Трагичната смърт на Валери Чкалов имаше много големи последици. Почти няма съмнение, че смъртта на пилот No1 е планирана диверсия. Основният въпрос е друг – защо са го направили?

Трагичната смърт на Валери Чкалов имаше големи последици, за които не обичат да говорят

Това е много важен въпрос. Никой не трябваше да убива самия пилот, само за да убие пилота. Причините за случилото се са много по-сериозни, а целите на организаторите на саботажа са далечни.

За да разберете защо са направили това, трябва да погледнете последствията от смъртта на Чкалов. Кой спечели от това и кой загуби най-много? На първия въпрос не може да се отговори веднага, но на втория може да се отговори недвусмислено.

Най-много от смъртта на Чкалов загуби изключителният дизайнер, кралят на бойците Николай Николаевич Поликарпов.

Как се стигна до всичко това? Защо Поликарпов става мишена за враговете на съветския режим?

Отговорът на тези въпроси е очевиден - дизайнерът Порликарпов беше кралят на бойците, той получи тази неофициална титла по причина. През 30-те години на миналия век той е единственият конструктор в СССР, който произвежда изтребители на своето време, които могат да издържат на машините на развитите чужди страни.

1937-38 г. стават върха в дизайнерската кариера на Николай Николаевич Поликарпов се ползва с голямото доверие на Сталин.

През декември 1937 г. конструкторското бюро е прехвърлено в експериментален завод № 156, Поликарпов е назначен на мястото на репресирания А. Н. Туполев

Поликарпов стана не само кралят на изтребителите, но и всъщност главният в цялата съветска авиация. През същата 1937 г. Поликарпов е избран във Върховния съвет на СССР.

Поликарпов беше на върха и изглеждаше, че го очакват нови неизбежни успехи. Но нещата се оказаха различни...

Всичко се променя на 15 декември 1938 г. Смъртта на Чкалов е тежък удар за Поликарпов, работата му е парализирана за почти 2 месеца, на 5 февруари 1939 г. той е освободен от поста технически директор на завод № 156 и е назначен за главен дизайнер на завод №1.

Убийството на Чкалов доведе до дискредитирането на Поликарпов, унищожаването на конструкторското му бюро и падането на авторитета му.

Николай Поликарпов беше кралят на бойците, колите му бяха сериозна опасност за враговете на СССР

Убивайки Чкалов - те удариха царя на бойците, който означаваше толкова много за страната

.......................................................................

Заслужава да се отбележи ситуацията, в която се намираше авиацията като цяло по това време. В бомбардировъчната авиация СССР изоставаше от чужбина, но имаше съответен "паритет" в изтребителната авиация. До 1937 г. изтребителите на Поликарпов се считат за едни от най-добрите, те успешно се бият в испанското небе.

Но през 1937 г. ситуацията се промени към по-лошо, германската авиация изстреля нов Me-109 в небето

Ме-109 поставя СССР в положение на изоставащ, но през 1938 г. Поликарпов вече подготвя достоен отговор на Месершмит

Това със сигурност се радваше на привържениците на съветския режим и не харесваше неговите противници.

Всъщност царят на бойците представляваше голяма заплаха за враговете на съветската власт. Конструкторското бюро на Поликарпов, достатъчно мощно, за да работи както върху серийна машина за авиационната индустрия, така и върху нови разработки, имаше "собствен" авиационен завод № 1 в Москва (както конструкторското бюро на М. Кошкин в Харковския локомотивен завод през 1939 г.). Водещият пилот-изпитател на изтребителите на това конструкторско бюро беше командирът на бригадата В. П. Чкалов.

Върху какви обещаващи проекти работи бюрото за дизайн Polikarpov?

Първият значим проект беше атакуващият самолет VIT-1. Това беше триместен многоцелеви самолет, въздушен разрушител на танкове, въздушен боен самолет и пикиращ бомбардировач.

Проект VIT -1 от 1936 г. е създаден през лятото на 1937 г

Самолетът комбинира огромна ударна мощ (за борба с танкове и бронирани превозни средства) и отлични летателни характеристики. Първият беше осигурен от едно 20 mm и две 37 mm оръдия на конструкцията на Shpitalny (със 100 снаряда), както и 1600 килограма бомбен товар.

Постигната е скорост над 450 км/ч и обсег на полета 1000 км. Скоростта се осигурява (в най-новата модификация) от два двигателя с мощност от 1665 конски сили всеки.

Впоследствие, за да се премахнат недостатъците, беше решено да се поставят по-мощни двигатели на самолета и да се направят някои промени в дизайна.

Така е създаден ВИТ-2. Самолет VIT-2 - по-нататъшно развитие на VIT-1. Вертикалната опашка е раздалечена, оръдието ШВАК на задната кула. Двигатели М-105 по 1050 к.с. с. Колелата на шасито, затворени заедно с подпори с изпъкнали обтекатели, бяха прибрани (пневматично задвижване) в задните отделения на гондолите на двигателя.

Кабини за навигатор, пилот и стрелец - с големи стъклени повърхности. Въоръжението беше мощно - две оръдия ШВАК-20, мобилни, в носа и на купола, две 37-мм оръдия и две оръдия ШВАК в крилото, закрепени срещу танкове и две картечници ШКАС в долната стойка на камата; бомби, като във ВИТ-1. Първият полет е на 11 май 1938 г. (V.P. Chkalov).

Тогава е тестван Б.Н. Кудрин (фабрични тестове) и П.М. Стефановски (държавни тестове). Летателните качества бяха изключителни, скоростта достигна 513 km / h на височина 4500 m. Очакван пробег 7900 км при 350 км/ч и 6200 км при 500 км/ч

ВИТ-2 беше самолетът на своето време, големият успех на Поликарпов

Продължавайки да подобряват своите бойци, N.N. Поликарпов беше наясно, че за постигане на по-добри данни за полета е необходим по-мощен двигател. Изтребителят I-16, който е на служба във ВВС, разработен през 1932 г., пет години по-късно вече не отговаря на съвременните изисквания. Още през 1936 г. дизайнерът се застъпи за дълбока модификация на I-16.

Този втори значим проект беше изтребителят I-180, на който Чкалов се разби.Създаден от дизайнера, той показа отлични летателни характеристики и висока скорост.

I-180 е основният проект на Поликарпов през 1938 г

Но това не е всичко. Поликарпов работи и по други проекти.

Освен това, в допълнение към фината настройка на изтребителя I-180, беше извършена работа по предварителния проект на изтребителя за голяма надморска височина "К" (проект "61") за двигателя с течно охлаждане AM-37 (1400 к.с.) .

Проект "К", това е бъдещият И-200, известен още като МиГ -1, негов автор също беше Николай Поликарпов

Като цяло дизайнът на I-180 беше близък до дизайна на I-16, но с малко по-големи размери. Трябваше да оборудва I-180 с четири картечници ShKAS с по-нататъшната им замяна с тежки картечници или оръдия. Строителството на самолета започва през юли 1938 г.

Нездравословната ситуация, която се разви около конструкторското бюро на Поликарпов в завод № 156, не благоприятства бързото и висококачествено производство на части. Предприятие, стр

който преди това притежаваше предимно големи самолети, за него беше трудно да произведе малък изтребител.

Но това не е всичко. Поликарпов мислеше и за още по-усъвършенстван изтребител с двигател с въздушно охлаждане (в конструкторските бюра за двигатели на С. К. Тумански и А. Д. Швецов бяха създадени нови двуредови двигатели с мощност 1600-2000 к.с.).

...........................................

Дизайнерът Поликарпов разработи изтребител със скокове и граници. той беше много опасен за враговете на СССР, съветската власт. Просто трябваше да бъде спрян.

Имал ли е Поликарпов врагове? Да, бяха много.

Враг номер 1 беше зам. Председател на ОГПУ и бъдещ народен комисар на вътрешните работи Генрих Ягода, който образува дело срещу него през 1929 г.

ОГПУ арестува Поликарпов у дома, в Москва, на 24 октомври 1929 г. Докато беше в затворите Лубянка и Бутирка, Поликарпов не се призна за виновен. ОГПУ без съд го осъди на смърт като "социално чужд елемент". Съпругата му, която остана на свобода, не е получавала заплата, описва апартаментен имот

През 1930 г. Поликарпов е затворен, а разузнавателният самолет R-5, създаден от него преди ареста му, печели първо място на международното авиационно състезание за разузнавателни превозни средства в Техеран .. Това спасява Поликарпов и неговите другари.

Поликарпов построи най-добрия самолет в света, който укрепи отбраната на СССР

И толкова много врагове на съветската власт (в СССР и в чужбина) не го харесаха

На 14 март 1931 г. много инженери и дори Григорович са освободени. И четири дни по-късно, на 18 март, съветът на ОГПУ осъди Поликарпов на 10 години лагери с конфискация на имущество. Виновен в шпионаж и "държавни престъпления" (Иванов, с. 341).
"Криминале" - успехът на R-5 в Персия? Този успех остави някой на Запад без голям договор. Между другото, един от радиогласовете, заклеймяващ Сталин и възхваляващ Ягода, се изпусна: Ягода имаше сметка в швейцарска банка.
Сталин отново се застъпи за Поликарпов. По това време нямаше Върховен съвет на СССР, но се събираха Конгресите на Съветите. Те избраха ЦИК (Централен изпълнителен комитет) на СССР - формално най-висшият орган на държавата.
На 7 юли 1931 г. Президиумът на Централния изпълнителен комитет на СССР амнистира Поликарпов. На 8 юли ОГПУ го освобождава и го откарва вкъщи с кола.

Г. Ягода, който беше противник на съветската власт, беше първият, който се опита да унищожи Поликарпов

Унищожи като човек, но тКогато не успя, Поликарпов беше освободен

Но през март 1938 г. Ягода е съден и разстрелян, той не може да организира убийството на Чкалов

Падането на Ягода беше голямо облекчение за Поликарпов. Още повече, че през декември 1937 г. е арестуван друг негов враг № 2 Андрей Туполев.

След като Н. Поликарпов е освободен от затвора, главният инженер на ЦАГИ Туполев започва да го преследва. Дълго време не са работили заедно.

През ноември 1931 г. Поликарпов е отстранен от длъжността началник на бригада № 3 и прехвърлен от Централното конструкторско бюро в ЦАГИ като обикновен инженер. Туполев се опита да унищожи Поликарпов като дизайнер. Изглеждаше, че кариерата на Поликарпов е приключила, но тогава Сергей Илюшин му помогна.

Извършена е реорганизация и Поликарпов става заместник на P.O. Сухой в дизайнерския екип №3. Това беше ново начало за Поликарпов.

А. Н. Туполев се опита да унищожи Поликарпов като дизайнер, но и той не успя

Но в края на 1938 г. той вече е арестуван от една година и едва ли може да организира саботаж

Разбира се, списъкът с враговете на дизайнера далеч не се изчерпва с тези имена. Враговете на Туполев (№3) са самият завод №156.

През декември 1937 г. конструкторското бюро е прехвърлено в експериментален завод № 156, Поликарпов е назначен да замени арестувания А. Н. Туполев.

Веднага възникна продължителен конфликт между завода и конструкторското бюро, новите дизайнери просто не бяха допуснати в завода и им беше отказано да бъдат екзекутирани.

На 28 май 1938 г. Поликарпов е назначен за технически директор на завода, което още повече отвлича вниманието от работата, започват кавги за ограничаване на производството на автомобили на П. О. Сухой в негова полза.

Имаше много примери. Например, през януари 1938 г., когато Поликарпов поиска да започне производството на самолета Иванов на П. Сухой, но заводът не извърши тази работа през февруари и март под различни предлози

Производствен цех на завод №156

В предприятието избухна вражда, от самото начало директорите на завода започнаха да се борят срещу Поликарпов

Имали са мотиви и са можели да извършат диверсия

.........................................................................

На 15 декември 1938 г. се случи трагедия, която промени живота на Поликарпов към по-лошо. Започва упадъкът на дизайнерския му живот. Нито Ягода, нито Туполев можеха да го унищожат.

Но като убиха Валери Чкалов, враговете на Поликарпов постигнаха целта си. Следователно е лесно да се разбере защо Валери Чкалов е убит. Убивайки известния пилот, те победиха репутацията на изключителен дизайнер.

Това не беше просто удар върху репутацията на дизайнера. Това беше удар по репутацията на главния дизайнер по това време, чиито самолети бяха на въоръжение в армията

Нито затворът на Ягода, нито преследването на Туполев можеха да унищожат конструктора Поликарпов

Но това беше направено от един саботаж, в който загина пилотът, обичан от Сталин и цялата страна

Беше много по-ефективно - не да се отрови, не да се убие или дори не да се затвори по изобличение на Дизайнера, а просто да се наруши работата на самото Конструкторско бюро.

Автоматично ще се спира работата на ТБ за времето на проверки, комисии, производства, актове. Това е просто стандартна процедура в случай на сериозна самолетна катастрофа със смъртта на пилот-изпитател. И още повече, ако Чкалов също пострада, тогава конструкторското бюро най-вероятно ще бъде извадено от работа за дълго време.

И наистина, инцидентът с изтребителя I-180 през 1938 г., в който V.P. Чкалов, по това време вече командир на бригада (позицията и званието генерал на ВВС на космическия кораб), удари няколко цели наведнъж.

Ето накратко последствията от акта на саботаж на 15.12.38 г.:

• работата на конструкторското бюро Поликарпов беше спряна за 2 месеца
• през февруари 1939 г. Поликарпов е освободен от поста технически директор на завод №.156 и преведени констр. към завод номер 1.
• Проект "К" беше прехвърлен на OKO, ръководен от A.I. Микоян и М.И. Гуревич

Но най-тежкият удар беше нанесен на изтребителя I-180. По това време този самолет беше основната характеристика. Именно върху него, наред с други неща, беше нанесен и репутационен удар.

Анализът на състоянието на германската авиация показа, че I-180, който беше въведен в серията, отговаряше на изискванията на времето.

Но нямаше съмнение, че скоро ще се появят по-модерни модификации на Bf-109E и компанията Focke-Wulf създаде нов мощен изтребител FW-190 (въпреки че все още малко се знаеше за него).

И ако Яковлев, Лавочкин, Пашинин и други през 1939-40г. работеше на машини, близки до Bf-109E, тогава Поликарпов реши да „удари“ с голяма превантивност, избирайки следните основни параметри на високоскоростен изтребител като цели: високи скорости и скорост на изкачване в целия диапазон на надморска височина, мощни оръжия, високи вертикални и хоризонтални маневрени характеристики, стабилност и управляемост, производствена и оперативна технологичност.

Както показа времето, Поликарпов имаше много добра представа за това какъв трябва да бъде боецът в предстоящата война - I-185 по своите параметри отговаряше на изискванията за края на войната.

I-180 и неговите модификации бяха основната заплаха за враговете на СССР в небето

Те се опитаха на всяка цена да спрат въвеждането му в масово производство.

I-180 е тестван през 1938 г., а същият I-16 "тип 29" от модела от 1940 г. също има доста прилични характеристики и скорост до 470 км / ч. Но след инцидента със смъртта на Чкалов на I-180, работата по създаването и пускането на машина от „ново поколение“ с двигател над 1000 к.с. във всеки случай те трябваше да бъдат възпрепятствани чисто технически.

Въпреки това нито армията, нито страната могат да чакат и задачата за проектиране и производство на нов боец ​​ще бъде прехвърлена на друго конструкторско бюро и завод и във всеки случай това ще отнеме известно време.

А тестовете бяха меко казано странни и ето защо. от време на време се случваха странни инциденти. Те бяха още по-неразбираеми, тъй като процентът на злополуките на Поликарпов по време на тестовете като цяло беше по-нисък от този на други дизайнери. Крал обаче.

На 27 април 1939 г. пилотът-изпитател С. П. Супрун излита втория I-180-2, полетните изпитания на I-180 преминават без сериозни забележки.

I-180 след инцидента Suprun, самолетът се разби отново

Самолетът беше демонстриран на парада на Първи май през 1939 г., но освобождаването на военната серия I-180 беше забавено, завод № проекти на други хора.

На 5 септември 1939 г., в 53-ия полет, при неизяснени обстоятелства, вторият екземпляр на I-180-2 се разбива, пилотът-тест Т. П. Сузи загива.

Томас Сузи загина, докато тества I-180

И отново това изглежда като саботаж, защото ако И-180 бяха пуснати в производство, СССР щеше да има стотици такива машини до началото на войната

Третият екземпляр е построен през февруари 1940 г. във фабрика № 1. През април фабрика № 21 произвежда първите 3 серийни I-180, фабричните им тестове продължават до 4 юли 1940 г. На 5 юли в тестов полет друг I-180 се разби -180, пилотът Афанасий Прошаков не можа да излезе от въртенето и остави колата на парашут.

Афанасий Григориевич Прошаков, 1940 г

Той оцеля по чудо, като успя да се катапултира навреме от I-180

Отношението към самолета беше трудно, характеристиките му на въртене бяха съмнителни, интересът към изтребители с двигатели с въздушно охлаждане падаше, мнозина започнаха да ги смятат за остарели и необещаващи при скорости над 500 км / ч. Водещият тестов пилот Е. Г. Уляхин даде следната оценка на автомобила:

„По отношение на маневрите самолетът е много близък до I-16, но е по-стабилен и по-добър при завои, кацане и стабилност в полет“,самолетът превъзхождаше по скорост и маневреност основния изтребител на германските ВВС Bf-109E, за пилотите не беше трудно да се преквалифицират от I-16 на I-180.

Скоро обаче, поради дефекти, производството на двигатели M-88 е спряно и през август е спряно серийното строителство на I-180, а в края на 1940 г. е взето решение за пълното изтегляне на самолета от производство.

I-180, 1940 г

Страхотната машина никога не е била въведена в широко масово производство.

.....................................................

В крайна сметка самолетът VIT 1.2, I-180 mk на Поликарпов не покори небето на страната ни.

И проектът K, известен още като I-200, беше взет от царя, той вече се наричаше МиГ-1, въпреки че нито Микоян, нито Гуревич са участвали в проектирането на този боец.

В живота на Поликарпов имаше три трудни изпитания - затвор, преследване и дискредитиране чрез убийството на пилот-тест.

Основната цел на убийството на Чкалов - дискредитирането и елиминирането на краля на борците, като цяло е постигната

Смъртта на В.П. Чкалов на I-180 е чиста диверсия, насочена не само към новия самолет, но и като цяло срещу цялата система на работа на конструкторското бюро Н. Поликарпов

Поликарпов И-15М

Разработка и производство

Общи данни за проектиране

Двигател

Въоръжение

Поликарпов И-15М- проект на катапултен едноместен едномоторен боен хидроплан на СССР, който се основава на наземния биплан I-15: буквата M има обозначението "Морски". Предложен е от конструкторския екип на Поликарпов през май 1937 г. като заместител на КОР-1 Бериев, който има различни недостатъци. Но работата по I-15M не напусна етапа на проектиране.

История на създаването

Три проекции на хидроплан Бериев КОР-1

Три проекции на изтребителя Polikarpov I-15

С оглед на факта, че още в началото на 30-те години на ХХ век е планирано да се оборудват големи надводни кораби с въздухоплавателни средства и съответно с катапулти за изстрелването им, през 1934 г. се появява техническо задание, въз основа на което отдел №. 5 (ръководител Г. М. Бериев) Централното конструкторско бюро за морско самолетостроене създаде КОР-1. Той прави първия си полет през 1936 г. и е пуснат в масово производство, но поради различни недостатъци, в допълнение към прототипа, са построени само 12 самолета.

Затова още през май 1937 г. Н.Н. Поликарпов предложи да го замени с проекта на изтребителя I-15M, базиран на сухопътната версия - буквата "М" означаваше "морска пехота". Основните промени се състоят в инсталирането на един основен, вентрален поплавък и два спомагателни, крилни поплавка.

Описание на дизайна

Самолетът е едноместен, едномоторен боен хидроплан с един основен поплавък. И-15М е биплан - по-точно полусамолет, т.к. долното крило е по-късо от горното, докато е направено по модела "чайка".

Фюзелаж

Фюзелажът е идентичен по дизайн с I-15, но може да има разлики в материала на обшивката.

Пилотската кабина, както и на наземния самолет, има прозрачен сенник отпред, прозрачни прозорци, разположени под него, за осветяване на таблото и облегалка за глава отзад, както и две сгъваеми (по една от всяка страна) клапи за улесняване на кацането на пилота.

Крило и оперение

Самолетът има две прави крила, разположени едно над друго (с елипсовидни върхове), като долното е с 2,25 m по-малък размах.
Долното крило се състои от централна секция, която всъщност е вътре в фюзелажа, и две конзоли, като горната е направена от V-образна конструкция, която е прикрепена към фюзелажа и осигурява схема "чайка", и две конзоли.
Помежду си те са закрепени с I-образни стелажи, между фюзелажа - най-вероятно със скоби.

Елероните са разположени само на горното крило.

Вертикалното оперение има елипсовидна форма в план, хоризонталното оперение е право, със заоблени върхове. Повърхностите за управление са разположени по целия обхват на конзолите на кила и стабилизатора.
Хоризонталната опашка има две V-образни подпори, прикрепени към фюзелажа

плувки

I-15M има един двупосочен основен вентрален поплавък и два спомагателни подкрилни поплавка - първият е монтиран най-вероятно от две N-образни стелажи, а вторият - със същата форма по отношение на всяка стойка.
На съществуващата скица няма воден волан.

Power point

Самолетът е оборудван с 9-цилиндров радиален двигател М-25 с въздушно охлаждане.

За съдбата и развитието на изключителния дизайнер на самолети, който основа и оглави завод номер 51, който по-късно стана Конструкторско бюро на Сухой.

На 8 юни се навършват 123 години от рождението на Николай Поликарпов, създателят на първия домашен изтребител.
Смъртната присъда и две Сталинови награди, всеобщото признание на неговите самолети и отказът от масово производство - съдбата и работата на Поликарпов бяха доста типични за времето си, но в същото време изненадващи.
"Враг на народа"
Николай Николаевич Поликарпов е роден на 8 юни 1892 г. в село Георгиевски, Орловска губерния. Баща му и дядо му са били свещеници. Продължавайки семейната традиция, Николай постъпва в духовно училище. Въпреки това, след дипломирането си, той не продължава обучението си в семинарията, а, противно на волята на баща си, кандидатства в механичния отдел на Санкт Петербургския политехнически институт. Тук започва да се интересува от авиацията.
След като завършва института, Поликарпов получава работа в авиационния отдел на Руско-Балтийския вагоностроителен завод. Самият Игор Сикорски беше негов пряк ръководител. Под негово ръководство Поликарпов участва в създаването на легендарния самолет Иля Муромец.
През 1918 г. Сикорски е принуден да емигрира. Според биографите той предложил на Поликарпов да избягат заедно, но последният, за негово нещастие, отказал. Няколко години по-късно, през 1929 г., Поликарпов е арестуван, обвинен в "контрареволюционен саботаж" и - без съдебен процес - осъден на смърт.
Два месеца авиоконструкторът чакаше изпълнението на присъдата в килията. След това го преместиха в "шарашка" - затворено конструкторско бюро, организирано директно в затвора Бутирка, и му предложиха да се "поправи" с упорит труд за доброто на родината. Тук, в затвора, заедно с дизайнера Дмитрий Григорович и редица други "вредители", те създават например самолета I-5, който става основният изтребител на ВВС на Червената армия и се използва до 1943 г.


Самолет I-5

Смъртната присъда на Поликарпов остава в сила две години. Едва през 1931 г. ОГПУ го замени с 10 години в лагерите, а след резолюцията на Сталин, която одобри I-5, направи наказанието условно.
Стигмата на "враг на народа" остава върху Поликарпов през целия му живот. Много години по-късно неговите съвременници разказват как разпръснаха конструкторското бюро, ръководено от Поликарпов, и принудиха служителите му да преминат в друг екип: „Казаха на тези, които се съмняваха: Поликарпов е завършен човек, той е свещеник, носи кръст, така или иначе скоро ще го разстрелят. Кой ще те защити тогава?
Делото срещу Николай Поликарпов е закрито едва през 1956 г. - 12 години след смъртта на дизайнера.
"Кралят на бойците"
Изненадващо, в такава среда Поликарпов успя не само да работи, но и да създаде най-добрите машини за времето си. За малко повече от двадесет години дизайнерът е разработил почти петдесет надеждни изтребители, мощни бомбардировачи и торпедни бомбардировачи.
Благодарение на тези самолети конструкторът влезе завинаги в историята на авиацията. Сред колегите Николай Поликарпов беше наречен "кралят на бойците".
Но най-добрата му кола все още не е пусната в масово производство. Причината за това, според повечето историци, са интригите и борбата за власт във висшите партийни кръгове на СССР.

самолет R-1

Преди войната на самолетите са дадени буквени обозначения, съответстващи на тяхното предназначение: обучение - U, разузнаване - R, тежък бомбардировач - TB, изтребител - I. През 20-те години Поликарпов създава първия домашен изтребител I-1, разузнавателният R-1 самолет, участвал в спасяването на Челюскинцев, изтребителя I-3, разузнавателния самолет R-5 и, разбира се, известния U-2 (по-късно преименуван на Po-2).
Създател на "небесния плужек"
Този учебен самолет, който се появява през 1928 г., става най-известният шедьовър на Поликарпов. Бипланът се оказа доста лек (660 кг) и евтин за производство. Наистина не се различаваше по скоростни качества (максимум - 150 км / ч), но имаше легенди за неговата стабилност. Например този: веднъж, за да лети между две близко стоящи брези, Валерий Чкалов обърна U-2 почти на 90 градуса.

Самолет По-2

U-2 се превърна в един от най-популярните самолети в света: произведени са в количество от около 35 хиляди копия. По време на войната той е използван като нощен бомбардировач, щурмова авиация и линейка.
В мрежа от интриги
До 1939 г. Поликарпов вече е станал известен дизайнер. За няколко години той премина от заместник-ръководител на бригадата на Централното конструкторско бюро на Сухой до главен конструктор на завод № 1. Дори беше изпратен в командировка в Германия.
Поликарпов отсъстваше само месец. Но през това време неговото дизайнерско бюро всъщност беше разпуснато. Най-добрите дизайнери на Поликарпов бяха прехвърлени в новото подразделение под ръководството на Артьом Микоян, а също така прехвърлиха проекта на изтребителя I-200 (бъдещият МиГ-1), създаден от Николай Николаевич точно преди пътуването.
Връщайки се, дизайнерът получи на свое разположение само стария хангар в покрайнините на Ходинка, посочен на хартия като "Държавен завод № 51". Но дори и на това, почти празно място, Поликарпов успя да създаде пълноценно дизайнерско бюро, което по-късно се превърна в експериментален завод на името на. ОТ. Сухой.
Именно тук са разработени самолетите ITP, TIS, планерът за бойно кацане (BDP, MP), нощният бомбардировач NB, както и най-добрите опитни изтребители от Втората световна война - I-180 и I-185.
Смята се, че серийното производство на И-180 не е започнало поради смъртта на неговия пилот-изпитател Валерий Чкалов при първия полет. Фактите обаче показват, че катастрофата изобщо не се е случила поради конструктивни недостатъци на самолета.
Според задачата Чкалов трябва да може да направи само един кръг над летището. Но той реши да направи втория, излитайки в същото време от полето. В този момент двигателят замря. Самолетът само на няколко метра не достигна пистата, освен това се закачи за жиците. Чкалов загина от удар в главата в арматурата, която се оказа на мястото на катастрофата.
Нелоялна конкуренция
Изтребителят I-185, последният проект на Поликарпов, създаден през 1941 г., надмина всички серийни съветски и чуждестранни бутални самолети от онези години по отношение на сумата от характеристиките си. Тестовете му показаха, че I-185 е най-бързият и най-мощният, най-бързо изкачващият се и най-стабилният, най-маневреният и въоръженият, най-високият и високотехнологичен, най-удобният за производство и ремонт.

Самолет I-185

В серията обаче влязоха напълно различни автомобили. Поликарпов, в популяризирането на своя самолет, беше активно против. Първоначално в продължение на една година не им беше дадена възможност да оборудват колата с необходимия двигател. После още две години пречеха на тестването. И накрая, през 1943 г. те просто дезинформират Сталин, който трябва да вземе окончателното решение относно съдбата на този самолет. Върховният главнокомандващ беше информиран, че I-185 не е бил тестван за обхват на полета.
В резултат на това Як-9 стана най-серийният изтребител. И Поликарпов, като утеха, получи втора Сталинска награда за И-185.
При излитане
Година по-късно, на 30 юли 1944 г., Николай Николаевич умира от рак на стомаха. Той беше на 52 години.

Николай Поликарпов (в средата) със служители

До последните дни Поликарпов продължава да ръководи конструкторското бюро. Знаейки за предстоящия край, той поиска да запази екипа след напускането му, за да позволи на служителите да довършат развитието, което са започнали. Но скоро след смъртта на дизайнера неговото дизайнерско бюро беше разпуснато, проектите бяха затворени.
Впоследствие ОКБ-51 става филиал на ОКБ-155. Тогава нейната територия е определена като база за възстановеното ОКБ П.О. Суха, която все още се намира на него. През февруари 1954 г. OKB P.O. Сухой и опитният завод отново са приети в системата МАР на СССР № 51.

ИСТОРИЯТА НА РОДНОТО

ДВЕ НЕБЕТА НА ПОЛИКАРПОВ

Следващата година нашите авиоконструктори, а и цялата страна, трябва да отбележат 120-годишнината на Николай Николаевич Поликарпов. Защо трябва"? За съжаление името му е забравено и не е факт, че ще запомнят годишнината. В крайна сметка какво знаем за Поликарпов? Че той проектира известния "шперплат" Po-2. Някои също са чували, че по времето на Сталин не се страхувал да ходи в православната църква, носел кръст. Това е всичко, може би.

Междувременно колеги и пилоти го нарекоха краля на изтребителите. Именно Поликарпов създаде легендарния И-16 - магаре, на което нашите авиатори се биеха в небето на Испания. На него те срещнаха и Великата отечествена война. Но това беше само една от 80-те (!) Машини, проектирани от Николай Николаевич. Поликарпов може спокойно да се нарече основател на съветската изтребителна авиация - всички последващи дизайнери, до появата на реактивни самолети, използваха създаденото от него изоставане.

Конструкторът на самолети е роден в семейството на свещеник в село Георгиевски (сега Калинино) близо до град Ливни, Орловска област. Завършва богословско училище и семинария, през целия си живот е православен не само чрез факта на кръщението, но и молитвеник, който открито изповядва вярата си. Сред хората, чиито имена знаеше цялата страна, само двама, изглежда, са си позволили да направят това - акад. Иван Павлов и Николай Поликарпов.

Той започва да се занимава с авиация още преди революцията. Заедно с Игор Сикорски той създава Иля Муромец - по това време това е най-мощният самолет в света. По-късно неговият I-1 става първият в света изтребител моноплан - самолет с един, а не с два реда крила.

През 1929 г. дизайнерът е арестуван и осъден на смърт. Запазено е неговото пълно с болка и тревога писмо за семейството, написано на смъртната присъда до съпругата му Александра и дъщеря му Марианна Мирочка:

„Непрекъснато се тревожа как живеете, какво е здравето ви, как преживявате общото ни нещастие. Не си струва дори да си спомням, напълно съм убит от тази мъка. От време на време, през нощта или рано сутрин, чувам звуците на живота: трамвай, автобус, кола, звънец за сутринта, но иначе животът ми тече монотонно, депресиращо ... Много, много се страхувам, че ти или Mirochka са болни, защото измина седмица и няма предаване от вас. Вчера те видях насън, а днес Мирочка. Мисля, че писмата ми все още не достигат до вас. Това е четвъртото писмо... Помня те през цялото време, мислено пътувам към теб, мислено преживявам целия си живот с теб и Мирочка. Как бих искал да видя Мирочка. Сигурно сега тичаш с шейна и лопата?.. Как са ти парите? Купете книга от мен на Мирочка и до Коледа й подредете коледно дърво. свириш ли на пианола Колко хубаво би било да играем... Молете се за мен Св. Никола, запали свещ и не ме забравяй. Грижете се за себе си, обличайте се по-добре и яжте по-добре.

Но нуждата от съветска авиация в Поликарпов беше твърде голяма - и екзекуцията беше отменена. Той отново се зае да работи, създавайки почти всички съветски изтребители от 30-те години. До 1941 г. изтребителят I-16, създаден осем години преди началото на войната, разбира се, е остарял. Въпреки това той се би много добре, особено след като Поликарпов го въоръжи с оръдия вместо с картечници. На такава машина пилотът Борис Сафонов спечели повечето от своите двадесет победи. Още в 3.30 сутринта на 22 юни германски самолет е свален от I-16 над Брест. Общо през този ден германците загубиха около триста превозни средства, повечето от които бяха унищожени от пилотите, които се биеха на изтребителите на Поликарпов.

Друг самолет на Николай Николаевич - U-2, разговорно наричан "царевица", всички знаем от филмите "Небесен охлюв", "В битка отиват само старци", "В небето" Нощни вещици ". Машината, създадена през 1927 г. като учебно-тренировъчен самолет, се произвежда до 1959 г., с което бие всички рекорди за дълголетие в авиацията. На U-2, който след смъртта на Поликарпов получи неговото име - Po-2, преди войната всички наши пилоти без изключение успяха да летят. Този самолет отвори пътя към небето за тях в авиационни клубове и школи. Колата беше толкова надеждна, икономична и лесна за управление, че се използваше както като пътнически автомобил, така и като линейка, висящи кабини за ранени. По време на войната също така беше открито, че самолетът може да бъде превърнат в нощен бомбардировач. Германците го наричат ​​"кафемелачка" или "шевна машина", защото няколко хиляди U-2 бомбардират позициите им почти непрекъснато и с голяма точност. През нощта самолетът направи пет-шест полета, понякога и повече. Безшумно, с изключен двигател, той се промъкна до вражеските окопи, железопътни гари, колони на марш и хвърли четвърт тон експлозиви и стомана върху главите на нацистите. Много често пилотите бяха момичета, които се биеха в женските въздушни полкове. Двадесет и трима от тях са удостоени със званието Герой на Съветския съюз.

Разбира се, дизайнерът разбираше преди войната, че авиацията не стои неподвижна, необходими са нови, модерни машини, но от края на 30-те години той отново изпадна в немилост. Неговите великолепни I-180 и I-185 - по време на създаването им най-добрите в света - никога не влизат в производство. И-200 беше отнет от конструктора, тази машина вече се прослави като МиГ-1, единственият ни самолет, на който не се случи нито един инцидент по време на тестовете. Надеждността беше уникална характеристика на всички машини на Поликарпов, човек, за когото понятието "любов към хората" не беше набор от звуци. Ако пилоти-изпитатели загинаха на неговите машини, както се случи с Валери Чкалов, комисиите неизменно установяваха, че това не е по вина на създателя на самолета.

Този уникален дизайнерски талант беше придружен от дълбока, искрена вяра в Бог. Това житие е поучително за нашите съвременници. Ще научите много за нея от интервюта за нашия вестник от двама души, които знаят за Поликарпов повече от всеки друг. В този брой можете да се запознаете с най-големия изследовател на живота и работата на авиоконструктора - Владимир Петрович Иванов. В следващата четете разговора ни с внука на Николай Поликарпов Андрей Владимирович Коршунов.

Изразяваме своята благодарност на директора на местния исторически музей на град Ливни Олег Николаевич Булатников, учителката от село Калинино Наталия Алексеевна Новикова и всички, които ни помогнаха в подготовката на тази публикация.

В. ГРИГОРЯН

„С ГОРДОСТ НОСЯ КРЪСТА СИ В ЖИВОТА“

„Той трябваше да стане свещеник, но той посвети живота си на авиацията. Той познаваше невероятни възходи, всесъюзна слава, власт, чест - и ужасни падания, „затвор и чанта“. Той с право е смятан за един от най-великите авиоконструктори на 20-ти век, но много от неговите проекти никога не са виждали небето. Той създаде най-добрия боец ​​от Великата отечествена война, който никога не е пуснат в масово производство. И той умря, преди да стигне до Победата, едва разменяйки шестото си десетилетие. Нищо чудно, че историците нарекоха Николай Николаевич Поликарпов най-трагичната фигура в историята на съветската авиация ”(от анотацията към книгата на В. П. Иванов„ Неизвестният Поликарпов ”).

Нашият кореспондент разговаря с Владимир Петрович Иванов, автор на пет книги за Николай Поликарпов, най-големият изследовател на живота и работата на авиоконструктора.

Неизвестен Поликарпов

- Владимир Петрович, Поликарпов беше православен човек, който не криеше вярата си. Произходът отново ни подведе по съветските стандарти - син на свещеник, да не говорим за факта, че самият той е осъден на смърт. Как изобщо е оцелял?

- Николай Николаевич Поликарпов беше простен престъпник. В началото на 30-те години е освободен, но присъдата не е отменена. Те замениха екзекуцията със затвор в лагерите, но Поликарпов беше необходим през цялото време. И имаше такава ситуация: депутат от Върховния съвет, Герой на социалистическия труд можеше да бъде заловен по всяко време и екзекутиран без съд и следствие. Защото процесът и следствието вече са проведени. И продължи да прави самолети.

- Как се зароди интересът ви към Поликарпов?

- Аз самият съм авиационен инженер, дядо ми е работил в авиационен завод, построил е самолетите, на които е воювал баща ми. При баща ми идваха приятели - пилоти, авиотехници. Някои бяха лично запознати с Поликарпов. Спомням си един от тези хора, тежко ранен пилот, който загуби окото си по време на войната в Испания. Израснах в тази атмосфера и, естествено, си изградих определено мнение за Николай Николаевич.

И тогава в ръцете падна книга на Михаил Саулович Арлазоров за конструкторите на самолети, където Поликарпов беше буквално смесен с кал. Беше 1969 г. Отидох в библиотеката да събера аргументи за опровержение и открих, че за Поликарпов е писано много, но малко надеждно. Като такъв реших сам да се заема с работата. Това беше преди тридесет и една години. Той започва да се среща с тогавашните все още живи служители на дизайнера - Поликарпов, записва техните спомени. След това, в началото на 80-те години, беше открит достъп до много материали за Николай Николаевич. Те бяха извадени от редовните архиви след ареста му и държани в тайна половин век. И тогава изведнъж се върнаха, започнах да ги изучавам. И днес съм събрал извлечения и копия от почти 13 хиляди документа. Знам за много дни от живота на Николай Николаевич буквално по час. Но, за съжаление, все още не всичко е известно.

- Успяхте ли да разкажете много в книгите?

- Както се казва, колкото може повече. Последната книга - "Непознатият Поликарпов", наскоро излезе и е в магазините - беше наполовина. Издателят каза, че иначе би било твърде скъпо, 600 страници е ограничението. Къде чрез пране, къде чрез валцуване беше възможно да се доведе обемът до 864 страници, но много все още не влезе.

"Молете се за тях"

Кой ти каза най-много за него?

- По малко от всяка. Освен това през 20-те години на миналия век непрекъснато се водят стенограми от срещи, има много и там той говори оживено. Имаше много дарения.

- Кой ги е писал?

Всички писаха. По-лесно е да се каже кой не е писал. Например Илюшин - най-добрият приятел на Поликарпов - не пишеше. Николай Николаевич прави редица проекти за Илюшин в знак на благодарност, а ранните самолети на Илюшин носят силен отпечатък от дизайнерските идеи на Поликарпов. Именно Илюшин по едно време спаси Николай Николаевич от Туполев.

- Туполев и Поликарпов бяха врагове?

- Историята на връзката им беше доста сложна. Поликарпов е дизайнер от Бога, а Андрей Николаевич Туполев е изключителен организатор на дизайнерския бизнес, но като изобретател той не беше много силен.

Съдбата ги събира за първи път във фабриката Dux по време на Първата световна война. Туполев беше главен конструктор там, той се опита да създаде машини за военноморската авиация, но не постигна особен успех - моряците отказаха самолетите му. Тогава директорът на завода Юлиус фон Мелер, който след началото на войната смени неподходящата си немска фамилия със звучното руско Брежнев, се обади на Туполев и попита какво се случва. Той каза, че екипът му създава отлични проекти, а инженер Поликарпов не се притеснява да им осигурява поръчки.

Извикаха Поликарпов. "Какви са проектите, такива са поръчките", спокойно отговори Николай Николаевич. Така започва войната им с Туполев, когото Мелер изгонва от завода.

Туполев пише по-късно, че самият той си е тръгнал, обиден е и е „отнел рисунките си“ (е, не съвсем свои, те са подготвени от цял ​​екип). От този момент нататък той не пропусна възможността да спъне Николай Николаевич. В името на каузата, както изглеждаше на Туполев.

„Тогава беше обичайно.

- Да, но Поликарпов никога не е правил това. Когато Туполев беше арестуван с голяма група негови служители, Чкалов, радостен, изтича при Николай Николаевич и каза: „Чухте ли? Дъб отсечен! (има предвид ареста на Туполев, когото Чкалов не харесва). А Поликарпов тихо отговори: „Да, сега им е трудно, трябва да се молите за тях“.

Той помогна ли много?

- Когато неговият заместник Томашевич беше вкаран в затвора, Поликарпов осигури на семейството си пари и храна. След освобождаването на Дмитрий Людвигович той му помогна да си намери работа и, вече умирайки, написа писма до всички власти, до Народния комисариат, с молба конструкторското му бюро да бъде дадено на Томашевич.

И веднъж НКВД получи донос на Янгел - тогава все още момче, което работеше за Поликарпов. Напомням, че Янгел, заедно с Королев, Челомей и Глушко, е бащата на съветската космонавтика и ракетостроене. И така, той беше обвинен, че е син на кулак, а баща му се криеше в тайгата. Какво би направил почти всеки на мястото на Поликарпов във време, когато никой не вярваше на никого? И какво направи Поликарпов? Той даде ваканция на младия служител и го изпрати в Сибир, за да събере документи за невинността на баща му.

Самият Янгел беше човек от малко по-различен произход. По време на войната той оставя семейството си в евакуация без препитание, заминавайки за Москва. А веднъж, спомня си по-късно съпругата му Ирина Стражева, на тях и децата им не остана нито хляб, нито пари. В двора на 1941 г. Изведнъж на вратата се чука. „Отварям го“, каза Ирина, „и там стои жена, подобна на звяр, която казва: „Поликарпов разбра, че живееш зле, изпрати торба с картофи. Подпишете за получаване."

Това е една от многото истории. Какво да кажа, човек с главна буква ...

Когато нашият прекрасен авиоконструктор Григорович умираше, Поликарпов беше единственият от неговите колеги, който го посети. Те са имали история, когато са били млади. И двамата се влюбиха в едно и също момиче, което работеше, не помня точно, като секретар или машинописка в Главна дирекция на авиационната индустрия. Момичето, Александра Федоровна, предпочете Поликарпов, ставайки негова съпруга. Григорович беше шумен, груб човек и можеше да крещи на всеки, но не и на Поликарпов. Те запазиха уважението си един към друг до края на живота си.

Род Поликарпов

- Бащата на Николай Николаевич бил ли е свещеник?

– Да, потомствен свещеник. Веднъж в разговор с дъщеря си Николай Николаевич каза: „Ние, Поликарпови, идваме от гърците“. Такава легенда беше в семейството, може би погрешна. На това се основаваше. Историята на семейството датира от тринадесети век, когато според хрониките монахът Поликарп идва в Чернигов, в Северската земя, „от гърците“. Той поиска от княза разрешение да покръсти вятичите, които живееха в гъсти гори на територията на Брянска, Орловска, Тулска, Калужка и Липецкая области.

За да помогне на монаха, князът даде няколко руски свещеници. Един от тях, който приема като фамилия името на учител, по-късно канонизиран, дава началото на фамилията Поликарпови. В крайна сметка самият Поликарп беше монах и следователно не можеше да има семейство.

В Орловска губерния Поликарпови, заедно с техните роднини, съставляваха най-малко една четвърт от духовенството, имаха много роднини в съседни епархии. В списъците на възпитаниците на Орловското духовно училище за 1790 г. може да се прочете името на предшественика на авиоконструктора - Михаил Поликарпов - и неговия брат Матвей. Като полков свещеник о. Майкъл участва в разгрома на армията на Наполеон. Семейството запази неговия награден кръст на лентата на ордена "Свети Владимир". На лицевата страна бил гравиран надписът: „Не на нас, не на нас, но на Твоето име“, а на гърба – датата: „1812“. Поликарпови служиха на Русия от векове, Николай Николаевич просто продължи тази традиция.

- А ако говорим директно за родителите на Николай Николаевич Поликарпов, колко се знае за тях?

- Майка му, Александра Сергеевна, носи фамилията Аракина като момиче. Нейният дядо Борис Преображенски става един от прототипите на Базаров, героят на романа на Тургенев „Бащи и синове“. С Тургенев ги свързва дългогодишно познанство. В младостта си Борис бил нихилист, но след това се разкаял и приел свещени заповеди. По време на епидемията от холера в Орловска епархия о. Борис Преображенски отиде да изповяда умиращите, зарази се и умря. Дъщеря му Мария, баба на авиоконструктор, е отгледана в семейството на Тургенев след смъртта на баща си. Като сватбен подарък писателят й подарява сребърно ковчеже, сребърно огледало и огърлица, скъп скрин италианско производство и известна сума пари, които стават основата на средствата, с които по-късно Мария Борисовна купува имението .

Александра Сергеевна, майката на Николай Николаевич, беше добре образована според тогавашните концепции. Отец - Николай Петрович - според прегледите беше отличен православен учител, за което беше награден с орден "Св. Анна" и многократно беше избиран за делегат на епархийски конгреси. Служи в село Георгиевски близо до град Ливни, Орловска област.

Атмосферата в семейството цареше най-креативна. Беше интересна комбинация. Отец Николай и синовете му, в допълнение към духовната работа, трябваше лично да се занимават със селски труд: да отглеждат коне, да косят сено и да орат земята. Но в същото време имаше време за музика, рисуване.

Години на обучение

- Знам, че Николай Николаевич обичаше да рисува. Беше ли му внушено като дете?

- Ето какво каза по-голямата сестра на Поликарпова, Лидия Николаевна (ще прочета от моята книга „Непознатият Поликарпов“): „Ние строихме къщи, кули, крепости от тухли и кубчета, Коля особено обичаше това. Страшно обичаше да строи и да рисува (обикновено рисувахме върху дъски). Коля умееше да извайва животни и млекарници от синя глина, строеше мазета, дори направи дюкян, където ни продаваше съдове. За покупки плащахме с цветно стъкло или растения "копеечник". Обикновено правехме играчки през зимата до лятото. Коля направи лодки, които след това пусна във водата, брани, плугове, колички и дъги ... "

Но „на деветгодишна възраст“, ​​спомня си Николай Николаевич, „детството ми приключи за мен“. Това се дължи на приемането му в богословското училище в Ливни. Той учи там много добре, помагайки с готовност на слаби ученици.

– Знае ли се нещо за годините му на обучение в семинарията?

– Да, след училището имаше семинария, по случай завършването на която Николай Николаевич дарява средства за изграждането на нов иконостас на семинарската църква. По-късно той се изказва много положително за семинарията. Той написа: „Тя възпита в мен памет, която все още не е изгубена, чувство за отговорност и дълг, способност за работа, простота на начина на живот, приспособимост и чувство за другарство ...“

Но още по времето, когато получаваше духовно образование, Поликарпов мечтаеше да стане моряк. Дори си пусна мустака, за да го подстриже по „морски“. През 1911 г. той постъпва в Санкт Петербургския политехнически институт, надявайки се впоследствие да се занимава със създаването на двигатели за кораби. Той не се сбогува с тази мечта веднага - все пак успя да построи самолети за военноморската авиация.

- Духовното образование по някаква причина събужда любов към морето. В семинарията учи и адмирал Рождественски.

– А Орловската семинария се гордееше, че я е завършил известният изследовател на Арктика Владимир Русанов. Смъртта на неговата експедиция вдъхновява писателя Вениамин Каверин да създаде романа "Двама капитани".

Трудно време

- Никога ли Николай Николаевич не е отказвал на своя баща-свещеник?

- Никога. Като цяло той не крие особено много възгледите си, особено преди да бъде осъден на смърт.

- Четох при прокурора Вишински, че не е необходимо да има доказателства за вина, основното е да надушиш врага и да спретнеш дело не е проблем. Трябва да се предположи, че мнозина са усетили врага в Поликарпов.

„Той принадлежеше на стария руски свят. Например, негов наследник при кръщението е казакът Есаул Петър Татонов, който е женен за лелята на Поликарпов. Един от синовете му - Григорий Татонов - командва казашка сотня, охраняваща императора. Друг син, Георги, беше полковник от Генералния щаб, член на Бялото движение буквално от момента на неговото създаване. През 1920 г., когато червените пробиха фронта край Каховка, имаше критична ситуация за руската армия. Какво направи Татонов? Той събра всички невоюващи, готвачи, чиновници и планира контраатаката толкова компетентно, че врагът беше отхвърлен отвъд Днепър. Пристигащият Врангел беше толкова изумен, че свали генералските си презрамки и ги подаде на Георги Петрович. Николай Николаевич Григорий и Георгий Татонов са втори братовчеди.

- Съветските власти знаеха ли за тази връзка?

Не, никой не знаеше това.

- Каква е причината за ареста на Поликарпов през 1929 г.? По това време той е създал своя великолепен U-2, най-добрият учебен самолет, по-късно нощен бомбардировач. Той беше сериозна фигура в самолетостроенето.

- Облаците над главата на Поликарпов се събират отдавна. Помнеха го много: и с това, че ходеше на църква, и с това, че носеше кръст. Мнозина не харесваха неговия характер, както и независима, независима позиция по въпросите на дизайна на самолетите.

В заключение Поликарпов продължи да работи. Именно там е проектиран самолетът VT-11. „VT“ означава „вътрешен затвор“. Тогава създаването на самолета отне две години, това беше световна практика. Когато затворниците бяха събрани, те казаха: можете да изкарате две години, но ще бъдете освободени, когато го направите. Мислеха, казаха: „Шест месеца са достатъчни“. На върха се учудиха: „А, вие имате ли вътрешни резерви? Три месеца, за да направите всичко за всичко. Месец по-късно самолетът беше готов.

„Любовта към свободата прави чудеса. Но такива шутове са възможни в изключителни случаи, не като система.

- Авиоконструкторът Яковлев пише за шарагата: "Организацията беше претъпкана и глупава, разходите бяха големи, а възвръщаемостта беше слаба." GPU не разбра, че количеството не винаги се превръща в качество - сплашването не плаши и не може без правилната организация на труда. Освен камшика обаче се е използвала и меденката. За роднини, за дъщеря си, Поликарпов купува портокали и мандарини в магазина на затвора, за който московчани вече са започнали да забравят. Това беше, докато работеше в проектантското бюро на затвора.

момент на слава

- Тогава беше И-16 - нашият основен предвоенен изтребител, който донесе слава на Поликарпов. Веднъж в полза, "кралят на бойците" не се е променил?

- Не. Един от неговите служители, дизайнерът Василий Иванович Тарасов, вече покойник, си спомни. май 1935 г. Чкалов блестящо демонстрира I-16 пред Сталин. Той реши да закара Поликарпов и Тарасов до дома. Колата беше със седем места. Сталин е на задния диван, шофьорът и охраната са отпред, авиоконструкторите са седнали на сгъваеми седалки. Водачът казва самодоволно, пуфейки лулата си: „Ето, Николай Николаевич, знаете ли какво е общото между нас?“ „Не знам“, отговаря Поликарпов. „Много е просто: ти си учил в семинарията и аз съм учил в семинарията – това е общото между нас. Знаете ли какво ни прави различни?" „Не“, отговаря Поликарпов. „Ти завърши семинарията, но аз не.“ Още едно облаче дим. Поликарпов невъзмутимо изцепва: „Вижда се, Йосиф Висарионович“. Сталин се намръщи, заплаши с тръба: казват, знай си мястото.

Такъв остана Поликарпов до края. Той беше много спокоен човек, никога не псуваше, но знаеше как да отсече. Тарасов каза, че когато псуваш, го пропускаш покрай ушите си, а когато Николай Николаевич каже нещо, тогава не спиш цяла седмица. Отношенията с властите не бяха изградени, освен че Сталин се отнасяше към него благосклонно, това го спаси.

И имаше много врагове. Николай Николаевич беше ясно изразен руснак, православен човек. Единственият от дизайнерите, който редовно посещаваше църквата, беше църквата на апостол Филип на Арбат. Герой на Съветския съюз Игнатиев припомни, че Поликарпов благослови пилотите преди изпитанията, каза им: „Бог да благослови!“

Особено го мразеха Кагановичите. Наричали го „кръстоносец“, защото носел нагръден кръст. Един от Кагановичите - Лазар - беше член на Централния комитет, той можеше да причини голяма вреда, другият - Михаил - беше народен комисар на авиационната индустрия, те трябваше да се справят с него особено често. Но Бог беше милостив.

Друго нещо е, че те навредиха колкото можеха. МиГ-1 - един от най-добрите ни изтребители - е създаден от Николай Николаевич. Но докато пътува до Германия, за да се запознае с фашистката авиация, фабриката му е експроприирана, много дизайнери са отведени. Въпреки това Сталинската награда за този самолет беше дадена.

Нещата станаха още по-лоши с изтребителя I-180. Това се дължи на факта, че Чкалов се разби върху него. Но нито един от дизайнерите не беше арестуван. Личеше си, че не са виновни. Тогава те забавиха създаването на I-185 - най-бързият изтребител в света, превъзходно въоръжен. В крайна сметка и той е посечен до смърт, но авторът отново получава Сталинска награда. Смъртта прекъсва работата на Поликарпов по създаването на първия съветски реактивен самолет.

Как умря?

- Почина от рак на стомаха. В 43-та започнаха силни болки, след това беше поставена диагноза. С голяма трудност той беше настанен в болницата в Кремъл, но никой не искаше да направи операцията. Роднините започнаха да убеждават професор Сергей Сергеевич Юдин - той беше светило на хирургията, работеше в болницата Склифосовски. Той постави условието, че ще направи операцията, ако харесва Поликарпов като човек. С голяма трудност лекарят беше въведен в клиниката, почти през кухнята. Когато професорът видя големия сребърен кръст на пациента върху ризата му, той се обърна към близките си и каза: „Ще оперираме“. За съжаление операцията не помогна. На 30 юли 1944 г. Николай Николаевич умира.

Този кръст беше основната семейна реликва на Поликарпови. Когато родоначалникът на Николай Николаевич - о. Майкъл - върнал се от войната след поражението на Наполеон, след това събра цялото сребро, което беше в къщата, и го занесе на господаря, обяснявайки какво иска. Според завещанието му кръстът е прехвърлен на най-възрастния в семейството. Така че когато Николай Николаевич понякога повтаряше: „Аз гордо нося своя кръст през живота“, това беше истина, както в буквалния, така и в преносния смисъл.

Интервюто взе Владимир ГРИГОРЯН

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944).

Името на конструктора Николай Николаевич Поликарпов в паметта на неговите потомци остава неразривно свързано с най-добрите постижения на руската и съветската авиация. Това е името на честен и достоен гражданин на своето отечество, компетентен и талантлив инженер, упорит и последователен в основния бизнес на живота си - самолетостроенето.

Николай Поликарпов е от Орловска област - роден е на 9 юни (28 май по стар стил) 1892 г. в село Георгиевски, Ливенски район, Орловска губерния. Преди раждането си много поколения Поликарпови посветиха живота си на Руската православна църква, така че младият Николай най-вероятно трябваше да продължи семейната традиция и да стане духовник.

След като завършва богословското училище в Ливни, той учи в Орловската семинария, която обаче не завършва: след като издържа изпитите за гимназията като външен ученик, през 1911 г. постъпва в механичния отдел на Св. отдел на института.

През 1916 г., след защита на дипломния си проект, той получава направление в авиационния отдел на Руско-Балтийския вагоностроителен завод (РБВЗ), където до 1918 г., под ръководството на изключителния руски конструктор И. И. Сикорски, работи като началник на производството. Първата самостоятелна задача, която Поликарпов получава от Сикорски, е да изследва явлението на взаимна интерференция на поплавъците на хидроплан, неговото крило и фюзелаж. За тази работа беше включен аеродинамичният тунел на Политехническия институт. Чистките в тръбата дадоха много фактически материали, които изискваха сложни математически изчисления и дълбоко разбиране. Сикорски беше доволен от свършената работа и инструктира Поликарпов да работи върху дизайна на радиаторите и теорията за тяхното изчисляване. След като успешно премина изпитателния срок, Поликарпов беше назначен за ръководител на производството на леки самолети.

От името на Сикорски, заедно с текущата производствена работа, Поликарпов завърши значително количество дизайнерски чертежи за новите самолети S-18 и S-19, активно участва в проектирането на модификации на серийните Muromtsev и S-16. Сикорски, въпреки младостта си, се радваше на голям престиж в завода.

Блестящ дизайнер, той се отличаваше с голямо усърдие и постоянство, способността да мисли през най-малките детайли на дизайна на самолета и да предвиди тяхното функциониране. За две години съвместна работа Поликарпов научи много от този най-велик руски конструктор на самолети, този път се превърна в добро училище за млад специалист.

Революционните събития в Русия сложиха край на творческия съюз на двама талантливи дизайнери. Заводът спря производството на самолети и Сикорски трябваше да напусне Русия завинаги. През март 1918 г. Поликарпов успява да получи работа в новосъздадената дирекция на въздушния флот (скоро прехвърлена в Москва), където ръководи производствените дейности на редица авиационни фабрики.

Гражданската война и заплахата от външна инвазия изискват възраждане на производството на самолети, което означава, че има и търсене на авиационни специалисти. Поликарпов приема предложение да отиде на работа в самолетния завод Dux, където някога е практикувал студент и да заеме длъжността ръководител на техническия отдел.

От август 1918 г. младият инженер работи в Московския авиационен завод „Дукс“, по-късно преименуван на Държавен авиационен завод № 1 (ГАЗ № 1), като началник на техническия отдел. В продължение на няколко години той подобрява продуктите, преработвайки Nieuports, Farmans и De Havillands за съществуващи двигатели, оборудване и материали. Най-мащабната работа, извършена в ГАЗ № 1 до средата на 20-те години на миналия век, беше подготовката за масово производство по руски стандарти и от руски материали на английския самолет DH-9, който стана известен като R-1 (разузнавателен първи ). Най-голямата роля в тази дейност принадлежи на Н. Н. Поликарпов, поради което този самолет понякога с право се нарича самолет на неговия дизайн.

През януари 1925 г. Н. Н. Поликарпов организира експериментален конструкторски отдел на базата на завода АВИАХИМ и става негов ръководител. През февруари 1926 г. е назначен за началник на отдела за наземно самолетостроене (ООС) на Централното конструкторско бюро на Авиатреста.

В началото на 20-те години Н. Н. Поликарпов започва да проектира съветски самолети и постига изключителен успех. През пролетта на 1923 г., заедно с И. М. Костин и А. А. Попов, той създава първия съветски изтребител И-1 (Ил-400), който става първият в света свободно носещ се моноплан изтребител. През 1923 г. под ръководството на Н. Н. Поликарпов е създаден много успешен по тогавашните стандарти разузнавателен самолет Р-1, който става първият масово произвеждан съветски самолет (произведени са 1914 самолета). През 1925 г. е създаден петместен пътнически самолет ПМ-1. През 1926 г. е създаден двуместен изтребител 2I-N1. През 1927 г. е създаден изтребителят I-3. През 1928 г. е създаден разузнавателният самолет Р-5, който също е въведен в експлоатация (само в Московския авиационен завод са построени 4548 самолета). Този самолет стана широко известен във връзка със спасяването на експедицията на Челюскин и успешното му използване в Арктика, в развитието на Сибир и Далечния изток. R-5 е използван в бойни действия по време на въоръжения конфликт на CER през 1929 г., в конфликти от 30-те години и дори в първия период на Великата отечествена война.

През 1928 г. Н. Н. Поликарпов създава своя легендарен самолет за първоначално обучение U-2, който придобива световна слава и е преименуван в чест на създателя на Po-2 след смъртта на дизайнера. U-2 (Po-2) е построен до 1959 г. През това време са произведени повече от 40 хиляди автомобила, на които са обучени над 100 хиляди пилоти. По време на Великата отечествена война U-2 успешно се използват като разузнавателни и нощни бомбардировачи.

Тогава обаче съдбата на дизайнера прави рязък обрат. На 24 октомври 1929 г. Н. Н. Поликарпов е арестуван по стандартното обвинение за „участие в контрареволюционна разрушителна организация“. След кратък фарс, наречен следствието, по-малко от месец по-късно, извън съда, с решение на ОГПУ на СССР Н. Н. Поликарпов е осъден на смъртно наказание. Повече от два месеца беше в очакване на екзекуцията.

През декември същата 1929 г., без да отменя или променя присъдата, конструкторът на самолети е изпратен в "Специалното конструкторско бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организирано в затвора Бутирка, след което е прехвърлен в Московския авиационен завод № 39. кръстен на В. Р. Менжински. Тук, заедно с Д. П. Григорович, през 1930 г. той разработва изтребителя I-5, който е в експлоатация 9 години. Колегията на ОГПУ със свое решение от 18 март 1931 г. променя присъдата, като я заменя с десет години лагери.

След като показаха висш пилотаж на Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе на самолета И-5, пилотиран от пилотите Чкалов и Анисимов, колегията на ОГПУ издаде нова резолюция от 28 юни 1931 г. - присъдата срещу Поликарпов да се счита за условна. На 7 юли 1931 г. Президиумът на Централния изпълнителен комитет на СССР решава да амнистира група хора, включително Н. Н. Поликарпов. Реабилитацията на изключителния дизайнер се състоя посмъртно, 12 години след смъртта му: на 1 септември 1956 г. Военната колегия на Върховния съд на СССР отмени предишното решение на Колегията на ОГПУ и прекрати делото срещу Н. Н. Поликарпов.

След като е освободен през май 1931 г., Н. Н. Поликарпов е назначен за заместник-началник на бригадата в Централното конструкторско бюро на П. О. Сухой. От 1933 г. той е ръководител на конструкторски екип № 2 на Централното конструкторско бюро на базата на самолетен завод № 39, ръководен от С. В. Илюшин. През 30-те години той създава изтребителите И-15 (1933), И-16 (1934), И-153 Чайка (1938), които са в основата на съветската изтребителна авиация в предвоенните години. В първите години след създаването си, всеки от тези изтребители беше една от най-добрите машини от своя клас в света. Това беше успешно доказано от I-15 и I-16 в битки в Испания и Китай, I-153 - при Халхин Гол. На 21 ноември 1935 г. на I-15 пилотът VK Kokkinaki постави световен рекорд за височина - 14 575 метра. В същото време Н. Н. Поликарпов създава опитни пикиращи бомбардировачи ВИТ-1, ВИТ-2, едномоторен лек бомбардировач „Иванов“, учебен изтребител УТИ-4.

Благодарение на значителния авторитет и влияние на Н. Н. Поликарпов върху съветската авиационна индустрия, той е номиниран да се кандидатира за пълноправен член на Академията на науките на СССР. При подготовката на документи, представени в Академията на науките на СССР, Н. Н. Поликарпов оценява приноса си в развитието на вътрешното самолетостроене в периода от 1918 до 1943 г., както следва:
1. Разработване през 1920-1921 г. на рационализирани зимни ски за тежки самолети (Иля Муромец, DH-4).
2. Създаване през 1923-1924 г. на първия конзолен изтребител моноплан в СССР (I-1).
3. Създаване на първата конструкторска организация в СССР за експериментално самолетостроене, базирано на специализацията на отделните етапи на проектиране, както и разработването на методи за проектиране, изграждане и изпитване на експериментални машини (1923-1925 г.).
4. Разработване през 1923-1926 г. на първата в СССР методика за изчисляване на якостта на самолета, както и методи за извършване на статични тестове.
5. Разработване на метод за изчисляване на надлъжната статична устойчивост на самолет (1924-1926 г.).
6. Изследване на свойствата на въртене на самолета (1925-1929).
7. Разработване за първи път в СССР на домашен дуралуминий и използването му в конструкции на самолети (1923-1926).
8. Разработване на принципите на монтаж (за първи път в СССР) на всички видове домашни авиационни стрелкови оръжия и оръдия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК-20 мм, УБС и др.) и неговите развитие в серийни дизайни.
9. Първата инсталация в СССР на всички нови местни самолетни двигатели, както и някои чуждестранни.
10. Създаване на първия монококов фюзелаж от шперплат в СССР.
11. Създаване на безопасен за полети самолет за първоначално обучение U-2.
12. Разработване на рационални типове капаци за двигатели М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71.
13. Създаване на прибиращ се в полет колесник за изтребител моноплан и биплан.
14. Създаване на първия в света прибиращ се ски колесник за изтребител моноплан и биплан.
15. Първата в света инсталация на синхронизирани оръдия.
16. Монтаж и изпитание във въздуха (за първи път в СССР) на авиационни оръдия калибър 37 мм.
17. Разработване на извънбордови картечни батареи за бойци.
18. Разработване и развитие в масово производство на газови резервоари, изпускани по време на полет от недефицитни материали (желязо, шперплат, влакна и др.).
19. Разработка на самолети за голяма височина; първият в СССР световен рекорд за височина от 14475 m (пилот V.K. Kokkinaki, самолет I-15).
20. Разработване през 1937-1939 г. кабини под налягане с различни конструкции.
21. Инсталиране (за първи път в СССР) на оръдия, стрелящи през кухия вал на скоростната кутия на двигателя с течно охлаждане.
22. Създаване на първия в СССР мотопланер с голям тонаж (MP)
23. Създаване на първата в света антена, скрита във фюзелажа на изтребител (I-185).

Съдбата отне на талантливия руски инженер само 52 години живот. 30 юли 1944 г., след бързо развиващ се рак, Николай Николаевич Поликарпов умира. В чест на паметта му учебният самолет U-2 от този момент започва да се нарича По-2 (Поликарпов-2). В деня на погребението на Н. Н. Поликарпов, 1 август 1944 г., отдавайки дълбока почит на своя създател, те летяха ниско над мястото на последната му почивка на гробището Новодевичи.

Общо Н. Н. Поликарпов разработи над 80 самолета от различни типове. Той беше един от първите, които разчлениха дизайна на самолетите на специализирани части. А. И. Микоян, М. К. Янгел, А. В. Потопалов, В. К. Таиров, В. В. Никитин и други специалисти, които по-късно стават видни конструктори на авиационната и ракетно-космическата техника.

Награди:
-Герой на социалистическия труд (1940);
-2 ордена на Ленин (1935, 1940);
-Орден Червена звезда (1937);
- Сталинска награда (1941, 1943).