Самая большая сортировочная станция в мире. Сортировочные станции западной европы

Есть вокзалы, которые нельзя не запомнить. Составлен не один рейтинг красивых вокзалов мира и красивых вокзалов России. Среди Московских вокзалов есть самый большой и самый старый.

Самый большой вокзал Москвы

Через вокзалы Москвы, как через ворота, в столицу попадает огромное количество приезжих. Самым большим в столице является Курский вокзал. Это гигантский комплекс, построенный из бетона и стекла. Притом что сегодня у здания внушительные габариты, первое время после строительства он был одним из самых маленьких в городе. В 1866-ом году Курский вокзал носил название Нижегородского и располагался за городом. Это было выгодно с точки зрения более низких налогов. Вокзал представлял собой бревенчатое здание небольшого размера. Только в 1894-ом году, когда началось строительство Московско-Курской железной дороги, построили новое роскошное здание Курского вокзала на Садовом кольце. Вокзалы новый Курский и Нижегородский были объединены в 1896-ом году. Современное здание Курского вокзала, которое ежедневно принимает около одиннадцати тысяч пассажиров, построили в 1972-ом году.

Большие и красивые вокзалы мира

По красоте и размеру вокзалов мира составлен ТОП, в него вошли некоторые вокзалы, выделяющиеся роскошью, красотой и размером. На десятом месте крупнейший вокзал кабельного транспорта. Его архитектор – Захи Хадид. Этот вокзал построен для канатной дороги в австрийском Инсбруке. Крыша вокзала похожа на движущуюся волну, что придает ему уникальный вид.

На восьмом месте уникальный по архитектуре Австралийский железнодорожный вокзал «Южный крест». Его уникальность – в гофрированной крыше. Седьмое место за Малазийским железнодорожным вокзалом Куала-Лумпур. Замечательный вид ему придает ретро-архитектура – это сочетание старого западного стиля с культурным и историческим обликом.

Грандиозно выглядит вокзал Канадзава в Японии. Высота ворот, созданных в традиционном японском стиле, равна четырнадцати метрам. Западную и восточную части вокзала покрывает стеклянный купол из трех тысяч листов стекла.

На пятой позиции находится напоминающий по архитектурной форме церковь, Центральный вокзал Антверпена. Здание было построено в 1905-ом году. На западе Пекина не так давно построен Западный железнодорожный вокзал. Строительство велось три года и завершилось в 1996-ом году. Этот железнодорожный вокзал является самым большим в Азии.

Центральный вокзал Берлина на третьем месте рейтинга. Он самый крупный в Европе и может похвастать уникальной архитектурой. Открытие состоялось в 2006-ом году. Сегодня он обслуживает около трехсот пятидесяти тысяч пассажиров и порядка одной тысячи восемьсот поездов.

На втором месте находится один из крупнейших вокзалов Индии – это Вокзал Чхатрапати Шиваджи в Мумбаи. Его архитектор - Фредерик Уильям Стивенс.

Самый старый вокзал в Москве

Старейшим вокзалом Москвы является Ленинградский вокзал. Он был построен в 1844-1849-ом годах по указанию царя Николая I для того, чтобы соединить две столицы. Архитекторами стали Р. А. Желязевич и К. А. Тон. Вокзал в Москве и вокзал в Петербурге являются «близнецами», так как строились по одному проекту.

В 1855-ом году вокзал переименовали в Николаевский, а в 1923-ем году в Октябрьский. Через год, после того как Петербург стал называться Ленинградом, вокзал тоже был переименован и стал носить название Ленинградского.

Реконструкции проводились не один раз, последняя шла с 2009-го по 2013-ый год. Здание Ленинградского вокзала – памятник архитектуры, охраняемый государством.

Самый красивый вокзал в России

Среди российских вокзалов назвать какой-то один самым красивым невозможно, так как красивых вокзалов, претендующих на это звание немало. Один из них – вокзал в Самаре, построенный в 2001-ом году. Он не только один из красивейших, но еще и высочайший в Европе. Его высшая точка находится на высоте сто метров, а на высоте девяносто пять метров построена смотровая площадка. От большинства вокзалов России, это здание отличается своей современностью. Здание можно назвать футуристическим.

В неорусском стиле с некоторыми элементами барокко построено здание вокзала в Красноярске. Его архитектор – Сергей Соловьев. Вокзал начал работу в 1895-ом году. С тех пор было проведено несколько реконструкций, при этом причудливый облик здания не был изменен. Необыкновенно красива и привокзальная площадь, где установлен фонтан и несколько скульптурных композиций.

Железнодорожный вокзал в городе Сочи, равно как и его «близнец» в Симферополе, напоминает дворец некоего падишаха. Его конструкция и роскошный вид удивляет всех прохожих и туристов. Вокзал – одна из достопримечательностей города.

Кстати, самые дорогие дороги не железнодорожные, а автомобильные. Например, строительство одной из магистралей в Швейцарии обошлось в 42 млн долларов за километр. Но есть пути еще дороже. Редакции сайт удалось узнать все о самых дорогих дорогах в мире .
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

30-12-2013, 16:39
Вашему вниманию небольшой обзор самых больших железнодорожных вокзалов мира по числу пассажирских платформ.

Джакарта Кота (Индонезия)

В столице Индонезии находится самый крупный железнодорожный вокзал в Юго-восточной Азии. Вокзал был построен в 1870 году. В 1926 году здание и подъездные пути вокзала подверглись реконструкции. В частности, число посадочных платформ здесь было увеличено до 12.

Джакарта Кота в 1993 году официально был признан объектом культурного наследия страны и превратился в важную историческую достопримечательность.

Джакарта Кота обслуживает пассажирские маршруты на острове Ява.

Центральный вокзал Берлина (Германия)

Нынешнее здание Центрального вокзала Берлина появилось на месте разрушенного во время Второй Мировой войны. В 2006 году вокзал стал самым большим транспортным узлом в Европе. Примечательно, что здесь предусмотрена многоуровневая компоновка платформ. Шесть платформ расположены сверху, а восемь – на нижнем ярусе. Пути словно паутина пересекаются друг с другом за счет сооруженных тоннелей и мостов.

Основное здание вокзала построено из стекла и стали. Более сорока тысяч квадратных метров вокзальной площади выделено здесь под коммерческую зону. В основном на этой огромной территории расположены магазины, рестораны, небольшие торговые лавки. Ежедневно вокзал обслуживает до 300 тысяч пассажиров.

Вокзал Чхатрапати Шиваджи (Индия)

Говорят, что этот вокзал, расположенный в Мумбаи, является одним из красивейших в мире. Построен вокзал был в эпоху британского колониализма в 1888 году. Сначала он носил название королевы Виктории. В 1996 году вокзал был переименован и стал носить имя национального героя Индии Чхатрапати Шиваджи.

По архитектурному стилю строение вокзала напоминает своеобразную мозаику, в которой присутствуют викторианская неоготика, индо-сарацинские мотивы. Здесь масса арок, башенок, оригинально оформлены купола. Внутренние залы вокзала искусно украшены резьбой по дереву. Здесь присутствует железо, в основном медь.

В 2004 году это историческое здание было по праву внесено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Вокзал Чхатрапати Шиваджи располагает сегодня 18-тью посадочными платформами, что обеспечивает ему восьмое место в общем рейтинге самых крупных вокзалов мира.

Центральный вокзал Лейпцига (Германия)

Железнодорожный вокзал Лейпцига считается самым крупным в Европе по такому показателю как занимаемая площадь. Она, кстати, составляет 83460 квадратных метров. Длина фасада вокзала составляет 300 метров.

Первый камень в строительство вокзала был заложен в далеком 1915 году. Во время Второй Мировой войны здание вокзала сильно пострадало от бомбежек и было капитально перестроено в 1950 годах. Через сорок лет эксплуатации последовала новая реконструкция вокзала. После нее количество посадочных платформ на объекте достигло 24-х.

Лейпцигский железнодорожный вокзал считается многоуровневым. Ежедневно он обслуживает до 120 тысяч пассажиров.

Центральный вокзал Цюриха (Швейцария)

Центральный вокзал Цюриха был введен в эксплуатацию в 1847 году. За время своего существования он несколько раз перестраивался и реконструировался. Сейчас эта железнодорожная точка страны обслуживает до полумиллиона пассажиров ежедневно!

Вокзал располагает 16-ю платформами для поездов дальнего следования. Также здесь оборудовано 10 платформ для скоростных электропоездов EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express и CityNightLine.

Кроме того отмечается, что вокзал Цюриха имеет самую большую крытую торговую площадку, общая площадь которой составляет 55 тысяч квадратных метров.

Термини (Италия)

Железнодорожный транспортный узел Термини был открыт в 1862 году. Вокзал занимает второе место по площади, уступаю первенство лишь железнодорожному вокзалу в Лейпциге.

На вокзале Термини 29 посадочных платформ, с которых поезда отправляются в Париж, Вену, Мюнхен, Женеву, Базель, а также по пригородным сообщениям.

Пассажиропоток итальянского вокзала превышает 400 тысяч пассажиров в день.

Главный вокзал Мюнхена (Германия)

Мюнхенский железнодорожный вокзал является четвертым в мире и вторым в Европе по количеству платформ – здесь из насчитывается 32!

Первоначально здание вокзала было отстроено в 1839 году. Однако случилась война и транспортный узел был разрушен. Вокзал практически перестраивали заново в 1960 году. Тогда эта транспортная точка Германии смогла принимать несколько сотен тысяч пассажиров ежедневно. Кстати, сегодня ежедневная пропускная способность вокзала доведена до 450 тысяч пассажиров.

Синдзюку (Япония)

Один из старейших вокзалов Японии. Синдзюку был построен в 1885 году. Сегодня это настоящий рекордсмен в плане пассажиропотока.

Транспортный узел пропускает через себя ежедневно свыше трех с половинной миллионов человек. Благодаря этому показателю вокзал попал в Книгу рекордов Гиннеса. Было это в 2007 году и сегодня, вероятнее всего, количество пассажиров увеличилось.

Вокзал обеспечен более чем 200 входами и выходами, для того чтобы обслуживать такое огромное количество народа. Следует отметить, что большую часть из 36 пассажирских платформ занимают поезда внутреннего следования, выступающие в роли общественного транспорта.

Северный вокзал (Франция)

На Северном вокзале Парижа 44 платформы! Это абсолютный европейский рекордсмен!

Вокзал был построен в 1846 году. Несмотря на свой возраст вокзал остается одним из самых красивых зданий французской столицы.

Внутри Северного вокзала достаточно хорошо развита инфраструктура общепита и торговли. Здесь десятки небольших кафе и ресторанчиков, масса бутиков и просто небольших торговых лавок.

Говорят, что уже сегодня есть проекты расширения этого железнодорожного вокзала с доведением количества пассажирских платформ до 77.

Центральный вокзал Нью-Йорка (США)

Мировое лидерство по количество пассажирских платформ занимает центральный железнодорожный вокзал Нью-Йорка - Grand Central Terminal.

Вокзал был построен в 1871 году. Здесь 44 посадочные платформы, занимающие площадь в 200 тысяч квадратных метров расположены под землей. Там же, в этих подземных тоннелях оборудованы магазины, рестораны, есть даже музей!

Здесь есть и правительственная секретная железнодорожная ветка. Находится она на подземном уровне М42. Однако, точного расположения ее никто не знает. Это и понятно! Этот государственный секрет надежно охраняется со времен Второй Мировой войны.

Следует отметить, что вокзал – излюбленное место многочисленных туристов. Ежегодно этот объект собирает более 21 миллиона туристов со всех уголков света!

В ноябре отправился на север, в Усть-Луга, где находится одна из крупнейших железнодорожных станций нашей страны (мне тут подсказывают, что уже крупнейшая) и Европы. Эта станция обслуживает порт Усть-Луга. Станция состоит из трех парков (в перспективе пять) и одной, самой современной, сортировочной горке, где надвиг и роспуск составов происходит в автоматическом режиме.

1. Сортировочная станция нужна для обслуживания грузов, которые поступают в порт или из него. Изначально был заложен огромный потенциал по развитию станции, и она постепенно была достроена до гигантских размеров. Сейчас подгорочный парк содержит 44 пути, что делает его самым большим на территории бывшего СССР.

2. Придется все же коснуться истории порта и самой станции, так как без этого сложно оценить масштаб стройки. Впервые разговоры о новом порте пошли в начале лихих 90-х годов. Россия потеряла четыре крупнейших порта на севере, которые достались маленьким, но очень гордым и независимым странам. Первоначально развитие порта шло весьма посредственно, но в 2008 году внезапно напал мировой кризис и... в порт и инфраструктуру пошли вложения в десятки миллиардов рублей. В итоге наша страна получила свой собственный современный порт, огромную ЖД станцию и сопутствующую инфраструктуру. И всё это с почти неограниченной перспективой развития. На снимке состояние местности в 2005 году. Порт пребывает в зачаточном положении.

3. 2009 год. Звездный час порта уже пробил и продолжается. Развитие началось семимильными шагами. Началось заметное перетекание трафика из прибалтийских портов и транзитные деньги стали оставаться в нашей стране.

4. 2013 год. До второго звездного часа еще год. В 2014 г. подхлестнули санкции, «крымнаш» и украинский кризис - Усть-Луга стала основным хабом на Калининград, обеспечивая устойчивую грузовую связь с российским анклавом на Балтике (в.т.ч. и по оборонным нуждам), и, несмотря на общую рецессию экономики, грузооборот продолжает быстро расти.

5. Современный снимок из космоса.

Рост грузоборота в порту. Колоссальный скачок в 2010-е года, который продолжается.
2003 год - 0,44 млн.т.
2005 год - 0,71 млн.т.
2008 год - 6,76 млн.т.
2011 год - 22,7 млн.т.
2013 год - 62,6 млн.т.
2015 год - 84 млн.т.
2016 год - 93,4 млн т.

6. Схема расположения парков станции. Она, конечно, дает лишь приблизительное понимание масштаба.

7. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 га, из них 270 га занимает сортировочная система станции Лужская. Общая протяженность путей Усть-Лужского железнодорожного узла на полное развитие будет составлять более 300 км. Сегодня Усть-Лужский железнодорожный узел представляет собой единую железнодорожную станцию Лужская, в её границах для обслуживания грузовых терминалов построены три парка: Лужская-Северная, Лужская-Южная и Лужская-Нефтяная.

8. - Парк Лужская-Северная обслуживает комплекс перегрузки угля, универсальный перегрузочный комплекс, а также комплекс по перегрузке
технической серы.
- Парк Лужская-Южная обслуживает перегрузочный комплекс «Юг-2», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, контейнерный терминал.
- Парк Лужская-Нефтяная обслуживает комплекс нефтеналивных грузов.

Для обслуживания перспективных грузовых терминалов: металлургического, и минеральных удобрений предусмотрено строительство парка Лужская-Генеральная, кроме того в северной части порта Усть-Луга проектом заложено строительство парка Лужская-Восточная.

9. И, конечно, грандиозная Лужская сортировочная.

10. Я помещу здесь еще эту схему, взятую у periskop.su а - тут помечены границы зоны, где использовано оборудование Siemens. Подробнее об этом мы поговорим ниже, просто у меня в инстаграме были вопросы, мол, сколько там иностранного оборудования. В общем объеме станции оно занимает 20%.

11. Давайте пройдем в диспетчерскую и посмотрим, как это все управляется. Пост управления дежурного по горке. На экране показаны статусы путей, замедлителей и другого оборудования. Именно это рабочее место интегрировано с оборудованием Siemens.

12. Другие рабочие места (посты дежурных по парку приёма, парку транзита, парку отправления и дежурного по станции) оборудованы по стандартным технологиям РЖД и находятся в глубине зала. Все управление идет только с экрана.

13. Подгорочный парк. И состав подается на горку для дальнейшей сортировки.

14. Дежурная по станции Лужская - Айнура Алиева.

15. Теперь давайте посмотрим на работу самой горки. После роспуска вагонов, под действием гравитации, вагоны начинают скатываться вниз. Кстати, эта горка позволяет делать роспуск двум составам одновременно! Далее вагон проходит через специальные замедлители, которые задают интервал вагонам, замедляют их и обеспечивают нужную скорость на сортировочных путях.

16. Вторая (средняя) тормозная позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместное регулирование скорости скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути.

17. Самое важное отличие этой горки от всех других, которые работают в нашей стране - это то, что она бесшумная. В отличие от пневматических приводов замедлителей, здесь использованы гидравлические.

18. Вагоны уже катятся на свой путь

19. Счетчик колесных пар.

20. Привод замедлителя. Все подогревается электричеством.

21. Работа горки полностью автоматизирована. Система знает вес вагона, состояние погоды, рельсов, сила ветра и его направление. Все это система управления учитывает и задает силу торможения на всех участках замедления.

22. Перед путями парка находится третья ступень замедления и, на некоторых путях, дополнительные компенсаторы-замедлители.

23. Они служат для роспуска опасных грузов II категории (piston retarger - в английской терминологии). Да, горка может, впервые в России, сортировать нефтеналивные и другие опасные грузы второй категории

24. Радар для определения скорости вагонов на роспуске.

25. Третья ступень торможения и дополнительные компенсаторы-замедлители.

26. Еще одно новшество - вот этот мини локомотив на тросовой тяге. Он служит для подталкивания вагонов до своего места. Они заменяют маневровые локомотивы в подгорочном парке и сокращают время составления состава два-три раза.

27. Этими усиками с роликами тележка и толкает за колесную пару вагоны. Действует она на всем протяжении парка в 106 вагонов.

28. А станция живет своей жизнью - вот едет путевая техника.

29. А мне пора знакомиться с автоматическим режимом работы локомотива. Сейчас он в ручном управлении едет за мной в подгорочный парк.

30. Машинист тепловоза Денис Мундингер объясняет как происходит управление в автоматическом режиме.

31. В 2015 году впервые в России на станции Лужская Октябрьской железной дороги внедрена технология надвига и роспуска составов горочным локомотивом без участия машиниста (в полностью автоматическом режиме). В сентябре 2017 года доля работы в этом режиме составила 97,6%.

32. Под автоматическим управлением происходит надвиг и роспуск состава с горки. Смена пути и прицепка к новому составу для сортировки. На фото мы карабкаемся в горку. После проезда светофора МГ2 машинист перевел локомотив в автоматический режим и дальше он поехал сам.

33. Тепловоз уехал в начало путей, подождал пока соберут маршрут, совершил сцепку с составом, надвиг на горку и роспуск вагонов.

34. По правилам машинист обязан находится в кабине. Но, может покидать свое рабочее место. Хотя обычно он сидит и наблюдает за процессом. Сейчас, когда технология отлажена, вмешательства требуется очень редко.

35. Пока идет работа, мимо нас проехал второй тепловоз. Он идет оказать помощь электровозу, который забоксовал на подъеме с тяжелым составом. Рельсы мокрые, электровоз легкий, состав тяжелый, на подъем въехал с маленькой скоростью. Результат был предсказуемый. Но, ничего страшного, тепловоз сейчас всех вытащит.

36. Машинист Денис Мундингер следит за роспуском.

37. Очень непривычно видеть, как тепловоз едет сам. Задает скорость, тормозит пневматикой, регулирует обороты и прочее.

38. При выходе на полную мощность порта Усть-Луга, выгрузка по станции Лужская составит более 3500 вагонов в сутки.

39. Центр управления. Кстати, на многих фотографиях вы могли видеть контактную сеть. 18 октября 2017 года дан старт промышленной эксплуатации электрифицированного участка Веймарн - Лужская в рамках полигона Кузбасс - Северо-Запад.

40. Расцепщик. Вот его работу нельзя автоматизировать, пока будет автосцепка СА-3.

41. На табло ему высвечивается количество вагонов, которые надо отцепить. Длинной кочергой он производит отцепку, и вагоны дальше покатились сами с горки.

42. На горку прибыл новый состав для сортировки.

43. Подгорочный парк. Колоссальный объем работы, сделанный за короткий срок, где ничего не было.

44. А наш локомотив поехал за следующим составом.

45. Общий вид на сортировку ранней осенью. С земли этот масштаб не виден вообще.

Огромное спасибо пресс-службе РЖД и Октябрьской железной дороге за организацию съемки.

На железных дорогах Великобритании в 1960-х гг. были выполнены большие работы по реконструкции и строительству девяти крупных сортировочных станций, в том числе двух новых двусторонних станций. С тех пор из-за развития автомобильных и контейнерных перевозок несколько станций закрыли, а оставшиеся сократили, все сортировочные горки были закрыты.

На новых односторонних станциях в парках приема (в то время) было уложено по 12-14 путей, в парках отправления - 8-12, а в сортировочных - 40-50 путей. Вместимость путей составляла 60-80 вагонов. Перерабатывающая способность односторонних станций составляла от 3000 до 4500 вагонов в сутки.

Двусторонняя станция Карлайл (см. рис. 21.3), которая заменила 9 маломощных сортировочных станций, имела в нечетной системе по 10 путей в парках приема и отправления и 37 путей в сортировочном парке. В четной системе парк приема включал 8 путей, сортировочный - 48 и парк отправления 10 путей. Другая двусторонняя станция Тис, заменившая 6 существующих станций, имела в парках приема по 12 путей, в сортировочных - по 40, а в парках отправления - 12 и 8 путей. Первый скоростной уклон на этих станциях имел крутизну 62,5 %о.

Односторонняя автоматизированная сортировочная станция Тинсли была построена по комбинированной схеме. Для подборки местных вагонов, следовавших главным образом в промышленный район, последовательно с крайними путями основного сортировочного парка из 53 путей был размещен местный сортировочный парк из 25 путей с горкой. На этой станции была впервые применена новая система регулирования скорости движения сортируемых вагонов, основанная на использовании гидравлических ускорителей-замедлителей системы «Даути», позволившая автоматизировать сортировочный процесс и, кроме того, снизить расчетную высоту горки с 6,3 до 3,3 м.

Многие сортировочные горки на новых и реконструированных станциях были оборудованы системами автоматизации торможения, обеспечивающими скорость выхода со второй тормозной позиции в зависимости от веса и ходовых свойств отцепов, а также от степени заполнения подгорочных путей.

Железные дороги Франции также реализуют концепцию концентрации сортировочной работы на меньшем числе хорошо оснащенных новых и реконструированных станций. При этом стремление уменьшить число сортировочных станций имело целью не только снизить эксплуатационные расходы, но и сократить при электрификации железных дорог капитальные затраты на контактную сеть и удлинение путей до 800-900 м.

К началу 1980-х гг. были построены и реконструированы многие сортировочные станции, в том числе 12 крупных (Вуаппи, Жервей, Сиблен, Уркад и др.). Станция Бурже в ходе реконструкции была

Рис. 21.3. Схема сортировочной станции Карлайл (Великобритания) превращена из двусторонней в одностороннюю. На крупных односторонних станциях число путей в парках приема принималось 13-14, в сортировочных парках - от 32 до 48, в парках отправления - от 8 до 20. Полезная длина путей в парках приема и отправления составляет 700-800 м, а в сортировочных - 800-900 м.

Многие крупные сортировочные станции Франции имеют путепроводные развязки маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных пересечений. Одной из таких станций является односторонняя сортировочная станция Жервей (см. рис. 21.4), построенная по классической схеме с последовательным расположением парков и имеющая по 14 путей в парках приема и отправления и 59 путей в сортировочном парке. Для приема поездов из Лиона в расформирование построены две путепроводные развязки: при пересечении главных путей линии Дижон-Лион и для приема поездов во входную горловину парка приема по петлевому пути.

Характерной особенностью организации сортировочной работы на железных дорогах Франции является наличие отдельных сортировочных устройств для ускоренных грузовых поездов, которыми в ночное время доставляются продовольственные грузы в Париж и другие крупные города страны. Для этого в одних случаях предназначаются отдельные станции (Лилль-Сен-Совер, Бордо-Сен-Жан и др.), в других случаях на станциях одна сортировочная система служит для обычных, а другая - для ускоренных поездов (станции Сотвиль, Трапп и др.).

На сортировочных станциях французских железных дорог, как и в других странах, помимо основных механизированных горок в хвостовых горловинах сортировочных парков или в дополнительных парках с короткими путями устраивают горки малой мощности для облегчения подборки формируемых составов по группам.

Для большинства сортировочных станций железных дорог ФРГ характерна большая вместимость парков приема, сортировочно-отправочных и группировочных. С начала 1950-х годов прошлого века было реконструировано несколько сортировочных станций (Брауншвейг, Бебра, Гремберг, Мангейм и др.), причем некоторые двусторонние станции (Брауншвейг, Соте) в процессе реконструкции переустроены в односторонние. На двусторонней станции Мангейм была реконструирована сортировочная система, работающая с востока на запад, с увеличением числа сортировочных путей до 42 за

Рис. 21.4. Схема сортировочной станции Жервей (Франция) счет имевшейся на станции вспомогательной сортировочной системы. В Гамбургском узле в 1979 г. взамен пяти ранее существовавших маломощных станций построена новая двусторонняя сортировочная станция Машен - самая мощная сортировочная станция Европы (см. рис. 21.5). Число подгорочных путей на основных горках этой станции составляет 48 в каждой системе. Часть подгорочных путей является сортировочно-отправочными, а часть - сортировочными, последовательно с которыми расположена вспомогательная горка и группировочный парк для более детальной сортировки вагонов. Протяженность станционных путей станции Машен составляет 300 км. На ней уложено около 1000 стрелочных переводов, установлено 2100 сигналов, 325 балочных замедлителей, 112 устройств для осаживания вагонов, построено 2 поста горочной централизации, 2 поста подформирования составов поездов, вагонное и локомотивное депо, а также 47 путепроводов, 54 здания и 11 км внутристанционных автомобильных дорог. Сортировочные горки на станции автоматизированы с использованием разработанной фирмой «Сименс» системы регулирования скорости скатывания вагонов и продвижения их по путям сортировочного парка специальными канатными осаживателями.

На железных дорогах Европы имеются сортировочные станции, на которых система последовательно расположенных парков приема - сортировки-отправления полностью или частично располагается на уклоне, обеспечивающем движение вагонов в направлении сортировки под действием силы тяжести без участия маневровых локомотивов (Нюрнберг и Дуйсбург-Хохвельд в Германии, Муттенц II в Швейцарии, Вршовице в Чехии и др.)

В парке приема для удержания составов на месте до начала роспуска в выходной части путей имеются удерживающие замедлители, а перед участком со скоростным уклоном - регулирующий вагонный замедлитель. Далее на пути следования отцепов имеются тормозные позиции для удержания в случае необходимости групп вагонов или для регулирования скорости их скатывания.

Пример профиля и схемы сортировочной станции на сплошном уклоне, принятой в ФРГ, представлен на рис. 21.6. План и профиль сортировочной системы условно разделен на 7 зон, обозначенных цифрами (см. рис. 21.6). Профиль парка приема (зона 1) имеет выпуклую параболическую форму с уклонами от 5 до 14 %о

Рис. 21.5.

Рис. 21.6.

/ - парк приема; 2 - спускная часть; 3 - собирательная зона; 4 - сортировочный парк; 5 - выход в группировочных парк; 6 - группировочные парки; 7- парки отправления; 8 - замедлители

(средний уклон 7 %о). При оттормаживании удерживающего замедлителя начинают двигаться вагоны, стоящие на большом уклоне, увлекая за собой остальную часть состава, находящуюся на меньших уклонах. Перед скоростным уклоном расположен замедлитель, регулирующий поступление вагонов на спускную часть. Спускная часть (зона 2) имеет вогнутый профиль с уменьшающимися уклонами от 50 до 2,5 %о, аналогичный профилю спускной части горок. За стрелочной зоной головы сортировочного парка расположена собирательная зона 3 длиной примерно 150 м и уклоном 10 %о, где вагоны объединяются в группы перед собирающими замедлителями, регулирующими скорость подхода вагонов друг к другу и их остановку. Далее группы пропускаются в сортировочный парк (зона 4) и останавливаются перед выходом из него до накопления состава. С верхней части путей сортировочного парка можно направить состав в парк отправления или, подав поездной локомотив, отправить поезд на главный путь. Нижняя часть сортировочного парка, состоящая из двух секций, имеет выход в парк отправления 7 через группировочные парки 6 для формирования многогруппных поездов. Хвост этой части сортировочного парка имеет уклон 25 %о и образует спускную часть горок малой мощности. Уклон путей группировочных парков составляет 7 %о, горловин между ними и парком отправления - 17 %о, входной горловины этого парка 7 %о, путей - 5 %о.

Новые станции на сплошном уклоне в последнее время в полном виде не строились. Имеется лишь случай размещения на уклоне парка приема при сооружении на станции Муттенц в Швейцарии второй сортировочной системы, называемый станцией Муттенц II. Это было вызвано особенностями рельефа местности - значительной разницей отметок земли в районах входной части парка приема и сортировочного парка. Продольный профиль парка приема имеет также параболическую форму со средним уклоном 7,2 %о. На подающей части горки предусмотрены три тормозные позиции: удерживающая на путях парка приема, вспомогательная сразу после выходной горловины парка и предгорочная на 14 %о-ном уклоне перед горочной горловиной. На спускной части горки и в начале подгорочных путей были впервые применены электромагнитные замедлители, а сортировочные пути на протяжении 300 м оборудованы ускорителями-осаживателями для продвижения в середину парка плохих бегунов.

Следует отметить, что сортировочные станции на сплошном уклоне строились на тех дорогах, где обращаются поезда небольшого веса и длины. Часть из них, например, на французских железных дорогах, была перестроена впоследствии в горочные. Эти станции дают экономию на маневровых локомотивах, но имеют существенные недостатки: ниже уровень безопасности движения поездов и маневровой работы; большие затраты на оборудование путей замедлителями и их эксплуатацию; трудность отправления вагонов со станции на направление, противоположное сортировке, из-за большой разности отметок начала и конца сортировочной системы (около 25 м); медленная сортировка вагонов, невозможность применения переменной скорости роспуска и в результате меньшая перерабатывающая способность по сравнению с горочными станциями большой мощности.

Тем не менее при благоприятных условиях рельефа не следует исключать возможность разработки вариантов размещения на уклоне предгорочных парков на региональных сортировочных станциях, а также обслуживающих порт или промышленный район, что позволит вести сортировку вагонов с меньшими затратами маневровых средств или вообще без участия локомотивов.