваною у вузькому колі вчених та технічних фахівців. Про неї заговорила громадськість та преса. Але вітчизняна бюрократія традиційно була сильною в обороні від сміливих ідей та проектів. І, цілком імовірно, суперечки про необхідність будівництва криголаму в Росії не вщухли б доти, поки якісь заповзятливі іноземці, скориставшись ідеями Макарова, не створили б подібний корабель у себе. Тоді б чиновницька рать дружно вигукнула б: «Ах, ось передовий Захід знову нас здивував, давайте тепер і таке собі збудуємо!»

На щастя, проектом криголама зацікавився видатний російський учений, академік Д.І. Менделєєв. Що має зв'язку на верхівці імперії, Менделєєв вийшов безпосередньо на міністра фінансів С.Ю. Вітте. Ланцюгий розум міністра одночасно розглянув у концепції Макарова економічну вигоду. Пізніше Макарову організували з ним зустріч, на якій адмірал остаточно переконав Вітло, що має величезний вплив у державній машині, в необхідності будівництва криголама. Адміралу обіцяють підтримку, а поки крутитимуться приховані маховики і натискатимуться таємні важелі влади, Макарову пропонувалося здійснити велику поїздку по Півночі, щоб на місці чіткіше дізнатися, в яких умовах експлуатації працюватиме новий корабель.

Макаров виїжджає спочатку до Швеції, де зустрічається з відомим полярним дослідником професором Норденшельдом. Саме він у 1878–1879 роках на судні «Вега» вперше пройшов Північним морським шляхом. Професор схвально висловився про ідеї Макарова. Після Швеції відвідали Норвегію і острів Шпіцберген. Закінчивши з Європою, Макаров вирушає вже на російську Північ. Він побував у різних містах: Тюмені, Тобольську, Томську. Розмовляв з місцевими купцями та промисловцями – всі його розуміли, всі схвально кивали головами, але грошей на будівництво такого потрібного для них самих корабля ніхто не дав. Повернувшись з поїздки, Макаров складає докладну записку, де вже в подробицях описує технічні вимоги до перспективного криголаму. Адмірал наполягав на спорудженні двох криголамів, але обережний Вітте, подумавши, дав добро лише на один корабель.

Переговори з виробником та будівництво корабля

У жовтні 1897 року створюється спеціальна комісія під головуванням самого Макарова, до якої входили Менделєєв, професор Врангель та інші видні фахівці. Початковим завданням комісії був докладний опис усіх вимог до майбутнього криголаму – були детально розписані його технічні характеристики, розміри, вимоги до міцності та непотоплюваності. Складено необхідний перелік обов'язкового для встановлення обладнання. Отже, технічне завдання було готове. Оскільки новий корабель було складено у виконанні, було вирішено звернутися до послуг іноземних суднобудівних фірм. До змагання за право будівництва криголаму було допущено три фірми, які вже мають досвід будівництва криголамів. Це були Бурмейстер і Вайн у Копенгагені, Армстронг та Віттворт у Ньюкаслі та німецька Шихау в Ельбінгу. Усі три учасники запропонували свої проекти. На думку комісії, найкращим виявився датський проект, друге місце зайняв Армстронг, а німецькою були знайдені серйозні недоліки. Щоправда, Макаров цю думку заперечував і вважав, що ідеї, запропоновані Шихау, мають переваги. Коли угоди з представниками заводів було досягнуто, їм було запропоновано вказати свої ціни у запечатаних конвертах. З постановою комісії та з запечатаними конвертами Макаров вирушив до Вітте, де ті були розкриті. Німці просили 2 млн. 200 тис. рублів і гарантували будівництво за 12 місяців, датчани – 2 млн. рублів та 16 місяців, Армстронг – 1,5 млн. та 10 місяців. Оскільки англійці за найменшої ціни давали і найменші терміни будівництва, Вітте вибрав англійський проект. Крім цього важливим фактором було те, що британці запропонували корабель, здатний брати 3 тис. тонн вугілля замість необхідних 1800, тим самим майже вдові збільшуючи автономність криголаму.

14 листопада 1897 року Вітте вручив імператору Миколі II доповідну записку, яку той завізував своїм підписом. Перша стадія битви за криголам була виграна - залишалося його побудувати та випробувати.

Вже через місяць Макаров від'їжджає до Ньюкасла укладати договір про будівництво судна. Під час переговорів із представниками фірми-виробника адмірал тримався жорстко з властивою йому наполегливістю та завзятістю. Потрібно віддати йому належне – щоб відстояти свої вимоги у таких пропалених ділків, як сини Туманного Альбіону, треба мати мертву хватку. Адмірал наполіг на специфікації російського Добровільного флоту при оснащенні майбутнього криголама, яка відрізнялася від англійської. Досягнув Макаров і контролю будівництва корабля на всіх етапах будівництва з обов'язковою перевіркою всіх відсіків на непотоплюваність за допомогою заповнення їх водою. Остаточний фінансовий розрахунок мав здійснитися лише після завершення повного циклу випробувань у Фінській затоці і потім у полярних льодах. Якщо ледокол, що випробовується, отримає якісь пошкодження в корпусі, виробник повинен був їх виправити за свій рахунок. Крім того, якщо випробування виявлять технічну недосконалість прийнятих конструктивних рішень, фірма мала їх усунути на тих же умовах. Переговори йшли важко, англійці наполягали, але втрачати замовлення не хотіли. У грудні 1897 року новий корабель був, нарешті, закладений на верфі Армстронга та Віттворта.

Підписавши договір, Макаров відбув на Великі озера до Америки – спостерігати за роботою криголамів. Повернувшись, пробув деякий час на верфі, після чого відбув на Балтику - літо 1898 пройшло в навчаннях на ескадрі. За його відсутності за будівництвом спостерігав майбутній перший капітан криголама М.П. Васильєв. Треба визнати переваги англійських будівельників – будували вони справді швидко. Вже 17 жовтня 1898 року корабель, за наказом імператора Миколи II, який отримав назву «Єрмак», був спущений на воду. Корабель мав 93 метри завдовжки, потім після переобладнання вона досягла 97 метрів. Стандартна водотоннажність становила 8 тис. тонн, корабель був оснащений чотирма паровими машинами потужністю по 2500 к.с. – три у кормі, одна в носі. Справа в тому, що спочатку "Єрмак" був оснащений одним додатковим носовим гвинтом за американським типом - цей гвинт повинен був відкачувати воду з-під крижини, щоб полегшити потім її скруху. Непотоплюваність "Єрмака" досягалася наявністю 44 водонепроникних відсіків, на які був поділений корпус. Криголам був обладнаний спеціальними диферентними та креновочними цистернами, що було технічним нововведенням на той період. Живучість кораблю забезпечувала спеціальна рятувальна магістраль, що обслуговується помпою потужністю 600 тонн на годину. Усі житлові приміщення мали зимові тамбури та подвійні ілюмінатори для теплоізоляції. 19 лютого на «Єрмаку» підняли комерційний прапор – його було прийнято на баланс міністерства фінансів, а не Військово-морського флоту. 21 лютого 1899 року корабель вирушив до Кронштадта.

Перший контакт із балтійськими льодами відбувся 1 березня – результати були найпозитивнішими. Новий криголам без зусиль трощив свого головного ворога. 4 березня при великому збігу народу "Єрмак" прибув до Кронштадта. Коли затихли перші захоплення, новий криголам відразу ж почав свою безпосередню роботу – він звільнив від льоду суду спочатку в Кронштадтському, а потім і в Ревельському порту. На початку квітня «Єрмак» легко розкрив гирло Неви – навігація 1899 року почалася надзвичайно рано. Макаров став героєм дня та бажаним гостем на прийомах та званих обідах. Однак ці перші успіхи аж ніяк не закружляли голову невтомного адмірала. Він чудово усвідомлював, що балтійський лід – це просто розминка перед штурмом справжніх арктичних бастіонів. Почалася підготовка до походу на Північ. У ході організаційних зборів відбулася сварка Макарова і Менделєєва. Дві такі яскраві особистості не зійшлися в процесі остаточного вибору маршруту, тактики боротьби з льодами і, нарешті, єдиноначальності. Суперечки ставали все жорстокішими, і, зрештою, Менделєєв та його вчена група від участі у першому арктичному поході відмовилися.

Перше арктичне плавання та доведення криголама

«Єрмак» з демонтованою носовою частиною

8 травня 1899 року "Єрмак" пішов у своє перше арктичне плавання. Рівно через місяць, 8 червня, він зустрів справжню північну кригу в районі Шпіцбергена. Спочатку криголам легко розправився з авангардом білої безмовності, але потім почалися проблеми: обшивка почала текти, корпус відчував вібрацію. Макаров вирішив повернутися до Англії. У Ньюкаслі 14 червня корабель запровадили док. Під час огляду з'ясувалося, що втрачена лопата носового гвинта, який, прийнятний для реалій Великих озер, виявився марним для Арктики. Він був демонтований. Ремонт тривав місяць, після чого "Єрмак" знову вирушив на Північ. І знову виникли складнощі. 25 липня при ударі про торос криголам отримав текти. Виявилося, що на практиці заданої міцності корпусу було замало для такої важкої обстановки. Корабель знову повернувся до Англії. Вітчизняна преса із задоволенням накинулася на «Єрмак» та його творця. Все-таки, ліберальний душок у наших газетярів з'явився не після 1991-го – він існував і раніше, просто після революції цей вірус був у глибокій сплячці. «Єрмак» порівнювали з марною бурулькою, звинувачували перший у світі арктичний криголам у слабкості й немічності, а його творця – в авантюризмі. Газетне цькування досягло такого рівня, що найавторитетніший полярний дослідник Нансен не витримав і висловив своє слово на захист криголаму.

Макаров, не звертаючи уваги на газетних писак, розробив план робіт із модернізації криголаму. У Ньюкаслі мали замінити повністю носову частину «Єрмака». Поки йшло її виготовлення, криголам працював на Балтиці. Серед багатьох його діянь особливо можна виділити порятунок з каменів броненосця берегової оборони «Генерал-адмірал Апраксин» і порятунок рибалок, що опинилися на відірваній крижині – під час цієї рятувальної операції вперше у флоті та мореплаванні був використаний бездротовий телеграф (радіо), винайдений російським інженером А. З. Поповим. Навесні «Єрмак» повернувся до Ньюкаслу, де зазнав ґрунтовної ситуації – йому замінили носову частину, демонтували вже марну носову машину, зміцнили борти. Конструкція криголамного форштевня, у розрахунках якої, до речі, взяв активну участь молодий кораблебудівник та майбутній академік О.М. Крилов, стала типовою для всіх криголамів на багато десятиліть.

"Єрмак" після модернізації з новою носовою частиною

Поки «Єрмак» модернізувався з урахуванням перших плавань у льодах, Макаров вів затяжну битву з вітчизняним чиновництвом, яке перешкоджає черговому відправленню криголама до Арктики. Зрештою, воно було змушене поступитися натиском адмірала. Влітку 1901 року "Єрмак" йде в Арктику. 21 червня він залишив норвезький Тромсе, а 25 числа увійшов до суцільних льодів. Розрахунки Макарова підтвердились. Криголам впевнено протистояв стихії, фортеця корпусу була чудовою - течій не спостерігалося. Переробка форштевня виявилася недаремною. Однак на початку липня «Єрмак» зіткнувся з такою важкою льодовою обстановкою, що зміг пробитися на чисту воду лише за місяць. Полюс залишався непокореним кордоном, плавання в арктичних льодах – як і раніше, небезпечним. Багато в чому це було обумовлено не конструктивними рішеннями, закладеними в криголам, – вони були потім повністю виправдані часом та досвідом тривалої експлуатації. "Єрмаку" елементарно не вистачало потужності енергетичної установки - після демонтажу носової парової машини вона не перевищувала 7500 к.с. Незважаючи на те, що крайній похід криголаму був більш успішним - обійшлося без поломок і теч, - після повернення Макарова звільнили від обов'язків з організації досвідчених плавань у льодах. Місце діяльності "Єрмака" було обмежено Балтикою. Степан Йосипович виношував плани нових експедицій, він вірив у своє дітище, але поки опрацьовувалися ці питання, почалася Російсько-японська війна, і життя адмірала Степана Йосиповича Макарова обірвалося 13 квітня 1904 при загибелі броненосця «Петропавловськ».

Довга служба криголама «Єрмак»

«Єрмаку» теж довелося взяти участь у цій трагічній для Росії війні. На вимогу намісника Далекому Сході генерал-ад'ютанта Є.І. Алексєєва криголам включили до складу 2-ї Тихоокеанської ескадри. Справа в тому, що Владивосток був замерзаючим портом, і потужностей невеликого криголаму «Надійний», що знаходився там, не вистачило б для забезпечення базування всієї ескадри по приходу на місце. У складі ескадри "Єрмак" залишив Лібаву, але, на щастя для нього, в районі мису Скаген вийшла з ладу одна з парових машин. Разом із міноносцем «Прозорливий», який має несправні холодильники, криголам відправили до Кронштадта. У січні 1905 року він забезпечує вихід 3-ї Тихоокеанської ескадри контр-адмірала Небогатова. Влітку того ж року проводить великий караван торгових судів до гирла Єнісея з вантажами для Сибірської залізниці.

Все десятиліття, що передує Першій світовій війні, «Єрмак» працював на Балтиці, борючись з льодами і час від часу допомагаючи кораблям, що потрапили в скрутне становище. Так 1908 року ним було знято з каміння крейсер «Олег». 1909-го на ньому встановили радіостанцію. З початком війни 14 листопада 1914 року криголам був мобілізований і зарахований до складу Балтійського флоту. Незважаючи на потребу в ремонті – котли вже були старими, – криголам активно експлуатувався. Його планували використовувати для зняття з каміння німецького легкого крейсера «Магдебург», проте через сильну руйнацію останнього від цієї витівки відмовилися.

Події 1917 року "Єрмак" зустрів у Кронштадті. Революція революцією, але лід ніхто не скасовував. І всю зиму і весну він забезпечував повідомлення між Кронштадтом, Гельсінгфорсом та Ревелем. 22 лютого 1918 року у зв'язку з наближенням до Ревелю німецьких військ криголам забезпечив проведення двох підводних човнів та двох транспортів у Кронштадт. З 12 березня по 22 квітня відбувся знаменитий Льодовий перехід Балтійського флоту з фінських баз у Кронштадт. Криголам «Єрмак» провів серед льодів понад 200 кораблів та суден. Перехід Балтійський флот здійснював загонами, і, супроводивши черговий з них, криголам знову доводилося повертатися в Гельсінгфорс. За льодовий похід команду «Єрмака» було нагороджено Почесним Червоним Прапором.

Більш-менш регулярна робота відновилася в 1921 році, коли на Балтійському заводі нарешті вдалося здійснити ремонт криголаму. До 1934 року "Єрмак" продовжував працювати на Балтиці. Його діяльності надавалося велике значення - як-не-хто він створював умови роботи Петроградського порту. Наприклад, 1921 року порт забезпечував 80% зовнішньої торгівлі Радянської Росії. Нарешті, після майже 30-річної перерви криголам повертається в Арктику для проведення льодових караванів. У 1935 році його навіть обладнають бортовим гідролітаком Ш-2. 1938-го відбулася участь «Єрмака» в евакуації першої радянської полярної станції «Північний полюс – 1». Напружена навігація 1938-го (в Артиці на той період зимували цілих п'ять караванів суден, яким необхідно було допомогти) далася взнаки на технічному стані корабля – був потрібний давно очікуваний ремонт. Більший обсяг робіт, у тому числі й щодо покращення умов життя екіпажу (нова їдальня, радіофіковані кубрики, кінобудка та пральня) панувалося провести в Ленінграді. "Єрмак" восени 1939 року вже через зону бойових дій приходить на Балтику. Але війна, що почалася з Фінляндією, а потім і Велика Вітчизняна завадила цим планам.

4 жовтня 1941 року заслужений корабель знову було мобілізовано. На нього було встановлено озброєння: два 102-мм гармати, чотири 76-мм гармати, шість 45-мм гармат і чотири кулемети ДШК. "Єрмак" бере участь в евакуації гарнізону військово-морської бази Ханко, проводить кораблі на позиції для обстрілу супротивника, здійснює проведення підводних човнів. Після зняття блокади Ленінграда корабель забезпечував судноплавство між Ленінградом та портами Швеції.

Після війни «Єрмак» потребував капітального ремонту – вітчизняні верфі були завантажені і «старого» відправили до Антверпена (Бельгія). Тут у 1948–1950 роках було здійснено його капітальний ремонт. 1 квітня 1949 року на відзначення 50-річчя служби корабель був нагороджений орденом Леніна. Після закінчення ремонту криголам повернувся до Мурманська, до якого був тепер приписаний. Навесні 1953-го «Єрмак» отримав новітню радіоапаратуру та бортовий радіолокатор «Нептун». Наступного року – один із перших вертольотів Мі-1.

У 1956 році спільно з іншим криголамом «Капітан Білоусов» ветеран арктичних ліній встановлює рекорд – здійснює проведення каравану у складі 67 суден. Також «Єрмак» брав участь у випробуваннях перших радянських атомних підводних човнів (проектів 627а «Кіт» та 658).

А чи достатньо нам «Аврори»?

Технічний прогрес не стояв дома. 3 грудня 1959 року до ладу радянського флоту вступив перший атомний криголам «Ленін». З'явилися й нові дизель-електричні криголамки. Архаїчна парова машина ставала реліктом минулого. Наприкінці 1962 року «дідусь» вітчизняного криголамного флоту здійснив свій останній похід до Арктики. Він повернувся до Мурманська у супроводі почесного ескорту атомоходу «Ленін». Бойові кораблі, що вишикувалися, вітали ветерана схрещеними променями прожекторів. Заслужений корабель опинився на роздоріжжі – ремонт, якого він потребував, вже був недоцільним. Залишалися два шляхи: музей чи розбирання на металобрухт. У вересні 1963 року Єрмак оглянула авторитетна комісія, яка визнала неможливість його подальшої експлуатації. Але якщо для льодів Арктики криголам був уже застарий, то стан корпусу цілком допускав установку на вічну стоянку.

За "Єрмак" розгорнулася справжня боротьба. Активну роль захисті корабля і спробі перетворення їх у музей зіграв видатний радянський полярник І.Д. Папанін. В уряд та Міністерство морського флоту йшов потік листів від моряків, учених, полярників із проханнями зберегти «Єрмак» для нащадків. Але й супротивників у старого криголаму було достатньо, і, на жаль, вони обіймали високі посади. Заступник Міністра морського флоту А.С. Колесніченко всерйоз говорив, що, мовляв, «Єрмак» не має жодних(!) особливих заслуг: «Нам достатньо й „Аврори“». Весною 1964 року після зустрічі Колесніченка з Хрущовим ідея збереження корабля як пам'ятника була остаточно похована. Тодішній Генеральний секретар взагалі ставився до флоту із почуттям, схожим на роздратування. Холодного літа 1964 року в Мурманську відбулося прощання з ветераном – він був відбуксований на корабельний цвинтар в очікуванні обробки на метал. У грудні того ж року "Єрмака" не стало. Витрати на його утилізацію перевищили вартість переобладнання на музей майже вдвічі.

Все, що залишилося від «Єрмаку». Сучасне фото

Можна довго філософствувати на тему збереження морських традицій та дбайливого ставлення до історії. Ось приклади набагато гідніші, ніж розправа над першим у світі арктичним криголамом. Англійці дбайливо зберігають флагман Нельсона лінкор «Вікторі», порівняно з яким «Єрмак» був не такий уже й старий. Досі на плаву перший у світі залізний броненосець «Уорірор», який всю свою службу провів у метрополії. Коли у 1962 році постало питання про утилізацію списаного американського лінкора «Алабама», жителі однойменного штату створили громадську комісію зі збирання коштів для викупу корабля та перетворення його на музей. Частину необхідної суми (100 тис. доларів) зібрали школярі 10- та 5-центовими монетами, економлячи на обідах та сніданках. "Алабама" є зараз одним з великих військово-морських музеїв США. Невже радянські школярі були б менш свідомими? Заради справедливості слід зазначити, що криголам «Ленін» поставлено на вічну стоянку 1989 року. Добре, що це встигли зробити до того, як зникла країна, якою він служив. Установка крейсера «Михайло Кутузов» як корабль-музей начебто підтверджує курс на збереження історичної пам'яті. Інакше наші кораблі стануть прикрасами чужих портів, як, наприклад, ТАКР «Київ» та «Мінськ».

Ctrl Enter

Помітили ош Ы бку Перейдіть до тексту та натисніть Ctrl+Enter

Криголам «Єрмак»

Над здійсненням ідеї створення потужного криголама, придатного для проведення досліджень у Північному Льодовитому та продовження навігації в портах Росії, вперше замислився видатний діяч та новатор Російського флоту віце-адмірал Степан Осипович Макаров. Думка про створення такого судна Макаров висловив узимку 1892 саме у зв'язку з проблемою досягнення Північного полюса. Реальним здійсненням проекту адмірал зайнявся через п'ять років. У жовтні-листопаді 1897 р. було створено комісію для розробки специфікації майбутнього криголаму, у роботі якої брали участь Д.І. Менделєєв, а також ряд інженерів та кораблебудівників. Незабаром відбувся конкурс між трьома фірмами - "Бурмейстер і Вайн" (Данія), "Армстронг, Вітворт і К°" (Британія) та "Піллау" (Німеччина). Найбільш вигідні умови запропонувала фірма Армстронга, тому вибір упав саме на неї.

Основні технічні дані «Єрмаку»: довжина – 97,5 м, ширина – 21,64 м, осад – 8,55 м; водотоннажність - 8730 т; потужність парової машини - 6950 л.с.; швидкість – 14 вузлів; льодопрохідність 0,8-1,6 м; екіпаж (в різні періоди служби) 102-150 осіб.

Побудова криголама йшла прискореними темпами і 4 лютого 1899 р. судно було пред'явлено до здачі, а вже через місяць «Єрмак» увійшов до гавані Кронштадта. Криголам спокійно долав лід завтовшки 0,6-0,9 м. У 1900 р. «Єрмак» взяв участь у порятунку броненосця берегової оборони «Генерал-адмірал Апраксин», який 13 листопада 1899 р. внаслідок навігаційної помилки вискочив на мілину у півдні -Східний берег острова Гогланд. У квітні 1900 р. "Єрмаку" вдалося стягнути броненосець з кам'яної гряди і благополучно привести його в порт.

Невдовзі відбулися перші наукові експедиції, організовані С.О. Макаровим. Перше плавання тривало з 29 травня по 14 червня 1900 р. У районі південного краю Шпіцбергена в корпусі виявилася текти, і криголам довелося повернутися назад у Ньюкастл для ремонту. Але пошкодження корпусу були незначними і загалом експедиція виявилася досить результативною. Друге плавання розпочалося 14 липня, а закінчилося 16 серпня того ж року. Маршрут його також проходив у районі Шпіцбергена. Ще один похід відбувся в період з 16 травня до 1 вересня 1901 р. Льоди в районі північної частини Нової Землі виявилися непрохідними для «Єрмака». Проте вдалося досягти чималих успіхів – виконати два рейси до Землі Франца-Йосифа, скласти карту Нової Землі від Сухого Носу до півострова Адміралтейства, зібрати велику кількість матеріалів з гляціології, глибоководних та магнітних досліджень.

Але це плавання на 33 роки поставило крапку у полярних експедиціях «Єрмаку». У жовтні криголам було передано у відання Комітету з портових справ і займався обслуговуванням торгових портів Балтики. За перші десять років роботи на Балтиці Єрмак провів у льодах понад 618 суден.

У лютому 1918 р. у зв'язку з наближенням до Ревелю німецьких військ розпочалася евакуація кораблів Балтійського флоту. Ця операція успішно пройшла саме завдяки «Єрмаку». Під час «Льодового походу» з Гельсінг-форсу до Кронштадта, що тривав з 12 березня по 22 квітня, було виведено 236 кораблів і суден, у тому числі шість лінкорів та п'ять крейсерів.

Аж до 1934 р. криголам забезпечував навігацію у льодах Балтики, а того року вперше після 1901 р. вийшов на штурм арктичних льодів. Наступні п'ять років робота криголаму будувалася за наступною схемою: протягом року він працював в Арктиці, а в кінці навігації повертався до Ленінграда і проводив судна на Балтиці.

"Єрмак"

У 1938 р. криголам брав участь у евакуації полярників станції «Північний полюс-1». На «Єрмак» перейшли врятовані криголамом «Таймир» зимівники (І.Д. Папанін, П.П. Ширшов, Е.Т. Кренкель та Є.К. Федоров) та було перевантажено спорядження станції. У грудні 1939 р., здійснивши перехід через зону бойових дій, криголам перейшов із Мурманська до Лієпая, а потім – до Ленінграда. На Балтиці він мав працювати і воювати до 1947 р.

Коли 30 листопада 1939 р. почалася Радянсько-фінська війна, «Єрмак» продовжував звільняти з льоду як торговельні судна, і бойові кораблі. На криголамні було встановлено зенітне озброєння, і недаремно: повітряні атаки противника доводилося відбивати неодноразово.

Початок Великої Вітчизняної війни "Єрмак" зустрів, перебуваючи на ремонті в Ленінградському порту. 27 червня 1941 р. криголам було передано Червонопрапорному Балтійському флоту разом з екіпажем і всім майном. На криголамні знову встановили артилерійське озброєння. У листопаді він був спрямований на забезпечення льодового проведення суден між Ленінградом та Кронштадтом. За листопад та грудень «Єрмак» зробив 16 рейсів, кожен з яких був пов'язаний із чималою небезпекою (так, 8 грудня в районі Петергофа криголам підірвався на міні, отримав значні пошкодження, але залишився в строю). Загалом за першу військову навігацію «Єрмак» здійснив проведення 89 суден. Але починаючи з січня 1942 р. через відсутність вугілля він майже два з половиною роки простояв без руху. Експлуатація криголама стала можливою лише в 1944 р., після зняття блокади Ленінграда. 6 листопада 1944 р. "Єрмак" був демобілізований зі складу флоту. На криголам повернувся екіпаж (більша частина якого пішла воювати на сухопутний фронт) і в грудні почалася його 46-а льодова навігація.

У серпні 1946 р. завдяки «Єрмаку» вдалося врятувати плавучий док, викинутий під час буксирування на камені за вісім миль від шведського порту Гетеборг. Док стягнули з каміння і відбуксували до порту призначення Берген. У 1947 р. «Єрмак» уперше після війни вийшов в Арктику, де спільно з криголамом «Північний полюс» займався проведенням караванів у Карському морі. У 1948-1950 pp. криголам стояв на ремонті в порту Антверпен.

28 липня 1950 р. «Єрмак» повернувся до Мурманська. Тепер він був приписаний до Мурманського торговельного порту і перебував у віданні Архангельського (з 1953 р. – Мурманського) морського арктичного пароплавства. У 1953-1954 pp. на криголамі встановили новітню радіоапаратуру, радіолокатор, радіопеленгатор. У той же час на ньому проходили випробування одного з перших зразків вертольота Мі-1. У 1954-1955 pp. "Єрмак" був флагманом криголамного флоту в західному секторі Арктики, де залишався єдиним на той момент лінійним криголамом. За час роботи в Арктиці йому довелося виконувати різні завдання: проводку і звільнення затертих льодами, що зазнають лиха суден, допомога відрізаним від Великої землі геологічним партіям.

На початку 1960-х рр. стало ясно, що у зв'язку зі значним віком судна, а також зі вступом до ладу атомного криголама «Ленін» та нових дизель-електричних криголамів подальша експлуатація «Єрмака» стає невигідною. Наприкінці 1962 р. він здійснив свій останній рейс до Арктики, з якого повернувся до Мурманська у супроводі атомохода «Ленін». «Єрмаку» підготували урочисту зустріч: він пройшов уздовж ладу бойових кораблів, які вітали його схрещеними променями прожекторів.

В уряд і Міністерство Морського флоту йшли численні листи моряків та полярників із пропозиціями про перетворення «Єрмака» на корабель-пам'ятник. Активну участь у цьому брав І.Д. Папанін. Дискусія розгорнулася і на сторінках різних газет, включаючи «Правду». Нарешті, 12 грудня 1963 р. було підписано наказ міністра Морського флоту про безоплатну передачу «Єрмака» Мурманському вищому морському училищу. Але проти цього рішення виступили чиновники з Мінморфлоту на чолі із заступником міністра А.С. Колесніченка (саме він виступив в одній із газетних дискусій зі словами про те, що «…за судном не значиться особливих заслуг»). Колесніченко дійшов найвищих інстанцій, до Н.С. Хрущова і, на жаль, свого досяг: 23 травня 1964 р. пішов наказ міністра Морського флоту № 107 про списання «Єрмака» і скасування попереднього наказу. За обробку судна «Вторчермет» запросив приблизно вдвічі більшу суму, ніж потрібно для ремонту та встановлення на вічну стоянку криголама.

Так безглуздо закінчив свій вік ветеран Арктики. Пам'ять про нього залишилася в експозиції музеїв Москви, Санкт-Петербурга, Мурманська та Одеси, куди було передано деякі реліквії з «Єрмаку». А на честь Єрмака названо десять різних географічних пунктів в Арктиці та Антарктиці. У 1976 р. в дію вступив дизель-електричний криголам «Єрмак» фінської споруди.