Трагічна загибель Валерія Чкалова мала дуже великі наслідки. Те, що загибель льотчика №1 була спланованою диверсією сумнівів майже немає. Основне питання полягає в іншому - навіщо це зробили?

Трагічна загибель Валерія Чкалова мала великі наслідки, про які не люблять говорити

Це дуже важливе питання. Вбивати самого льотчика лише вбивства льотчика нікому було потрібно. Причини того, що сталося, були значно серйознішими і цілі в організаторів диверсії були далекосяжними.

Щоб зрозуміти, навіщо це зробили, треба подивитися на наслідки загибелі Чкалова. Хто від цього виграв та хто програв найбільше? Відповісти на перше запитання відразу не вийде, а ось на друге можна дати однозначну відповідь.

Найбільше від загибелі Чкалова втратив видатний конструктор, король винищувачів Микола Миколайович Полікарпов.

Як же це все вийшло? Чому Полікарпов став мішенню для ворогів радянської влади?

Відповідь на ці питання очевидна - конструктор Порлікарпов був королем винищувачів, це неофіційний титул він отримав не просто так. У 1930-х роках він був єдиним у СРСР конструктором, хто випускав винищувачі свого часу, які могли протистояти машинам розвинених зарубіжних країн.

1937-38 рр. стали піком конструкуторської кар'єри Миколи Миколайовича. Полікарпов користувався величезною довірою Сталіна.

У грудні 1937 р. КБ перевели на дослідний завод № 156, Полікарпов був назанчен на місце репресованого А. Н. Туполєва

Полікарпов став не лише королем винищувачів, а й фактично головним по всій радянській авіації. У тому ж 1937 Полікарпов був обраний депутатом Верховної Ради СРСР.

Полікарпов опинився на вершині і, здавалося, його чекали нові неминучі успіхи. Але все сталося інакше.

Все змінилося 15 грудня 1938. Загибель Чкалова стала сильним ударом для Полікарпова, його роботи були паралізовані майже на 2 місяці, 5 лютого 1939 р. він був звільнений з посади технічного директора заводу № 156 і призначений головним конструктором заводу № 1.

Вбивство Чкалова призвело до дискредитації Полікарпова, руйнації його конструкторського бюро, падіння його авторитету.

Микола Полікарпов був королем винищувачів, його машини становили серйозну небезпеку для ворогів СРСР.

Вбиваючи Чкалова - били по королю винищувачів, що стільки значило для країни

.......................................................................

В якій обстановці тоді перебувала авіація взагалі. У бомбардувальній авіації СРСР відставав від зарубіжних країн, але у винищувальній авіації був відповідний "паритет". До 1937 винищувачі Полікарпова вважалися одними з кращих, вони успішно воювали в іспанському небі.

Але в 1937 році ситуація змінилася в гірший бік, німецька авіація вирпустила в небо новий витріть Ме-109

Ме-109 поставив СРСР у становище відстаючого, але в 1938 Полікарпов вже готував гідну відповідь Мессершміту

Це безумовно тішило прихильників радянської влади і не тішило її супротивників.

Справді, король винищувачів становив велику загрозу ворогам радянської влади. КБ Полікарпова, досить потужне для того, щоб працювати і над серійною машиною для авіапрому та над новими розробками, мало «свій власний» авіаційний завод № 1 у Москві (як КБ М. Кошкіна при Харківському паровозобудівному заводі 1939 року). Провідним льотчиком-випробувачем винищувачів цього КБ був комбриг В. П. Чкалов.

Якими ж перспективними проектами працювало КБ Полікарпова?

Першим значним проектом був літак штурмовик ВІТ-1. Це був тримісний багатоцільовий літак, повітряний винищувач танків, літак повітряного бою, пікіруючий бомбардувальник.

Проект ВІТ-1, 1936 р., був створений влітку 1937 року

Літак поєднував у собі величезну ударну міць (для боротьби з танками та броньованою технікою) та чудові льотні характеристики. Перше забезпечували одна 20 міліметрова і дві 37 міліметрові гармати конструкції Шпітального (з боєзапасом у 100 снарядів), а також 1600 кілограмів бомбового навантаження.

Було досягнуто швидкості понад 450 км/год і дальність польоту 1000 км. Швидкість забезпечували (в останній модифікації) два мотори, потужністю 1665 кінських сил кожен.

Згодом для усунення недоробок, вирішено було поставити на літак потужніші двигуни та внести деякі зміни до конструкції.

Так було створено ВІТ-2. Літак ВІТ-2 – подальший розвиток ВІТ-1. Вертикальне оперення рознесене, гармата ШВАК на задній турелі. Двигуни М-105 по 1050 к. с. с. Колеса шасі, закриті разом зі стійками опуклими обтічниками, забиралися (привод пневматичний) у задні відсіки мотогондолу.

Кабіни штурмана, льотчика та стрілка – з великими поверхнями скління. Озброєння передбачалося потужне - дві гармати ШВАК-20, рухливі, в носі та на турелі, дві гармати 37-мм і дві гармати ШВАК у крилі, нерухомі проти танків і два кулемети ШКАС у нижній кинджальній установці; бомби, як у ВІТ-1. Перший політ був 11 травня 1938 (В.П. Чкалов).

Далі випробовували Б.М. Кудрін (заводські випробування) та П.М. Стефановський (державні випробування). Літні якості були визначними, швидкість досягала 513 км/год на висоті 4500 м. . Розрахункова дальність 7900 км на швидкості 350 км/год та 6200 км на швидкості 500 км/год

ВІТ-2, був літаком свого часу, великим успіхом Полікарпова

Продовжуючи вдосконалювати винищувачі, Н.Н. Полікарпов чудово розумів, що для досягнення кращих льотних даних необхідний потужніший двигун. Винищувач І-16, що стоїть на озброєнні ВПС, розроблений 1932 р., через п'ятиріччя вже не відповідав сучасним вимогам. Конструктор ще 1936 р. боровся за глибоку модифікацію І-16.

Цим другим значним проектом був винищувач І-180, на якому і розбився Чкалов. Створений конструктором він показав чудові льотні дані і високу швидкість.

І-180 був основним проектом Полікарпова у 1938 році.

Але це ще не все. Полікарпов працював над іншими проектами.

Більше того, крім доведення винищувача І-180, проводилася робота над ескізним проектом висотного винищувача "К" (проект «61») під двигун рідинного охолодження АМ-37 (1400 к.с.).

Проект "К", це майбутній І-200, він же МіГ-1, його автором також був Микола Полікарпов

Загалом конструкція І-180 була близька до конструкції І-16, але з дещо більшими розмірами. Озброїти І-180 передбачалося чотирма кулеметами ШКАС із подальшою їх заміною на великокаліберні кулемети або гармати. Будівництво літака розпочалося у липні 1938 р.

Нездорова обстановка, що склалася навколо ОКБ Полікарпова на заводі № 156, не сприяла швидкому та якісному виготовленню деталей. Підприємству, стор

який дав раніше в основному великі літаки, важко давалася технологія виробництва невеликого винищувача.

Але це ще не все. Полікарпов також думав про ще більш досконалий винищувач з двигуном повітряного охолодження (у двигунобудівних КБ С.К. Туманського і А Д.Швецова створювалися нові дворядні мотори потужністю 1600-2000 к.с.).

...........................................

Конструктор Полікарпов розвивав винищувальну авіацію семимильними кроками. він був дуже небезпечним для ворогів СРСР, радянської влади. Його просто потрібно було зупинити.

Чи були у Полікарпова вороги? Та були й чимало.

Ворогом №1 був заступник. голови ОГПУ та у майбутньому нарком ВД Генріх Ягода, який завів на нього справу у 1929 році.

ОГПУ заарештувало Полікарпова вдома, у Москві, 24 жовтня 1929 року. Перебуваючи в Луб'янській та Бутирській в'язницях, Полікарпов не визнав себе винним. ОГПУ без суду засудило його до розстрілу як соціально чужий елемент. Його дружині, яка залишилася на волі, не платили зарплату, описали квартирне майно

У 1930 році Полікарпов був ув'язнений, а літак-розвідник Р-5, створений ним до арешту, посів перше місце на міжнародному авіаційному конкурсі розвідувальних машин у Тегерані. Це врятувало Полікарпова та його товаришів.

Полікарпов будував найкращі у світі літаки, які зміцнювали оборону СРСР

І дуже багатьом ворогам радянської влади (у СРСР та за кордоном) це не подобалося

14 березня 1931 року звільнили багатьох інженерів і навіть Григоровича. А за чотири дні, 18 березня, колегія ОГПУ засудила Полікарпова до 10 років таборів із конфіскацією майна. Винен у шпигунстві та «державних злочинах» (Іванов, с. 341).
«Злочин» – успіх Р-5 у Персії? Когось у країнах цей успіх залишив без великого контракту. До речі, один із радіоголосів, викриваючи Сталіна та хвиля Ягоду, проговорився: Ягода мала рахунок у швейцарському банку.
Сталін знову заступився за Полікарпова. Тоді ще не було Верховної Ради СРСР, а збирали З'їзди Рад. Вони обирали ЦВК (Центральний Виконавчий Комітет) СРСР – формально найвищу владу держави.
7 липня 1931 року Президія ЦВК СРСР амністувала Полікарпова. 8 липня ОГПУ звільнило його та на машині відвезло додому

Г. Ягода, який був противником радянської влади, першим спробував знищити Полікарпова.

Знищити як людину, але тколи в нього це не вийшло, Полікарпова звільнили

Але в березні 1938 р. ягоду судили і розстріляли, він не міг організувати вбивство Чкалова.

Падіння ягоди було великим полегшенням для Полікарпова. Тим більше, що в грудні 1937 року був заарештований інший його ворог №2 - Андрій Туполєв.

Після того як М. Полікарпов звільнився з місць ув'язнення, головний інженер ЦАГІ Туполєв почав його цькування. Довго вони разом не пропрацювали.

У листопаді 1931 року Полікарпов був зміщений з посади начальника бригади № 3 і переведений з ЦКЛ до ЦАГІ рядовим інженером. Туполєв намагався знищити Полікарпова як конструктора. Здавалося, що кар'єр Полікарпова добігла кінця, але тоді йому допоміг Сергій Ільюшин.

Проведено реогранизация і Полікарпов став заступником П.О. Сухого у конструкорській бригаді №3. Це був для Полікарпова новий старт.

А.Н.Туполєв спробував знищити Полікарпова як конструктора, але й у нього нічого не вийшло

Але наприкінці 1938 року він уже рік був під арештом і навряд чи міг організувати диверсію.

Звичайно, цими іменами перелік ворогів конструктора далеко не вичерпувався. Ворогами Туполєва (№3) був сам завод №156.

У грудні 1937 р. КБ перевели на дослідний завод № 156, Полікарпов був назанчен на місце заарештованого А. Н. Туполєва.

Між заводом і КБ одразу виник затяжний конфлікт, нових конструкторів просто не пускали на завод, а їх відмовлялися витримувати.

28 травня 1938 р. Полікарпова призначили технічним директором заводу що відволікало від роботи, почалися чвари про затиску їм випуску машин П. О. Сухого на свою користь.

Прикладів було багато. Наприклад у січні 1938 року Полікарпов зажадав почати випуск літака П. Сухого "Іванов", але завод на протязі всього лютого і березня цю роботу не вів під різними приводами

Виробничий цех заводу №156

На підприємстві спалахнула ворожнеча, самого початку директори заводу розпочали боротьбу проти Полікарпова

У них були мотиви та були можливості для проведення диверсії

.........................................................................

15 грудня 1938 року сталася трагедія, яка змінила життя Полікарпова на гірший бік. Почався захід його конструкторського життя. Ні Ягода, ні Туполєв не змогли його знищити.

Але вбивши Валерія Чкалова вороги Полікарпова досягли своєї мети. Тому неважко зрозуміти, навіщо ж убили Валерія Чкалова. Вбиваючи знаменитого льотчика, били за репутацією видатного конструктора.

Це був не просто удар по репутації конструктора. Це був удар по репутації Головного на той момент Конструктора, літаки якого стояли на озброєнні Армії.

Ні в'язниця Ягоди, ні цькування Туполєва не могли знищити констркуктора Полікарпова

Але це зробила одна диверсія, в якій загинув коханий Сталіним та всією країною льотчик

Це було набагато ефективніше - не цькувати, не вбивати, або навіть не садити за доносом Конструктора, а просто зірвати роботу самого КБ.

Роботу КБ автоматично буде зупинено на час перевірок, комісій, розглядів, актів. Адже це просто стандартна процедура у разі серйозної авіакатастрофи із загибеллю льотчика-випробувача. А тим більше, якщо ще й Чкалов постраждає, то КБ напевно буде надовго виведено з ладу.

І реально, аварія з винищувачем І-180 1938 року, у якій помер В.П. Чкалов, на той момент уже комбриг (посада та звання генерала ВПС КА), завдала удару відразу по кількох цілях.

Ось коротко наслідки диверсинного акту 15.12.38:

• роботу КБ Полікарпова було зупинено на 2 місяці
• у лютому 1939 р. Полікарпова було звільнено з посади технічного директора заводу №156 та переведений констр. на завод №1.
• Проект "К" передали ОКО на чолі з О.І. Мікояном та М.І. Гуревичем

Але найважчий удар було завдано по винищувачу І-180. Тоді цей літак був головною фішкою. Саме по ньому, зокрема, наносився репутаційний удар.

Аналіз стану німецької авіації показував, що у серію І-180 відповідає вимогам часу.

Але не було сумнівів, що незабаром з'являться досконаліші модифікації Bf-109Е, а фірма "Фокке-Вульф" створила новий потужний винищувач FW-190 (про нього, щоправда, ще мало що було відомо).

І якщо Яковлєв, Лавочкін, Пашинін та інші протягом 1939-40 років. працювали над машинами, близькими до Bf-109Е, то Полікарпов вирішив «завдавати удару» з великим попередженням, вибравши як цілі такі основні параметри швидкісного винищувача: високі швидкості та швидкопідйомність у всьому діапазоні висот, потужне озброєння, високі характеристики вертикального та горизонтального маневру, стійкості та керованості, виробнича та експлуатаційна технологічність.

Як показав час, Полікарпов дуже добре уявляв, яким має бути винищувач у війні, що насувалась, - І-185 за своїми параметрами відповідав вимогам кінця війни.

І-180 та його модифікації були головною загрозою ворогам СРСР у небі.

Його впровадження у серійне виробництво прагнули зупинити за всяку ціну

І-180 випробовувався в 1938 році, а той же І-16 «тип 29» зразка 1940 також мав цілком пристойні характеристики і швидкість до 470 км/год. Але після аварії із загибеллю Чкалова на І-180, роботи зі створення та запуску в серію машини «нового покоління», з мотором понад 1000 к.с. у будь-якому разі мали бути загальмовані суто технічно.

Однак ні армія, ні країна чекати не можуть і завдання на проектування та виготовлення нового винищувача буде передано іншому КБ та заводу, а це у будь-якому разі потребуватиме певного часу.

А випробування йшли м'яко кажучи дивно і чому. щоразу відбувалися незрозумілі аварії. Вони були тим більше незрозумілі, оскільки у Полікарпова аварійність на випробуваннях була нижчою ніж у інших конструкторів. Король все ж таки.

27 квітня 1939 р. льотчик-випробувач С. П. Супрун підняв у повітря другий І-180-2, льотні випробування І-180 проходили без серйозних зауважень.

І-180 після аварії Супруна літак знову впав

Літак демонструвався на першотравневому параді 1939 року, проте випуск військової серії І-180 затримувався, завод № 21 (представник КБ Полікарпова М. К. Янгель) був завантажений серійним випуском І-16 і, створюючи винищувач І-21 своєї розробки, не хотів займатися чужими проектами.

5 вересня 1939 р., у 53-му польоті, за нез'ясованих обставин, розбився другий екземпляр І-180-2, льотчик-випробувач Т. П. Сузі загинув.

Томас Сузі загинув під час випробування І-180

І знову це скидається на диверсію, адже якби І-180 був би впроваджений у виробництво, СРСР до початку війни мав би сотні таких машин

3-й екземпляр збудований у лютому 1940 року на заводі № 1. У квітні, заводом № 21, випущені перші 3 серійні І-180, їх заводські випробування тривали до 4 липня 1940 р. 5 липня, у випробувальному польоті, розбився ще один І -180, льотчик Опанас Прошаков не зміг вийти зі штопора та залишив машину на парашуті.

Опанас Григорович Прошаков, 1940 р.р.

Він дивом вижив, зумівши вчасно катапультуватися з І-180.

Ставлення до літака було складним, викликали сумнів його штопорні характеристики, інтерес до винищувачів з двигунами повітряного охолодження падав, багато хто вважає їх застарілими і неперспективними при швидкостях понад 500 км/год. Провідний льотчик-випробувач Є. Г. Уляхін давав таку оцінку машині:

«За маневром літак дуже близький до І-16, але стійкіший і кращий на віражах, посадці та стійкості в польоті»,літак перевершував за швидкістю і маневреності основний винищувач німецьких ВПС Bf-109Е, льотчикам переучуватися з І-16 на І-180 було нескладно.

Однак незабаром, через дефекти, було зупинено виробництво двигунів М-88 і в серпні зупинилася серійна споруда І-180, а наприкінці 1940 виходить рішення про повне зняття літака з виробництва

І-180, 1940 р.

Грізна машина так і не була впроваджена у широке серійне виробництво

.....................................................

Кінець кінцем літаки Полікарпова ВІТ 1,2, І-180 тк і не підкорили небо нашої країни.

А проект "К", він же І-200 забрали у короля, називався він уже МіГ-1, хоча ні Мікоян, ні Гуревич проектуванням цього винищувача не займалися.

У житті Полікарпова було три тяжкі випробування - в'язниця, цькування та дискредитація через вбивство льотчика-випробувача.

Головна мета вбивства Чкалова - дискредитація та усунення корля винищувачів була загалом досягнута

Загибель В.П. Чкалова на І-180 – це чистої води диверсія, спрямована як на новий літак, а взагалі проти всієї системи роботи КБ М. Поликарпова

Полікарпів І-15М

Розробка та виробництво

Загальні проектні дані

Двигун

Озброєння

Полікарпів І-15М- проект катапультного одномісного одномоторного гідролітака-винищувача СРСР, який був заснований на сухопутному біплані І-15: літера М має позначення «Морський». Був запропонований конструкторським колективом Полікарпова в травні 1937 як заміни КОР-1 Берієва, що мав різні недоліки. Але роботи з І-15М не вийшли із стадії проектування.

Історія створення

Три проекції гідролітака Берієва КОР-1

Три проекції винищувача Полікарпова І-15

Зважаючи на те, що ще на початку 30-х років ХХ століття планувалося оснащувати великі надводні кораблі літаками і, відповідно, катапультами для їх запуску, в 1934 з'явилося технічне завдання, на підставі якого відділ №5 (очолюваний Г.М. Берієвим) Центрального Конструкторського Бюро Морського Літобудування створив КОР-1. Він здійснив перший політ у 1936 році і був запущений у серійне виробництво, але через різні недоліки було побудовано, крім прототипу, лише 12 літаків.

Тому ще травні 1937 року М.М. Полікарпов запропонував для його заміни проект гідролітака-винищувача І-15М, заснованого на сухопутному варіанті - літера «М» розшифровувалася як «Морський». Основні зміни полягали в установці одного основного, підфюзеляжного поплавця, та двох допоміжних, крилових.

Опис конструкції

Літак є одномісним одномоторним гідролітаком-винищувачем з одним основним поплавком. І-15М є біпланом – точніше, півтороплан, т.к. нижнє крило коротше верхнього, при цьому воно виконане за схемою «чайка»

Фюзеляж

Фюзеляж ідентичний за конструкцією І-15, але можливі відмінності у частині матеріалу обшивки.

Кабіна також, як і на сухопутному літаку, має прозорий козирок попереду, розташовані під ним прозорі вікна для освітлення приладової дошки та заголовник ззаду, а також дві відкидні (по одній на кожному борту) стулки для полегшення посадки пілота.

Крило та оперення

Літак має два розташовані один над одним прямі крила (з еліптичними кінцівками), при цьому нижнє має розмах на 2,25 м менше.
Нижнє крило складається з центроплана, що знаходиться, по суті, всередині фюзеляжу, і двох консолей, верхнє - з V-подібної конструкції, яка кріпиться до фюзеляжу і забезпечує схему «чайка», та двох консолей.
Між собою вони кріпляться I-подібними стійками, між фюзеляжем – швидше за все, стрічками-розчалками.

Елерони розташовуються лише на верхньому крилі.

Вертикальне оперення має еліптичну форму у плані, горизонтальне оперення пряме, із закругленими законцівками. Поверхні керування розміщені по всьому розмаху кіла та консолей стабілізатора.
Горизонтальне оперення має два V образні підкоси, що кріпляться до фюзеляжу.

Поплавки

І-15М має один двореданий основний підфюзеляжний поплавець і два допоміжні підкрилові - перший кріпиться, швидше за все двома N-подібними стійками, другі - однієї тієї ж форми в плані стійкою кожен.
Водяне кермо на наявному ескізі відсутнє.

Силова установка

Літак оснащений 9-ти циліндровим радіальним двигуном повітряного охолодження М-25

Про долю та розробки видатного авіаконструктора, який заснував і очолив завод № 51, який згодом став ОКБ Сухого.

8 червня виповнилося 123 роки від дня народження Миколи Полікарпова – творця першого вітчизняного винищувача.
Смертний вирок і дві Сталінські премії, загальне визнання його літаків та відмова у їхньому серійному виробництві – доля і творчість Полікарпова були цілком типовими для свого часу, але водночас дивовижними.
"Ворог народу"
Микола Миколайович Полікарпов народився 8 червня 1892 року в селі Георгіївському Орловській губернії. Його батько та дід були священнослужителями. Продовжуючи сімейну традицію, Микола вступив до духовного училища. Проте, після закінчення, не став продовжувати навчання у семінарії, а, всупереч волі батька, подав документи на механічне відділення Петербурзького політехнічного інституту. Тут він і захопився авіацією.
Після закінчення інституту Полікарпов влаштувався працювати в авіаційне відділення Російсько-Балтійського вагонного заводу. Його безпосереднім керівником був сам Ігор Сікорський. Під його керівництвом Полікарпов брав участь у створенні легендарного літака "Ілля Муромець".
1918 року Сікорський був змушений емігрувати. За свідченнями біографів, він пропонував Полікарпову тікати разом, але останній, на своє лихо, відмовився. Через кілька років, 1929-го, Полікарпова заарештували, звинуватили в «контрреволюційній шкідницькій діяльності» і – без суду – засудили до страти.
Два місяці авіаконструктор чекав на виконання вироку в камері. Потім його перевели в «шарашку» – закрите конструкторське бюро, організоване безпосередньо у Бутирській в'язниці, і запропонували «загладити вину» ударною працею на благо батьківщини. Тут, у в'язниці, разом із конструктором Дмитром Григоровичем та цілою низкою інших «шкідників», вони створили, наприклад, літак І-5, який став основним винищувачем ВПС Червоної армії та використовувався аж до 1943 року.


Літак І-5

Смертний вирок Полікарпову залишався чинним два роки. Лише 1931-го ОГПУ замінило його на 10 років таборів, а після резолюції Сталіна, який схвалив І-5, покарало умовним.
Тавро «ворога народу» залишалося на Полікарпові протягом усього його життя. Через багато років його сучасники розповідали, як розганяли очолюване Полікарповим КБ і змушували його співробітників перейти в інший колектив: «Коли сумніваються, говорили: Полікарпов – кінчена людина, він же піп, хрест носить, його все одно скоро розстріляють. Хто вас тоді захистить?
Справа щодо Миколи Полікарпова була припинена лише у 1956 році – через 12 років після смерті конструктора.
«Король винищувачів»
Дивно, але в подібній ситуації Полікарпову вдавалося не просто працювати, а й створювати найкращі для свого часу машини. Усього за двадцять з лишком років конструктор розробив майже півсотні надійних винищувачів, потужних бомбардувальників та торпедоносців.
Завдяки цим літакам конструктор назавжди увійшов до історії авіації. У колі колег Миколи Полікарпова називали «королем винищувачів».
Але найкраща його машина все ж таки не була запущена в серійне виробництво. Причиною цього, на думку більшості істориків, стали інтриги та боротьба за владу у вищих партійних колах СРСР.

Літак Р-1

До війни літакам давали буквені позначення, відповідні їх призначенню: навчальний – У, розвідник – Р, важкий бомбардувальник – ТБ, винищувач – І. У 20-ті роки Полікарпов створив перший вітчизняний винищувач І-1, розвідник Р-1, який брав участь у порятунку челюскінців, винищувач І-3, розвідник Р-5 і, звичайно, знаменитий У-2 (перейменований згодом на По-2).
Творець «небесного тихоходу»
Цей навчальний літак, що з'явився 1928 року, став найзнаменитішим шедевром Полікарпова. Біплан вийшов досить легким (660 кг) та дешевим у виробництві. Швидкісними якостями він справді не відрізнявся (максимум – 150 км/год), але про його стійкість ходили легенди. Наприклад, така: одного разу, щоб пролетіти між двома березами, що близько стоять, Валерій Чкалов розгорнув У-2 майже на 90 градусів.

Літак По-2

У-2 став одним із наймасовіших літаків світу: його випустили в кількості близько 35 тисяч екземплярів. Під час війни він використовувався як і нічний бомбардувальник, і штурмовик, і санітарний літак.
У павутинні інтриг
До 1939 Полікарпов став вже досить відомим конструктором. За кілька років він пройшов шлях від заступника начальника бригади ЦКЛ Сухого до головного конструктора заводу №1. Його навіть відправили у відрядження до Німеччини.
Полікарпов був відсутній лише місяць. За цей час його КБ фактично розформували. У новий підрозділ – під керівництвом Артема Мікояна – перевели найкращих конструкторів Полікарпова, а також передали проект винищувача І-200 (майбутнє МіГ-1), створений Миколою Миколайовичем перед самою поїздкою.
Повернувшись, конструктор отримав у своє розпорядження лише старий ангар на околиці Ходинки, який називається на папері «державним заводом № 51». Але навіть на цьому, фактично порожньому місці Полікарпов зумів створити повноцінне конструкторське бюро, яке стало згодом досвідченим заводом ім. П.О. Сухого.
Саме тут були розроблені літаки ІТП, ТІС, бойовий десантний планер (БДП, МП), нічний бомбардувальник НБ, а також найкращі досвідчені винищувачі Другої світової війни – І-180 та І-185.
Вважається, що серійне виробництво І-180 не було розпочато через загибель його випробувача Валерія Чкалова у першому польоті. Проте факти свідчать, що катастрофа сталася зовсім не через конструктивні недоліки літака.
Відповідно до завдання, Чкалов має бути здійснити лише одне коло над аеродромом. Але він вирішив зробити другий, вилетівши за межі поля. У цей момент двигун затих. Літак лише кілька метрів не дотяг до смуги, до того ж зачепився за дроти. Чкалов загинув від удару головою об арматуру, яка опинилася на місці падіння літака.
Недобросовісна конкуренція
Винищувач І-185 – останній проект Полікарпова, створений у 1941 році, – за сумою характеристик перевершував усі серійні радянські та іноземні поршневі літаки тих років. Його випробування показали, що І-185 був найшвидшим і енергоозброєним, найшвидшепідйомним і стійким, найманевренішим і озброєним, найвисотнішим і високотехнологічним, найзручнішим у виробництві та ремонті.

Літак І-185

Однак у серію пішли зовсім інші машини. Полікарпову ж у просуванні його літака активно протидіяли. Спочатку протягом року не давали змоги оснастити машину потрібним двигуном. Потім протягом двох років заважали проведенню випробувань. І нарешті, 1943 року, просто дезінформували Сталіна, який мав ухвалити остаточне рішення щодо долі цього літака. Верховному головнокомандувачу доповіли, що випробування І-185 на дальність польоту не проводилися.
В результаті найсерійнішим винищувачем став Як-9. А Полікарпову, як розраду, дали за І-185 другу Сталінську премію.
На зльоті
Через рік, 30 липня 1944 року Микола Миколайович помер від раку шлунка. Йому було 52 роки.

Микола Полікарпов (у центрі) із співробітниками

До останніх днів Полікарпов продовжував керувати КБ. Знаючи про швидкий кінець, просив і після його звільнення зберегти колектив, дати співробітникам закінчити розпочаті розробки. Але незабаром після смерті конструктора його КБ було розформовано, проекти закриті.
Згодом ОКБ-51 стала філією ОКБ-155. Потім його територію було визначено як базу для відновленого ОКБ П.О. Сухого, яке розташовується на ній досі. У лютому 1954 ОКБ П.О. Сухого та дослідний завод знову отримали у системі МАП СРСР № 51.

ІСТОРІЯ БАТЬКІВЩИНИ

ДВА НЕБА КОНСТРУКТОРА ПОЛІКАРПОВА

Наступного року наші авіаконструктори та й вся країна мали б відзначити 120-річчя Миколи Миколайовича Полікарпова. Чому «мають би»? На жаль, ім'я його забуте і не факт, що згадають про ювілей. Адже що ми про Полікарпова знаємо? Що він сконструював знаменитий "фанерний" По-2. Дехто ще чув, що за сталінських часів він не боявся ходити до православної церкви, носив хрестик. Ось і все, мабуть.

Тим часом колеги та льотчики називали його королем винищувачів. Саме Полікарповим створили легендарний І-16 – ішачок, на якому наші авіатори воювали в небі Іспанії. На ньому вони зустріли і Велику Вітчизняну війну. Але це була лише одна з 80 (!) машин, сконструйованих Миколою Миколайовичем. Полікарпова можна сміливо назвати родоначальником радянської винищувальної авіації - всі наступні конструктори, аж до появи реактивної авіації, використали створений ним заділ.

Народився авіаконструктор у сім'ї священика, в селі Георгіївському (нині Калініно) поблизу міста Лівни Орловської губернії. Закінчив духовне училище та семінарію, протягом усього життя був православним не за фактом лише хрещення, а молитовником, що відкрито сповідував свою віру. Серед людей, чиї імена знала вся країна, це дозволяли собі, здається, лише двоє – академік Іван Павлов та Микола Полікарпов.

Авіацією він почав займатися ще до революції. Разом з Ігорем Сікорським створив «Іллю Муромця» – це був на той момент найпотужніший літак у світі. Пізніше його І-1 став першим у світі винищувачем-монопланом – літаком з одним, а не двома рядами крил.

1929 року конструктора було заарештовано і засуджено до розстрілу. Збереглося його повне болю і тривоги за сім'ю листа, написаного в камері смертників дружині Олександрі та дочці Маріанні – Мірочці:

«Я постійно турбуюся, як ви живете, як ваше здоров'я, як ви переживаєте наше спільне нещастя. Про це не варто згадувати, я зовсім убитий цим горем. Зрідка, вночі чи рано вранці, я чую звуки життя: трамвай, автобус, автомобіль, дзвін до заутрені, а в іншому моє життя тече монотонно, гнітюче... Я дуже і дуже побоююся, чи не хвора ти чи Мирочка, т.к. ось уже тиждень, а від тебе немає передачі. Я вчора бачив тебе уві сні, а сьогодні Мірочку. Я думаю, що поки що мої листи до тебе не доходять. Цей лист четвертий... Я про вас весь час згадую, подумки до вас подорожую, подумки переживаю все моє з тобою та Мірочкою життя. Як мені хотілося б побачити Мірочку. Мабуть, зараз бігає із саночками та лопаткою?.. Як у тебе з грошима? Купи Мірочці книжечку від мене, а до Різдва влаштуй для неї ялинку. Чи граєш на піанолі? Як було б приємно пограти... Помолися за мене св. Миколі, постав свічку і не забувай про мене. Бережи себе, одягайся краще і їж краще».

Але потреба радянської авіації в Полікарпові була надто велика – і страту скасували. Він знову взявся до роботи, створивши практично всі радянські винищувачі 30-х. До 1941 винищувач І-16, створений за вісім років до початку війни, звичайно, застарів. Проте бився дуже непогано, особливо після того, як Полікарпов озброїв його гарматами замість кулеметів. Такою машиною льотчик Борис Сафонов здобув більшу частину з двадцяти своїх перемог. Вже о 3.30 ранку 22 червня на І-16 було збито німецький літак над Брестом. Загалом того дня німці втратили близько трьохсот машин, більшість з яких були знищені пілотами, що воювали на винищувачах Полікарпова.

Інший літак Миколи Миколайовича - У-2, що в просторіччі називався «кукурудзям», всі ми знаємо по фільмах «Небесний тихохід», «У бій йдуть одні старі», «У небі “Нічні відьми”». Машина, створена 1927 року як навчальний літак, випускалася до 1959 року, побивши всі рекорди довголіття в авіації. На У-2, який після смерті Полікарпова отримав його ім'я - По-2, до війни встигли політати всі наші льотчики без винятку. Цей літак відкривав їм в авіаклубах та училищах дорогу в небо. Машина була настільки надійна, економічна і легка в управлінні, що її використовували як пасажирську, і як санітарну, підвішуючи кабінки для поранених. Під час війни також виявилося, що літак можна переобладнати на нічний бомбардувальник. Німці називали його «кавомолкою» або «швейною машинкою», тому що кілька тисяч У-2 практично безперервно і з великою точністю бомбардували їх позиції. За ніч літак робив п'ять-шість вильотів, інколи більше. Безшумно, з вимкненим мотором, підкрадався до окопів ворога, залізничних станцій, колон на марші і скидав на голови фашистів чверть тонни вибухівки та сталі. Дуже часто пілотами були дівчата, котрі воювали у складі жіночих авіаполків. Двадцяти трьом із них було присвоєно звання Героя Радянського Союзу.

Зрозуміло, конструктор розумів перед війною, що авіація не стоїть на місці, потрібні нові, сучасні машини, але з кінця 30-х він знову потрапив у опалу. Його чудові І-180 та І-185 – на момент створення найкращі у світі – так і не пішли в серію. І-200 у конструктора відібрали, популярність ця машина здобула вже як Міг-1, єдиний наш літак, на якому за час випробувань не сталося жодної аварії. Надійність була унікальною особливістю всіх машин Полікарпова, людини, котрій поняття «любов до людей» був набором звуків. Якщо льотчики-випробувачі та гинули на його машинах, як це сталося з Валерієм Чкаловим, комісії незмінно встановлювали, що це відбувалося не з вини творця літака.

Ось ця унікальність конструкторського таланту супроводжувалася глибокою, щирою вірою у Бога. Життя це повчальне для наших сучасників. Багато нового про неї ви дізнаєтеся з інтерв'ю, які дали нашій газеті дві людини, які знають про Полікарпове більше, ніж будь-хто інший. У цьому номері ви зможете познайомитись із найбільшим дослідником життя та творчості авіаконструктора – Володимиром Петровичем Івановим. Наступного – прочитати нашу бесіду з онуком Миколи Полікарпова – Андрієм Володимировичем Коршуновим.

Висловлюємо подяку директору краєзнавчого музею міста Лівни Олегу Миколайовичу Булатникову, педагогу села Калініно Наталі Олексіївні Новікової та всім, хто допоміг нам у підготовці цієї публікації.

В. ГРИГОРЯН

«Я З ГОРДОСТЮ НЕСУ ЗА ЖИТТЯ СВІЙ ХРЕСТ»

«Він мав стати священиком – а присвятив своє життя авіації. Він пізнав неймовірні зльоти, всесоюзну славу, владу, шану – і страшні падіння, “в'язницю та суму”. Він по праву вважається одним із найбільших авіаконструкторів XX століття, але багато його проектів так і не побачили неба. Він створив найкращий винищувач Великої Вітчизняної, який так і не був запущений у серійне виробництво. І помер він, не доживши до Перемоги, ледве розмінявши шостий десяток. Недаремно історики охрестили Миколу Миколайовича Полікарпова найтрагічнішою фігурою в історії радянської авіації» (з анотації до книги В. П. Іванова «Невідомий Полікарпов»).

Наш кореспондент поговорив з Володимиром Петровичем Івановим – автором п'яти книг про Миколу Полікарпова, найбільшого дослідника життя та творчості авіаконструктора.

Невідомий Полікарпов

– Володимире Петровичу, Полікарпов був православною людиною, яка не приховувала своєї віри. Походження знову-таки підкачало за радянськими мірками – син священика, не кажучи про те, що його самого засудили до розстрілу. Як він взагалі вцілів?

– Микола Миколайович Полікарпов був прощеним злочинцем. Його відпустили на початку 30-х, але вирок не скасували. Замінили розстріл на ув'язнення у таборах, але Полікарпов весь час був потрібен. І склалася така ситуація: депутата Верховної Ради, Героя Соціалістичної Праці могли будь-коли схопити і без суду і слідства стратити. Тому що суд та слідство вже відбулися. А він продовжував робити літаки.

- З чого почався ваш інтерес до Полікарпова?

– Сам я авіаційний інженер, мій дід працював на авіаційному заводі, будував літаки, на яких воював батько. До батька приходили друзі – льотчики, авіатехніка. Деякі були особисто знайомі з Полікарповим. Пам'ятаю одного з цих людей, тяжко пораненого льотчика, який втратив очі під час війни в Іспанії. У цій атмосфері я виріс, і, природно, у мене склалася про Миколу Миколайовича певну думку.

А тут потрапила до рук книга Арлазорова Михайла Сауловича про авіаконструкторів, де Полікарпова буквально змішали з брудом. То справді був 1969 рік. Я пішов до бібліотеки, щоб зібрати аргументи для спростування, і виявив, що про Полікарпова написано багато, але мало вірогідного. Раз так, вирішив сам взятися за справу. Це було тридцять один рік тому. Став зустрічатися з тоді ще живими співробітниками конструктора - полікарповці, записував їх спогади. Потім, на рубежі 80-х, було відкрито доступ до багатьох матеріалів Миколи Миколайовича. Їх вилучили із звичайних архівів після його арешту та півстоліття тримали під спудом. А тут раптом повернули, я почав їх вивчати. І на сьогоднішній день у мене зібрано виписки та копії майже з 13 тисяч документів. Про багато днів життя Миколи Миколайовича я знаю буквально щогодини. Але, на жаль, відомо поки що не все.

- Чи багато про що вдалося розповісти в книгах?

- Як кажуть, у міру сил та можливості. Останню книгу – «Невідомий Полікарпов», вона нещодавно вийшла і є в магазинах, – урізали вдвічі. У видавництві сказали, що інакше вийде надто дорого, 600 сторінок – це межа. Де миттям, де катанням вдалося довести обсяг до 864 сторінок, але багато що все одно не увійшло.

"Помолитися за них треба"

- Хто найбільше вам про нього розповів?

- Кожен потроху. До того ж у 20-ті роки постійно велися стенограми засідань, їх дуже багато, і його жива мова. Доносів було багато.

– Хто їх писав?

– Усі писали. Простіше сказати, хто не писав. Наприклад, Іллюшин – найкращий друг Полікарпова – не писав. Микола Миколайович для Іллюшина зробив на подяку низку проектів, і ранні літаки Іллюшина несуть на собі сильний відбиток конструкторської думки Полікарпова. Саме Іллюшин свого часу врятував Миколу Миколайовича від Туполєва.

– Туполєв із Полікарповим були ворогами?

– Історія їхніх стосунків складалася досить складно. Полікарпов – конструктор від Бога, а Андрій Миколайович Туполєв – видатний організатор конструкторської справи, але як винахідник був не надто сильний.

Доля вперше звела їх на заводі Дукс під час Першої світової війни. Туполєв був там головним конструктором, намагався створювати машини для морської авіації, але великих успіхів не досяг – моряки відмовлялися від його літаків. Тоді директор заводу Юліус фон Меллер, який змінив після початку війни своє невідповідне німецьке прізвище на звучне російське Брежнєв, викликав Туполєва, запитав, що відбувається. Той заявив, що його колектив створює чудові проекти, а інженер Полікарпов не спроможний забезпечити їх замовленнями.

Покликали Полікарпова. «Які проекти, такі й замовлення», – незворушно відповів Микола Миколайович. Так почалася їхня війна з Туполєвим, якого Меллер вибив із заводу.

Туполєв написав потім, що сам пішов, образився і "забрав свої креслення" (ну, не зовсім свої, їх готував цілий колектив). З цього моменту він не втрачав нагоди поставити Миколі Миколайовичу підніжку. Заради справи, як здавалося Туполєву.

– Тоді це було найпоширенішим явищем.

- Так, але Полікарпов так не чинив ніколи. Коли Туполєва заарештували з великою групою його співробітників, Чкалов, радісний, забіг до Миколи Миколайовича та оголосив: «Чули? Дуба звалили! (мається на увазі арешт Туполєва, якого Чкалов недолюблював). А Полікарпов у відповідь тихо сказав: Так, їм зараз важко доводиться, помолитися за них треба.

– Він багатьом помагав?

– Коли посадили його заступника Томашевича, Полікарпов забезпечував його сімома грошима та продуктами. Після звільнення Дмитра Людвіговича допоміг йому влаштуватися на роботу і, вже вмираючи, писав листи до всіх інстанцій, до наркомату, просив, щоб його КБ віддали Томашевичу.

А одного разу до НКВС надійшов донос на Янгеля – тоді ще хлопця, який працював у Полікарпова. Нагадаю, що Янгель поряд із Корольовим, Челомеєм та Глушком – батько радянської космонавтики та ракетобудування. Так ось, його звинуватили в тому, що він син кулака, а його батько ховається в тайзі. Що зробив би на місці Полікарпова майже будь-хто в той час, коли ніхто нікому не довіряв? І що зробив Полікарпов? Дав молодому співробітнику відпустку та відправив до Сибіру, ​​збирати документи про невинність батька.

Сам Янгель був людиною дещо іншого складу. Під час війни залишив сім'ю в евакуації без засобів для існування, поїхавши до Москви. І якось, згадувала потім його дружина Ірина Стражева, у них із дітьми не залишилося ні хліба, ні грошей. Надворі 1941-й. Раптом стукіт у двері. «Відкриваю, – розповідала Ірина, – а там стоїть звіроподібний вигляд баба, каже: “Полікарпов дізнався, що вам погано живеться, надіслав мішок картоплі. Розпишіться в отриманні”.

Це одна із багатьох історій. Що казати, людина з великої літери...

Коли помирав чудовий наш авіаконструктор Григорович, Полікарпов був єдиним із колег, хто його відвідував. У них у молодості була історія. Обидва полюбили одну й ту саму дівчину, яка працювала, точно не пам'ятаю, секретарем чи друкаркою у Головному управлінні авіапромисловості. Дівчина, Олександра Федорівна, віддала перевагу Полікарпову, ставши його дружиною. Григорович був людиною шумною, різкою і міг на будь-кого накричати, але тільки не на Полікарпова. Пошану другові до друга вони зберегли на все життя.

Рід Полікарпових

– Батько Миколи Миколайовича був священиком?

- Так, спадковим священиком. Якось у розмові з дочкою Микола Миколайович сказав: «Ми, Полікарпові, з греків походимо». Таке переказ був у сім'ї, можливо помилкове. Ось на чому вона була заснована. Історія роду сягає корінням у тринадцяте століття, коли, згідно з літописами, прийшов до Чернігова, до Сіверської землі, «з греків» монах Полікарп. Він випросив у князя дозвіл хрестити в'ятичів, які мешкали в дрімучих лісах на території Брянської, Орловської, Тульської, Калузької та Липецької областей.

На допомогу ченцю князь дав кількох російських священиків. Один з них, який прийняв прізвище ім'я вчителя, пізніше зарахованого до лику святих, і дав початок роду Полікарпових. Адже сам Полікарп був ченцем і, отже, не міг мати сім'ї.

В Орловській губернії Полікарпові разом із родичами складали не менше чверті осіб духовного звання, мали численну рідню у сусідніх єпархіях. У списках випускників Орловського духовного училища за 1790 можна прочитати ім'я предка авіаконструктора - Михайла Полікарпова - і його брата Матвія. Як полковий священик о. Михайло брав участь у розгромі армії Наполеона. У сім'ї зберігався його нагородний хрест на стрічці ордена Святого Володимира. На лицьовій стороні було вигравіровано напис: «Не нам, не нам, а імені Твоєму», а на зворотному – дата: «1812 рік». Полікарпові століттями служили Росії, Микола Миколайович просто продовжив цю традицію.

– А якщо говорити безпосередньо про батьків Миколу Миколайовича Полікарпова, як багато про них відомо?

- Його мати Олександра Сергіївна в дівоцтві носила прізвище Аракіна. Її дід Борис Преображенський став одним із прототипів Базарова – героя роману Тургенєва «Батьки та діти». Із Тургенєвим їх пов'язувало багаторічне знайомство. У молодості Борис був нігілістом, але потім покаявся і прийняв духовний сан. Під час епідемії холери в Орловській єпархії о. Борис Преображенський їздив сповідувати вмираючих, заразився та помер. Його дочка Марія – бабуся авіаконструктора – після смерті батька виховувалась у сім'ї Тургенєвих. Як весільний подарунок письменник передав їй срібну скриньку, срібні дзеркало і кольє, дорогу комод італійської роботи і якусь суму грошей, що стали основою тих коштів, на які Марія Борисівна згодом купила маєток.

Олександра Сергіївна – мати Миколи Миколайовича – була добре освічена, за тодішніми поняттями. Батько – Микола Петрович – був, за відгуками, чудовим православним педагогом, за що був нагороджений орденом Св. Анни, багато разів обирався делегатом єпархіальних з'їздів. Служив він у селі Георгіївському поблизу міста Лівни Орловської області.

Атмосфера в сім'ї панувала найкреативніша. Це було цікаве поєднання. Батькові Миколі та його синам доводилося, окрім духовної праці, особисто займатися селянською працею: розводити коней, косити сіно, орати землю. Але при цьому залишався час для музики, живопису.

Роки навчання

– Я знаю, що Микола Миколайович любив малювати. Це було щеплено йому в дитинстві?

– Ось що розповіла старша сестра Полікарпова, Лідія Миколаївна (зачитаю зі своєї книги «Невідомий Полікарпов»): «З цеглинок та кубиків ми будували будинки, вежі, фортеці, особливо цим захоплювався Коля. Він страшенно любив будувати та малювати (зазвичай ми малювали на грифельних дошках). Коля добре ліпив із синьої глини тварин, глечики для молока, будував льохи, зробив навіть лаву, де продавав нам посуд. За покупки ми розплачувалися кольоровими скельцями або рослинами "копієчник". Іграшки ми зазвичай майстрували взимку до літа. Коля робив човни, які потім спускав на воду, борони, сохи, вози та дуги...»

Але «у дев'ять років, – згадував Микола Миколайович, – закінчилося для мене дитинство». Це було з його вступом до Лівенське духовне училище. Навчався там дуже добре, охоче допомагаючи слабким учням.

– Про роки його навчання у семінарії щось відомо?

– Так, після училища була семінарія з нагоди закінчення якої Микола Миколайович пожертвував кошти на спорудження нового іконостасу семінарської церкви. Про семінарію відгукувався згодом дуже доброзичливо. Писав: «Вона виховала в мені пам'ять, досі не втрачену, почуття відповідальності та обов'язку, працездатність, простоту способу життя, уживливість і почуття товариства...»

Але вже тоді, коли він отримував духовну освіту, у Полікарпова народилася мрія стати моряком. Він навіть відпустив вуса, щоб мати можливість підстригати їх на морський манер. У 1911 році вступив до Петербурзького політехнічного інституту, сподіваючись зайнятися згодом створенням двигунів для кораблів. З цією мрією розпрощався не відразу - йому ще вдалося будувати літаки для морської авіації.

– Духовна освіта чомусь пробуджує любов до моря. Адмірал Рожественський також навчався у семінарії.

– А Орловська семінарія пишалася тим, що закінчив її знаменитий арктичний дослідник – Володимир Русанов. Загибель його експедиції надихнула письменника Веніаміна Каверіна створення роману «Два капітана».

Важкий час

– Від отця-священика Микола Миколайович ніколи не відмовлявся?

– Ніколи. Він взагалі не дуже приховував своїх поглядів, особливо до того, як його засудили до розстрілу.

- У прокурора Вишинського я читав, що не обов'язково мати докази провини, головне - чути ворога, а справа не не проблема. Мабуть, ворога в Полікарпові чули багато.

- Він належав до старого російського світу. Наприклад, його сприймачем при хрещенні був козачий осавул Петро Татонов, одружений з тіткою Полікарпова. Один із його синів – Григорій Татонов – командував козачою сотнею, яка охороняла імператора. Інший син – Георгій – був полковником Генерального штабу, учасником Білого руху буквально з його зародження. 1920 року, коли червоні прорвали фронт під Каховкою, там склалася критична ситуація для Російської армії. Що зробив Татонов? Зібрав усіх нестройових, кашеварів, писарів і настільки грамотно спланував контрудар, що противника було відкинуто за Дніпро. Врангель, що прибув, був такий вражений, що зняв свої генеральські погони і вручив їх Георгію Петровичу. Миколі Миколайовичу Григорій та Георгій Татонови були троюрідними братами.

– Радянська влада знала про цю спорідненість?

- Ні, ніхто цього не знав.

– Що стало приводом для арешту Полікарпова у 1929 році? Він на той час створив свій чудовий У-2, найкращий навчальний літак, згодом нічний бомбардувальник. Був серйозною фігурою в авіабудуванні.

- Хмари над головою Полікарпова згущувалися давно. Йому багато що пригадали: і те, що він ходив до церкви, і те, що носив хрест. Багатьом не подобався його характер, і навіть самостійна, незалежна позиція у питаннях проектування літаків.

Наприкінці Полікарпов продовжував працювати. Саме там було спроектовано літак ВТ-11. "ВТ" розшифровується як "внутрішня в'язниця". Тоді на створення літака потрібно два роки, це було загальносвітовою практикою. Коли зеків зібрали, то сказали: можете робити два роки, але на волю вийдете, коли зробите. Вони подумали, повідомили: «Півроку вистачить». Згори здивувалися: «Ах, у вас є внутрішні резерви? Три місяці вам на все про все». За місяць літак був готовий.

– Любов до волі робить чудеса. Але такі ривки можливі у виняткових випадках не як система.

– Авіаконструктор Яковлєв писав про шараги: «Організація була багатолюдна і безглузда, витрати великі, а віддача слабка». ГПУ не розуміла, що кількість не завжди переходить у якість – залякуй не залякуй, а без правильної організації праці не обійтись. Окрім батога, щоправда, застосовувався і пряник. Для рідних, для доньки Полікарпов купував у крамниці апельсини, мандарини, про які москвичі вже почали забувати. Це було тоді, коли він працював у тюремному конструкторському бюро.

Мить слави

– Потім був І-16 – основний наш довоєнний винищувач, який приніс Полікарпову славу. Потрапивши у фавор, "король винищувачів" не змінився?

– Ні. Один із його співробітників – конструктор Василь Іванович Тарасов, нині покійний, згадував. Травень 1935 року. Чкалов блискуче продемонстрував І-16 перед Сталіним. Той вирішив підвезти Полікарпова та Тарасова додому. Машина була семимісцева. Сталін - на задньому дивані, водій і охорона - попереду, авіаконструктори розмістилися на відкидних сидіннях. Вождь благодушно каже, попихкавши люлькою: «От, Миколо Миколайовичу, ви знаєте, що між нами спільного?» "Не знаю", - відповідає Полікарпов. – «Все дуже просто: ось і ти навчався у семінарії, і я навчався у семінарії – ось що у нас спільного. А знаєш, чим ми відрізняємося? - "Ні", - відгукується Полікарпов. – «Ти семінарію закінчив, а я – ні». Знову клубок диму. Полікарпов незворушно брякає: «Воно й видно, Йосипе Віссаріоновичу». Сталін насупився, погрозив люлькою: мовляв, знай своє місце.

Ось таким Полікарпов лишався до кінця. Був дуже спокійною людиною, ніколи не матюкався, але зрізати вмів. Тарасов розповідав, що коли матюкаються, то пропускаєш повз вуха, а коли Микола Миколайович скаже що-небудь, то тиждень потім не спиш. З владою стосунки не вибудовувалися, хіба що Сталін ставився до нього доброзичливо, це рятувало.

А ворогів було багато. Микола Миколайович був виразно російською, православною людиною. Єдиним із конструкторів, хто регулярно відвідував церкву – храм апостола Пилипа на Арбаті. Герой Радянського Союзу Ігнатьєв згадував, що Полікарпов благословляв льотчиків перед випробуваннями, казав їм: «З Богом!»

Особливо його ненавиділи Кагановичі. Звали «хрестоносцем» через те, що він носив натільний хрест. Один із Кагановичів – Лазар – був членом ЦК, міг здорово нашкодити, інший – Михайло – служив наркомом авіапромисловості, з ним справу доводилося мати особливо часто. Але Бог милував.

Інша річ, що шкодили як могли. Миг-1 – один із наших найкращих винищувачів – створив саме Микола Миколайович. Але поки він їздив до Німеччини знайомитися з фашистською авіацією, у нього експропріювали завод, забрали багатьох конструкторів. Тим не менш, Сталінську премію за цей літак дали.

Ще гірше склалися відносини з винищувачем І-180. Це було з тим, що у ньому розбився Чкалов. Але нікого із конструкторів не заарештували. Було очевидно, що вони не винні. Потім гальмували створення І-185 – найшвидшого винищувача у світі, чудово озброєного. Зрештою, його теж зарубали, але автору знову дали Сталінську премію. Смерть перервала роботу Полікарпова над створенням першого радянського реактивного літака.

- Як він помирав?

- Помер від раку шлунка. 43-го почалися сильні болі, потім поставили діагноз. Насилу його влаштували до Кремлівської лікарні, але ніхто не хотів робити операцію. Рідні почали вмовляти професора Сергія Сергійовича Юдіна – він був світилом хірургії, працював у лікарні Скліфосовського. Той поставив умову, що робитиме операцію, якщо Полікарпов йому сподобається як людина. Насилу лікаря провели в клініку, чи не через кухню. Коли професор побачив у хворого великий срібний хрест, що лежав поверх сорочки, то повернувся до родичів і сказав: «Будемо оперувати». На жаль, операція не допомогла. 30 липня 1944 року Миколи Миколайовича не стало.

Цей хрест був головною сімейною реліквією Полікарпових. Коли предок Миколи Миколайовича – о. Михайло - повернувся з війни після розгрому Наполеона, то зібрав все срібло, що було в будинку, і відніс до майстра, пояснивши, чого хоче. Згідно з його заповітом, хрест передавався старшому в роді. Отже, коли Микола Миколайович повторював іноді: «Я з гордістю несу по життю свій хрест», це було вірно, як у прямому, так і в переносному значенні.

Розмовляв Володимир ГРИГОРЯН

Полікарпов Микола Миколайович (1892-1944).

Ім'я конструктора Миколи Миколайовича Полікарпова в пам'яті нащадків залишається нерозривно пов'язаним із найкращими досягненнями російської та радянської авіації. Це ім'я чесного та гідного громадянина своєї Вітчизни, грамотного та талановитого інженера, наполегливого та послідовного у головній справі свого життя — авіабудування.

Родом Микола Полікарпов з Орловщини — він народився 9 червня (28 травня за старим стилем) 1892 року в селі Георгіївському Лівенського повіту Орлівської губернії. До його народження багато поколінь Полікарпових присвятили своє життя російській православній церкві, тому юному Миколі, найімовірніше, належало продовжити сімейну традицію і стати священнослужителем.

Закінчивши Лівенське духовне училище, навчається в Орловській семінарії, яку, однак, не закінчує: склавши екстерном іспити за курс гімназії, він у 1911 році вступає на механічне відділення Санкт-Петербурзького політехнічного інституту, а з 1914 року, захопившись авіацією, займається на повітря при кораблебудівному відділенні інституту.

У 1916 року, після захисту дипломного проекту, отримує направлення авіаційне відділення Російсько-Балтійського вагонного заводу (РБВЗ) , де до 1918 року під керівництвом видатного російського конструктора І.І.Сікорського працює завідуючим виробництвом. Першим самостійним завданням, яке Полікарпов отримав від Сікорського, було вивчити явище взаємної інтерференції поплавків гідроплану, його крила та фюзеляжу. Для цієї роботи була задіяна аеродинамічна труба політехнічного інституту. Продувки у трубі дали великий фактичний матеріал, який вимагав складних математичних розрахунків та глибокого осмислення. Сікорський залишився задоволений роботою, і доручив Полікарпову попрацювати над конструкцією радіаторів і теорією їх розрахунку. Успішно пройшовши випробувальний термін, Полікарпова було призначено завідувачем виробництва легких літаків.

За дорученням Сікорського, поряд з поточною виробничою роботою, Полікарпов виконав значний обсяг конструкторських креслень за новими літаками С-18 та С-19, брав активну участь у проектуванні модифікацій серійних «Муромців» та С-16. Сікорський, незважаючи на свою молодість, мав на заводі величезний авторитет.

Геніальний конструктор, він відрізнявся величезним працьовитістю та завзятістю, здатністю продумувати найдрібніші деталі конструкції літака та передбачати їх характер функціонування. За два роки спільної роботи Полікарпов багато чому навчився у цього найбільшого російського авіаконструктора, цей час став гарною школою для молодого фахівця.

Революційні події у Росії поклали край творчому союзу двох талановитих конструкторів. Завод зупинив виробництво літаків і Сікорському довелося назавжди виїхати з Росії. У березні 1918 Полікарпову вдалося влаштуватися на роботу в новостворене Управління повітряного флоту (незабаром переведене в Москву), де він курирував виробничу діяльність ряду авіаційних заводів.

Громадянська війна та загроза зовнішнього вторгнення вимагали відродження виробництва літаків, а отже, з'явився і попит на авіаційних спеціалістів. Полікарпов приймає пропозицію перейти на роботу на авіазавод «Дукс», де він колись проходив студентську практику та обійняти посаду начальника технічного відділу.

З серпня 1918 року молодий інженер працює на московському авіазаводі «Дукс», який потім перейменований в Державний авіазавод № 1 (ГАЗ № 1), на посаді начальника технічного відділу. Протягом кількох років він займається вдосконаленням продукції, переконструюванням «Ньюпорів», «Фарманів» і «Де Хевіллендів» під наявні двигуни, обладнання та матеріали. Найбільш масштабною роботою, проведеної на ГАЗ № 1 до середини 1920-х років, стала підготовка до серійного виробництва за російськими нормами та з російських матеріалів англійського літака DH-9, що став відомим як Р-1 (розвідник-перший). Найбільша роль цій діяльності належить Н.Н.Поликарпову, тому цей літак цілком правочинно іноді називають літаком його конструкції.

У січні 1925 року М.М.Полікарпов організував з урахуванням заводу «АВІАХІМ» досвідчений конструкторський відділ і став його начальником. У лютому 1926 був призначений начальником відділу сухопутного літакобудування (ООС) ЦКЛ «Авіатреста».

На початку 1920-х років М.М.Полікарпов приступив до конструювання радянських літаків і досяг видатних успіхів. Навесні 1923 року спільно з І.М.Костіним та А.А.Поповим створив перший радянський винищувач І-1 (ІЛ-400), який став першим у світі винищувачем — монопланом. У 1923 року під керівництвом М.Н.Поликарпова створено дуже вдалий за мірками на той час літак-розвідник Р-1, який став першим масовим серійним радянським літаком (вироблено 1914 літаків). У 1925 році створено п'ятимісцевий пасажирський літак ПМ-1. У 1926 році створено двомісний винищувач 2І-Н1. У 1927 році створюється винищувач І-3. В 1928 створено літак-розвідник Р-5, також прийнятий на озброєння (побудовано 4548 машин тільки на Московському авіазаводі). Цей літак отримав широку популярність у зв'язку з порятунком експедиції пароплава «Челюскін» та успішним застосуванням в умовах Арктики при освоєнні Сибіру та Далекого Сходу. Р-5 застосовувався у бойових діях під час збройного конфлікту на КВЖД 1929 року, у конфліктах 30-х і навіть у період Великої Великої Вітчизняної війни.

У 1928 року Н.Н.Поликарпов створює свій легендарний літак початкового навчання У-2 , який здобув всесвітню популярність і перейменований на честь творця По-2 після смерті конструктора. У-2 (По-2) будувався до 1959 року. За цей час випущено понад 40 тисяч машин, на них підготовлено понад 100 тисяч льотчиків. Під час Великої Вітчизняної Війни У-2 успішно застосовувалися як розвідники та нічні бомбардувальники.

Однак потім доля конструктора робить крутий поворот. 24 жовтня 1929 року М.Н.Полікарпов заарештований за стандартним обвинуваченням — «участь у контрреволюційній шкідницькій організації». Після короткого фарсу, що називається слідством, менш як за місяць у позасудовому порядку постановою ОГПУ СРСР М.М.Полікарпов засуджений до вищої міри покарання. Понад два місяці перебував у очікуванні розстрілу.

У грудні того ж 1929 року без скасування або зміни вироку авіаконструктор направлений до «Особливого конструкторського бюро» (ЦКЛ-39 ОГПУ), організованого в Бутирській в'язниці, а потім переведеного на Московський авіазавод № 39 імені В.Р.Менжинського. Тут разом із Д.П.Григоровичем 1930 року розробив винищувач І-5 , який перебував на озброєнні 9 років. Колегія ОГПУ своєю ухвалою від 18 березня 1931 року змінила вирок, замінивши його на десять років таборів.

Після показу Сталіну, Ворошилову, Орджонікідзе вищого пілотажу літаком І-5, що пілотувався льотчиками Чкаловим та Анісімовим, колегією ОГПУ винесено нову постанову від 28 червня 1931 року — вважати вирок щодо Полікарпова умовною. 7 липня 1931 року Президія ЦВК СРСР ухвалила рішення про амністію групи осіб, зокрема М.Н.Поликарпова. Реабілітація видатного конструктора відбулася вже посмертно, через 12 років після його смерті: 1 вересня 1956 року Військова колегія Верховного Суду СРСР скасувала колишнє рішення Колегії ОГПУ та припинила справу щодо М.М.Полікарпова.

Вийшовши на волю у травні 1931 року, Н.Н.Полікарпов був призначений заступником начальника бригади в ЦКЛ П.О.Сухого. З 1933 він - начальник конструкторської бригади № 2 Центрального конструкторського бюро на базі авіазаводу № 39, яке очолював С.В.Ільюшин. У 1930-х роках їм було створено винищувачі І-15 (1933 р.), І-16 (1934 р.), І-153 «Чайка» (1938 р.), що склали основу радянської винищувальної авіації у передвоєнні роки. У перші роки після свого створення кожен із цих винищувачів був однією з найкращих машин свого класу у світі. Це було успішно доведено І-15 та І-16 у боях в Іспанії та в Китаї, І-153 – на Халхін-Голі. 21 листопада 1935 року на І-15 льотчик В.К.Коккінакі встановив світовий рекорд висоти - 14575 метрів. Тоді ж Н.Н.Полікарпов створює досвідчені пікіруючі бомбардувальники ВІТ-1, ВІТ-2, одномоторний легкий бомбардувальник «Іванів», навчально-тренувальний винищувач УТІ-4.

Завдяки значному авторитету та впливу Н.Н.Полікарпова на радянське літакобудування його кандидатуру висунули для балотування у дійсні члени Академії наук СРСР. При підготовці документів, представлених в АН СРСР, Н.Н.Полікарпов так оцінював свій внесок у розвиток вітчизняного літакобудування в період з 1918 по 1943 рік:
1. Розробка у 1920-1921 роках обтічних зимових лиж для важких літаків («Ілля Муромець», DH-4).
2. Створення в 1923-1924 роках першого в СРСР винищувача-моноплана вільнонесучої схеми (І-1).
3. Створення першої в СРСР конструкторської організації з досвідченого літакобудування, заснованої на спеціалізації окремих етапів проектування, а також розробка методики проектування, будівництва та випробування дослідних машин (1923-1925 рр.).
4. Розробка у 1923-1926 роках першої у СРСР методики розрахунку літаків на міцність, а також методики виробництва статичних випробувань.
5. Розробка методики розрахунку поздовжньої статичної стійкості літака (1924-1926 рр.).
6. Дослідження штопорних властивостей літаків (1925-1929 рр.).
7. Освоєння вперше в СРСР вітчизняного дюралюмінію та використання його в конструкціях літаків (1923-1926 рр.).
8. Розробка принципів встановлення (вперше в СРСР) всіх типів вітчизняної авіаційної стрілецької та гарматної зброї (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК-20 мм, УБС та ін) та освоєння його в серійних конструкціях.
9. Установка першим у СРСР усіх нових вітчизняних авіамоторів, і навіть деяких зарубіжних.
10. Створення першого СРСР фанерного фюзеляжу типу монокок.
11. Створення безпечного для польотів літака початкового навчання У-2.
12. Розробка раціональних типів капотів для моторів М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71.
13. Створення шасі для винищувача-моноплана і біплана, що забирається в польоті.
14. Створення першого в світі лижного шасі для винищувача-моноплана і біплана.
15. Перша у світі установка синхронної гарматної зброї.
16. Встановлення та відпрацювання в повітрі (вперше в СРСР) авіаційних гармат калібру 37 мм.
17. Розробка підвісних кулеметних батарей для винищувачів.
18. Розробка та освоєння в серійному виробництві бензобаків, що скидаються в польоті, з недефіцитних матеріалів (залізо, фанера, фібра та ін.).
19. Розробка висотних літаків; перший у СРСР світовий рекорд висоти 14475 м (льотчик В.К.Коккінакі, літак І-15).
20. Розробка у 1937-1939 роках гермокабін різної конструкції.
21. Установка (вперше в СРСР) гармат, що стріляють через порожнистий вал редуктора двигуна рідинного охолодження.
22. Створення першого у СРСР мотопланера великого тоннажу (МП)
23. Створення першої у світі прихованої у фюзеляжі антени для винищувача (І-185).

Доля відвела талановитому російському інженеру лише 52 роки життя. 30 липня 1944 року, після ракового захворювання, що стрімко розвивається, Микола Миколайович Полікарпов помер. На ознаменування його пам'яті навчальний літак У-2 з цього моменту почали називати По-2 (Полікарпов-2). У день похорону Н.Н.Полікарпова, 1 серпня 1944 року, віддаючи данину глибокої поваги своєму творцю, вони низько пролетіли над місцем його останнього упокою на Новодівичому цвинтарі.

Усього М.М.Полікарповим було розроблено понад 80 літаків різних типів. Одним із перших він розчленував проектування літаків на спеціалізовані частини. Під керівництвом Н.Н.Полікарпова працювали А.І.Мікоян, М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таїров, В.В.Нікітін та інші фахівці, які згодом стали видними конструкторами авіаційної та ракетно-космічної техніки.

Нагороди:
-Герой Соціалістичної Праці (1940);
-2 Ордени Леніна (1935, 1940);
-Орден Червоної Зірки (1937 р.);
-Сталінська премія (1941 р., 1943 р.).