Конструкторское бюро находилось в Москве, где сегодня находится завод имени П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой») прошёл непростой путь авиаконструктора. Однажды он был арестован, катастрофа самолёта на испытаниях. Но вопреки всему он сумел сконструировать несколько типов истребителей с выдающимися техническими характеристиками. Россия дала много талантливых и знаменитых авиаконструкторов, в том числе и конструкторов истребителей, но только одному из них — коллеги присвоили звание «король истребителей».

Родился 10-го июля 1892-го года в селе Георгиевское, Орловской губернии. Его отцом был сельский священник. Род Поликарповых был древним на протяжении 9-ти веков, начиная с 12-го века, родом священников. Семья Поликарповых была многодетной, астал 9-м ребёнком в семье.

Когда пришло время учиться, учитывая то, что в семье денег не было, а детей священнослужителей учили в духовных заведениях бесплатно, в возрасте 9-ти лет Николая Николаевича Поликарпова отдали в духовное училище города Ливны. Мать Поликарпова работала в библиотеке. Она приносила любознательному сыну кипы книг, которые он быстро проглатывал. В 1905-м году он поступил в Орловскую семинарию. Позже сам вспоминал: « В семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолёт – объёмное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса». Через 4 неполных года учёбы в семинарии решил, что религиозная деятельность – это не для него и ушёл из семинарии , обрывая древний род священников.

В то время вообще присутствовал дух бурного развития техники, а особенно авиации, поэтому в начале 20-го века появилось много энтузиастов авиации!!! В 1911-м году поступил в Петербургский Политехнический институт на отделение двигателей. Будучи студентом Поликарпов, записался ещё и на курсы «авиации и воздухоплавания» при факультете кораблестроения Политехнического института. Соответственно учился и сдавал экзамены сразу по двум учебным предметам.

После окончания института получил приглашение на работу в конструкторское бюро тогда уже известного Игоря Ивановича Сикорского. Там ему поручили сначала спроектировать лёгкий самолёт « С-16», потом модификацию «Ильи Муромца». По словам самого Николая Николаевича Поликарпова он учился у Сикорского методам работы. В начале 1917-го года молодому конструктору доверили работу по истребителю «С-20». Опытный экземпляр самолёта прошёл испытания, но для него не было налажено производство двигателей, поэтому С-20 в серию не пошёл. К этому времени стал в КБ Сикорского заместителем по производству и если Сикорский уезжал в какую-либо командировку, то Поликарпов подписывал за него документы, в том числе и финансовые.

В октябре 1917-го года в России произошла революция, а в начале 1918-го года И.И.Сикорский уехал из России в США навсегда. Сикорский предлагал Николаю Николаевичу Поликарпову вместе уехать в Америку, но Поликарпов отказался, сославшись на то, что его семья не желает переезжать. Поликарпов стал, вынужден начать работать с новой властью, и ему было поручено следить за деятельностью авиационных заводов. В обязанности Николая Николаевича Поликарпова входило инспектирование и организация производства. Параллельно с этой деятельностью он преподавал лекции по воздухоплаванию в академии Жуковского и в качестве начальника технического отдела на заводе «Дукс» занимался снятием чертежей с трофейных самолётов.

Авиационный парк Красной армии был сильно устаревшим и потрёпанным, поэтому СРОЧНО требовались новые самолёты. Своих разработок у вновь возникшего советского государства не было. По этой причине решили КОПИРОВАТЬ иностранные машины. Первым из таких скопированных самолётом стал английский «Де Хэвиленд-4». Он был на тот момент уже не самым лучшим самолётом.

Следующим скопированным стал де Хэвиленд 9 – это уже был один из новейших самолётов. Для копирования Николаю Николаевичу Поликарпову пришлось полностью пересчитывать конструкцию, приспосабливать её к русским технологиям, а так же всё-таки, заново создавать некоторые узлы. В результате получился самолёт «Р-1». Буква «Р» в названии самолёта означает «разведчик».

В мае 1923-го года начались испытания Р-1. Они показали, что Р-1 имеет характеристики лучше оригинала, соответственно его приняли на вооружение! Р-1, Николая Николаевича Поликарпова стал первым массовым советским самолётом. Для заявления успехов в авиастроении, СССР предпринял международный перелёт Москва-Пекин-Токио. Первая насущная потребность в самолётах армии и флота была удовлетворена с появлением универсального самолёта Николая Николаевича Поликарпова, Р-1.

Ситуация в стране с истребителями была мягко говоря плачевная. В то время материалом для изготовления истребителей служили дерево и ткань, которые достаточно быстро приходили в негодность. В конце Гражданской войны Красной Армии удалось захватить немецкий самолёт истребитель моноплан «Юнкерс-Д1».

Он был изготовлен полностью из металла – несущие элементы из стальных труб, а обшивка из дюралюминия. Юнкерс-Д1 был ПЕРВЫЙ в МИРЕ полностью МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ самолёт! взялся за конструирование своего истребителя на основе немецкого Юнкерс-Д1. В результате получился истребитель моноплан «ИЛ-400» (не путать с самолётами Ильюшина «Ил»). Буквы «ИЛ» означают следующее: «И» — это истребитель, а «Л» от Либерти — это фамилия конструктора двигателя, «400» — это мощность двигателя 400 л.с.

В конце июля 1923-го года самолёт Николая Николаевича Поликарпова был готов. Лётчиком-испытателем назначили к тому времени известного лётчика Константина Константиновича Арцеулова. В первом же полёте произошла катастрофа. Сразу после отрыва от земли самолёт резко задрал нос, соответственно потерял скорость и рухнул на землю. Такое может произойти только при неправильной «ЦЕНТРОВКЕ» самолёта. Лётчик к счастью остался жив, только сломал руку и ногу!

К строительству второго самолёта в КБ Николая Николаевича Поликарпова подошли более основательно. Модель ИЛ-400 продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Там она начинала буквально кувыркаться. В результате было установлено, что у самолёта действительно оказалась ужасно «задняя центровка» – в 2 с лишним раза больше допустимой. На втором самолёте этот недостаток устранили.

В октябре 1924-го года второй ИЛ-400 Николая Николаевича Поликарпова начал проходить лётные испытания. Самолёт показал скорость 280 км/ч – это высокая скорость по тем временам. В серийное производство истребитель пошёл под названием «И-1». Правда в серийных образцах ИЛ-400 Николая Николаевича Поликарпова опять оказалась несколько завышенная «задняя центровка». Она появилась из-за неквалифицированных рабочих кадров на заводе-изготовителе. Численность квалифицированных рабочих кадров значительно сократилась из-за Гражданской войны. На завод набрали 90 % молодёжи из деревень, которой нужно было ещё долго учиться??? В то время часто кадры подбирали по идейной принадлежности, а НЕ из профессионалов. Так случилось и на заводе Николая Николаевича Поликарпова.

Самолётостроение – это высокотехнологичная отрасль производства, требующая высочайшего качества и новейших технологий, поэтому здесь « туфта» не пройдёт! Вдобавок к этому авиация вышла на новые скорости полёта, которые выявили новые проблемы, с которыми до этого никогда не сталкивались.

В очередном испытательном полёте в июне 1927-го года Михаил Михайлович Громов на И-1 не вышел из штопора (смотри статью «Михаил Михайлович Громов») . На 23-м витке он воспользовался парашютом. За причину катастрофы приняли новый вид штопора – «плоский штопор». Данный тип самолёта Николая Николаевича Поликарпова И-1 был чувствителен к управлению и обладал такой отрицательной особенностью, он НЕ выходил из штопора. После второй катастрофы по причине не выхода И-1 из штопора, производство самолёта прекратили.

В 1924-м году в СССР было объявлено о программе строительства Красного воздушного флота. Появилась острая проблема – на чём обучать лётному делу новобранцев. ВВС объявили конкурс на создание учебного самолёта биплана с мощностью мотора 100 л.с. Биплан – это самолёт, имеющий две пары крыльев. принял активное участие в конкурсе.

Летом 1927-го года был готов первый советский серийный двигатель « М-11» . Через несколько дней после катастрофы И-1, Михаил Громов 17-го июня 1927-го года поднял новую машину в воздух.

Машина оказалась для испытателя неожиданно удачной. После первого полёта Михаил Громов сказал: « Я проделал на нём всё, что только можно было сделать!» Уже в сентябре ВВС одобрило запуск нового учебного самолёта в серийное производство, но с этим не согласился сам Он выяснил во время испытаний, что машина имеет несколько лишний вес. На втором экземпляре вес был приведён в норму, а так же улучшена аэродинамика. В результате получился учебный самолёт « У-2», который ПРОЩАЛ новичкам вплоть до ГРУБЫХ ошибок.

У-2 стал одним из самых массовых самолётов в мире. Их было выпущено более 30 000 штук в течении 25-ти лет. У-2, Николая Николаевича Поликарпова оказался МНОГОЦЕЛЕВЫМ самолётом.

Он применялся в разных вариантах: опылитель полей, медицинская скорая помощь, геологический разведчик, ледовый разведчик, пожарный наблюдатель. Сельскохозяйственный вариант «опылитель» полей в простонародье получил прозвище «кукурузник».

В 1926-м году получил задание сконструировать самолёт разведчик биплан. В сентябре 1928-го года Михаил Громов приступил к испытаниям нового самолёта с названием « Р-5». Самолёт показал сочетание отличных лётных качеств, высокую надёжность, простоту в пилотировании и техническом обслуживании.

В 1934-м году Р-5 получил всемирную известность, когда в Чукотском море потерпел крушение советский теплоход «Челюскин». На льду оказалось 104 человека. Большую часть «челюскинцев» вывезли лучшие лётчики на самолётах Р-5!

В 20-х годах 20-го века КБ Николая Николаевича Поликарпова работало очень активно. За это время было разработано около 100 типов самолётов! Однако отношение к самому Николаю Николаевичу Поликарпову со стороны тогдашних властей было отрицательным. Дело в том, что Поликарпов был не только беспартийным, но ещё и верующим человеком, причём он этого не скрывал. Вдобавок ко всему характер имел независимый и самостоятельный, в том числе и в конструировании самолётов. Это многим не нравилось.

В 1929-м году один из самолётов Николая Николаевича Поликарпова разбился. Это послужило ФОРМАЛЬНОЙ причиной ареста Поликарпова. В те времена формулировка обвинения НЕУГОДНЫХ людей часто была стандартной и часто без суда и следствия – «ВРЕДИТЕЛЬСТВО». По этому обвинению приговор был один – расстрел. Настоящей причиной катастрофы явилась низкая квалификация работников занятых на производстве. виновным себя естественно не признал.

Обстановка в стране была крайне напряжённой. В тот момент в стране гремело так называемое «шахтинское» дело инженеров «вредителей». Под репрессии попала и авиационная промышленность. Были арестованы авиаконструкторы Дмитрий Павлович Григорович и Наташкевич, конструктор двигателей Борис Сергеевич Стечкин, друг Поликарпова, Анатолий Алексеевич Бессонов. В это время находился в ожидании приведения приговора в исполнение.

Через полтора месяца заключения в камере общего режима Поликарпова перевели во внутренний двор Бутырской тюрьмы. Там находилась так называемая «шарашка», специальное авиационное конструкторское бюро под руководством Дмитрия Павловича Григоровича. Этому бюро поручили всего за 4 месяца сконструировать истребитель « И-5», который до этого в ЦАГИ не могли спроектировать 3 года. Произошёл жаркий спор между Николаем Николаевичем Поликарповым и Григоровичем по поводу компоновки самолёта. Вариант, предлагаемый Поликарповым был похож на истребитель « И-6», строившийся на заводе N 25, до того как Поликарпова арестовали. Каким-то образом смог переубедить Д.П.Григоровича принять его вариант.

Новый самолёт совершил первый полёт 29-го апреля 1930-го года. Управлял самолётом лётчик-испытатель Бенедикт Бухгольц. На хвосте истребителя значилась аббревиатура «ВТ», означавшая «внутренняя тюрьма». В этом же году в сентябре самолёт Николая Николаевича Поликарпова запустили в производство под названием И-5. После этого жёсткость режима содержания в так называемой «шарашке» уменьшили, а зарплату и паёк добавили! В «шарашке» заключённым даже давали апельсины, в то время как в Москве апельсинов в свободной продаже не было!

В июне 1931-го года на Ходынском поле состоялись показательные полёты новой авиатехники для правительства страны. На истребителе И-5 Николая Николаевича Поликарпова летал Валерий Павлович Чкалов (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») . Он показал все возможности этого нового самолёта в небе! В результате просмотра новой авиатехники всех заключённых тюремного КБ через 3 недели освободили.

Николая Николаевича Поликарпова вместе с его бригадой конструкторов перевели в ЦКБ Андрея Николаевича Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Там, Туполев предложил Поликарпову бросить заниматься своим самолётом и заняться проектом Туполева. Поликарпов отказался и между ними произошёл резкий разговор. После этого разговора Туполев сказал: « Я отучу его создавать самолёты!» В результате Поликарпова перевели на должность нормоконтролёра.

Жизнь Николая Николаевича Поликарпова изменилась через полгода, после того как во главе ЦКБ стал Сергей Владимирович Ильюшин (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин») . Во избежание конфликта с Туполевым, Ильюшин отправил Поликарпова заместителем в бригаду Павла Осиповича Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой») . В это время Сухой разрабатывал истребитель моноплан «И-14». Бригада Сухого затянула с выпуском истребителя И-14. Тогда Ильюшин дал задание Поликарпову сконструировать свой истребитель.

Решил строить сразу 2 истребителя. Дело в том, что в начале 30-х годов 20-го века превалировала идея совместного использования истребителей 2-х концепций – СКОРОСТНОГО и МАНЁВРЕННОГО. Скоростные по плану должны были догнать противника и завязать с ним бой, затем манёвренные с помощью преимущества в манёвренности должны были добить противника.

создаёт 2-е машины. «И-16» скоростной моноплан, а «И-15» манёвренный биплан. Чертежи И-15 были готовы в декабре 1932-го года. Даже по чертежам стало ясно, что получился довольно удачный истребитель с мощным вооружением. Благодаря созданию И-15 Николаю Николаевичу Поликарпову дают возможность иметь своё отдельное КБ. В результате КБ Поликарпова разделилось на 2-е части. Одна часть на заводе N 84 в Химках.

Вторая часть находилась на 21-м заводе в городе Горьком. Поликарпову приходилось курсировать между 2-мя этими КБ. Однажды при поездке в Горький на автомобиле случилось так, что Николай Николаевич Поликарпов сломал ребро, но в больницу не лёг. Его перебинтовывала жена , и он продолжал работать!

В 1933-м году 23-го октября Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух первый И-15. В ноябре самолёт был показан руководству Красной Армии, которое одобрило его серийное производство. И-15 по техническим характеристикам превосходил все БИПЛАНЫ существовавшие тогда вообще в мире.

В декабре 1935-го года лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки (смотри статью «Владимир Константинович Коккинаки») установил на И-15 Мировой рекорд по высоте полёта – 14 575 метров. И-15 приняли на вооружение, но вскоре из войсковых частей начали поступать нарекания. Большая часть нареканий касалась некачественной сборки на заводе.

Для решения проблемы Сталин вызвал Николая Николаевича Поликарпова на личную беседу. В результате беседы Сталин распорядился, уже существующие И-15 оставить на вооружении, но дальнейшее производство самолёта прекратить. Тогда Поликарпов внёс определённые изменения в конструкцию И-15, в результате которых появился «И-15 БИС» . На этой модели вместо крыла «чайки» появилось прямое крыло. После этого количество жалоб из воинских частей существенно уменьшилось.

Совместно с И-15БИС, Николай Николаевич Поликарпов конструировал скоростной истребитель моноплан И-16.

Для достижения высокой скорости на И-16 было сделано крыло малой площади, убирающееся шасси и сам истребитель имел небольшие размеры. Материалом , из которого изготавливали И-16, являлось клееное дерево. Первый полёт на И-16, 30-го декабря 1933-го года осуществил Валерий Павлович Чкалов (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») . Лётные качества самолёта Николая Николаевича Поликарпова оказались замечательными! И-16 мог набрать высоту 7 200 метров и разогнаться до 430-ти км/ч. На тот момент это были лучшие показатели в мире.

Под впечатлением полёта Чкалова, Сталин даже дал распоряжение создать пилотажную группу «Красная пятёрка». На следующий день на Ходынском поле проводили смотр авиатехники. На нём Сталин разговаривал с Николаем Николаевичем Поликарповым о его будущих работах! В 1934-м году 3-го мая, Поликарпова и Чкалова наградили Орденами Ленина и подарили по автомобилю! И-16 стал основным истребителем в СССР.

Впервые истребитель И-16 в бою был применён в Испании в июле 1936-го года. В начале испанской войны истребитель И-16 превосходил по лётным характеристикам и франкистские истребители и немецкие «Ме-109». Но благополучие истребителя Николая Николаевича Поликарпова продолжалось не долго. Через полтора года появилась новая модификация Ме-109, которая превосходила И-16 по всем статьям. В это же время и биплан И-15 оказался не у дел. На замену ему пришёл «И-153» .

На И-153 опять вернули крыло формы «чайка», сделали убирающееся шасси, улучшили аэродинамику. Впервые самолёт взлетел в мае 1938-го года. Максимальная скорость самолёта составила 445 км/ч! В истории авиации И-153 Николая Николаевича Поликарпова остался самым скоростным бипланом серийного производства! На этом самолёте впервые было применено новое оружие – РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ. Позже реактивные снаряды устанавливались почти на каждом «Ил-2».

Ещё во время работы над самолётами И-15, И-16 задумал скоростной истребитель с мотором жидкостного охлаждения. Такой мотор имел меньший диаметр, соответственно он резко уменьшал лобовое сопротивление воздуха. К тому же между рядами цилиндров можно было поместить пушку. Первые эскизные наброски этого самолёта сделал ещё в 1933-м году, но работа по И-16 занимала большую часть времени.

Поэтому разработкой «И-17», Поликарпов занимался урывками, а первый образец самолёта взлетел только в мае 1935-го года.

Для демонстрации достижений советской авиатехники отправили на выставку в Париже 1937-го года спортивную модификацию И-17. Форма самолёта привлекла внимание всех посетителей выставки! впоследствии вспоминал: « Что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в лётном отношении, имеет минимальное сопротивление и т.д. А сверх того известно, что на красивом самолёте охотнее летают, красивый самолёт больше берегут, за ним лучше ухаживают!» И-17 участвовал в погоне за рекордами. В этой погоне за рекордами было потеряно много времени. К моменту окончания доводки, И-17 уже устарел и его серийное производство признали не целесообразным. Но именно И-17 Николая Николаевича Поликарпова послужил примером дизайна и аэродинамической схемы для следующего поколения истребителей.

В начале 1938-го года у Николая Николаевича Поликарпова появился новый проект «И-180» . Когда военные узнали о технических характеристиках будущего самолёта, они начали торопить Поликарпова с постройкой опытного экземпляра. Первый экземпляр И-180 был построен на заводе N 156, который специализировался на цельнометаллических самолётах. И-180 Николая Николаевича Поликарпова имел смешанную конструкцию, поэтому самолёт вышел со многими дефектами. Впервые опытный образец поднял в воздух Валерий Павлович Чкалов 15-го декабря 1938-го года. Получилось так, что первый полёт для самолёта оказался последним полётом для Валерия Павловича Чкалова! Перед вылетом самолёта в журнале техобслуживания было записано 49 замечаний по техническому состоянию самолёта. Несмотря на это вылет самолёта состоялся! Комиссия по расследованию катастрофы сделала выводы, что самолёт разбился по причине преступной халатности работников завода N 156. Руководство завода получило большие сроки заключения. тоже ожидал ареста.

После гибели Чкалова, Поликарпов 2 дня не ходил на работу пока ему лично не позвонил Сталин и не сказал, что Николай Николаевич Вы ни в чём не виноваты, Вы устали. На тот момент действительно несколько лет не был в отпуске. Сходите в отпуск, отдохните и продолжайте работать. Работу над И-180 продолжили, но она шла с большими проблемами. Произошло несколько аварий, и истребитель И-180 НЕ был запущен в серийное производство.

В конце 1930-х годов война в Испании показала, что советские самолёты устарели. Летом 1939-го года начал проектировать истребитель с мотором жидкостного охлаждения, который назвали «И-200» . Закончить работу по И-200 Поликарпову НЕ дали. В октябре 1939-го года его отправили с группой авиационных специалистов в Германию для ознакомления с авиационной промышленностью Германии.

Делегация побывала на нескольких авиазаводах и конструкторских бюро разных авиационных фирм. Впечатление от этой поездки у Николая Николаевича Поликарпова и других советских специалистов осталось грустное потому, что стало ясно, на сколько, немецкая авиационная промышленность ушла вперёд по уровню технологий, материалов и производства (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны») ! Также делегация выяснила, что немецкая авиационная промышленность превосходит советскую не только по качественным, но и по количественным параметрам. Германия могла производить примерно в 4 раза больше самолётов, чем СССР! После поездки в своём отчёте указал, что необходима кардинальная перестройка авиационной промышленности СССР.

Пока был в командировке, в его КБ произошло одно очень важное изменение. От состава его КБ отделилась часть сотрудников в самостоятельное КБ под руководством Артёма Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян»). Это новое КБ как раз, и продолжило работу по новому истребителю И-200, который в серийном производстве получил название «МиГ-1» . Перед разделением КБ Николая Николаевича Поликарпова правительство думало так: « У Поликарпова проектов всё равно много, он ещё сделает. Новое отдельное КБ Микояна и Гуревича займётся истребителем И-200, а Поликарпов займётся другими своими проектами».

После этого начал разрабатывать новый истребитель, который мог бы развивать скорость 700 км/ч. Прототипом нового самолёта стал И-180. Но работа по этой машине шла, ни шатко, ни валко! Авиастроительный завод при разделении КБ Николая Николаевича Поликарпова передали и подчинили КБ Микояна. Двигатели для нового самолёта тоже не давали. Помещение у Поликарпова осталось только в старом ангаре.

Однако он всё же спроектировал свой истребитель «И-185» .

В октябре 1940-го года Николаю Николаевичу Поликарпову в числе первых присвоили звание Героя Социалистического Труда! В 1941-м году 9-го января лётчик-испытатель Улехин поднял в воздух первый И-185. Испытания шли тяжело и долго из-за «сырого» мотора. ВРЕМЯ было УПУЩЕНО. Началась Великая Отечественная война. К началу войны советский авиационный парк в основном состоял из устаревших самолётов Николая Николаевича Поликарпова истребителей И-16 и И-153, учебных У-2, разведчиков Р-5.

В НЕКОТОРЫХ случаях при применении определённой тактики МАНЁВРЕННОГО боя на истребителях И-16 и И-153 всё же удавалось сбить Ме-109, но такие случаи были РЕДКИ! Советские лётчики пытались навязать именно МАНЁВРЕННЫЙ бой, в котором иногда удавалось достичь успеха! Существенным подспорьем оказалась установка в начале войны на И-153 ПУШКИ! После этого немецкие лётчики стали избегать ЛОБОВЫХ атак истребителя Николая Николаевича Поликарпова И-153. Так же И-153 использовали и как штурмовик. Учебный самолёт У-2 в качестве лёгкого бомбардировщика использовался в большинстве случаев только ночью. Незаменимым У-2 оказался как санитарный самолёт для перевозки раненого и как транспортный самолёт для переброски грузов через линию фронта.

Осенью 1941-го года КБ Николая Николаевича Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. Большую часть сотрудников распределили по другим КБ. Это мотивировали тем, что необходимо срочно доработать самолёты Яковлева и Лавочкина. Несмотря на эти проблемы, Николаю Николаевичу Поликарпову удалось довести И-185. В начале 1942-го года на испытаниях И-185 показал скорость 680 км/ч. Для истребителей того времени такая скорость стала обычной только ближе к 1945-му году. Так же И-185 был прост в управлении и имел мощное вооружение. На нём даже устранили «детские» болезни, соответственно он был готов к запуску в серийное производство. Местом производства И-185 Николая Николаевича Поликарпова определили завод в Горьком, где сворачивалось производство истребителя «ЛаГГ-3» . Истребитель ЛаГГ-3 совместно конструировали 3 авиаконструктора – Семён Алексеевич Лавочкин (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин») , Михаил Иванович Гудков и Владимир Петрович Горбунов.

Однако Лавочкин предложил СВОЙ новый истребитель «Ла-5» , который не требовал перестраивать конвейерное производство. И-185 Николая Николаевича Поликарпова был совершенно новой машиной и требовал серьёзной перестройки производства. Несмотря на значительно более высокие технические характеристики И-185, РУКОВОДСТВО страны ПОСЧИТАЛО, что ОСТАНОВКА конвейера для перестройки во время войны НЕ ПРИЕМЛЕМА. По этой причине И-185 НЕ приняли на вооружение.

Однако за создание этой машины Николая Николаевича Поликарпова удостоили Сталинской премией 1-й степени! Необходимо сказать, что многие самолёты Николая Николаевича Поликарпова с превосходящими характеристиками были построены только лишь в ЕДИНСТВЕННОМ ОПЫТНОМ экземпляре и НЕ были запущены в серийное производство. Передовые идеи Николая Николаевича Поликарпова применяли уже следовавшие за ним авиаконструкторы. Например, он первым в СССР установил на истребителе пушку в РАЗВАЛЕ между ЦИЛИНДРАМИ двигателя в полом вале винта. А применили это новшество позже Александр Сергеевич Яковлев (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») и Лавочкин на своих самолётах.

Успел создать ещё и десантный планер, и ночной бомбардировщик, и истребитель дальнего сопровождения. У Поликарпова был разработан проект даже ракетного перехватчика «Малютка». Все эти летательные аппараты остались только в ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦАХ .

Весной 1944-го года у Николая Николаевича Поликарпова обнаружили РАК. Он пришёл в свой рабочий кабинет в последний раз 11-го июля. Через 2 недели его не стало. После его смерти самолёт У-2 переименовали в честь Николая Николаевича Поликарпова в «По-2» . Это ЕДИНСТВЕННАЯ машина, носящая ЕГО ИМЯ!

Через 50 лет в Новосибирске были построены несколько самолётов Поликарпова И-16 и И-153. Они выступают на авиа шоу, вызывая восхищение зрителей по ВСЕМУ МИРУ!

ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВА

ДВА НЕБА КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА

В следующем году наши авиаконструкторы, да и вся страна, должны бы отметить 120-летие Николая Николаевича Поликарпова. Почему «должны бы»? К сожалению, имя его забыто и не факт, что вспомнят о юбилее. Ведь что мы о Поликарпове знаем? Что он сконструировал знаменитый «фанерный» По-2. Некоторые ещё слышали, что в сталинские времена он не боялся ходить в православную церковь, носил крестик. Вот и всё, пожалуй.

Между тем коллеги и лётчики называли его королём истребителей. Именно Поликарповым был создан легендарный И-16 – ишачок, на котором наши авиаторы воевали в небе Испании. На нём они встретили и Великую Отечественную войну. Но это была лишь одна из 80-ти (!) машин, сконструированных Николаем Николаевичем. Поликарпова можно смело назвать родоначальником советской истребительной авиации – все последующие конструкторы, вплоть до появления реактивной авиации, использовали созданный им задел.

Родился авиаконструктор в семье священника, в селе Георгиевском (ныне Калинино) близ города Ливны Орловской губернии. Закончил духовное училище и семинарию, на протяжении всей жизни был православным не по факту лишь крещения, а молитвенником, открыто исповедовавшим свою веру. Среди людей, чьи имена знала вся страна, это позволяли себе, кажется, лишь двое – академик Иван Павлов и Николай Поликарпов.

Авиацией он стал заниматься ещё до революции. Вместе с Игорем Сикорским создал «Илью Муромца» – это был на тот момент самый мощный самолёт в мире. Позже его И-1 стал первым в мире истребителем-монопланом – самолётом с одним, а не с двумя рядами крыльев.

В 1929 году конструктор был арестован и приговорён к расстрелу. Сохранилось его полное боли и тревоги за семью письмо, написанное в камере смертников жене Александре и дочери Марианне – Мирочке:

«Я всё время беспокоюсь, как вы живёте, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка, ночью или рано утром, я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течёт монотонно, удручающе... Я очень и очень опасаюсь, не больна ли ты или Мирочка, т. к. вот уже неделя, а от тебя нет передачи. Я вчера видел тебя во сне, а сегодня Мирочку. Я думаю, что пока ещё мои письма до тебя не доходят. Это письмо четвёртое... Я о вас всё время вспоминаю, мысленно к вам путешествую, мысленно переживаю всю мою с тобою и Мирочкой жизнь. Как мне хотелось бы повидать Мирочку. Наверное, сейчас бегает с саночками и лопаткой?.. Как у тебя с деньгами? Купи Мирочке книжечку от меня, а к Рождеству устрой для неё ёлочку. Играешь ли на пианоле? Как приятно было бы поиграть... Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня. Береги себя, одевайся получше и кушай получше».

Но потребность советской авиации в Поликарпове была слишком велика – и казнь отменили. Он снова принялся за работу, создав практически все советские истребители 30-х годов. К 1941 году истребитель И-16, созданный за восемь лет до начала войны, конечно, устарел. Тем не менее сражался очень неплохо, особенно после того, как Поликарпов вооружил его пушками вместо пулемётов. На такой машине лётчик Борис Сафонов одержал большую часть из двадцати своих побед. Уже в 3.30 утра 22 июня на И-16 был сбит немецкий самолёт над Брестом. Всего в тот день немцы потеряли около трёхсот машин, большинство из которых были уничтожены пилотами, воевавшими на истребителях Поликарпова.

Другой самолёт Николая Николаевича – У-2, в просторечии именовавшийся «кукурузником», все мы знаем по фильмам «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики», «В небе “Ночные ведьмы”». Машина, созданная в 1927 году как учебный самолёт, выпускалась до 1959 года, побив все рекорды долгожительства в авиации. На У-2, который после смерти Поликарпова получил его имя – По-2, до войны успели полетать все наши лётчики без исключения. Этот самолёт открывал им в авиаклубах и училищах дорогу в небо. Машина была настолько надёжна, экономична и легка в управлении, что её использовали и как пассажирскую, и как санитарную, подвешивая кабинки для раненых. Во время войны также обнаружилось, что самолёт можно переоборудовать в ночной бомбардировщик. Немцы называли его «кофемолка» или «швейная машинка», потому что несколько тысяч У-2 практически непрерывно и с большой точностью бомбили их позиции. За ночь самолёт делал пять-шесть вылетов, иногда больше. Бесшумно, с выключенным мотором, подкрадывался к окопам врага, железнодорожным станциям, колоннам на марше и сбрасывал на головы фашистов четверть тонны взрывчатки и стали. Очень часто пилотами были девушки, воевавшие в составе женских авиаполков. Двадцати трём из них было присвоено звание Героя Советского Союза.

Разумеется, конструктор понимал перед войной, что авиация не стоит на месте, нужны новые, современные машины, но с конца 30-х он вновь попал в опалу. Его великолепные И-180 и И-185 – на момент создания лучшие в мире – так и не пошли в серию. И-200 у конструктора отняли, известность эта машина получила уже как Миг-1, единственный наш самолёт, на котором за время испытаний не произошло ни одной аварии. Надёжность была уникальной особенностью всех машин Поликарпова, человека, для которого понятие «любовь к людям» не было набором звуков. Если лётчики-испытатели и гибли на его машинах, как это случилось с Валерием Чкаловым, комиссии неизменно устанавливали, что это происходило не по вине создателя самолёта.

Вот эта уникальность конструкторского таланта сопровождалась глубокой, искренней верой в Бога. Жизнь эта поучительна для наших современников. Много нового о ней вы узнаете из интервью, которые дали нашей газете два человека, знающих о Поликарпове больше, чем кто-либо другой. В этом номере вы сможете познакомиться с крупнейшим исследователем жизни и творчества авиаконструктора – Владимиром Петровичем Ивановым. В следующем – прочитать нашу беседу с внуком Николая Поликарпова – Андреем Владимировичем Коршуновым.

Выражаем благодарность директору краеведческого музея города Ливны Олегу Николаевичу Булатникову, педагогу села Калинино Наталье Алексеевне Новиковой и всем, кто помог нам в подготовке этой публикации.

В. ГРИГОРЯН

«Я С ГОРДОСТЬЮ НЕСУ ПО ЖИЗНИ СВОЙ КРЕСТ»

«Он должен был стать священником – а посвятил свою жизнь авиации. Он познал невероятные взлёты, всесоюзную славу, власть, почёт – и страшные падения, “тюрьму и суму”. Он по праву считается одним из величайших авиаконструкторов XX века, но многие его проекты так и не увидели неба. Он создал лучший истребитель Великой Отечественной, который так и не был запущен в серийное производство. И умер он, не дожив до Победы, едва разменяв шестой десяток. Недаром историки окрестили Николая Николаевича Поликарпова самой трагической фигурой в истории советской авиации» (из аннотации к книге В. П. Иванова «Неизвестный Поликарпов»).

Наш корреспондент побеседовал с Владимиром Петровичем Ивановым – автором пяти книг о Николае Поликарпове, крупнейшим исследователем жизни и творчества авиаконструктора.

Неизвестный Поликарпов

– Владимир Петрович, Поликарпов был православным человеком, не скрывавшим своей веры. Происхождение опять-таки подкачало по советским меркам – сын священника, не говоря о том, что его самого приговорили к расстрелу. Как он вообще уцелел?

– Николай Николаевич Поликарпов был прощёным преступником. Его отпустили в начале 30-х, но приговора не отменили. Заменили расстрел на заключение в лагерях, но Поликарпов всё время был нужен. И сложилась такая ситуация: депутата Верховного Совета, Героя Социалистического Труда могли в любое время схватить и без суда и следствия казнить. Потому что суд и следствие уже состоялись. А он продолжал делать самолёты.

– С чего начался ваш интерес к Поликарпову?

– Сам я авиационный инженер, мой дед работал на авиационном заводе, строил самолёты, на которых воевал отец. К отцу приходили друзья – лётчики, авиатехники. Некоторые были лично знакомы с Поликарповым. Помню одного из этих людей, тяжело раненного лётчика, потерявшего глаз во время войны в Испании. В этой атмосфере я вырос, и, естественно, у меня сложилось о Николае Николаевиче определённое мнение.

А тут попалась в руки книга Арлазорова Михаила Сауловича об авиаконструкторах, где Поликарпова буквально смешали с грязью. Это был 1969 год. Я пошёл в библиотеку, чтобы собрать аргументы для опровержения, и обнаружил, что о Поликарпове написано много, но мало достоверного. Раз так, решил сам взяться за дело. Это было тридцать один год назад. Стал встречаться с тогда ещё живыми сотрудниками конструктора – поликарповцами, записывал их воспоминания. Потом, на рубеже 80-х, был открыт доступ ко многим материалам по Николаю Николаевичу. Их изъяли из обычных архивов после его ареста и полвека держали под спудом. А тут вдруг вернули, я начал изучать их. И на сегодняшний день у меня собраны выписки и копии почти с 13 тысяч документов. О многих днях жизни Николая Николаевича я знаю буквально по часам. Но, к сожалению, известно пока не всё.

– О многом ли удалось рассказать в книгах?

– Как говорят, по мере сил и возможности. Последнюю книгу – «Неизвестный Поликарпов», она недавно вышла и есть в магазинах, – урезали вдвое. В издательстве сказали, что иначе получится слишком дорого, 600 страниц – это предел. Где мытьём, где катаньем удалось довести объём до 864 страниц, но многое всё равно не вошло.

«Помолиться за них надо»

– Кто больше всего вам про него рассказал?

– Каждый понемножку. К тому же в 20-е годы постоянно велись стенограммы заседаний, их очень много, и там его живая речь. Доносов было много.

– Кто их писал?

– Все писали. Проще сказать, кто не писал. Например, Ильюшин – лучший друг Поликарпова – не писал. Николай Николаевич для Ильюшина сделал в благодарность ряд проектов, и ранние самолёты Ильюшина несут на себе сильный отпечаток конструкторской мысли Поликарпова. Именно Ильюшин в своё время спас Николая Николаевича от Туполева.

– Туполев с Поликарповым были врагами?

– История их отношений складывалась достаточно сложно. Поликарпов – конструктор от Бога, а Андрей Николаевич Туполев – выдающийся организатор конструкторского дела, но как изобретатель был не слишком силён.

Судьба впервые свела их на заводе «Дукс» во время Первой мировой войны. Туполев был там главным конструктором, пытался создавать машины для морской авиации, но больших успехов не добился – моряки отказывались от его самолётов. Тогда директор завода Юлиус фон Меллер, сменивший после начала войны свою неподходящую немецкую фамилию на звучную русскую Брежнев, вызвал Туполева, спросил, что происходит. Тот заявил, что его коллектив создаёт великолепные проекты, а инженер Поликарпов не удосуживается обеспечить их заказами.

Позвали Поликарпова. «Каковы проекты, таковы и заказы», – невозмутимо ответил Николай Николаевич. Так началась их война с Туполевым, которого Меллер вышиб с завода.

Туполев написал потом, что сам ушёл, обиделся и «забрал свои чертёжики» (ну, не совсем свои, их готовил целый коллектив). С этого момента он не упускал возможности поставить Николаю Николаевичу подножку. Ради дела, как казалось Туполеву.

– Тогда это было распространённым явлением.

– Да, но Поликарпов так не поступал никогда. Когда Туполева арестовали с большой группой его сотрудников, Чкалов, радостный, забежал к Николаю Николаевичу и объявил: «Слышали? Дуба свалили!» (имеется в виду арест Туполева, которого Чкалов недолюбливал). А Поликарпов в ответ тихо сказал: «Да, им сейчас тяжело приходится, помолиться за них надо».

– Он многим помогал?

– Когда посадили его заместителя Томашевича, Поликарпов обеспечивал его семью деньгами и продуктами. После освобождения Дмитрия Людвиговича помог ему устроиться на работу и, уже умирая, писал письма во все инстанции, в наркомат, просил, чтобы его КБ отдали Томашевичу.

А однажды в НКВД поступил донос на Янгеля – тогда ещё мальчишку, работавшего у Поликарпова. Напомню, что Янгель наряду с Королёвым, Челомеем и Глушко – отец советской космонавтики и ракетостроения. Так вот, его обвинили в том, что он – сын кулака, а его отец скрывается в тайге. Что бы сделал на месте Поликарпова почти любой в то время, когда никто никому не доверял? И что сделал Поликарпов? Дал молодому сотруднику отпуск и отправил в Сибирь, собирать документы о невиновности отца.

Сам Янгель был человеком несколько другого склада. Во время войны оставил семью в эвакуации без средств к существованию, уехав в Москву. И как-то раз, вспоминала потом его жена Ирина Стражева, у них с детьми не осталось ни хлеба, ни денег. На дворе 1941-й. Вдруг стук в дверь. «Открываю, – рассказывала Ирина, – а там стоит зверообразного вида баба, говорит: “Поликарпов узнал, что вам плохо живётся, прислал мешок картошки. Распишитесь в получении”».

Это одна из многих историй. Что говорить, человек с большой буквы...

Когда умирал замечательный наш авиаконструктор Григорович, Поликарпов был единственным из коллег, кто его навещал. У них в молодости была история. Оба полюбили одну и ту же девушку, работавшую, точно не помню, секретарём или машинисткой в Главном управлении авиапромышленности. Девушка, Александра Фёдоровна, предпочла Поликарпова, став его женой. Григорович был человеком шумным, резким и мог на любого накричать, но только не на Поликарпова. Уважение другу к другу они сохранили на всю жизнь.

Род Поликарповых

– Отец Николая Николаевича был священником?

– Да, потомственным священником. Однажды в беседе с дочерью Николай Николаевич сказал: «Мы, Поликарповы, из греков происходим». Такое предание было в семье, возможно ошибочное. Вот на чём оно было основано. История рода уходит корнями в тринадцатый век, когда, согласно летописям, пришёл в Чернигов, в Северскую землю, «из греков» монах Поликарп. Он испросил у князя разрешение крестить вятичей, проживавших в дремучих лесах на территории Брянской, Орловской, Тульской, Калужской и Липецкой областей.

В помощь монаху князь дал нескольких русских священников. Один из них, принявший в качестве фамилии имя учителя, позже причисленного к лику святых, и дал начало роду Поликарповых. Ведь сам Поликарп был монахом и, следовательно, не мог иметь семьи.

В Орловской губернии Поликарповы вместе с родственниками составляли не менее четверти лиц духовного звания, имели многочисленную родню в соседних епархиях. В списках выпускников Орловского духовного училища за 1790 год можно прочитать имя предка авиаконструктора – Михаила Поликарпова – и его брата Матвея. В качестве полкового священника о. Михаил участвовал в разгроме армии Наполеона. В семье хранился его наградной крест на ленте ордена Святого Владимира. На лицевой стороне была выгравирована надпись: «Не нам, не нам, а имени Твоему», а на обратной – дата: «1812 год». Поликарповы столетиями служили России, Николай Николаевич просто продолжил эту традицию.

– А если говорить непосредственно о родителях Николая Николаевича Поликарпова, как много о них известно?

– Его мать Александра Сергеевна в девичестве носила фамилию Аракина. Её дед Борис Преображенский стал одним из прототипов Базарова – героя романа Тургенева «Отцы и дети». С Тургеневым их связывало многолетнее знакомство. В молодости Борис был нигилистом, но потом раскаялся и принял духовный сан. Во время эпидемии холеры в Орловской епархии о. Борис Преображенский ездил исповедовать умирающих, заразился и умер. Его дочь Мария – бабушка авиаконструктора – после смерти отца воспитывалась в семье Тургеневых. В качестве свадебного подарка писатель передал ей серебряный ларец, серебряные зеркало и колье, дорогой комод итальянской работы и некую сумму денег, ставшие основой тех средств, на которые Мария Борисовна впоследствии купила имение.

Александра Сергеевна – мать Николая Николаевича – была хорошо образована, по тогдашним понятиям. Отец – Николай Петрович – был, по отзывам, прекрасным православным педагогом, за что был награждён орденом Св. Анны, много раз избирался делегатом епархиальных съездов. Служил он в селе Георгиевском близ города Ливны Орловской области.

Атмосфера в семье царила самая творческая. Это было интересное сочетание. Отцу Николаю и его сыновьям приходилось, кроме духовного делания, лично заниматься крестьянским трудом: разводить коней, косить сено, пахать землю. Но при этом оставалось время для музыки, живописи.

Годы учёбы

– Я знаю, что Николай Николаевич любил рисовать. Это было привито ему в детстве?

– Вот что рассказала старшая сестра Поликарпова, Лидия Николаевна (зачитаю из своей книги «Неизвестный Поликарпов»): «Из кирпичиков и кубиков мы строили дома, башни, крепости, особенно этим увлекался Коля. Он страшно любил строить и рисовать (обыкновенно мы рисовали на грифельных досках). Коля хорошо лепил из синей глины животных, кувшины для молока, строил погреба, сделал даже лавку, где продавал нам посуду. За покупки мы расплачивались цветными стеклышками или растениями “копеечник”. Игрушки мы обычно мастерили зимой к лету. Коля делал лодки, которые потом спускал на воду, бороны, сохи, телеги и дуги...»

Но «в девять лет, – вспоминал Николай Николаевич, – закончилось для меня детство». Это было связано с его поступлением в Ливенское духовное училище. Учился он там очень хорошо, охотно помогая слабым ученикам.

– О годах его учёбы в семинарии что-то известно?

– Да, после училища была семинария, по случаю окончания которой Николай Николаевич пожертвовал средства на сооружение нового иконостаса семинарской церкви. О семинарии отзывался впоследствии очень благожелательно. Писал: «Она воспитала во мне память, до сих пор не утраченную, чувство ответственности и долга, трудоспособность, простоту образа жизни, уживчивость и чувство товарищества...»

Но уже в то время, когда он получал духовное образование, у Поликарпова родилась мечта стать моряком. Он даже отпустил усы, чтобы иметь возможность подстригать их на «морской» манер. В 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт, в надежде заняться впоследствии созданием двигателей для кораблей. С этой мечтой распростился не сразу – ему ещё удалось строить самолёты для морской авиации.

– Духовное образование почему-то пробуждает любовь к морю. Адмирал Рожественский тоже учился в семинарии.

– А Орловская семинария гордилась тем, что её закончил знаменитый арктический исследователь – Владимир Русанов. Гибель его экспедиции вдохновила писателя Вениамина Каверина на создание романа «Два капитана».

Трудное время

– От отца-священника Николай Николаевич никогда не отказывался?

– Никогда. Он вообще не очень скрывал свои взгляды, особенно до того, как его приговорили к расстрелу.

– У прокурора Вышинского я читал, что не обязательно иметь доказательства вины, главное – чуять врага, а дело состряпать не проблема. Надо полагать, что врага в Поликарпове чуяли многие.

– Он принадлежал к старому русскому миру. Например, его восприемником при крещении был казачий есаул Пётр Татонов, женатый на тётке Поликарпова. Один из его сыновей – Григорий Татонов – командовал казачьей сотней, охранявшей императора. Другой сын – Георгий – был полковником Генерального штаба, участником Белого движения буквально с момента его зарождения. В 1920 году, когда красные прорвали фронт под Каховкой, там сложилась критическая ситуация для Русской армии. Что сделал Татонов? Собрал всех нестроевых, кашеваров, писарей и настолько грамотно спланировал контрудар, что противник был отброшен за Днепр. Прибывший Врангель был так поражён, что снял свои генеральские погоны и вручил их Георгию Петровичу. Николаю Николаевичу Григорий и Георгий Татоновы приходились троюродными братьями.

– Советская власть знала об этом родстве?

– Нет, никто этого не знал.

– Что стало поводом для ареста Поликарпова в 1929 году? Он к тому времени создал свой великолепный У-2, лучший учебный самолёт, впоследствии ночной бомбардировщик. Был серьёзной фигурой в авиастроении.

– Тучи над головой Поликарпова сгущались давно. Ему многое припомнили: и то, что он ходил в церковь, и то, что носил крест. Многим не нравился его характер, а также самостоятельная, независимая позиция в вопросах проектирования самолётов.

В заключении Поликарпов продолжал работать. Именно там был спроектирован самолёт ВТ-11. «ВТ» расшифровывается как «внутренняя тюрьма». Тогда на создание самолёта требовалось два года, это было общемировой практикой. Когда зэков собрали, то сказали: можете делать два года, но на свободу выйдете, когда сделаете. Они подумали, сообщили: «Полгода хватит». Наверху удивились: «Ах, у вас есть внутренние резервы? Три месяца вам на всё про всё». Через месяц самолёт был готов.

– Любовь к свободе делает чудеса. Но такие рывки возможны в исключительных случаях, не как система.

– Авиаконструктор Яковлев писал о шарагах: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая». ГПУ не понимало, что количество не всегда переходит в качество – запугивай не запугивай, а без правильной организации труда не обойтись. Кроме кнута, правда, применялся и пряник. Для родных, для дочки Поликарпов покупал в тюремной лавке апельсины, мандарины, о которых москвичи уже начали забывать. Это было в то время, когда он трудился в тюремном конструкторском бюро.

Миг славы

– Потом был И-16 – основной наш довоенный истребитель, который принёс Поликарпову славу. Попав в фавор, «король истребителей» не изменился?

– Нет. Один из его сотрудников – конструктор Василий Иванович Тарасов, ныне покойный, вспоминал. Май 1935 года. Чкалов с блеском продемонстрировал И-16 перед Сталиным. Тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин – на заднем диванчике, шофёр и охрана – впереди, авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Вождь благодушно говорит, попыхтев трубкой: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?» «Не знаю», – отвечает Поликарпов. – «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии – вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся?» – «Нет», – откликается Поликарпов. – «Ты семинарию закончил, а я – нет». Опять клубок дыма. Поликарпов невозмутимо брякает: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович». Сталин насупился, погрозил трубкой: мол, знай своё место.

Вот таким Поликарпов оставался до конца. Был очень спокойным человеком, никогда не матерился, но срезать умел. Тарасов рассказывал, что когда матерятся, то пропускаешь мимо ушей, а когда Николай Николаевич скажет что-нибудь, то неделю потом не спишь. С властями отношения не выстраивались, разве что Сталин относился к нему благожелательно, это спасало.

А врагов было много. Николай Николаевич был отчётливо русским, православным человеком. Единственным из конструкторов, кто регулярно посещал церковь – храм апостола Филиппа на Арбате. Герой Советского Союза Игнатьев вспоминал, что Поликарпов благословлял лётчиков перед испытаниями, говорил им: «С Богом!»

Особенно его ненавидели Кагановичи. Звали «крестоносцем» за то, что он носил нательный крест. Один из Кагановичей – Лазарь – был членом ЦК, мог здорово навредить, другой – Михаил – служил наркомом авиапромышленности, с ним дело приходилось иметь особенно часто. Но Бог миловал.

Другое дело, что вредили как могли. Миг-1 – один из наших лучших истребителей – создал именно Николай Николаевич. Но, пока он ездил в Германию знакомиться с фашистской авиацией, у него экспроприировали завод, забрали многих конструкторов. Тем не менее Сталинскую премию за этот самолёт дали.

Ещё хуже сложились дела с истребителем И-180. Это было связано с тем, что на нём разбился Чкалов. Но никого из конструкторов не арестовали. Было очевидно, что они не виноваты. Потом тормозили создание И-185 – самого скоростного истребителя в мире, великолепно вооружённого. В конце концов его тоже зарубили, но автору опять дали Сталинскую премию. Смерть оборвала работу Поликарпова над созданием первого советского реактивного самолёта.

– Как он умирал?

– Умер от рака желудка. В 43-м начались сильные боли, потом поставили диагноз. С большим трудом его устроили в Кремлёвскую больницу, но никто не хотел делать операцию. Родные начали уговаривать профессора Сергея Сергеевича Юдина – он был светилом хирургии, работал в больнице Склифосовского. Тот поставил условие, что будет делать операцию, если Поликарпов ему понравится как человек. С большим трудом врача провели в клинику, чуть ли не через кухню. Когда профессор увидел у больного большой серебряный крест, лежавший поверх рубашки, то повернулся к родственникам и сказал: «Будем оперировать». К сожалению, операция не помогла. 30 июля 1944 года Николая Николаевича не стало.

Этот крест был главной семейной реликвией Поликарповых. Когда предок Николая Николаевича – о. Михаил – вернулся с войны после разгрома Наполеона, то собрал всё серебро, что было в доме, и отнёс к мастеру, объяснив, чего хочет. Согласно его завещанию крест передавался старшему в роду. Так что когда Николай Николаевич повторял иногда: «Я с гордостью несу по жизни свой крест», это было верно, как в прямом, так и в переносном смысле.

Беседовал Владимир ГРИГОРЯН

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела очень большие последствия. То что гибель летчика №1 была спланированной диверсией сомнений почти нет. Основной вопрос заключается в другом -- зачем это сделали?

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела большие последствия, о которых не любят говорить

Это очень важный вопрос. Убивать самого летчика лишь для убийства летчика никому было не нужно. Причины случившегося были куда более серьезными и цели у организаторов диверсии были далеко идущими

Чтобы понять зачем это сделали, нужно посмотреть на последствия гибели Чкалова. Кто от этого выиграл и кто проиграл больше всего? Ответить на первый вопрос сразу не получится, а вот на второй можно дать однозначный ответ.

Больше всех от гибели Чкалова потерял выдающийся конструктор, король истребителей Николай Николаевич Поликарпов.

Как же все это получилось? Почему Поликарпов стал мишенью для врагов советской власти?

Ответ на эти вопросы очевиден -- конструктор Порликарпов был королем истребителей, это неофициальный титул он получил не просто так. В 1930-е годы он был единственным в СССР конструктором, кто выпускал истребители своего времени, которые могли противостоять машинам развитых зарубежных стран.

1937-38 гг стали пиком конструкуторской карьеры Николая Николаевича.Поликарпов пользовался огромным доверием Сталина.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место репрессированного А. Н. Туполева

Поликарпов стал не только королем истребителей, но еще и фактически главным по всей советской авиации. В том же 1937 году Поликарпов был избран депутатом Верховного Совета СССР.

Поликарпов оказался на вершине и казалось его ждали новые неизбежные успехи. Но все произошло иначе.....

Все изменилось 15 декабря 1938 года.Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1.

Убийство Чкалова привело к дискредитации Поликарпова, разрушению его конструкторского бюро, падению его авторитета.

Николай Поликарпов был королем истребителей, его машины представляли серьнезную опасность для врагов СССР

Убивая Чкалова -- били по королю истребителей, столько значившего для страны

.......................................................................

Стоит отметить то, в какой обстановке тогда находилась авиация вообще. В бомбардировочной авиации СССР отставал от зарубежных стран, но в истребительной авиации был соответствующий "паритет". До 1937 года истребители Поликарпова считались одними из лучших, они успешно воевали в испанском небе.

Но в 1937 году ситуация изменилась в худшую сторону, германская авиация вырпустила в небо новый истреьитеь Ме-109

Ме-109 поставил СССР в положение отстающего, но в 1938 году Поликарпов уже готовил достойный ответ Мессершмиту

Это безусловно радовало сторонников советской власти и не радовало ее противников

В самом деле король истребителей представлял большую угрозу врагам советской власти. КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был комбриг В. П. Чкалов.

Над какими же перспективными проектами работало КБ Поликарпова?

Первым значимым проектом был самолет штурмовик ВИТ-1. Это был трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков,самолет воздушного боя, пикирующий бомбардировщик.

Проект ВИТ -1, в 1936 г. , был создан летом 1937 года

Самолет сочетал в себе огромную ударную мощь (для борьбы с танками и бронированной техникой) и прекрасные лётные характеристики. Первое обеспечивали одна 20 миллиметровая и две 37 миллиметровые пушки конструкции Шпитального(с боезапасом в 100 снарядов), а так же 1600 килограмм бомбовой нагрузки.

Были достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Скорость же обеспечивали (в последней модификации) два мотора, мощностью 1665 лошадиных сил каждый.

Впоследствии для устранения недоработок, решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

Так был создан ВИТ-2. Самолет ВИТ-2 - дальнейшее развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение разнесенное, пушка ШВАК на задней турели. Двигатели М-105 по 1050 л. с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние отсеки мотогондол.

Кабины штурмана, летчика и стрелка - с большими поверхностями остекления. Вооружение предусматривалось мощное - две пушки ШВАК-20, подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК в крыле, неподвижные против танков и два пулемета ШКАС в нижней кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. Первый полет был 11 мая 1938 года (В.П. Чкалов).

Далее испытывали Б.Н. Кудрин (заводские испытания) и П.М. Стефановский (государственные испытания). Летные качества были выдающиеся, скорость достигала 513 км/ч на высоте 4500 м. . Расчетная дальность 7900км на скорости 350 км/ч и 6200км на скорости 500 км/ч

ВИТ-2, был самолетом своего времени, большими успехом Поликарпова

Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16.

Этим вторым значимым проектом, был истребитель И-180, на котором и разбился Чкалов.Созданный конструктором он показал прекрасные летные данные и высокую скорость.

И-180 был основным проектом Поликарпова в 1938 году

Но это еще не все. Поликарпов работал и над другими проектами.

Более того, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.).

Проект "К", это будующий И-200, он же МиГ -1, его автором также был Николай Поликарпов

В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г.

Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, стр

оившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Но это еще не все. Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с.).

...........................................

Конструктор Поликарпов развивал истребительную авиацию семимильными шагами. он был очень опасен для врагов СССР, советской власти. Его просто необходимо было остановить.

Были ли у Поликарпова враги? Да были и немало.

Врагом №1 был зам. председателя ОГПУ и в будущем нарком ВД Генрих Ягода, который завел на него дело в 1929 году.

ОГПУ арестовало Поликарпова дома, в Москве, 24 октября 1929 года. Находясь Лубянской и Бутырской тюрьмах Поликарпов не признал себя виновным. ОГПУ без суда приговорило его к расстрелу как «социально чуждый элемент». Его жене, оставшейся на свободе, не платили зарплату, описали квартирное имущество

В 1930 году Поликарпов находился в заключении, а самолёт-разведчик Р-5, созданный им до ареста, занял первое место на международном авиационном конкурсе разведывательных машин в Тегеране.. Это спасло Поликарпова и его товарищей.

Поликарпов строил лучшие в мире самолеты, которые укрепляли оборону СССР

И очень многим врагам советской власти (в СССР и за рубежом) это не нравилось

14 марта 1931 года освободили многих инженеров и даже Григоровича. А через четыре дня, 18 марта, коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей с конфискацией имущества. Виновен в шпионаже и «государственных преступлениях» (Иванов, с. 341).
«Преступление» – успех Р-5 в Персии? Кого-то на Западе этот успех оставил без крупного контракта. Кстати, один из радиоголосов, обличая Сталина и хваля Ягоду, проговорился: Ягода имел счёт в швейцарском банке.
Сталин вновь вступился за Поликарпова. Тогда ещё не было Верховного Совета СССР, а собирали Съезды Советов. Они избирали ЦИК (Центральный Исполнительный Комитет) СССР – формально высшую власть государства.
7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР амнистировал Поликарпова. 8 июля ОГПУ освободило его и на машине отвезло домой

Г. Ягода, который был противником советской власти первым попытался уничтожить Поликарпова

Уничтожить как человека, но т огда у него это не получилось, Поликарпова освободили

Но в марте 1938 г. Ягоду судили и расстреляли, он не мог организовать убийство Чкалова

Падение Ягоды было большим облегчением для Поликарпова. Тем более что в декабре 1937 года был арестован другой его враг №2 -- Андрей Туполев.

После того как Н. Поликарпов освободился из мест заключения, главинженер ЦАГИ Туполев начал его травлю. Долго они вместе не проработали.

В ноябре 1931 года, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером. Туполев пытался уничтожить Поликарпова как конструктора. Казалось, что карьер Поликарпова подошла к концу, но тогда ему помог Сергей Ильюшин.

Была проведена реогранизация и Поликарпов стал заместителем П.О. Сухого в конструкорской бригаде №3. Это был для Поликарпова новый старт.

А.Н.Туполев попытался уничтожить Поликарпова как конструктора, но и у него ничего не получилось

Но в конце 1938 г. он уже год был под арестом и вряд ли мог организовать диверсию

Конечно этими именами перечень врагов конструктора далеко не исчерпывался. Врагами Туполева(№3) был сам завод №156.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место арестованного А. Н. Туполева.

Между заводом и КБ тут же возник затяжной конфликт, новых конструкторов попросту не пускали на завод, а их отказывались выпонять.

28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Примеров было много. Например в январе 1938 гда Поликарпов потребовал начать выпуск самолета П. Сухого "Иванов", но завод в течении всего февраля и марта эту работу не вел под различнымии предлогами

Производственный цех завода №156

На предприятии вспыхнула вражда, самого начала директора завода начали борьбу против Поликарпова

У них были мотивы и были возможности для проведения диверсии

.........................................................................

15 декабря 1938 года произошла трагедия, которачя изменила жизнь Поликарпова в худшую сторону. Начался закат его конструкторской жизни. Ни Ягода, ни Туполев не смогли его уничтожить.

Но убив Валерия Чкалова враги Поликарпова достигли своей цели. Поэтому несложно понять, зачем же убили Валерия Чкалова. Убивая знаменитого летчика, били по репутации выдающегося конструктора.

Это был не просто удар по репутации конструктора. Это был удар по репутации Главного на тот момент Конструктора, чьи самолеты стояли на вооружении Армии

Ни тюрьма Ягоды, ни травля Туполева не могли уничтожить констркуктора Поликарпова

Но это сделала одна диверсия, в которой погиб любимый Сталиным и всей страной летчик

Это было намного эффективней – не травить,не убивать, или даже не сажать по доносу Конструктора, а просто сорвать работу самого КБ.

Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь просто стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более, если ещё и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.

И реально, авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.

Вот кратко последствия диверсинного акта 15.12.38 г.:

• работа КБ Поликарпова была остановлена на 2 месяца
• в феврале 1939 г. Поликарпов был освобожден от должности технического директора завода № 156 и переведен констр. на завод №1.
• Проект "К" передали ОКО во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем

Но самый тяжелый удар был нанесен по истребителю И-180. В то время этот самолет был главной фишкой. Именно по нему в том числе наносился репутационный удар.

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени.

Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).

И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне – И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.

И-180 и его модификации были главной угрозой врагам СССР в небе

Его внедрение в серийное производство стремились остановить любой ценой

И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180, работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения», с мотором свыше 1000 л.с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически.

Однако ни армия, ни страна ждать не могут и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени.

А испытания шли мягко говоря странно и вот почему. раз за разом происходили непонятные аварии. Они были тем более непонятны, поскольку у Поликарпова аварийность на испытаниях в цеом была ниже чем у других конструкторов. Король все же.

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний.

И-180 после аварии Супруна, самолет снова упал

Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами.

5 сентября 1939 г., в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб.

Томас Сузи погиб во времчя испытания И-180

И снова это смахивает на диверсию, ведь если бы И-180 был бы внедрен в производство, СССР к началу войны имел бы сотни таких машин

3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте.

Афанасий Григорьевич Прошаков, 1940 гг.

Он чудом выжил сумев вовремя катапультироваться с И -180

Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:

«По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно.

Однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства

И-180, 1940 г.

Грозная машина так и не была внедрена в широкое серийное производство

.....................................................

В конечном счете самолеты Поликарпова ВИТ 1,2, И-180 тк и не покороили небо нашей страны.

А проект "К", он же И-200 забрали у короля, назывался он уже МиГ-1, хотя ни Микоян, ни Гуревич проектированием этого истребителя не занимались.

В жизни Поликарпова было три тяжких испытания -- тюрьма, травля и дискредитация через убийство летчика-испытателя.

Главная цель убийства Чкалова -- дискредитация и устранение корля истребителей была в целом достигнута

Гибель В.П. Чкалова на И-180 – это чистой воды диверсия, направленная не только на новый самолет, а вообще против всей системы работы КБ Н. Поликарпова

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944).

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни — авиастроении.

Родом Николай Поликарпов с Орловщины — он появился на свет 9 июня (28 мая по старому стилю) 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем.

Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Санкт-Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) , где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И.И.Сикорского работает заведующим производством. Первым самостоятельным заданием, которое Поликарпов получил от Сикорского, было изучить явление взаимной интерференции поплавков гидроплана, его крыла и фюзеляжа. Для этой работы была задействована аэродинамическая труба политехнического института. Продувки в трубе дали большой фактический материал, который требовал сложных математических расчетов и глубокого осмысления. Сикорский остался доволен проделанной работой, и поручил Поликарпову поработать над конструкцией радиаторов и теорией их расчета. Успешно пройдя испытательный срок, Поликарпов был назначен заведующим производством легких самолетов.

По поручению Сикорского, наряду с текущей производственной работой, Поликарпов выполнил значительный объем конструкторских чертежей по новым самолетам С-18 и С-19 , активно участвовал в проектировании модификаций серийных «Муромцев» и С-16 . Сикорский, несмотря на свою молодость, пользовался на заводе огромным авторитетом.

Гениальный конструктор, он отличался огромным трудолюбием и упорством, способностью продумывать мельчайшие детали конструкции самолета и предвидеть их характер функционирования. За два года совместной работы Поликарпов многому научился у этого величайшего русского авиаконструктора, это время стало хорошей школой для молодого специалиста.

Революционные события в России положили конец творческому союзу двух талантливых конструкторов. Завод остановил производство самолетов, и Сикорскому пришлось навсегда уехать из России. В марте 1918 года Поликарпову удалось устроиться на работу во вновь созданное Управление воздушного флота (вскоре переведенное в Москву), где он курировал производственную деятельность ряда авиационных заводов.

Гражданская война и угроза внешнего вторжения потребовали возрождения производства самолетов, а значит, появился и спрос на авиационных специалистов. Поликарпов принимает предложение перейти на работу на авиазавод «Дукс» , где он когда-то проходил студенческую практику и занять должность начальника технического отдела.

С августа 1918 года молодой инженер работает на московском авиазаводе «Дукс», переименованном затем в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием «Ньюпоров», «Фарманов» и «Де Хэвиллендов» под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы. Наиболее масштабной работой, проводимой на ГАЗ № 1 вплоть до середины 1920-х годов, стала подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета DH-9, ставшего известным как Р-1 (разведчик-первый). Наибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н.Н.Поликарпову, поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции.

В январе 1925 года Н.Н.Поликарпов организовал на базе завода «АВИАХИМ» опытный конструкторский отдел и стал его начальником. В феврале 1926 года был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста».

В начале 1920-х годов Н.Н.Поликарпов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов. Весной 1923 года совместно с И.М.Костиным и А.А.Поповым создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400) , ставший первым в мире истребителем — свободонесущим монопланом. В 1923 году под руководством Н.Н.Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1 . В 1926 году создан двухместный истребитель 2И-Н1 . В 1927 году создается истребитель И-3 . В 1928 году создан самолет-разведчик Р-5 , также принятый на вооружение (построено 4548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.

В 1928 году Н.Н.Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2 , получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.

Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Н.Н.Поликарпов арестован по стандартному обвинению — «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке постановлением ОГПУ СССР Н.Н.Поликарпов приговорён к высшей мере наказания. Более двух месяцев находился в ожидании расстрела.

В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 имени В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.П.Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5 , который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.

После показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым , коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года — считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Н.Н.Поликарпова. Реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно, через 12 лет после его смерти: 1 сентября 1956 года Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Н.Н.Поликарпова.

Выйдя на свободу в мае 1931 года, Н.Н.Поликарпов был назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О.Сухого . С 1933 года он — начальник конструкторской бригады № 2 Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39, которое возглавлял С.В.Ильюшин . В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933 г.), И-16 (1934 г.), И-153 «Чайка» (1938 г.), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 — на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты — 14575 метров. Тогда же Н.Н.Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1 , ВИТ-2 , одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов» , учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 .

Благодаря значительному авторитету и влиянию Н.Н.Поликарпова на советское самолетостроение его кандидатуру выдвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н.Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918-го по 1943 год:
1. Разработка в 1920-1921 годах обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», DH-4).
2. Создание в 1923-1924 годах первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1).
3. Создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923-1925 гг.).
4. Разработка в 1923-1926 годах первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний.
5. Разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924-1926 гг.).
6. Исследование штопорных свойств самолетов (1925-1929 гг.).
7. Освоение впервые в СССР отечественного дюралюминия и использование его в конструкциях самолетов (1923-1926 гг.).
8. Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1 , ШКАС , ШВАК-12,7 мм , ШВАК-20 мм , УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях.
9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.
10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок.
11. Создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2.
12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22 , М-25 , М-62 , М-88 , М-90 , М-82 , М-71.
13. Создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана.
14. Создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана.
15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.
16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.
17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.
18. Разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.).
19. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 14475 м (летчик В.К.Коккинаки, самолет И-15).
20. Разработка в 1937-1939 годах гермокабин различной конструкции.
21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.
22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП)
23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).

Судьба отвела талантливому русскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 года, после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н.Поликарпова, 1 августа 1944 года, отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

Всего Н.Н.Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. Одним из первых он расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Н.Н.Поликарпова работали А.И.Микоян , М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров , В.В.Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Награды:
-Герой Социалистического Труда (1940 г.);
-2 ордена Ленина (1935 г., 1940 г.);
-орден Красной Звезды (1937 г.);
-Сталинская премия (1941 г., 1943 г.).