Aviación en la guerra de Afganistán 1979 1989. ¿Qué papel desempeñó la aviación del ejército en la operación Panjshir en Afganistán?

Para apoyo de fuego y ataque, la Fuerza Aérea del 40º Ejército tenía Mi-24 bien armados y protegidos. Es cierto que al principio su número era extremadamente pequeño, y en la 40.a Fuerza Aérea del Ejército que se estaba formando en los primeros meses de la guerra, solo había seis unidades.

Uno puede ver la miopía del liderazgo en esto, sin embargo, aparentemente, las razones fueron de naturaleza más ordinaria: las directivas del alto mando preveían la introducción de tropas casi exclusivamente por las fuerzas de los distritos militares locales, TurkVO y SAVO (no se incluyeron paracaidistas de los distritos centrales que participaron en la operación en los ejércitos 40). Mientras tanto, las fuerzas de aviación en la dirección sur, que se consideraba "retaguardia", eran muy limitadas. Había pocas unidades de helicópteros aquí, y había muy pocos helicópteros de combate (por ejemplo, en el 280 ORP en el lugar de despliegue en Kagan cerca de Bukhara, había dos de ellos, y luego el primer modelo Mi-24A).

Mi-24P en vuelo sobre los suburbios de Kandahar. 205° OVE, otoño de 1987_
Después de que resultó que el ejército estaba en medio de la lucha armada y no se podían evitar las hostilidades abiertas, la situación comenzó a corregirse con los métodos más enérgicos. El 1 de febrero de 1980, las unidades de aviación recibieron una orden para levantar las restricciones al consumo de municiones. Para fortalecer el grupo aéreo, fue necesario atraer helicópteros de combate de otros distritos militares. El 29 de febrero, con la ayuda de la aviación de transporte Anteev, un escuadrón del regimiento de helicópteros Mi-24D de Raukhovka (OdVO) fue transferido a TurkVO, que partió inmediatamente hacia Afganistán y comenzó a operar desde el aeródromo de Bagram. Luego, se envió otro escuadrón de helicópteros a la aldea tayika de Moskovsky para trabajar en las regiones del norte de Afganistán. Estaba ubicado en Kunduz y el 27 de junio de 1980 fue incluido oficialmente en la Fuerza Aérea del 40 Ejército.

Un escuadrón Mi-24D del 292º OBVP de Transcaucasian se instaló en Jalalabad (un año después, en el verano de 1981, el regimiento fue reemplazado por el 335º OBVP recién formado). El 50º OSAP, que se formó de acuerdo con la directiva del Ministerio de Defensa de la URSS del 4 de enero de 1980 en la base de Chirchik, dispuso de inmediato la presencia de un escuadrón de helicópteros de combate en el Mi-24. Un par de Mi-24D del regimiento hicieron su primera salida desde Kunduz el 11 de marzo de 1980. A finales de mes, el regimiento voló a Kabul, desde donde trabajó hasta el final de la guerra, teniendo constantemente un escuadrón de Mi- 24 s. Otro destacamento combinado de helicópteros, con dos docenas de Mi-8 y Mi-24, llegó a Kunduz a fines de 1980.

En total, la Fuerza Aérea del 40 Ejército en enero de 1982 tenía helicópteros 251, incluidos 199 "de combate", como se indica en el documento de la Fuerza Aérea SMI (aparentemente, hubo una inexactitud en la terminología y todos los Mi-8 armados estaban destinados y Mi-24). Sin embargo, la falta del Mi-24 seguía siendo tangible, lo que explicaba la práctica prolongada de utilizar los "ochos" con fines de huelga. En ausencia de helicópteros de combate en la mayor parte de sus tareas, tuvieron que resolver el mismo Mi-8, aunque no de la mejor manera adaptada para esto. En la operación antes mencionada para destruir la base de Dushman en Rabati-Jali a principios de abril de 1982, estuvo involucrada una armada completa de dos regimientos de helicópteros, pero no se encontró ni un solo Mi-24 entre ellos; simplemente no existían en la base de Kandahar en ese momento. .

Más tarde, se agregaron helicópteros de combate a otras partes de la aviación del ejército que ya estaban en Afganistán. A mediados de febrero de 1982, el escuadrón Mi-24D se incluyó en el 280º ORP de Kandahar. Desde abril de 1982, el escuadrón Mi-24 se convirtió en parte del 181º ORP en Kunduz. Como resultado, casi todas las unidades de aviación del ejército en la Fuerza Aérea del 40 Ejército, desde regimientos hasta escuadrones individuales, recibieron helicópteros Mi-24 (con la excepción de los asesores, que solo tenían aviones de transporte, cuyas tareas no eran directamente). participar en las hostilidades por definición).

Otro hecho de carácter organizativo y de dotación de personal muy significativo fue el traslado de unidades y subunidades de helicópteros a dotación reforzada de guerra. A fines del verano de 1980, todos los escuadrones de helicópteros en Afganistán estaban equipados con cinco escuadrones de cuatro helicópteros cada uno, en lugar de los cuatro escuadrones anteriores. En consecuencia, los escuadrones tenían helicópteros 20 en lugar de 12-16, como era antes (el número puede diferir tanto hacia arriba como hacia abajo, según las circunstancias, por ejemplo, después de pérdidas o, por el contrario, recuperación después de un accidente de máquinas "no contabilizadas", además, el número de cola del helicóptero derribado, con la vista puesta en el mal presagio, nunca se asignó a uno nuevo). Para reponer las unidades de helicópteros en Afganistán, según los nuevos estados, era necesario encontrar tripulaciones y equipos en diferentes distritos, literalmente pasando por toda la aviación del ejército con un "peine". A principios de agosto de 1980, se ensamblaron en la base de Kokaity 72 tripulaciones de helicópteros Mi-8 y Mi-24 con equipo, que volaron a Afganistán el 16 del mismo mes y se distribuyeron a las unidades de la Fuerza Aérea del 40º Ejército.

El inicio del trabajo de combate del Mi-24 estuvo acompañado de una buena cantidad de problemas, debido tanto a la falta de experiencia como a las características de la máquina en sí, multiplicadas por las condiciones específicas de Afganistán. La alta velocidad y maniobrabilidad del Mi-24 se logró debido a la mayor carga específica en el rotor principal (en área era una vez y media menor que la del G8), que no tuvo el mejor efecto en la toma. cualidades de despegue y aterrizaje y capacidad de carga. Durante las maniobras de combate a altas velocidades, el "rayado" con su alta carga aerodinámica en las palas de la hélice estaba sujeto al peligroso fenómeno de "recogida" con sobreimpulso de sobrecarga y pérdida. El comportamiento inesperado del helicóptero fue percibido como una pérdida de control e insubordinación de la máquina.

Pilotos de helicóptero del 181º OVP Manzhosov y Sholokhov del 3º escuadrón del regimiento. En el Mi-24V, se suspendieron las bombas OFAB-250-270 y los bloques B8V20. Kunduz, diciembre de 1984_
Se palpaba el aterrizaje del helicóptero a la salida del picado. Al realizar maniobras enérgicas, el automóvil podría enterrarse, perder altura y resbalar en una curva. El control vigoroso durante las maniobras, el frenado y la evitación de obstáculos llevaron a situaciones peligrosas: maniobra descoordinada, ponerse en una posición espacial difícil, golpear la hélice en la cola con la transición inevitable a una emergencia. En combinación con la falta de potencia y respuesta del acelerador en condiciones montañosas, pérdida de flujo y control "pesado", pilotar el Mi-24 fue significativamente más difícil, lo que fue especialmente notable en comparación con el Mi-8 más ligero y "volador".

Las características locales contribuyeron con su parte: lugares de aterrizaje deficientes con aproximaciones limitadas, vuelo en áreas montañosas estrechas con condiciones insatisfactorias para maniobrar, la propia situación meteorológica con muchas perturbaciones orográficas4, corrientes de aire inesperadas y turbulencias, arrojando el helicóptero contra las rocas. Muchos desfiladeros parecían verdaderas "bolsas de piedra", sin salida, y las corrientes de aire soplaban en diferentes direcciones cerca de las laderas vecinas, ascendiendo desde las calentadas por el sol y descendiendo desde las restantes a la sombra. Además de las dificultades para pilotar, las condiciones de hacinamiento y los vientos bastante fuertes afectaron el uso de las armas: el piloto tuvo muy poco tiempo para evaluar la situación y apuntar, y las corrientes de aire literalmente "volaron" la salva del cohete y se llevaron el lanzado. bombas

Los técnicos y pilotos de la OFP 181 se dedican a la adquisición de materiales de construcción. Con la ausencia casi total de madera y otros materiales, las cajas debajo de los cohetes se desmantelan para colocarlas en tableros, los bombarderos de madera también tenían una gran demanda. Kunduz, otoño de 1983_
El entrenamiento de incendios en el entrenamiento de tripulaciones de helicópteros de combate ocupó su debido lugar. Prácticamente nadie tenía las habilidades de uso de combate en las difíciles condiciones locales, y prácticamente nadie tenía la práctica de pilotar en ese entorno: los pilotos que llegaron de las estepas de Odessa solo habían visto montañas antes solo en el resort en Minvody. Las lecciones valieron pérdidas considerables, principalmente debido a accidentes. A fines de 1980, la Fuerza Aérea del 40. ° Ejército perdió 21 helicópteros Mi-24 (incluso más que el Mi-8, de los cuales 19 se perdieron). La mayor parte de ellos no se perdieron en absoluto por razones de combate y sin daños por fuego. En particular, la mitad de los Mi-24 disponibles fueron destruidos en el escuadrón Kunduz en todo tipo de accidentes de vuelo, desde errores de pilotaje hasta condiciones difíciles. En particular, en diciembre de 1980, el Mi-24 que despegaba levantó un torbellino de nieve con su hélice y, cuando los pilotos perdieron la visibilidad, se topó con los Mi-6 que estaban cerca, partió el helicóptero extremo con cuchillas y cayó allí mismo.

El primer piloto de helicóptero en morir en Afganistán fue el ingeniero de vuelo del Mi-24, el teniente mayor A.N. Saprikin. El 21 de enero de 1980, su helicóptero estaba realizando un reconocimiento aéreo y fue atacado. El piloto, que estaba en su novena salida, resultó gravemente herido y murió en el hospital dos días después. Tres semanas después, el 13 de febrero, el Mi-24 del Capitán S.I. fue derribado cerca de Jalalabad. Khruleva del 292º regimiento, que se estrelló junto con la tripulación. Este Mi-24 fue el primero en perderse en Afganistán y la primera pérdida en combate de la aviación del 40º Ejército.

Al mismo tiempo, en una situación de combate, el Mi-24, con su potente armamento y seguridad, tenía claras ventajas, siendo una máquina diseñada y adaptada específicamente para operaciones de ataque (aunque la opinión de su superioridad fue repetidamente discutida, y muchos preferían el Mi-8MT para la mayoría de las tareas, considerando el "veinticuatro" con sobrepeso e insuficientemente maniobrable en condiciones de gran altitud). Sin embargo, los detalles del campo de batalla pasaron factura, y gradualmente la participación del Mi-24 aumentó a casi la mitad de la flota de helicópteros, y unidades mixtas de pares de Mi-8 y Mi-24, que se complementaban entre sí, entraron en acción. práctica. Ya en la operación Panjshir en mayo-junio de 1982, participaron 32 helicópteros Mi-24, casi todos los que estaban disponibles en ese momento. Es significativo que con la saturación de la Fuerza Aérea del 40º Ejército con helicópteros de combate G8, que anteriormente actuaban como "jacks of all trades", comenzaron a involucrarse con mucha menos frecuencia en la realización de tareas de ataque, dando paso a "más adaptados". cocodrilos". Con el tiempo, la participación del Mi-8 en el apoyo a la aviación, por razones bastante comprensibles, disminuyó aún más, y desde 1985 la proporción de salidas para realizar tales tareas no superó el 10-12%. Según el piloto-navegador del Mi-8, teniente senior A.M. Degtyarev, quien llegó a la OSAP 50 en noviembre de 1985 y sirvió allí hasta enero de 1987, durante estos quince meses “las bombas se usaron solo dos veces, destruyeron el puente cerca de Asmar y en la operación en el desfiladero de Kunar, sin embargo, bombardearon hasta el conciencia, trabajando diez Mi-8 y lanzando cuatro OFAB-250. Los bloques también se usaban con poca frecuencia, los detalles de las tareas eran diferentes, la mayoría de las salidas eran para el transporte, el suministro de puestos, la designación de objetivos, por lo que incluso las granjas innecesarias se eliminaron y volaron sin ellos.

Los Mi-24 cubren una columna de transporte camino a Kabul_
Dado que esta práctica se ha convertido en un hábito y los pilotos de Mi-8 en la mayoría de las salidas confiaban la provisión de cobertura de fuego y apoyo a los "cocodrilos" que los acompañaban, el comandante del ejército incluso señaló que el equipo de los helicópteros correspondía a la situación de combate y que, en caso de un desarrollo imprevisto de los hechos, no resultaran "desarmados".". En particular, resultó que los helicópteros involucrados en el sistema "Velo", que volaban para luchar contra las caravanas, muy a menudo iban "vacíos", aunque los equipos de inspección generalmente necesitaban apoyo aéreo. Por orden del 40. ° Ejército del 11 de diciembre de 1987, se ordenó a los helicópteros que participaban en operaciones de reconocimiento y patrulla que se equiparan adecuadamente y para este propósito sin falta "para designar objetivos, así como para destruir puntos de tiro identificados, Mi-8MT con grupos de aterrizaje para equipar dos unidades UB-32"

Bloques UB-32 con 32 57 mm NAR S-5_
Las medidas organizativas fueron, como dicen, una cuestión de ganancia y acompañaron todo el curso de la campaña afgana de acuerdo con la situación cambiante. El material, incluido el armamento, como sistema que determina principalmente la eficacia de un helicóptero de combate, también mostró características propias en un intenso trabajo de combate.

Carga de unidades de helicópteros con misiles S-8D. 262° OVE, Bagram, verano de 1987_
Las posibilidades previstas de colocar tropas de desembarco a bordo del Mi-24 (en ese momento era popular el concepto de usar un helicóptero de combate como un "vehículo de combate de infantería voladora") resultaron no ser reclamadas. Como en casa, en la práctica, esto se vio obstaculizado por las propiedades de bajo peso de un vehículo blindado bastante pesado con un conjunto de armas (vacío, pesaba casi 1,5 toneladas más que el Mi-8). Con los paracaidistas, el Mi-24 se volvió torpe y los enanos eran más adecuados para colocar cazas en el compartimiento de carga: su altura era de solo 1,2 m. .

Uno de los pocos ejemplos del uso de "cocodrilos" en esta capacidad fueron los vuelos de vehículos Kunduz en el primer año de guerra: habiendo decidido utilizar las capacidades existentes, a bordo del Mi-24 del escuadrón del Mayor Kozovoy de vez en cuando tiempo tomaron fusileros de la vecina 56 brigada de asalto de asalto aerotransportado. Para aumentar la potencia de fuego, se colocaron a bordo cuatro soldados con ametralladoras ligeras, quienes dispararon a través de las ventanas laterales de las ventanas. Su presencia agregó media tonelada adicional, sin embargo, en los meses de invierno, esto no afectó particularmente la "volatilidad" del helicóptero. No se sabe hasta qué punto se justificaba esta idea, sin embargo, durante una de las incursiones, el helicóptero del Capitán Glazyrin aterrizó de forma forzada en las montañas, y siete tripulantes y tiradores estaban con él a la vez. El Mi-24 del Capitán Valiakhmetov se sentó al rescate, recogiendo a todos a la vez. Solo ellos saben cómo acomodaron a los rescatados en un compartimento estrecho del tamaño de un Zaporozhets, pero junto con "su" grupo de fusileros, 14 personas estaban a bordo a la vez. El helicóptero, sin embargo, pudo realizar un despegue vertical desde un área montañosa y llevar a todos al aeródromo.

Equipar bloques con misiles del tipo S-8. Con un proyectil en sus manos - Teniente del grupo de armas del 205º OVE A. Artyukh. Kandahar, verano de 1987_
Las difíciles condiciones de operación pronto revelaron una serie de deficiencias en las armas Mi-24 y, sobre todo, en su montura de rifle USPU-24. La alta cadencia de fuego de la ametralladora de cuatro cañones YakB-12.7 a 4000-5000 rds / min (no en vano se la llamó "cadencia alta") y una segunda salva impresionante, que fue de 3,6 kg (por comparación: el DShK con el mismo calibre tiene solo 0, 5 kg) se lograron mediante una complicación significativa del diseño. El bloque giratorio de barriles con la ayuda de un mecanismo cinemático fue puesto en movimiento por una especie de motor de gas y pólvora, que utilizó los gases de pólvora descargados. El disparo de una ametralladora fue realizado por un piloto-operador con la ayuda de una estación de observación móvil KPS-53AV, que aseguraba la puntería de las armas y el disparo con las correcciones necesarias de velocidad, desplazamiento angular y otras requeridas para la puntería (la estación de pie en la cabina del operador se llamaba curiosamente "popa", conservando la letra "K" en el nombre del prototipo, tomada de los bombarderos de largo alcance). Sin embargo, el piloto también podía disparar solo cuando la ametralladora estaba instalada en la posición delantera a lo largo del eje de la máquina y se usaba estacionaria, apuntando a su mira ASP-17V (en el Mi-24V, en el Mi anterior). -24D usaron una mira más simple - tipo PKV) .

El Mi-24P está disparando desde un cañón: fuentes de explosiones son visibles frente a la máquina. Las Montañas Negras cerca de Kandahar, otoño de 1987_
La ametralladora se atascó, el motor de gasolina se atascó, la cinemática sufrió. Una alta velocidad de disparo requería la misma velocidad de avance de la cinta, que se extendía a lo largo del manguito de enrollamiento y, a menudo, se rompía cuando se sacudía. El uso de cartuchos especiales de dos balas diseñados para el YakB-12.7 y capaces de duplicar la densidad del fuego, supuso fallas debido al mal sellado de las balas en la boca de la manga: cuando se tiró de la cinta, se aflojaron, se fueron sesgado y más de una vez condujo a la hinchazón y la ruptura de los troncos. En el regimiento 50, que comenzó el trabajo de combate en la primavera de 1980, gracias a la perseverancia del servicio de armas, resultó que una buena parte de las fallas se produjeron en fábrica y los helicópteros YakB-12.7 que se encontraban en los helicópteros no pasar la prueba de tiro en absoluto. Hubo fallas en el sistema de control (seguimiento de selsyns de sincronización y accionamientos eléctricos de recolección), en los que la ametralladora se alejó de la línea de visión y no volvió a la posición neutral. Para eliminar el defecto, la ametralladora a veces se fijaba a lo largo del eje del helicóptero y el piloto disparaba con su mira automática ASP-17V.

Los repetidores llegaron para eliminar defectos, la oficina de diseño trató de resolver los problemas, pero los resultados siguieron siendo modestos. Sin embargo, en parte, los fallos de funcionamiento se debieron a las duras condiciones de funcionamiento y no siempre a la supervisión completa del arma, lo que requería demasiada atención en el intenso trabajo de combate, y el YakB-12.7 claramente no toleraba el mantenimiento "tal como estaba". En el verano de 1982, en el 4.º escuadrón del Regimiento de Kandahar, de los 20 helicópteros Mi-24, las ametralladoras funcionaban normalmente en solo siete máquinas, lo que les valió la decodificación irónica de su nombre "Presuntamente dispara". La situación casi no cambió en los años siguientes, cuando una parte importante de las ametralladoras "veinticuatro" fueron reemplazadas por el cañón Mi-24P.

Según la historia de A. Maslov, “en mayo de 1986, debido a una ametralladora que no funcionaba, tuvimos que volar sin ella. Estaban trabajando en el distrito de Chakaray entonces, estaban vaciando un pueblo, y en el momento más interesante mi ametralladora se atascó. Después de las salidas, hasta altas horas de la noche, estuvieron ocupados con él, todos se mancharon, se cansaron, pero nunca. Tuve que llamar a los armeros de Kabul, volaron, cavaron y cavaron con una ametralladora, pero no arreglaron nada, lo quitaron por completo y lo arrojaron al compartimiento de carga. Volaron con un agujero en lugar de una ametralladora, había corrientes de aire en la cabina. Al día siguiente, el especialista finalmente rompió la ametralladora para nosotros. Ya cuando regresaron a la base en Kabul, la reemplazaron por una nueva”.

Con la llegada de los potentes S-8 NAR, en primer lugar intentaron equipar las ametralladoras con nuevos bloques B-8V20, compensando el funcionamiento insatisfactorio de la ametralladora con cohetes de largo alcance. En la primavera de 1987, en el destacamento del escuadrón de helicópteros separado 205, adjunto a las fuerzas especiales en el mismo Kandahar, quedaba el único Mi-24V, en el que el YakB-12.7 no podía resistir ni varios días sin otra falla. Según el recuerdo del teniente A. Artyukh, quien estaba a cargo de armamentos, “la ametralladora nos sacó toda el alma, no fue posible lograr su funcionamiento estable e incluso tuvimos que conseguir una segunda para poder cambiar el atascado. Nada ayudó, ni las limpiezas regulares, ni el relleno y la lubricación de las cintas. Ya consideramos un vuelo sin rechazo un éxito, pero sucedió que se acuñó dos veces al día. Luego, de repente, una vez más, la cinta se cortó, pero la ametralladora no se atascó y de repente comenzó a funcionar normalmente. Teníamos miedo de respirar sobre él, no lo tocamos y no lo limpiamos, solo reponemos la cinta. Lo que sucedió no quedó claro, pero disparó perfectamente durante un mes y medio, hasta que el helicóptero fue derribado el 16 de febrero ... "

La aparición del Mi-24P con un cañón de dos cañones GSh-2-30K en el desempeño del 9A623K, que difería en cañones 900 mm más largos de los utilizados en los aviones de ataque Su-25, permitió eliminar la mayoría de los problemas. inherente a las ametralladoras. La instalación fija eliminó los defectos en el sistema de guía, pero ahora era posible disparar solo estrictamente a lo largo del curso, apuntando el arma al objetivo con toda la máquina, y esta función se asignó al comandante (lo que causó cierta celos de los operadores que se quedaron en el "banquillo"). Una buena cantidad de potencia y retroceso incluso provocó que la cola se levantara y se perdiera la velocidad al disparar, y algunas veces el AZR y el equipo fueron "noqueados" por conmociones cerebrales.

GSh-2-30 en Mi-24P_
Dependiendo de la situación táctica y la naturaleza del objetivo, el piloto podría elegir el modo de disparo a su propia discreción. Evitando las largas ráfagas que “arrastraban” al helicóptero, los disparos se realizaban habitualmente colocando los interruptores en la posición “Cola corta/velocidad baja” y, una vez dominado, podían limitar el fuego a disparos únicos. La precisión del fuego también fue excelente: el cañón hizo posible realizar disparos dirigidos hasta un rango de dos kilómetros, y a distancias ordinarias de varios cientos de metros, un piloto experimentado cortó un árbol o derribó un camello en una caravana. con una o dos conchas. Casi nunca se tomaron municiones completas de 250 rondas, contentándose con 150 proyectiles: con un uso razonable, fueron suficientes, y ganar cien kilogramos y medio de peso en vuelo tuvo un efecto positivo en las características de maniobrabilidad y aceleración del helicóptero. .

Día de parque en la 4° escuadrilla de la 181° ORP. El trabajo se realiza en un helicóptero con suspensiones de bombas y unidades cargadas. Se retiró la ametralladora que había fallado el día anterior y no hay marcos para el Sturmov. Kunduz, octubre de 1983_

La tripulación del Mi-24V del 4º escuadrón del 181º ORP: piloto Efimenko (derecha) y operador Pryamoye. El helicóptero lleva bombas OFAB-100-120 y bloques B8V20. Kunduz, octubre de 1983_
Las cintas pesadas se cargaron con cartuchos con proyectiles incendiarios y de fragmentación de alto explosivo OFZ-30-GSh de 400 gramos y trazadores OFZT-30GSh, así como proyectiles ME especiales de "elementos múltiples". Este último contenía 28 balas en paquetes con carga expulsora, que conservaban una fuerza letal de 400 m desde el punto de ruptura del proyectil. A diferencia de la munición de ametralladora, era más conveniente apilar el cinturón del cartucho, llenándolo en una caja de cartuchos que se despliega junto con el arma (sin embargo, en el difícil trabajo del servicio de armamento, la conveniencia era un concepto relativo). Según V. Paevsky, “Por lo general, la cinta se colocó directamente desde las cajas en las que se llevó al helicóptero, sin tocar ningún dispositivo; de esta manera, es más rápido y más fácil. Antes de cargar, se suponía que debía lubricarse generosamente con grasa de cañón No. 9, después de lo cual dos o tres de ellos levantaron una cinta pesada y grasienta, toda engrasada, esforzándose por plegarse por su propio peso como un ventilador hacia afuera o hacia afuera. hacia adentro; por cierto, cada enlace con un proyectil tira alrededor de un kilogramo. Sostienes este peso en tus manos, y la cinta de "tocar" te pellizca los dedos y las uñas hasta el azul; No me quité el reloj; considérelo desaparecido, cambié alrededor de una docena durante mi servicio en el Mi-24P.

Los proyectiles explosivos perforantes BR-30-GSh se utilizaron poco: no había objetivos para "espacios en blanco" con una pequeña carga explosiva de 14,6 gramos. El fusible diseñado para encontrar la armadura no funcionó cuando golpeó una barrera débil, y el proyectil podría perforar el automóvil de un lado a otro sin explotar, y los espacios en el suelo, en los que se podía corregir el fuego, casi no se notaron debido a la mismo bajo efecto explosivo, debido a la pequeña cantidad de explosivos.

El arma GSh-2-30K siguió siendo el arma favorita tanto de los pilotos como de los armeros, aunque durante el trabajo intensivo no estuvo exenta de fallas. Las razones podrían ser el desgaste de las piezas, el relleno descuidado de las cintas, la suciedad y la arena en los cartuchos, que obstruyeron el compartimiento del receptor y del arma. De acuerdo con las normas, la limpieza obligatoria estaba prescrita a más tardar al día siguiente de su uso, y después de cada 600 disparos, el arma se limpiaba con su retiro del vehículo y desmontaje completo (una tarea laboriosa que requería mucho esfuerzo, pero no muy efectivo, porque después de un par de días el receptor de la cinta y la cinemática volvieron a obstruirse con polvo, convirtiendo el lubricante en un desastre sucio). Los remedios populares y el ingenio acudieron al rescate: el cañón, sin desmontarlo, se lavó por completo con queroseno de la suciedad y el hollín y se retorció varias veces el mecanismo, retirando únicamente los pistones de gas que ponían en marcha la automatización para una limpieza más profunda.

Para proteger el receptor de la suciedad, la cinta se rellenó abundantemente con grasa y entró en la pistola literalmente como un reloj, y la suciedad y el hollín, junto con la grasa usada, salieron volando. Las "cuñas" quedaron prácticamente excluidas: en el 205. ° OVE en el otoño de 1987, el arma de uno de los Mi-24P funcionó durante varios meses sin una sola falla y limpieza, ¡disparando proyectiles 3000!

La buena ubicación del arma simplificaba su mantenimiento, y el encendido eléctrico del cebador garantizaba contra disparos accidentales, que no son tan raros con las ametralladoras. La seguridad no era lo último: cuando se atascaba, un proyectil atascado en la recámara por lo general tenía que ser cortado en pedazos, sacándolo pieza por pieza.

Hubo un caso en que un cañón ayudó a salvar un helicóptero en tierra: el que aterrizó en un Mi-24P forzado fue rodeado por una pandilla, y el Capitán V. Goncharov decidió usar armas más poderosas que las ametralladoras del PSS. grupo. Nunca había luchado a pie, pero tenía un cañón a mano. El helicóptero se desplegó manualmente en dirección a los atacantes, el piloto tomó asiento en la cabina y disparó una ráfaga. Los "espíritus" se acostaron, escondiéndose detrás de las piedras, luego comenzaron a correr, sigilosamente desde el otro lado. Colgando de la cola, los combatientes arrojaron el helicóptero de un lado a otro, y el piloto luchó contra los fantasmas en ráfagas cortas hasta que llegó la ayuda.

Parte de las máquinas de cañón llevaban un telémetro láser, junto con una mira de computadora. Se fabricó un dispositivo bastante compacto sobre la base de binoculares marinos adaptados para este propósito. El telémetro mejoró significativamente las condiciones para resolver la tarea de apuntar, dando el alcance al objetivo a la vista en lugar del método anterior de "medición ocular" para determinar la distancia de disparo, lo que tuvo un efecto positivo en la precisión del fuego.

Mi-24P se prepara para despegar para cubrir la base aérea. Bagram, diciembre de 1988_
El Mi-24 podía transportar hasta cuatro unidades de cohetes, pero esta opción se consideró como recarga. Cada bordillo pesaba más de un cuarto de tonelada (260 kg) y, después del lanzamiento de los misiles, permanecían colgados de la suspensión con un "tamiz" en forma, lo que aumentaba significativamente la resistencia aerodinámica, que generalmente se limita a un par de bloques Dado que para apuntar y apuntar al disparar, el NAR necesitaba ser "guiado" por la maniobra de todo el vehículo, el control de fuego de los bloques se transfirió al comandante. También se previó que el NAR podría ser disparado por el operador apuntando a la estación de observación, ya que también había una palanca de control en su cabina, que permitía pilotar el automóvil en caso de falla del comandante. En este caso, todo el control de armas se cambió a la cabina del operador.

También se preveía la "división del trabajo" al utilizar armas de bombarderos: en esta versión, el helicóptero podía transportar hasta cuatro bombas de 100 o 250 kg, o dos de 500 kg. En el Mi-24D, el operador realizó el bombardeo utilizando su estación KPS-53AV, el piloto solo podía lanzar bombas en modo emergencia. En los Mi-24V y los vehículos de cañón con una mira automática más avanzada del piloto ASP-17V, incluso el comandante podría realizar bombardeos dirigidos. Para el bombardeo dirigido en el Mi-24D y Mi-24V, se utilizó la computadora de bombardeo y disparo a bordo VSB-24, generalmente utilizada en modo semiautomático (trabajar en el "automático" en las montañas dio demasiados errores).

Piloto Mi-24 E.E. Goncharov, quien sirvió en el 181º OVP de Kunduz, dijo: “Algunos dijeron que la vista en las montañas es inútil, por lo que la gente inventa todo tipo de formas, dibuja puntos de mira en el parabrisas, etc. Incluso durante la preparación, indicaron: “ASP-17V y VSB-24 no se usan en áreas montañosas, ya que la operación automática no es confiable”. Tuvimos que trabajar desde una altura, manteniéndose por encima del alcance de las armas pequeñas, y la vista dio resultados bastante normales. Por supuesto, fue necesario adaptarse: al principio, las bombas se colocaron con una precisión de hasta cien metros, o incluso más, pero después de un par de meses comenzaron a dar directamente en el objetivo, y luego incluso fue posible reducir los grupos de ataque: tres de cada cuatro bombas cayeron impactos directos. Las acciones de la tripulación durante el funcionamiento normal de la mira se simplifican enormemente. El operador pone la marca de la mira en el objetivo, enciende el modo y acompaña al objetivo, manteniendo la marca en él. El piloto en su vista tiene un indicador que indica la posición del objetivo, izquierda o derecha, y trata de conducir el helicóptero en un curso de combate de acuerdo con las indicaciones del indicador exactamente a través del objetivo, manteniendo la velocidad y la altitud (visualmente, el objetivo no es visible para él, ya que inmediatamente pasa por debajo del helicóptero). La calculadora en el momento adecuado emite un zumbador, y el operador solo puede presionar el botón de reinicio. Cuando llena su mano, no necesita gastar bombas en "reducir a cero" e incluso no se necesitan conversaciones innecesarias en el aire con el grupo de designación de objetivos y el artillero.

Sin embargo, otros confiaban más en la agudeza visual y la habilidad, bombardeando según sus puntos de referencia, apuntando a la punta del PVD o al borde inferior del cristal antibalas e indicando razonablemente que el resultado es importante y que “hay que acertar, no apuntar. ”

La variante habitual del equipamiento del helicóptero Mi-24 era una combinación de dos bloques y dos bombas de calibre 100 kg. La carga de un helicóptero con bloques y bombas de 250 kg se utilizó con menos frecuencia. En particular, según los datos de 1984, tales armas Mi-24 se llevaron solo en el 16% de las salidas (después de todo, el helicóptero se volvió media tonelada más pesado). Las bombas siempre se colgaban de soportes externos, ya que las ruedas del tren de aterrizaje principal impedían que rodaran hacia las internas.

Los "quinientos" se usaban con poca frecuencia, principalmente cuando era absolutamente necesario. Un helicóptero con tal carga se hacía pesado y torpe, e incluso cuando estaban suspendidas, las bombas eran demasiado pesadas y resultaba imposible manejarlas manualmente. Además, tras el bombardeo, el helicóptero quedó con una sola ametralladora: no se tomaron bloques por sobrecarga. En Kandahar, durante todo 1982, las bombas FAB-500 en el Mi-24 se usaron solo cuatro veces. En una de esas ocasiones, en noviembre de 1982, el capitán Anatoly Chirkov del conocido "Escuadrón Alexander" atacó a un comité islámico que se había reunido en una de las aldeas. El propósito era un gran secadero de adobe, donde los líderes locales conferenciaban. El objeto parecía una verdadera fortaleza, pero los “quinientos” lo cubrieron con el primer golpe y lo destruyeron junto con los “activistas”.

Dushmansky duval después de un ataque con helicóptero. Una trinchera y cráteres de bombas son visibles cerca. Afueras de Kandahar, otoño de 1987_
En Ghazni, en mayo de 1987, las bombas pesadas casi se hacen daño. Por la noche, el grupo de servicio se levantó para llamar al batallón de guardias para atacar a una pandilla que se veía cerca. El objetivo estaba indicado por una mina luminosa. FAB-500 colgó en el Mi-24 desde la noche y trabajaron en el lugar iluminado. Los pilotos acababan de llegar con un reemplazo y, por ignorancia, lanzaban bombas de un trago y desde poca altura. Los helicópteros fueron lanzados más de cien metros, afortunadamente sin ser alcanzados por metralla. En tierra, ya fueron recibidos por el comandante del escuadrón: apartar los Quinientos, de ahora en adelante, solo 250 kilogramos y uno a la vez. Resultó que las rupturas no estaban lejos de la ciudad residencial, todo temblaba allí y los vidrios de los módulos salían volando.

En el curso de las mejoras en el Mi-24 de todas las modificaciones utilizadas en la Fuerza Aérea del 40º Ejército, se proporcionó la posibilidad de suspensión de bastidores de bombas de bloqueo múltiple MBD2-67u. Usando un par de soportes de este tipo, el helicóptero podría transportar hasta diez bombas de 100 kg (cuatro en cada uno de los soportes y dos más en los nodos de las alas libres). La precisión de tal bombardeo resultó ser baja, pero en la minería se usó una versión similar del arma, apodada "erizo". Un par de helicópteros aseguraron la colocación de una cantidad suficiente de poderosas "minas" de bombas en el lugar correcto, colocando dos docenas de "acres" cerca de una aldea hostil o un campamento dushman y bloqueando de manera confiable cualquier movimiento en las afueras de ellos. Con el mismo propósito, los Mi-24 fueron modificados para la instalación de pequeños contenedores de carga KMG-U, que podrían transportar tanto minas como pequeñas bombas utilizadas para la minería. Cada KMG-U contenía 1248 minas PFM-1. Con la suspensión de cuatro KMG-U, el helicóptero podía sembrar una vasta área con discretas minas "mariposa", en cuya franja el área y la densidad de minería dependían del modo de descarga, establecido por el control del contenedor, que tenía cuatro intervalos diferentes para expulsar bloques con municiones: de 0,05 a 1, 5 s.

La carga completa de municiones para la ametralladora YakB-12.7 fue de 1470 rondas. 262° OVE, Bagram, verano de 1987_
Las bombas de aire de detonación volumétrica (ODAB) también se utilizaron en helicópteros, un arma nueva y en ese momento desconocida para todos. Aprovechando la oportunidad de probarlos en una situación de combate, ODAB ya se puso en acción en el primer año de guerra. En la práctica, sin embargo, resultó que la munición de un dispositivo inusual que contiene explosivo líquido, que requiere un sistema completo de cargas para dispersar y socavar la nube detonante, es bastante caprichosa y sensible a las condiciones externas. La formación de una niebla explosiva podría verse afectada por la temperatura, la densidad y la humedad del aire circundante, así como por el viento, lo que impide la creación de una concentración óptima de aerosol que envuelva al objetivo. Como resultado, lejos de todas las bombas lanzadas funcionaron (según la experiencia de los estadounidenses, que probaron por primera vez las municiones de una explosión volumétrica en Vietnam, del 30 al 50% de tales bombas explotaron en total).

Aparentemente, el primer uso de ODAB desde helicópteros tuvo lugar en agosto de 1980 por parte de los pilotos del escuadrón Kunduz Mi-24. Al eliminar las emboscadas de Dushman en el desfiladero de Fayzabad, los pilotos de helicópteros trabajaron como un enlace en el que el par líder llevaba dos ODAB-500 y el par final cargaba bloques con misiles. Zamkomeska Alatortsev describió la organización de la incursión de la siguiente manera: “Fuimos a una altitud superior a la habitual, manteniéndose a 300 metros, ya que el ODAB no tiene fragmentos, aunque hay muchos despojos en el nuevo casco y cuando se activan, estas piezas de hierro vuelan hasta metros 200. Las bombas en sí también son una especie de cerdos inusuales con un hocico redondeado, como barriles, con contenido que se aplasta dentro. Nos dijeron que durante las pruebas de ODAB, no todo salió bien, algo en el relleno no funcionó como debería y podría no detonar. Decidimos que el proceso podía ser apoyado por misiles, y así sucedió. Después de la caída, una nube se elevó debajo, incluso aparentemente pesada y viscosa, y los cohetes de los wingmen inmediatamente entraron en esta niebla aceitosa. Corrió, bendito sea, arrojó helicópteros, solo rechinaron los dientes. La explosión tampoco se parece a las bombas ordinarias, de las cuales solo una fuente polvorienta y una nube humeante, y aquí, un destello y una bola de fuego girando durante mucho tiempo debajo. La onda de choque de la bomba es más dura que la de las ordinarias, bueno, acaba con todo ahí abajo con fuego. El efecto es una combinación de presión de choque, como alto explosivo y alta temperatura. Los paracaidistas dijeron más tarde que los "espíritus" que quedaron en el lugar estaban en un estado terrible -los cadáveres estaban quemados, con los ojos arrancados, los que sobrevivieron- y los que estaban en estado de shock, con los pulmones desgarrados, ciegos y sordos.

A bordo del Mi-24P, los refuerzos de las esquinas y los refuerzos laterales, que fueron necesarios debido al gran retroceso del arma, son claramente visibles. En la cabina, el ingeniero de vuelo del helicóptero Iosif Leshchenok. 205° OVE, Kandahar, otoño de 1987_
Con el uso exitoso de ODAB en la situación afgana, resultaron ser armas aún más efectivas que otras municiones. La nube incandescente de una explosión volumétrica penetró cuevas y grietas de montañas, cubrió placeres de piedra y laberintos de duvals con un golpe de fuego, alcanzando al enemigo donde era invulnerable a los medios convencionales. ODAB también encontró aplicación en el aterrizaje de asaltos aerotransportados, cuando, antes de aterrizar helicópteros, era necesario eliminar rápidamente y en un área grande la amenaza de las minas. El ODAB arrojado atravesó el sitio con un frente de ondas de choque con alta presión, liberándolo instantáneamente de las minas.

Se suponía que debía almacenar ODAB con contenidos sensibles, protegiéndolos de la luz solar directa y el sobrecalentamiento. De hecho, no había cobertizos en los depósitos de municiones, y es bueno si las bombas estuvieran cubiertas del sol con al menos una lona ("son los estadounidenses que los soldados, que las bombas están estropeadas, les dan almacenes con aire acondicionado" ).

Sin embargo, el uso de ODAB se vio obstaculizado no solo por las características del dispositivo: resultó que esta arma, además de su eficacia, logró ganarse la reputación de "inhumana" en una serie de conflictos, ya que causa un sufrimiento humano excesivo. . La ONU ha logrado estigmatizar las municiones de explosión volumétrica como contrarias a las normas de guerra aceptadas. En 1976, el Comité de Emergencia sobre Armas Convencionales de Ginebra adoptó una resolución que reconoce las municiones de explosión de volumen como un tipo de arma que requiere una prohibición por motivos de calificación. Si bien ninguno de los países que poseen tales armas pensó en desprenderse de ellas, se debe tener en cuenta la opinión de la comunidad internacional. En el caso de la llegada de periodistas y todo tipo de representantes extranjeros, que de vez en cuando aparecían en Afganistán con misiones humanitarias, trataban de quitar las bombas de miradas indiscretas y luchar solo de "manera humana".

La destrucción de la mano de obra siguió siendo la tarea principal de la guerra de contraguerrilla: los NAR S-5S y S-8S, llenos de bloques de flechas emplumadas de acero de 1100 y 2200 piezas, respectivamente, entraron en acción. Sin embargo, dispararles requería un cuidadoso mantenimiento del alcance para que el rayo de "perdigones" retuviera la fuerza letal y no se dispersara en vano. El uso de municiones, que "indiscriminadamente" decidió todo a su paso con una lluvia de flechas, también contradijo una serie de convenciones internacionales, por lo que el comando de la Fuerza Aérea del 40 Ejército, guiado por "órdenes descendidas desde arriba". , o los prohibió o los volvió a permitir, aunque los pilotos lo valoraron mucho como un arma de "destrucción masiva local". Los pilotos de helicópteros en Faizabad en el invierno de 1981 recibieron una vez cincuenta cajas de C-5C. Les dispararon en un día, pidiendo más. En lugar de municiones, el jefe del servicio de armas del regimiento se apresuró y exigió que todos los cohetes con "clavos" fueran devueltos de inmediato. De las seiscientas piezas, solo se le pudieron presentar dos, “torcidas”, que estaban rancias solo porque no subían a los baúles.

Desde 1982, los bloques de cohetes para proyectiles S-5 de 57 mm comenzaron a reemplazar los nuevos lanzadores B-8V20 por lanzacohetes más potentes tipo S-8 de 80 mm. Debajo de ellos, se finalizaron las máquinas en servicio y los helicópteros de la nueva serie recibieron inmediatamente armas más modernas. La superioridad de los nuevos cohetes fue tan convincente que para acelerar el rearme de los aviones por ellos, apareció un documento de gobierno de directiva especial: una resolución de la comisión sobre asuntos militares-industriales del Consejo de Ministros de la URSS con fecha 27 de julio, 1984 sobre la introducción acelerada de la familia C-8 NAR. Con referencia a la experiencia afgana, se requería aumentar la producción de nuevos misiles, aumentando los volúmenes de producción al reducir la producción de proyectiles de 57 mm.

Sin embargo, el S-5 no dejó de usarse hasta los últimos días de la guerra.

Los soldados armados Shiraliyev y Khazratulov descargan un cañón antes de limpiar. Junto a las herramientas se encuentra un cartucho con un proyectil explosivo perforante extraído de la recámara. 205° OVE, Kandahar, otoño de 1987_
Se utilizaron proyectiles de varios tipos y modelos y, de vez en cuando, los NAR de las primeras muestras se encontraban entre las municiones importadas. Para gastar los suministros acumulados, la retaguardia limpiaba almacenes en la Unión, y en partes incluso se importaban las primeras modificaciones del C-5, que parecían auténticas rarezas. Dichos productos se distinguían no solo por su baja potencia, dos veces más destructiva que los modelos más modernos de la familia, sino que también requerían mucho más tiempo y esfuerzo en la preparación: antes de cargar, cada misil tenía que estar equipado con un fusible que iba por separado. , que se atornilló en el cuerpo con una llave especial. Teniendo en cuenta que se tuvieron que preparar 64 misiles solo para un helicóptero, uno puede imaginar cuántos problemas costaron. Incluso había carcasas de las modificaciones S-5M y S-5K de la década de 1950, que tenían sus propios enchufes eléctricos, cada uno de los cuales, al cargar, tenía que insertarse en el conector del bloque correspondiente, y el bloque en sí tenía que ser pre -convertido con la instalación de un conjunto de piezas adicionales. Muchas de estas "antigüedades" de hace veinte años no tuvieron tiempo de atraparlas en casa, y solo los veteranos de los grupos de armamento recordaron cómo manejarlas. Los proyectiles más nuevos tenían un fusible incorporado y requerían mucho menos cuidado, ya que estaban listos para usar de inmediato.

Algunos Mi-24 fueron modificados para la instalación de cohetes de gran calibre S-24 y S-25, así como S-13, utilizados en bloques de cinco disparos. La ventaja de los misiles de gran calibre era un rango impresionante de lanzamiento dirigido, que permitía alcanzar objetivos desde una distancia segura sin ingresar a la zona de defensa aérea del enemigo; sin embargo, las características de los misiles en sí, equipados con un motor potente, que podría causar aumento de la planta de energía del helicóptero, impidió la amplia distribución de este tipo de armas. Al lanzar NAR pesados, el automóvil se vio literalmente abrumado por una columna de gases de la "llamarada de pólvora" del cohete, y para disparar era necesario mantener cuidadosamente los parámetros de vuelo del helicóptero, al lanzar misiles, cambiando sus motores a un modo reducido. .

Modelo de un misil aéreo no guiado de la serie S-25_
En el OSAP 50, cuatro Mi-24 se convirtieron en misiles S-24 pesados ​​en 1984; También había tales máquinas en los escuadrones separados 262, 205 y 239. Los lanzamientos se confiaban solo a los pilotos más experimentados, y luego los proyectiles pesados ​​​​se usaban solo de vez en cuando, cuando era necesario destruir objetivos protegidos y cubiertos por una pantalla antiaérea. Además de la alta precisión, los proyectiles proporcionaron un área significativa de destrucción, especialmente cuando estaban equipados con un fusible de radio sin contacto RV-24, que socavó el proyectil sobre un objetivo llovido con miles de fragmentos desde arriba, desde los más desprotegidos. lado.

En el OSAP 50 de todo 1984, se realizaron 50 lanzamientos de S-24. En Lashkargah, en el área de responsabilidad del 205º OVE, los Mi-24 fueron ocasionalmente equipados con misiles S-24, volando en busca de caravanas Dushman.

En el regimiento 280 de Kandahar, el trabajo con el S-24 provocó un incidente, directamente con proyectiles y no relacionado, pero que culminó con la avería de un helicóptero. En agosto de 1987, un grupo de Mi-24 salió volando para atacar por la mañana, pero cuando se ponía a baja altura contra el sol, uno de los helicópteros chocó contra una duna y "arrasó" el suelo. El golpe resultó ser tan sensible que la puerta del piloto y la escotilla del operador se atascaron. Tuve que disparar con ametralladoras para romper las linternas y poder salir. Como justificación, se dijo que el automóvil tenía bastante sobrepeso con una suspensión que tiraba una tonelada. Sin embargo, los pilotos fueron sometidos a "la medida más alta", dados de baja del trabajo de vuelo como controladores de aeronaves. Las víctimas podrían considerar que todavía tuvieron suerte: el helicóptero quedó muy deformado por el impacto, resultando ser literalmente un sacacorchos retorcido. El equipo de reparación luchó durante mucho tiempo para restaurarlo, pero nadie se atrevió a volar sobre una "persona discapacitada", y fue descartado en una de las escuelas como ayuda visual.

El uso de S-25 aún más impresionantes se limitó por completo a unos pocos lanzamientos de prueba. No todos los aviones podían transportar un proyectil de cuatrocientos kilogramos, y en un helicóptero, el S-25 estuvo acompañado por una columna de llamas y un rugido tal que todos decidieron por unanimidad que no se trataba de un arma de helicóptero.

El equipamiento del Mi-24 con un sistema de armas guiadas lo distinguía de otros tipos de aeronaves y helicópteros que formaban parte de la Fuerza Aérea del 40º Ejército. Los helicópteros de combate fueron los únicos que tuvieron tales armas durante bastante tiempo, hasta 1986, cuando comenzaron a usarse misiles guiados en aviones de ataque Su-25. Sin embargo, en los años posteriores, las armas guiadas no se generalizaron en los aviones de ataque y se usaron solo esporádicamente, siendo armas bastante caras. Se confiaba solo a los pilotos más entrenados.

Por el contrario, casi todas las tripulaciones de Mi-24 podían operar misiles guiados, y los helicópteros llevaban ATGM literalmente en cada vuelo. En una medida decisiva, esto fue facilitado por la sofisticación del complejo de armas guiadas, su buen dominio por parte de las tripulaciones combatientes, así como su bajo costo en comparación con otros tipos de armas guiadas. Los ATGM tenían alta eficiencia, buena precisión y alto poder destructivo con un rango de disparo significativo, que prácticamente estaba limitado solo por la posibilidad de visibilidad visual del objetivo.

Al principio, sin embargo, los casos de uso de ATGM eran poco frecuentes. Entonces, durante todo 1980, la cantidad de ATGM usados ​​se limitó a 33 unidades. Durante este período, principalmente helicópteros Mi-24D estaban en Afganistán. Esta modificación llevaba el sistema de misiles 9P145 Falanga-PV con un sistema de guía de comando de radio semiautomático, bastante efectivo y que proporcionaba un campo de tiro de hasta 4000 m Los misiles eran productos bastante impresionantes que tenían un ala sin un pequeño metro de envergadura, que Es por eso que su presencia en la suspensión se reflejó en el comportamiento del helicóptero. El volumen de la "Falange" también afectó la preparación de la máquina. El ATGM se entregó en una pesada caja de sesenta kilogramos, que hubo que arrastrar hasta el helicóptero, con todas las precauciones, retirar el cohete, desplegar y arreglar el ala, revisar la carga aérea, el estado de los trazadores y tuberías, la carta y código del sistema de guía, y luego instale el producto pesado en los rieles, conecte el conector, fíjelo y retire las abrazaderas de los timones. Todo el procedimiento tomó 12-15 minutos.

Un ejemplo de pintura de fuselaje en el Mi-24V. Dibujos similares al final de la guerra fueron llevados por otros helicópteros del 262º OVE_
Pronto, comenzaron a llegar a la unidad Mi-24V más modernos, que presentaban un nuevo equipo de observación del piloto en lugar de la anterior vista de colimador simple, así como un sistema de misiles 9K113 Shturm-V de nueva generación con misiles supersónicos 9M114. La ventaja de "Shturm" no solo fue una mayor precisión y alcance, llevado a 5000 m, sino también una solución exitosa para el cohete, que se suministró directamente en el tubo contenedor de lanzamiento, en el que se colgó en un helicóptero. Los tubos de plástico eran convenientes para el transporte y el almacenamiento y muy poco exigentes en la preparación: para instalar el Sturm, bastaba con colocar el contenedor sobre soportes y cerrar las cerraduras girando la manija.

ATGM 9K113 "Shturm-V"_
Los misiles en sí se suministraron en las versiones Shturm-V y Shturm-F con una ojiva acumulativa y altamente explosiva de cinco kilogramos. Este último tenía un equipo de detonación volumétrica con explosivos líquidos, en cuyo dispositivo fue posible deshacerse de las deficiencias de las primeras muestras de tales municiones, y fue mucho más confiable y eficiente. Es curioso que en las filas, muchos ni siquiera sabían sobre el llenado del cohete, creyendo que llevaba una carga ordinaria de alto explosivo ("Shturm-F" difería de la versión acumulativa antitanque por una notable franja amarilla en el tubo de lanzamiento).

El lanzamiento del ATGM fue realizado por el operador, quien guió el misil con la ayuda del sistema de observación Raduga-Sh (el Mi-24D usó el equipo de la antigua configuración de falange Raduta-F). Habiendo encontrado el objetivo usando la óptica del dispositivo de guía, el operador lo tradujo a un campo de visión estrecho y luego solo mantuvo la marca en el objetivo, y la línea de comando de radio en sí dirigió el misil hasta que golpeó. La instalación de un cabezal de observación óptica en una plataforma giroestabilizada ayudó a mantener el objetivo en el campo de visión y mantener la marca superpuesta sobre él, y la velocidad supersónica del cohete redujo la duración de su vuelo para encontrar el objetivo y, en consecuencia, el tiempo que el operador estuvo ocupado en la guía a unos pocos segundos (antes de que el helicóptero tuviera que permanecer en un curso de combate dos o tres veces más, lo que era inseguro durante la acción antiaérea enemiga). La estabilización del campo de visión durante la guía permitió que el helicóptero realizara maniobras antiaéreas con desviación de la dirección del objetivo hasta 60 ° y rollos hasta 20 °. El funcionamiento de la ametralladora y especialmente del cañón causó algunos problemas para equipos sensibles: el arma retumbante sacudió la máquina; debido a las vibraciones, los amortiguadores hidráulicos se filtraron y el fluido de trabajo fluyó hacia el dispositivo de guía ubicado allí mismo, inundando la óptica. El bloque "Rainbow" tuvo que ser desenroscado y limpiado de líquido grasoso (alguien fue más perezoso al desenroscar los tapones, drenar el líquido y de alguna manera limpiar el vidrio con un hisopo de algodón en un alambre).

Lanzamiento de misiles S-24 desde el Mi-24. Por lo general, se recomendaba un solo lanzamiento de proyectiles pesados ​​por afectar menos el funcionamiento de los motores de los helicópteros_
Los pilotos apreciaron mucho todas estas ventajas del ATGM y el Shturm se convirtió en un arma muy popular. El efecto dañino del cohete fue suficiente para hacer frente a una variedad de objetivos, desde automóviles en caravanas Dushman hasta puestos de tiro y refugios. Al mismo tiempo, no desempeñó un papel especial, se utilizó un cohete de alto explosivo o uno acumulativo: el poder de una carga capaz de penetrar medio metro de armadura fue más que suficiente para aplastar un duval u otra estructura. Lo habitual era el disparo de ATGM desde distancias extremas, del orden de 3500-5000 m, incluyendo armamento antiaéreo para despejar la zona de operaciones del grupo de ataque. Las "Tormentas" altamente explosivas se volvieron especialmente efectivas al golpear cuevas, en las que el enemigo que se había asentado por otros medios era prácticamente invulnerable, y su fuego desde allí resultó ser devastadoramente preciso. Los volúmenes limitados contribuyeron idealmente a la operación del llenado de cohetes con el desarrollo más efectivo de un ataque de alto explosivo.

El uso masivo de ATGM ya en 1982 se evidencia por la escala de su uso en la operación Panjshir: para el período del 17 de mayo al 10 de junio de este año, en menos de un mes, se agotaron 559 misiles guiados (en promedio, una docena y media por cada participante en acciones de combate del Mi-24).

La precisión de golpear ATGM en objetos pequeños como un camión fue de aproximadamente 0,75-0,8, y en edificios y otros objetivos similares fue prácticamente cercana a uno. Una observación interesante figuraba en uno de los informes sobre la efectividad de los equipos y las armas: los pilotos entrevistados se quejaron de que el uso de ATGM se vio obstaculizado por "un número insuficiente de objetivos adecuados". A modo de ejemplo, la actuación de la tripulación del helicóptero del comandante de escuadrón del 181 ARP, el teniente coronel N.I. Kovalev, quien destruyó ocho objetos de los rebeldes en un mes de trabajo de combate en el Mi-24P con ocho misiles Shturm-V, es decir. cada cohete se colocó exactamente en el objetivo (el héroe de la Unión Soviética Nikolai Kovalev murió con toda la tripulación el 1 de junio de 1985 en un helicóptero derribado que explotó en el aire después de la derrota del DShK).

Hubo muchos ejemplos del uso exitoso de Sturm, incluso en situaciones de duelo contra puestos de tiro y armas antiaéreas. En agosto de 1986, un vuelo de helicópteros del Regimiento 181, bajo el mando del Mayor A. Volkov, voló para atacar el refugio del líder local, el "ingeniero Salim". El pueblo en las montañas cerca de Puli-Khumri, que sirvió como base de los dushmans, tenía una buena cobertura antiaérea. Con esto en mente, el ataque se planeó utilizando ATGM y el vuelo en sí estaba programado para la mañana temprano. Con el primer acercamiento del Mi-24, el teniente mayor Yu. Smirnov "Storms" entró directamente en el edificio, enterrando a sus habitantes en ruinas polvorientas.

Varias veces, los ATGM se utilizaron "para el propósito previsto", para combatir vehículos blindados, vehículos blindados de transporte de personal y tanques que terminaron en manos de dushmans. El 16 de enero de 1987, los pilotos de helicópteros del 262º OVE recibieron la tarea de destruir un vehículo blindado de transporte de personal capturado por dushmans, desde el cual dispararon contra los puestos de seguridad en el aeródromo de Bagram. El enlace Mi-24 se elevó en el aire, disparando al objetivo ATGM en tres pases y, para garantizar eso, también trabajaron con fuego de cañón y andanadas de NAR, luego de lo cual desde puestos vecinos se complacieron en informar el inicio de " paz y tranquilidad." Un par de meses después, un vuelo Mi-24 voló para suprimir un molesto punto de tiro cerca de Bagram. Todos los helicópteros lanzaron cuatro "Sturm"; Los pilotos que regresaron informaron golpes exactamente en las ventanas del duval.

La confirmación de la efectividad del "Shturm" en el Mi-24V, así como del sistema de observación con buenas capacidades que se encontraba en él, fue el predominio del "rayado" de esta modificación, que pronto "sobrevivió" al antiguo Mi- 24D. Entonces, para el otoño de 1984, el único Mi-24D permaneció en el ORP 181 de Kunduz, que intentaron no enviar a misiones de combate, usándolo como mensajero y "correo".

La revisión original se llevó a cabo en el otoño de 1987 en Kandahar, donde una docena de máquinas recibieron dos lanzadores APU-60-1 para los misiles R-60 prestados de los cazas. Se suponía que estos misiles, creados para el combate aéreo cercano, serían transportados por helicópteros en caso de una reunión con aviones y helicópteros "espirituales", cuyos informes de vuelos del lado paquistaní aparecían de vez en cuando, pero no fue posible conócelos “en vivo”. Para los objetivos aéreos, el R-60 estaba destinado al pilón izquierdo, la APU derecha se inclinó hacia abajo para que su buscador térmico pudiera capturar un objetivo terrestre "caliente": un incendio o un motor de automóvil. Sin embargo, según los resultados de las pruebas del R-60 en helicópteros, se sabía que los misiles contra tales objetivos aéreos con bajo contraste térmico no son muy efectivos y son capaces de capturar un helicóptero alienígena desde un máximo de 500-600 m, y menos pistón "intruso".

Lanzador APU-60-I con un modelo de cohete R-60M_
Los R-60 también se instalaron en el Mi-8, pero el autor no sabe nada sobre el éxito de su uso.
Además de mejorar la efectividad de las armas, se prestó atención a su confiabilidad. Fue posible aumentar el recurso de muchos sistemas y su "operabilidad" como respuesta a condiciones operativas estresantes. La lista de innovaciones y mejoras era interminable, desde nuevos tipos de munición hasta grados de acero más "resistentes" y base de elementos de equipos electrónicos, capaces de soportar las condiciones operativas más severas.

Entre los problemas que no han sido resueltos, es necesario incluir la provisión de trabajo nocturno. La necesidad de incursiones para buscar al enemigo, que se sentía más libre al amparo de la oscuridad, seguía siendo urgente todo el tiempo, pero la proporción de incursiones y, lo que es más importante, su eficacia, eran pequeñas. Para iluminar el lugar del impacto, los helicópteros llevaban bombas luminosas (SAB) de 100 kg, que emitieron una antorcha con una relación de apertura de 4-5 millones de velas durante 7-8 minutos (tiempo suficiente para un par de ataques). Si era necesario, era posible iluminar inmediatamente el objetivo lanzando NAR C-5-O especial a lo largo del curso, colgando poderosas antorchas de paracaídas 2500-3000 m frente al helicóptero. Sin embargo, para el ataque, primero fue necesario detectar el objetivo, y los pilotos de helicópteros no recibieron dispositivos de visión nocturna y miras nocturnas suficientemente efectivos. Al patrullar, se usaron gafas para el equipo de conducción nocturna PNV-57E, pero solo podían ver la "imagen" general del área a corta distancia. Intentaron trabajar con miras de tanques, pero tenían un alcance limitado, distinguiendo el automóvil a una distancia de 1300-1500 M. Los dispositivos de observación nocturna de reconocimiento también tenían una resolución baja.

Había que confiar en las noches de luna, la vista aguda y la buena suerte, lo que hacía posible advertir una caravana furtiva o un fuego detenido. Tales salidas se confiaban a las tripulaciones más experimentadas y, sin embargo, su efectividad seguía siendo baja y el consumo de municiones era irracional. En el lugar del ataque por la mañana, por lo general no encontraron rastros del enemigo atacado (si quedó algo después del ataque, los sobrevivientes lograron llevarse armas y otros bienes). Al mismo tiempo, el riesgo de chocar contra una roca en la oscuridad o tocar otro obstáculo durante la maniobra era demasiado grande, por lo que el trabajo nocturno estaba prohibido de vez en cuando, a excepción solo de las patrullas de 24 horas. el conocido entorno de guarniciones y aeródromos, que los protegía de los bombardeos y sabotajes.

Otro factor permanente y, en el sentido más estricto, vital fue la mejora de la seguridad del Mi-24. El blindaje del Mi-24 fue reconocido como bueno: además de las pantallas de acero blindadas superiores a los lados de las cabinas del piloto y del operador (contrariamente a las ideas populares, el blindaje del helicóptero era solo un conocimiento de embarque y estaba unido a la estructura desde el exterior con tornillos), la tripulación estaba cubierta con un vidrio blindado frontal de un grosor impresionante, y el asiento del piloto estaba equipado con un respaldo blindado y una cabeza blindada. El blindaje de los capós también protegía las unidades del motor, la caja de cambios y el cuerpo de válvulas.

Sin embargo, con el aumento del número de armas de fuego del enemigo, los helicópteros fueron sometidos cada vez más al fuego, creció el calibre y la potencia de las armas antiaéreas, se multiplicó el número de impactos, convirtiéndose en una verdadera y muy dura prueba de vulnerabilidad y reveladora. los puntos débiles de un helicóptero de combate. En cuanto a la protección de la tripulación, la mayoría de las balas cayeron en la cabina del operador en el frente, cuya armadura no siempre pudo resistir armas de gran calibre. Del número de balas "tomadas" por la protección blindada de la cabina del operador, el 38-40% lo atravesó, mientras que para el piloto su participación fue la mitad, 20-22%. Incluso sin penetrar el blindaje, el impacto de una bala pesada DShK o ZGU fue capaz de eliminar una gran cantidad de fragmentos secundarios de la parte posterior de la placa del blindaje, lo que representaba un peligro considerable: pequeñas "virutas" de acero se abrieron en la cabina, hiriendo los pilotos y equipos de tamizado, accesorios eléctricos y otros rellenos de cabina. El poderoso vidrio blindado frontal no fue perforado por balas y fragmentos en ningún caso, incluso cuando fue alcanzado por balas de calibre 12,7 mm. Al mismo tiempo, se notó el regreso de helicópteros con múltiples huellas de balas en vidrios blindados (en uno de esos casos, quedaron marcas en el vidrio de seis balas que lo convirtieron en migas, pero no entraron).

En la mayoría de los casos, el operador sufrió la derrota como parte de las tripulaciones. Sin embargo, por cruel que suene, la mejor seguridad del comandante fue calculada y resolutiva, teniendo su propia justificación racional para la supervivencia tanto de la propia máquina como de la tripulación: un piloto que permaneciera operativo podría llegar a casa incluso en un helicóptero averiado. y en caso de falla de otros miembros de la tripulación, mientras que su muerte o incluso lesiones no prometían tal resultado (hasta el 40% de las pérdidas de helicópteros ocurrieron precisamente por la derrota del piloto).

Durante la operación Panjshir, en su primer día, el 17 de mayo de 1982, dos Mi-24 fueron derribados a la vez. La causa de la derrota en ambos casos fue el fuego dirigido del DShK a la cabina, lo que provocó una pérdida de control, una colisión con el suelo y la destrucción de helicópteros. Otro coche fue atacado por un cañón antiaéreo, estando a 400 m de altitud, pero las balas entraron en la cabina, rompiendo los cristales e hiriendo al piloto. La tripulación de vuelo rescató: el ingeniero de vuelo se dirigió al comandante y lo ayudó, y el operador interceptó el control y llevó el helicóptero averiado a casa.

El grupo de armamento está cargando la cartuchera para el cañón Mi-24P. Por lo general, ahorrando tiempo y esfuerzo, colocaron una carga de munición incompleta de 120 a 150 rondas, que fue suficiente para completar la mayoría de las tareas_

Cargando una cartuchera para la ametralladora YakB-12.7 del helicóptero Mi-24V. En el clima afgano, el frío de la mañana dio paso rápidamente al calor del día, por lo que los participantes en el trabajo lucen extremadamente diversos, combinando gorros y botas de invierno con pantalones cortos y panamá de verano_

Mi-24V en vuelo sobre el desfiladero de Panjshir. El helicóptero lleva unidades B8V20 y Shturm con una ojiva altamente explosiva con una franja amarilla notable en el bote de lanzamiento. 262º OVE, verano de 1987_
Al regresar de un vuelo de reconocimiento nocturno el 1 de octubre de 1983, un Mi-24 del OBVP 335 de Jalalabad fue atacado con fuego concentrado de lanzagranadas y ametralladoras. Golpea palas de hélice empapadas, corta barras de control y motores. El impacto también alcanzó la cabina. En su lugar de trabajo, el operador, el teniente A. Patrakov, resultó gravemente herido y una semana después murió a causa de las heridas en el hospital.

El 22 de abril de 1984, durante la operación para apoderarse de los almacenes de Dushman cerca del pueblo de Aibak en el área de responsabilidad de la 181 ORP, los Mi-24 que cubrían la fuerza de aterrizaje fueron atacados por DShK disfrazados. Los disparos se realizaron desde las cuevas en la ladera de la montaña, a quemarropa. El primer turno pasó por el helicóptero del líder. Habiendo atravesado el costado, dos balas de gran calibre hirieron al operador V. Makarov en el brazo (como resultó más tarde, se aplastaron 12 cm de la articulación del codo). El teniente, que apenas tenía 23 años, perdió el conocimiento, pero luego lo recuperó y siguió ayudando al comandante en vuelo lo mejor que pudo (después de pasar casi un año en hospitales, volvió al servicio y voló de nuevo).

El 16 de agosto de 1985, mientras cubría la evacuación de los heridos cerca de la aldea de Aliheil, cerca de Gardez, un par de Mi-24P del 50º OSAP de Kabul se dedicaron a suprimir los puntos de tiro enemigos. Al final resultó que, los dushmans eran posiciones bien equipadas y no solo tenían armas pequeñas, sino también instalaciones de gran calibre. El comandante de vuelo, Capitán V. Domnitsky, describió lo sucedido de la siguiente manera: “A la salida del ataque, otro golpe al helicóptero, y nuevamente este olor desagradable y acre de metal quemado en la cabina... Necesito cubrir el wingman, pero siento que mi mano se está adormeciendo por el esfuerzo step-gas, la palanca se estira con dificultad. Levantó la mano y en el dorso había una docena y media de agujeros de los que manaba sangre. Inmediatamente descubrió dos fragmentos en la pierna por encima de la rodilla, y también a la izquierda a lo largo del lado del panel de control del sistema de combustible se dio la vuelta. En tierra, después de apagar los motores, encontraron que la bala DShK atravesó el helicóptero desde la parte inferior, luego la cabeza blindada doblada (un agujero plano y limpio), luego abrió un agujero decente en el asiento blindado (en impacto, el pensamiento de que el ingeniero de vuelo estaba empujando todavía brilló), rebotó hacia el lado izquierdo, mezcló los interruptores y el cableado del sistema de combustible, rebotó nuevamente en la armadura exterior superior a bordo, golpeó el techo de la cabina y más .. La encontramos en un asiento de paracaídas. Luego me sacaron 17 fragmentos de la mano”.

A pesar de las heridas (afortunadamente, menores), el mismo día, el Capitán Domnitsky volvió a volar en su helicóptero. Sin embargo, el destino ya había tomado su decisión: después de prepararse para la reunión, el enemigo los estaba esperando en el mismo lugar donde el Mi-24 nuevamente fue atacado. El helicóptero se sacudió por los golpes del DShK, uno de los motores resultó ser disparado, después de lo cual solo quedó para tirar para un aterrizaje de emergencia. Después de caer en el camino que serpenteaba a lo largo de la pendiente, el único lugar más o menos plano debajo, el helicóptero demolió el tren de aterrizaje y cayó de costado, enterrándose en el suelo. El piloto-operador S. Chernetsov tuvo que romper el cristal con la ayuda de una ametralladora para sacar al comandante y al ingeniero de vuelo.

Un mes después, el 14 de septiembre de 1985, en el mismo escuadrón de helicópteros del 50 OSAP, murió el operador del Mi-24, el teniente A. Mironov. Durante la operación en la región de Kunduz, la tarea se llevó a cabo en el norte, cerca de la frontera, frente a un denso fuego enemigo. El impacto cayó en el costado de la cabina delantera y el golpe fue inusualmente fuerte. El comandante S. Filipchenko pudo aterrizar el helicóptero, pero nadie pudo entender por qué golpeó la máquina, en la que el costado se abrió con muchos agujeros, en la armadura de las cabinas había muchas abolladuras de varios centímetros de tamaño, como si de grandes disparos y como agujeros quemados, y el cuerpo del operador fallecido fue literalmente acribillado. Aparentemente, el Mi-24 fue alcanzado por un RPG, cuya granada acumulativa pudo perforar incluso un tanque. Al disparar a los helicópteros, los dushmans utilizaron equipos de fragmentación de RPG desde una gran distancia, con la expectativa de que las granadas se activaran en la autodestrucción, que tuvo lugar a una distancia de 700-800 m.

Como recordatorio de la formidable "tormenta" en el 335 OBVP, el casco blindado del ingeniero de vuelo A, Mikhailov, quien fue asesinado el 18 de enero de 1986, ya en el curso de aterrizaje por una bala de francotirador, atravesó el costado del helicóptero. y a través del casco, se mantuvo. En otro caso, en Ghazni, la armadura de titanio ZSh-56 salvó al piloto, conservando una abolladura impresionante de una explosión resbaladiza (pero no protegiéndolo del ridículo de sus colegas: "¡No todas las cabezas pueden soportar el DShK!").

Como medida de emergencia, ya en el primer año de guerra, el Mi-24 comenzó a instalar cabinas de vidrio blindadas adicionales. Dado que los pilotos en sus lugares de trabajo estaban abiertos hasta los antebrazos, en las cabinas a lo largo de los lados, desde el lado de la superficie interna de las ampollas, se colocaron bloques especiales de vidrio a prueba de balas en marcos sobre soportes. Sin embargo, este refinamiento no tuvo mucho éxito: el volumen útil de la cabina en la zona de la ampolla se redujo casi 2 veces, la visibilidad se deterioró debido a los marcos masivos, que los pilotos literalmente tocaron con la cabeza. Además, el vidrio antibalas era muy macizo, lo que aumentaba el peso en 35 kg y afectaba la alineación. Debido a su impracticabilidad, esta opción pronto se abandonó (por cierto, también abandonaron parte de la reserva en las cabinas de los G8 a favor de mantener la visibilidad, que no es menos importante en una situación de combate que la seguridad y el armamento).

En el curso de las mejoras, las láminas de acero de cinco milímetros se protegieron adicionalmente con tuberías de aceite y sistemas hidráulicos, los tanques se llenaron con espuma de poliuretano, que los protegió contra incendios y explosiones. El cableado del cable del rotor de cola se separó en diferentes lados del botalón de cola para reducir su vulnerabilidad (antes, ambos cables se tiraban uno al lado del otro y había casos repetidos de su interrupción simultánea por una bala o metralla). Además de las trampas EVA, "Lipa" y ASO obligatorias (sin las cuales, como dijeron, "Baba Yaga tampoco volaría en Afganistán"), había un lugar para los medios de defensa activa.

Las consecuencias del incidente con el helicóptero del Capitán Nikolaev del 262º OVE. Después de ser alcanzado por una bala DShK, el helicóptero perdió el control direccional, pero logró aterrizar y entró en el hangar ya en marcha. El automóvil resultó gravemente dañado, pero pronto volvió al servicio, Bagram, marzo de 1987_

En el sitio de la muerte del Mi-24V cerca de Gardez. El helicóptero se estrelló, chocando con una roca en una "bolsa de piedra", el operador capitán 3. Ishkildin murió, el comandante capitán A. Panushkin resultó herido. 335 OBVP, 10 de diciembre de 1987_
Un inconveniente notable del Mi-24 fue la falta de un puesto de tiro en la popa. En casa esto no interesaba a nadie, pero en situación de combate empezó a causar críticas, sobre todo en comparación con el Mi-8, cuya “cola” estaba tapada. Las estadísticas también confirmaron las impresiones de los pilotos: evitando caer bajo el fuego de frente, el enemigo intentó golpear el helicóptero desde ángulos traseros desprotegidos. Entonces, el acristalamiento de la cabina del Mi-24 representó solo el 18-20% del daño de las balas del hemisferio frontal, frente al 40-42% del Mi-8 (esto se debió en parte al área de acristalamiento más pequeña de la "veinticuatro"). En cuanto a los daños a la planta de energía, esta dependencia fue aún más brillante: la coca a prueba de polvo de las tomas de aire, que recibió balas provenientes del frente, recibió impactos del Mi-24 1,5 veces menos que del Mi-8. (16-18% frente a 25-27%).

La seguridad de los "ochos" con protección contra incendios del hemisferio trasero (de la que el enemigo pronto se convenció por su propia experiencia) en muchos casos obligó a los espías a abstenerse de disparar desde ángulos de popa previamente atractivos. La presencia de una ametralladora de cola también dio ventajas obvias en términos tácticos: el número de impactos en la salida del objetivo para el Mi-8 fue la mitad que el del Mi-24, en el que era posible disparar en persecución sin miedo y sin correr el riesgo de "rendirse" (en números: los Mi-8 a la salida del ataque recibieron el 25-27% de los impactos, mientras que los Mi-24 en la retirada del objetivo recibieron el 46-48% de sus impactos totales).

El ingeniero de vuelo, que estaba en el compartimento de carga, se dedicaba a cubrir el helicóptero del fuego desde direcciones vulnerables en el Mi-24. Disparar desde las ventanas, tal como lo concibieron los creadores del helicóptero, fue extremadamente inconveniente debido a la vista limitada y al sector de tiro. Para expandir la abertura durante el disparo, se utilizaron las puertas de apertura del compartimiento de tropas, lo que permitió dirigir el fuego hacia los lados y hacia atrás. Se mantuvo una ametralladora (generalmente el mismo PKT confiable) en la cabina de aterrizaje, con fuego del cual el ingeniero de vuelo protegió el helicóptero a la salida del ataque, cuando el objetivo pasó debajo del ala, desapareciendo del campo de visión de los pilotos. , o resultó estar en el costado durante un turno de combate.

Durante bastante tiempo, las ametralladoras tuvieron que ser tomadas de los Mi-8 rotos o negociadas con los vecinos, y solo con el tiempo ingresaron al estado (generalmente una para cada helicóptero de escuadrón, más una de repuesto). Muchas tripulaciones no se limitaron a un cañón y tomaron dos ametralladoras cada una, protegiendo ambos lados y sin perder tiempo transfiriendo fuego. Un impresionante arsenal acumulado a bordo, por si acaso, también llevaron una ametralladora ligera (era imposible disparar desde el PKT con las manos). Además, cada uno de los pilotos, además de una pistola personal, siempre tenía consigo una ametralladora obligatoria: "NZ" en caso de un aterrizaje de emergencia o salto en paracaídas (para no perderlo, a menudo se sujetaba con un cinturón hasta el muslo). El navegante-operador A. Yachmenev del Bagram 262nd OVE compartió sus dolorosos sentimientos: una vez, subiendo a la cabina, colgó la ametralladora en el PVD y, olvidándose de eso, despegó. Ya se atrapó en el aire, sin sentir la pesadez habitual del costado, pero mirando a su alrededor, notó: "AKS se quedó por la borda, colgando frente a su nariz, pero no se podía conseguir ... se sentía como desnudo...”

Los técnicos de vuelo domésticos tomaron las ametralladoras capturadas en reserva, y el rearme del Mi-24 dependía solo de la capacidad de la tripulación para obtener e instalar armas adicionales. Se generalizaron todo tipo de mejoras "hechas a sí mismas": paradas y miras, hasta las de francotirador. La desventaja era el inconveniente de disparar desde una cabina baja, donde había que agacharse o arrodillarse. El capitán N. Gurtovoy resolvió este problema con mucha elegancia en el 280. ° regimiento, al apoderarse de un asiento del "ocho", que adaptó al pilar central del compartimiento de la tropa y, sin levantarse, lo giró de lado a lado. al transferir fuego.

El capitán del Mi-24P G. Pavlov, derribado cerca de Bamiyán. Tras la falla del sistema hidráulico y del control, el helicóptero se estrelló durante un aterrizaje de emergencia. Un ingeniero de vuelo económico toma una ametralladora PK de la cabina. 50th OSAP, 18 de junio de 1985. Las acciones hábiles y bien coordinadas ayudaron a los pilotos a sobrevivir en una emergencia, pero el comandante logró salir de la cabina solo rompiendo el vidrio_

Se estrelló durante el despegue en Farahrud Mi-24V. El operador V. Shagin murió, el comandante Petukhov resultó gravemente herido. 205 OVE, 9 de junio de 1986_
Dado que, estructuralmente, ambas alas del compartimento aerotransportado se balanceaban juntas hacia arriba y hacia abajo por medio de varillas ("proporcionando un aterrizaje y desembarco rápido y conveniente de los paracaidistas", como se indica en la descripción del automóvil), no había nada para sostener el ametralladora en el vano de la puerta y los técnicos de vuelo tuvieron que tener astucia y conocimiento del material, desconectando el actuador de apertura de la puerta para que la hoja inferior quedara en su lugar. Posteriormente, se finalizó el sistema de apertura de la puerta, brindando la posibilidad estándar de abrir solo una hoja superior.

En vuelos normales, la ametralladora retirada del costado yacía en la cabina. Un PKT con un disparador eléctrico sensible requería precaución: valía la pena tocarlo para que los disparos comenzaran directamente en la cabina. En los "ochos", donde la ametralladora permaneció en la instalación del rifle todo el tiempo, "mirando" hacia afuera, no hubo tales problemas, pero en el Mi-24 a veces ocurrieron tales incidentes. En uno de esos casos, en el ORP 280, un ingeniero de vuelo de la tripulación del Mayor A. Volkov, lanzando una ametralladora de lado a lado, colocó seis balas en el techo de la cabina. En otro caso, en circunstancias similares, el motor del helicóptero fue atravesado por balas que habían subido. El 8 de septiembre de 1982, el ingeniero de vuelo, sacando una ametralladora, “debido a una violación de las medidas de seguridad en el manejo de armas, abrió fuego involuntariamente hacia la cabina del piloto, efectuando entre 15 y 20 tiros, como resultado de lo cual más de 500 cables de los sistemas de armas, equipos y equipos electrónicos se rompieron, las unidades de control de helicópteros y los sistemas eléctricos resultaron dañados.

El ingeniero de vuelo Mi-24 se dedica a rellenar cinturones de cartuchos para PKT. La ametralladora se encuentra cerca en el umbral de la cabina. Ghazni, 335.º OBVP, otoño de 1985_
En las estadísticas generales de pérdidas de Mi-24, más de la mitad de los accidentes tuvieron consecuencias catastróficas (con muerte de pilotos), suponiendo el 52,5% del total, mientras que casi dos tercios de tales casos (60,4% del número de accidentes ) fueron acompañados por la muerte de todos los tripulantes a bordo.

Para evitar la pérdida de personal de vuelo a fines de enero de 1986, se ordenó volar el Mi-24 con una tripulación limitada a dos personas del piloto y el operador, dejando al ingeniero de vuelo en tierra, ya que los pilotos hicieron frente. con sus deberes sin él. En cuanto a la eficacia de su trabajo como tirador, no había unidad: en algunos lugares consideraban necesaria tal tapadera, mientras que otros, especialmente con la llegada de MANPADS, lo consideraban un capricho y llamaban sin rodeos al técnico de a bordo “rehén”. Había algo de verdad en esto. Las posibilidades de cubrir su automóvil en el "bortach" eran bastante limitadas: solo podía disparar en direcciones laterales, a lo largo de las vigas del vuelo del helicóptero, mientras que el hemisferio trasero más vulnerable permanecía desprotegido.

Al mismo tiempo, en una situación de emergencia, cuando la máquina fue golpeada, el ingeniero de vuelo tenía muchas menos posibilidades de salvación que el piloto y el operador, cuyos trabajos se adaptaron mucho mejor al escape de emergencia del helicóptero y fue posible “ ir por la borda” directamente desde los asientos. Al mismo tiempo, el ingeniero de vuelo tuvo que salir de su lugar en el estrecho pasaje detrás del asiento del comandante, en un vehículo que caía sin control, llegar a las puertas del compartimiento aerotransportado y abrirlas, tratando de no atrapar los pilones y la suspensión. bloques que sobresalen peligrosamente cerca debajo del ala durante un salto en paracaídas. Como resultado, no hubo casos aislados en los que el piloto y el operador lograron escapar, y el ingeniero de vuelo murió, quedando en un automóvil que caía (en el OSAP 50 a fines de 1984, en tales situaciones, dos técnicos de vuelo murieron en un derribó el Mi-24 en solo una semana, a pesar de que el resto de la tripulación sobrevivió). En las estadísticas generales de pérdidas, la muerte de esta categoría de personal de vuelo en las tripulaciones del Mi-24 ocurrió con más frecuencia que los pilotos y operadores. Al final, tales casos surtieron efecto, y la orden de reducir las tripulaciones parecía bastante razonable. Sin embargo, no se observó en todas partes y, a menudo, los técnicos de vuelo aún volaban como parte de las tripulaciones. En la aviación fronteriza Mi-24, que tenía una subordinación diferente, tal orden, aparentemente, no se aplicó en absoluto, y sus tripulaciones continuaron despegando con toda su fuerza, a menudo con un tirador "adicional" a bordo.

Capitán N. Gurtovoy en la cabina de aterrizaje del Mi-24V, equipado con un asiento giratorio de un "ocho" derribado. Kunduz, 181.º OBVP, primavera de 1986_
La Oficina de Diseño Mil también propuso su propia opción para volver a equipar el helicóptero. En 1985, en lugar de instalaciones de fusiles improvisadas para proteger el Mi-24, desarrollaron un puesto de tiro en popa y lo probaron en el Mi-24V (número de serie 353242111640). Se instaló una ametralladora de gran calibre NSVT-12.7 "Utes" en el helicóptero, lo que hizo posible luchar en igualdad de condiciones con el Dushman DShK. La instalación del rifle estaba equipada en la popa debajo del botalón de cola: estaba abierta en la parte trasera y tenía abundantes cristales en los lados para ver el hemisferio trasero. Dado que la parte trasera del fuselaje del helicóptero estaba ocupada por el tanque de combustible inferior y los bastidores con el equipo del compartimiento de radio, que impedían el acceso al lugar de trabajo del tirador, se construyó una especie de túnel desde el compartimiento de carga hasta la instalación, y colgaban "pantalones" de tela de goma. abajo estaban unidos bajo los pies del tirador. Habiendo tomado un lugar, se encontró retorcido en espacios estrechos debajo de bloques y cajas de equipos que sobresalían, cables de control y un eje del rotor de cola que giraba sobre su cabeza.

La construcción resultó ser muy engorrosa e inconveniente, además, la revisión y el sector de tiro resultaron insatisfactorios. Cuando se mostró a las autoridades, cierto coronel del personal deseaba probar personalmente la novedad. La complexión de la oficina decepcionó al jefe: cuando intentaba llegar a la ametralladora, quedó atrapado en un pasaje estrecho y tuvo que ser sacado hacia atrás. Además de las fallas de diseño, el equipamiento de la "posición de tiro" en la popa afectó negativamente el centrado del helicóptero con las consiguientes consecuencias para la maniobrabilidad y controlabilidad. Incluso después de finalizar la instalación con acceso desde el exterior, debido a deficiencias evidentes, se reconoció como inservible. En las filas, la falta de protección trasera se compensó un poco con una revisión con la instalación de espejos retrovisores para el piloto, similares a los probados en el Mi-8, pero montados dentro de la cabina, teniendo en cuenta las altas velocidades de vuelo. .

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Una historia sobre el armamento y el trabajo de la aviación de helicópteros en la guerra de Afganistán estaría incompleta sin mencionar la participación en la campaña del helicóptero de Kamov, que permaneció como una página casi desconocida de los eventos de entonces. De ninguna manera se trataba de probar nuevos equipos en una situación de combate, que era el Ka-50 que se estaba elaborando en ese mismo momento: un automóvil de un diseño y concepto inusual que acababa de tomar el cielo estaba entonces en su "infancia". edad y tenía bastantes problemas de puesta a punto que no permitían hacer arriesgados intentos de ponerla en batalla. Sin embargo, los helicópteros Ka-27 y Ka-29, que ya estaban en servicio, aparecieron de vez en cuando en Afganistán. Además de la flota, los helicópteros Kamov sirvieron en la aviación fronteriza, siendo demandados en los distritos de tropas fronterizas en áreas montañosas, donde su alta relación potencia-peso, excelente capacidad de carga, altitud y velocidad de ascenso, así como resistencia a la influencia del viento habitual en las montañas, justo y lateral, resultó ser beneficioso. La compacidad de las máquinas coaxiales no era menos adecuada para las peculiaridades del trabajo en condiciones montañosas estrechas (los helicópteros Kamov tenían un rotor principal de 16 metros de diámetro, un tercio menos que la hélice Mi-8).

Helicóptero Ka-29_
Los helicópteros Kamov estaban disponibles en la aviación del distrito fronterizo de Transcaucasia, en particular, en el regimiento separado 12, cuyas unidades estaban estacionadas en Georgia y Azerbaiyán. El primer escuadrón del regimiento en el aeródromo de Alekseevka cerca de Tbilisi tenía varios Ka-27, el segundo escuadrón, ubicado en Kobuleti, tenía dos Ka-27 y dos Ka-29. Las tripulaciones del regimiento estuvieron constantemente involucradas en el trabajo en Afganistán en viajes de negocios que duraron 45 días, apoyando y reemplazando a otros guardias fronterizos de los distritos de Asia Central y del Este. Los helicópteros de Kamov también participaron en estas misiones, trabajando de vez en cuando en las áreas fronterizas (según las historias, aparecieron en Shindand), pero el autor no tiene información confiable sobre su participación en las hostilidades.

Esto no se limita a la historia de mejorar las armas durante la "guerra de helicópteros" en Afganistán. Además de la aparición de nuevos tipos y sistemas de armas, los equipos de observación sufrieron cambios, se modificaron componentes y ensamblajes, aumentaron su confiabilidad y eficiencia, se "atraparon" defectos y este minucioso trabajo destinado a mantener el nivel adecuado de las máquinas la acompañó. todo el tiempo de funcionamiento.

Instalación de tiro para proteger el hemisferio trasero del helicóptero, probado en el Mi-24V (sin ametralladora). En el lado izquierdo de la instalación había una gran escotilla de aterrizaje_
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Autor Viktor Markovsky
Basado en materiales del sitio topwar.ru

La guerra de Afganistán y los eventos en el Medio Oriente llevaron a un cambio serio en la estructura de la Fuerza Aérea Soviética en esta dirección y, en primer lugar, en la aviación de los distritos del sur: TurkVO y SAVO. Anteriormente considerado un Sur secundario, contaba con combatientes del 12º Ejército de Defensa Aérea y de la aviación de primera línea (FA) de los distritos, que sumaban sólo tres regimientos de la IBA, armados, además, con equipamiento nada nuevo (Su-17 de la primera serie y MiG-21PFM). Las fuerzas de bombardeo de ambos distritos se limitaron al único regimiento de la FBA: el 149 ° BAP en Nikolaevka en el Yak-28I. A principios de los 80. Se siguieron una serie de medidas para aumentar las capacidades de ataque de esta agrupación: los regimientos fueron reequipados con nuevos equipos, y algunas unidades de combate fueron transferidas de la defensa aérea a la subordinación de la fuerza aérea, reorganizándolas para fortalecer la IBA y FBA. . Aunque todavía no había fuerzas de Aviación de Largo Alcance (DA) en los distritos, todas sus unidades permanecieron concentradas en la parte europea del país, en la frontera con China y el Lejano Oriente. Sin embargo, la formidable sombra de la aviación de largo alcance se cernía sobre Afganistán desde los primeros días de la introducción de las tropas...

Asumiendo escenarios extremos, hasta un choque abierto con los "destacamentos de avanzada del imperialismo" y los "regímenes árabes reaccionarios", el comando tomó las medidas adecuadas para asegurar la operación. Aunque la directiva original del Estado Mayor del 24 de diciembre de 1979 solo requería "poner en plena preparación para el combate... la aviación de TurkVO y SAVO para un posible aumento del grupo de tropas soviéticas en Afganistán", la preparación afectó casi todas las partes de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, incluida la aviación de largo alcance. A diferencia de las alarmas habituales realizadas según el escenario de un conflicto nuclear, esta vez la tarea de "largo alcance" era asegurar el avance de las tropas, si fuera necesario, utilizando sus capacidades de ataque y aplastando la resistencia con munición convencional. Entonces, en Engels, incluso el emki de Myasishchev del 1096 y 1230 TBAP se estaban preparando para bombardeos, retirando los "barriles" de combustible de los camiones cisterna y convirtiéndolos para suspenderlos en soportes de grupos de 52 FAB-250 o 28 FAB-500. Los Tu-16 de Orsha se transfirieron al aeródromo de Khanabad más cerca de la frontera y a Semipalatinsk desde Priluki. Se llevaron todo lo que necesitaban, incluidas bombas de gran calibre. Recibieron una misión de combate en el lugar: para atacar las afueras del noroeste de Herat, y debido a la ambigüedad de la situación (los primeros informes de "satisfacer la solicitud de asistencia militar de la parte afgana" aparecieron solo el 29 de diciembre), se requería que el vuelo se hiciera al amparo de la oscuridad. El motivo de esta orden fue el temor de encontrar serias resistencias en esta ciudad, pues en marzo de 1979 se produjo allí un gran levantamiento, apoyado por la guarnición local, que provocó la muerte de miles de personas. La información recibida por el "largo alcance" sobre la ubicación y las fuerzas del enemigo no era segura: "Una docena de ellos o una división completa, ya sea que estuvieran sentados en una casa o celebrando un mitin en la plaza de la ciudad, nadie sabía algo sobre esto”, recordó el comandante en jefe del YES V.V. Reshetnikov. Como resultado, el allanamiento no tuvo lugar. La entrada de tropas transcurrió casi sin obstáculos.

A pesar del crecimiento de las hostilidades, en los primeros años de la guerra, el 40º Ejército se las arregló con las fuerzas del ejército y la aviación de primera línea que estaban a la mano. La excepción fue el pedido de ayuda a la aviación de largo alcance, cuando fue necesario atacar las minas de lapislázuli en el distrito norte de Jarm, que pertenecía a las posesiones de Ahmad Shah. El flagrante desprecio por el gobierno central y la obstinación del dueño de estos lugares se basaron, además de sus habilidades personales y la fuerza militar de los rebeldes, también en la artesanía original de estos lugares - la extracción de piedras preciosas. Los ingresos tangibles de su exportación fortalecieron el poder de Masud y le permitieron seguir su propia política, abasteciendo bien a sus tropas en la tradición de la combinación de guerra y comercio adoptada en el Este. La zona, donde ni en los mejores tiempos reconocieron al gobierno central, no dio descanso a Kabul, que de vez en cuando intentaba “sentir” los yacimientos. La próxima operación para "socavar la economía de Dushman" se estaba preparando para el verano de 1981: en la tradición de una economía planificada, las directivas del Ministerio de Defensa de la URSS a principios de año exigían "liberar al menos el 70% de el territorio del país y el 80% de los centros de condado y volost de los rebeldes”. En preparación, el reconocimiento descubrió un aeródromo de campo cerca del pueblo de Sarnsang, desde donde se llevaron las piedras a Pakistán. Los Mi-8 de las tropas fronterizas soviéticas de Gulkhana fueron enviados a esta área, pero las minas estaban bien protegidas y los helicópteros se encontraron con un denso fuego antiaéreo sin precedentes. Al no llegar a la meta, se dieron la vuelta, trayendo un conjunto impresionante de agujeros. El siguiente paso fue preparar una incursión de todo un escuadrón de helicópteros desde Faizabad, pero el trabajo fue prohibido desde el cuartel general de la Fuerza Aérea del 40 Ejército por considerarlo demasiado arriesgado.

Decidieron destruir las minas mediante bombardeos, pero una distancia considerable separaba Dzharm de los aeródromos del 40º Ejército y las bases fronterizas de TurkVO. No fue fácil para los pilotos de MiG-21 y Su-17, que tenían equipos de puntería y navegación bastante modestos, buscar un objetivo perdido entre glaciares y cadenas montañosas (un año antes, un grupo de Chirchik MiG-21 en la ruta fue tan "impresionado" por las corrientes en chorro que casi evadieron 100 km y se sentaron en Bagram literalmente sobre los últimos litros de combustible). El ataque fue confiado a la Aviación de Largo Alcance, y el 10 de junio, un escuadrón de bombarderos pesados ​​trabajó en Jarm. El bombardeo se llevó a cabo desde alturas de 10-12 mil metros, no tanto por miedo al fuego desde el suelo, sino por la seguridad de volar sobre las montañas, alcanzando aquí alturas de 5-6,5 mil metros (el objetivo en sí estaba en el pie de la "marca 6729 m" - el pico más alto del Hindu Kush afgano). No fue posible establecer con claridad la efectividad del golpe, pero se sabe que incluso antes de eso, allí se extraía lapislázuli de forma explosiva...

FAB-1500 cayó en el área de Kandahar. Se ve claramente que la marca de puntería se encuentra lejos de los duvals, en el borde de las arenas cerca del río Dori.

DA volvió a aparecer sobre Afganistán durante la operación Panjshir a gran escala de 1984. Durante los dos años anteriores, estuvo en vigor una tregua con Massoud, según la cual el 40º Ejército incluso se comprometió a proporcionarle "apoyo aéreo y de artillería en caso de enfrentamientos armados entre sus destacamentos y formaciones rivales". Se estipuló específicamente la promesa de "no infligir ataques aéreos en el Panjshir". El trabajo personal con Ahmad Shah fue realizado por un teniente coronel del GRU que se le envió, "familiarizándolo con el modo de vida soviético y las obras de los clásicos del marxismo". Sin embargo, la paz era inestable: la creciente influencia del “león de Panjshir” despertó los celos no solo de Kabul, sino también del numeroso aparato asesor, que justificaba su papel por la guerra. Para deshacerse de esta “astilla”, uno de los oficiales de alto rango de la KGB, que no estaba acostumbrado a cambiar por bagatelas, propuso medidas drásticas: “Planificar un conjunto de medidas militar-tácticas (operación) para el grupo de Ahmad Shah, incluido el uso de Poder especial." Este último implicó no solo la participación en el liderazgo de la operación por parte del propio Ministro de Defensa S. L. Sokolov, sino también una participación a gran escala sin precedentes de la aviación.

Además de la Fuerza Aérea del 40 A, en las incursiones participaron cuatro regimientos de la FA de los aeródromos fronterizos, y el uso de municiones de los calibres más grandes requirió la participación de "guardabosques largos". A principios de abril, un escuadrón de la Guardia 200 de Bobruisk TBAP se trasladó a Khanabad en Tu-16, capaz de lanzar 9 toneladas de bombas al objetivo a la vez, incluidas bombas de tres, cinco y nueve toneladas. Seis Tu-22M2 del 1225th TBAP del aeródromo Trans-Baikal Belaya bajo el mando del diputado volaron a la base Mary-2. comandante del regimiento p / p-ka V. Galanin. La cantidad de trabajo por hacer era obvia: los almacenes no podían acomodar todas las municiones traídas, y en todas partes, en los estacionamientos, entre la pista y el "rodaje" se apilaban bombas de varios tipos y calibres. Todas estas existencias debían ser arrojadas a Panjshir, donde la inteligencia estimó el número de destacamentos de Masud en abril de 1984 en 3.500 combatientes. En otras palabras, por cada 12-15 hombres enemigos, había un avión o helicóptero soviético.

A las 4:00 del 19 de abril, los bombarderos se dirigieron al objetivo. Los Tu-16 subieron primero, luego los Tu-22M2, media hora después los siguieron 60 Su-24. La concentración de aviones en el cielo sobre Panjshir era tal que se recomendó a los "lados" que se acercaban al lugar del impacto que encendieran el RSBN solo desde la línea cercana, de lo contrario, la estación en Bagram, que tenía una capacidad de 100 automóviles, "se ahogaría". (mayor densidad no se encuentra en los aeropuertos de la capital). Para que los pilotos pudieran navegar mejor sobre terrenos desconocidos, montaron "balizas" para radares aerotransportados con anticipación: armazones con reflectores de esquina del tipo que se encontraban en los campos de entrenamiento. Los "Rangers" entraron en los objetivos por encima del resto, lanzando bombas desde 9000-10000 m a través de densas nubes. Particularmente impresionantes fueron los golpes de los "dos": cada una de las máquinas llevaba 64 OFAB-250-270, que cayeron en serie desde un vuelo horizontal, después de lo cual decenas de hectáreas debajo hervían con una alfombra continua de lágrimas. Para mantener la alineación, las cerraduras del estante de bombas se abrieron en un orden determinado: en pares a la izquierda y a la derecha, al frente y atrás.

Tu-22M2 fue el primero de la familia Backfire en aparecer sobre Afganistán

Los ataques masivos continuaron durante los primeros tres días de la operación, pero los "cadáveres" de Khanabad y Mary realizaron solo una salida en la mañana; después de eso, los objetivos se cubrieron con un velo polvoriento y, por sigilo, el largo alcance. Se ordenó que el trabajo de combate de aviación se llevara a cabo al anochecer. Esto limitó la participación de SÍ en el operativo. Ya en mayo, sus autos abandonaron los aeródromos fronterizos.

La efectividad del bombardeo a gran altura fue baja. Una de las razones de esto fue la naturaleza inadecuada de la munición utilizada. Las pesadas minas terrestres que sacudieron el suelo no lograron ningún resultado: las pocas barreras en el camino de las tropas identificadas por el reconocimiento no se detuvieron en un solo lugar, dejando los golpes a tiempo. Las bombas en sí mismas de calibres de 3000, 5000 y 9000 kg no correspondían en absoluto a las tareas de combatir la mano de obra e incluso destruir edificios; cuando se crearon, ¡no estaban destinadas a usarse contra objetivos terrestres en absoluto! Los FAB pesados ​​aparecieron a finales de los años cuarenta como el único medio para hacer frente a los grandes barcos en ese momento y desde entonces se han mantenido en servicio, aunque ni siquiera se evaluaron las características de su efecto dañino sobre otros objetos (la excepción fue el "uno y medio”, que se consideraban aceptables para huelgas contra instalaciones industriales, represas y estructuras subterráneas). Incluso durante el bombardeo de "aldeas enemigas", que arrasó por completo con casas y duvals, el efecto real fue pequeño. El poder de las bombas de aspecto impresionante se desperdició: el radio letal de la onda de choque FAB-3000 no superó los 39 m, e incluso para el FAB-9000 se mantuvo dentro de los 57 m, el enemigo recibió conmociones cerebrales incapacitantes con sangrado por la nariz y los oídos. , respectivamente, a 158 ​​y 225 m alrededor: el resultado, inferior a una serie de bombas "calibre de primera línea", lanzadas desde un avión de ataque. A pesar de todo esto, durante varias incursiones, poco frecuentes en la práctica de "largo alcance", los comandantes de ambos grupos recibieron la Orden de la Bandera Roja de Batalla.

A pesar de su avanzada edad, los Tu-16 del 251st Guards TBAP aprobaron con éxito el examen afgano.

El emblema a bordo de uno de los "afganos" de la 251a Guardia TBAP

La campaña afgana se suele comparar con la guerra de Vietnam. Surge un paralelo en la evaluación del trabajo de Long-Range Aviation. se repitió: comenzando con el uso de enlaces de aviones de ataque y cazas, la Fuerza Aérea de los EE. UU. se vio envuelta en una cadena interminable de acumulación de ataques, y un año después involucró a la aviación estratégica en el asunto, tratando de resolver todos los problemas con un tonelaje de bombas. Sin embargo, con toda la aparente similitud, deben tenerse en cuenta las diferencias fundamentales. OKSV era cinco veces más pequeño que las fuerzas estadounidenses en Vietnam, las hostilidades eran de una escala mucho menor y, en consecuencia, la Fuerza Aérea del 40º Ejército, incluso con las unidades involucradas, era un orden de magnitud inferior a la armada aérea de EE. UU. de muchos miles. Al norte del paralelo 16, Estados Unidos todavía se ocupaba del estado, incluidas empresas, almacenes, centros de transporte con puentes, estaciones y puertos, los grandes objetivos habituales para los bombardeos. Incluso en el sur, donde se practicaba el bombardeo masivo desenfrenado, el objetivo era una red de caminos por los que se movían refuerzos y armas.

Estas recetas no eran adecuadas para la lucha contra un enemigo disperso y pequeño, como era el caso de una guerra afgana puramente de contraguerrilla. En consecuencia, la participación de Long-Range Aviation en él siguió siendo episódica. El enemigo llevaba consigo todo lo que necesitaba, no necesitando el apoyo que brinda la ciencia militar para la infraestructura: fortificaciones, almacenes, cuarteles generales y cuarteles, habitualmente buscados por la inteligencia. Incluso las fortalezas y cuevas que se han conservado desde la antigüedad, que podrían servir como refugio para los muyahidines y parecían un "objetivo confiable", fueron abandonadas de inmediato por combatientes acostumbrados al nomadismo, disolviéndose en las montañas y la vegetación. Cuando las emboscadas en las carreteras y en las aldeas causaron los mayores daños, no se utilizó el poder de los bombarderos.

Se desarrolló una situación incómoda: el enemigo continuó ganando fuerza, expandiendo la esfera de influencia, pero no era adecuado para aviones demasiado poderosos, que literalmente no notaron al enemigo. Esto se aplicó completamente a los resultados del "Gran Panjshir" en 1984. Aunque el entonces comandante del 40º Ejército, el teniente general L.E. Generalov, lo llamó "un ejemplo de la operación más grande y efectiva", los éxitos reales fueron más que modestos. . El Panjshir tuvo que ser abandonado, y los destacamentos que habían escapado de grandes pérdidas y el propio Masud regresaron a él. La conclusión de GlavPUR decía: "La experiencia ha confirmado la baja eficiencia de las principales operaciones militares desde un punto de vista militar y, a veces, su daño político". En cuanto a los bombardeos, la infantería se pronunció aún más claramente, reprochando a los aviadores que "se comen el chocolate gratis".

Y, sin embargo, en el verano de 1986, la aviación de largo alcance estuvo nuevamente involucrada en el trabajo en Afganistán: la existencia misma de una fuerza tan poderosa requería su uso. En esos meses, se estaba preparando una retirada ampliamente declarada de una parte del OKSV, durante la cual los regimientos de 6 debían abandonar el país (sin embargo, el ejército se reabasteció en paralelo) y los bombarderos de largo alcance debían evitar el movimiento de dushmans. y bombardeo de las columnas que partían. Además, se planificaron varias operaciones en el sur que necesitaban apoyo aéreo. Por estas fechas, además de las habituales hostilidades para "limpiar" las provincias y devolverlas al dominio de Kabul -ocupación tan habitual como desesperada-, ataques a bases y bases de apoyo, sobre las que comenzaron los "regimientos" y los "frentes". para confiar, entró en uso. , uniendo a las antiguas bandas dispares bajo el mando de grandes comandantes de campo. Había bases que servían de apoyo a una formación, bases de transbordo y puntos desde los que se embarcaban armas y caravanas, y grandes bases que incluían cuarteles generales, almacenes, talleres de armas y municiones, centros de comunicación y centros de formación. Gargantas de difícil acceso, perdidas en las montañas, les servían de lugar.

Al describir los cambios cualitativos, una nota analítica de la Dirección de Entrenamiento de Combate de las Fuerzas Terrestres en octubre de 1984 llamó la atención sobre la aparición de objetos que "los rebeldes están preparando para una defensa obstinada en términos de ingeniería". La aviación se convirtió en el medio más confiable para derrotarlos. Sin embargo, los "pinchazos" del Air Force 40th A, obligados a operar a una distancia considerable de las bases, no dieron el debido éxito: a tal distancia, los cazas y aviones de ataque de Bagram podrían, en el mejor de los casos, entregar un par de bombas, y debido a las dificultades de suministro de vez en cuando. En ese momento, el cuartel general incluso se vio obligado a introducir restricciones, ¡obligándolos a colgar solo una bomba a la vez! (Sin embargo, en ese momento, la carga de combate completa generalmente se lanzaba en la primera carrera, y el resultado del ataque dependía más de su precisión que de la cantidad de bombas.) Además, el alto poder explosivo de los "quinientos" limitantes para ellos no fue suficiente para destruir refugios, a menudo tallados en sólidos. roca o relleno de hormigón. Es curioso que incluso los zapadores no hayan podido volar algunas cuevas: los cargos presentados no pudieron derribar las bóvedas y las explosiones solo las "limpiaron" como si estuvieran bajo un batidor. Los objetivos protegidos requerían medidas adecuadas de influencia, y aquí esas mismas bombas aéreas de gran calibre resultaron ser adecuadas. Un golpe de alto explosivo desde arriba provocó temblores, grietas y colapso de la piedra que llenaba las cuevas, y deslizamientos de tierra cubrieron sus entradas. Los bombardeos en las laderas tuvieron un efecto impresionante: el descenso de cientos de toneladas de piedras sepultó las bocas de las cuevas y accesos a ellas, las cornisas cayeron al fondo de las gargantas, algunos caminos y senderos descansaron sobre montones de bloques rocosos, y el enemigo tuvo que pasar semanas buscando soluciones alternativas. Para evitar que el poder de la explosión se desperdiciara en la superficie, las espoletas se configuraron para operar con una desaceleración, lo que permitió que la bomba se profundizara y explotara en el espesor de la montaña. Usualmente se utilizan fusibles eléctricos AVU-E y AV-139E, especialmente diseñados para bombas de gran calibre y bombardeos a gran altura. Se distinguieron por una mayor seguridad: el amartillado final tuvo lugar solo 18-23 segundos después de la separación de la aeronave. , El uso de FAB-1500-2600TS especiales de paredes gruesas resultó ser especialmente beneficioso. A pesar del calibre "uno y medio", tenían una masa real de más de 2,5 toneladas y una fuerte "cabeza" fundida de diez centímetros de espesor (contra las paredes de 18 mm del FAB-1500 habitual), como un carnero, hizo posible adentrarse en la roca. Así, 469 kg de su contenido dieron un efecto mayor que 675 kg de explosivos del tipo “uno y medio” M-46 y M-54 (además, el hexógeno TGAS-5 TNT, que llenó el Teeska, tenía una y medio equivalente respecto al TNT en otras bombas de gran calibre). Las bombas de tres toneladas de los modelos M-46 y M-54 contenían 1400 y 1387 kg de TNT cada una, la FAB-5000M-54 de cinco toneladas - 2207,6 kg y la FAB-9000M-54 de nueve toneladas - 4297 kg . A mediados de los años 80, las municiones del modelo 1950 ya se habían retirado del servicio, así como los monstruos perforantes BrAB-3000 y -6000, que podrían ser útiles aquí.

Tu-22M3 del 185º ataque TBAP de la Guardia FAB-3000M54

El comandante del destacamento de la 185.ª Guardia TBAP, el Sr. V. I. Bandyukov, en la cabina de su Backfire. Mary-2, noviembre de 1988. Cada estrella a bordo de bombarderos de largo alcance significaba una salida

Los Tu-16 de la Guardia 251 participaron en las redadas. Red Banner TBAP, reubicado en Mary desde Bila Tserkva. En esos meses de verano, tal virtud de SÍ se manifestó claramente como la independencia de los problemas "estacionales", por lo que la carga de combate de los aviones de la FA no dependía tanto de la tarea como de la temporada. El calor a veces ni siquiera permitía que el automóvil "sobrecargado" con un par de bombas fuera arrancado del suelo; una nueva confirmación (junio) de esto fue el Su-17 "descompuesto" en el despegue en Bagram. Y el Tu-16 con bahías de bombas cargadas hasta los globos oculares y con medio reabastecimiento de combustible podría cubrir fácilmente todo el territorio de Afganistán. El fuego antiaéreo no representaba una amenaza para los bombarderos de largo alcance, pero los temores se inspiraron en la aparición de los últimos F-16 en Pakistán, que ya habían logrado “marcarse” con un ataque en mayo por parte de dos aviones afganos. .

Por lo tanto, las salidas Tu-16 fueron cubiertas por el MiG-21bis de la 115a Guardia IAP de Kokaity, con el que resultó estar conectado el único incidente en toda la "llegada". El artillero de popa de uno de los "cadáveres", el alférez N. Slipchuk, conocido en el regimiento como romántico y poeta, de repente confundió a los combatientes que los perseguían con el enemigo y, sin dudarlo, abrió fuego. El disparo duró medio minuto, lo que fue suficiente para hacer aterrizar toda la carga de munición de 1000 proyectiles en una ráfaga larga. Los combatientes se alejaron de las pistas, pero el entrenamiento del tirador, afortunadamente, dejó mucho que desear, y todo el daño se redujo al reemplazo de los cañones de los cañones "disparados" (la cola, que es normal para el sobrecalentamiento y el desgaste, no debe exceder las 200-300 rondas).

El más extenso fue el uso de la aviación de largo alcance "ante el telón", en los últimos meses de la guerra. Recurrieron al "largo alcance" en busca de ayuda en octubre de 1988, con el comienzo de la etapa final de la retirada de las tropas, cuando se esperaba que las acciones del enemigo se intensificaran: al final, muchos líderes de la oposición amenazaron con golpes especialmente dolorosos, no solo en la forma habitual de golpear por la espalda, sino también en anotar puntos en anticipación de la futura lucha por el poder. Otros líderes vieron en la partida de las tropas soviéticas una oportunidad para "lidiar con" Kabul sin interferencias y, al mismo tiempo, resolver las contradicciones entre ellos, y firmaron voluntariamente "pactos de no agresión" con el 40º Ejército. La palabra "rebeldes" , que confirmó el conocido: "La rebelión no puede terminar en éxito; de lo contrario, se llama de otra manera". Los acuerdos de paz con los muyahidines, en los que la dirección del OKSV tenía cierta experiencia, permitieron retirar las tropas sin obstáculos, pero el camino a casa se veía de otra manera "desde arriba". Sin embargo, la posición del cuartel general del general B. V. Gromov y el liderazgo del grupo operativo del Ministerio de Defensa de la URSS, encabezado por el general del ejército V. I. Varennikov, afectó tangiblemente la organización de la retirada y el trabajo de las fuerzas de aviación atraídas.

Para el otoño de 1988, parte de la Fuerza Aérea del 40º Ejército (hasta el 45%) ya había abandonado la DRA. Para compensar, junto con otras fuerzas, a fines de octubre, se formó un grupo de aviación de largo alcance separado, adscrito a la Fuerza Aérea SAVO (TurkVO había sido liquidado en ese momento, pero la sede del distrito unido y la Fuerza Aérea puesto de mando estaban ubicados en Tashkent). La tarea principal del grupo era cubrir las unidades retiradas y los lugares de despliegue con ataques preventivos contra las áreas de despliegue de armas de fuego de la oposición, así como interrumpir el bombardeo de grandes ciudades, atacar bases y almacenes, apoyar a las tropas afganas en guarniciones bloqueadas. , diseñado para "eliminar las deformaciones políticas en las zonas abandonadas del país".

FAB-1500 están rotos en verde

El grupo incluía aviones y tripulaciones de las unidades de Guardias DA: un escuadrón Tu-16 del 251º TBAP de Guardias de Belaya Tserkov y dos escuadrones Tu-22M3 del 185º TBAP de Guardias de Poltava. Fueron colocados en dos aeródromos cercanos, Mary-1 y Mary-2, los únicos libres. tiempo, incluso si se encuentran más lejos del objetivo, que las bases fronterizas (para la "larga distancia" la diferencia de 200-300 km no fue significativa). En Mary-1, donde ella estaba. La base aérea 1521 de cazas MiG-23 y MiG-29, que "siguieron el juego" para el enemigo en el entrenamiento de pilotos IA, desplegó 11 Tu-16, tres destacamentos y dos vehículos del grupo de control. Había un aeropuerto local al otro lado de la pista, que fue otra razón para la división del grupo de aviación de largo alcance: Mary-1 se utilizó para recibir "transportadores" con tropas en retirada, representantes de la ONU fueron invitados allí, y el Backfires de aspecto amenazador no encajaba bien en las ideas de los diplomáticos occidentales sobre la implementación de los Acuerdos de Ginebra. Los Tu-16, día tras día, rodando metódicamente hasta el comienzo, atrajeron menos atención, participando en "entrenamiento de combate planificado".

Los "cadáveres" de Belaya Tserkov tenían una edad considerable: casi todos comenzaron su servicio a principios de los años sesenta y tenían la misma edad que sus pilotos. A diferencia del 40 A enviado a la Fuerza Aérea, que intentaron seleccionar de acuerdo con las calificaciones de al menos 1-2 clases, el método de trabajo del "largo alcance" hizo posible atraer a casi toda la tripulación de vuelo, sin pasar por ninguna entrenamiento especial. Lo mismo se aplicaba a las máquinas que no habían sufrido ninguna modificación: para "tomar y lanzar", las capacidades de un veterano de la aviación de largo alcance eran suficientes. En 1988, los Tu-16 eran los únicos aviones capaces de transportar el FAB-9000, y esta ventaja finalmente tuvo demanda. No estuvo exento de problemas: en casa nadie tuvo que lidiar con bombas monstruosas, para acomodar una estructura completa se montó en el compartimiento de carga: un soporte de puente BD-6 con vigas y puntales masivos. El transporte de las "nueve toneladas" requería un transporte personal: un carro BT-6, que podía moverse con el esfuerzo de varias docenas de personas. El equipo voluminoso no acostumbrado durante uno de los primeros intentos de colgar la bomba llevó a alguien a que el FAB-9000, que se había torcido, se atascó en el compartimento y casi se cae. Los armeros se precipitaron en todas direcciones y sólo la segunda vez lograron colocar la bomba recalcitrante. Las "nueve toneladas" eran la carga principal, pero de vez en cuando también se usaban bombas de calibres más pequeños, hasta el "placer" FAB-250, que fueron tomados por 24. Tales diferencias en la carga se explicaban no tanto por táctico necesidad como por cortes en el suministro, que "limpiaron" los almacenes en todo el país.

Muchos objetivos yacían en las cercanías de Kandahar y Jalalabad, ya abandonados por las tropas soviéticas. Los bombardeos aquí tenían la naturaleza de un contrapeso a los incesantes bombardeos y salidas, especialmente porque no había necesidad de esperar las acciones activas de las guarniciones gubernamentales. Esto también afectó la naturaleza del trabajo del "largo alcance", en su mayor parte, no imaginó los objetos de las huelgas, distinguiéndolos solo geográficamente. Al volver a las preguntas sobre qué objetivos fueron bombardeados, salieron con las palabras: "Los que indicaron".

Los vuelos a los "rincones lejanos" tomaron de 3,5 a 4 horas. En vista de que tenían que trabajar cerca de la propia frontera pakistaní, y no había necesidad de depender de sus propias armas y medios de defensa pasiva (los Tu-16 no estaban equipados con trampas IR, que son obligatorias en Afganistán). cielo, teniendo solo "sembradores" de cintas de dipolo para interferencia de radar), cada salida fue acompañada por cobertura de caza, y debido a la duración de las incursiones, la escolta fue reemplazable. Los MiG-29 vecinos escoltaron y se encontraron con el grupo, a veces el enlace de servicio del Su-17MZ de Mary-2 estuvo involucrado para esto. Confirmando su misión en parte de caza, los Su-17 llevaban un par de misiles R-60 y tanques PTB-800, lo que hizo posible escoltar a los bombarderos sobre el norte de la DRA. Más cerca del objetivo, el testigo fue tomado por el MiG-23MLD del 120º IAP en Bagram.

Un destacamento de tres Tu-16 fue enviado constantemente al bombardeo. Las salidas solían programarse por la mañana, y se dirigían al objetivo sin utilizar la mira de radio RBP-4, “ciegos” e inútiles sobre las montañas, donde no había puntos claros de referencia de radar (un dispositivo de treinta años). era teóricamente capaz de detectar objetos a 150-180 km, pero solo si se destacaban bien contra el fondo del área y eran adecuados, como decían, "para notar los rascacielos y la Estatua de la Libertad"). En la ruta, se las arreglaron con tripulaciones de navegación que usaban ARK-5 y DISS "Trassa", el modo de vuelo era casi constante: altitud 10-11 mil metros y velocidad 850 km / h. Con acceso al objetivo, el bombardeo fue realizado por el navegador, que utilizó la mira óptica OPB-11R.

A veces, el Tu-16 estuvo involucrado en ataques nocturnos, mientras que el área estaba iluminada por SAB desde el Su-17. Una vez, se enviaron helicópteros para controlar los resultados del ataque, pero no encontraron ningún rastro del objetivo: un poderoso colapso enterró no solo el objeto en sí, sino también todo el relieve anterior. En otra ocasión, los paracaidistas volaron para “limpiar” el área de bombardeo en la zona verde. A su regreso, informaron: "Lucharon contra el deseo de luchar allí durante mucho tiempo". También hubo algunos fallos: los satélites inevitables de los bombardeos a gran altura, en los que la dispersión del orden de 300-500 m se consideraba normal: las explosiones de las "nueve toneladas" se produjeron demasiado cerca del puesto de control cerca de Kabul y provocaron contusiones de los combatientes de servicio allí, algunos de los cuales perdieron la audición. En solo tres meses de operación Tu-16, se lanzaron 289 bombas FAB-9000M-54. Para los propios pilotos, la “cobertura” y la altitud de vuelo, que permitía no tener miedo al fuego desde tierra, inspiraba confianza y convertía las salidas en una cuestión de rutina. El trabajo se vio facilitado por la organización de su "método rotativo": de vez en cuando, parte de las tripulaciones volaban a casa para descansar y otras las reemplazaban, de modo que su participación en la guerra se limitaba a 15-20 salidas. El problema lo causaron las propias máquinas "muy nuevas", en las que constantemente ocurrían fallas menores y averías, razón por la cual los aviones se sintieron atraídos por despegar porque estaban en buenas condiciones. Para crédito del viejo pero fuerte Tu-16, incluso con fallas en el aire, fue posible completar la tarea, y las tripulaciones intentaron eliminar las fallas en vuelo (la dignidad del equipo "viejo" y no muy complejo ). La cabina de la "carcasa" permitió llegar a muchas unidades y estantes de equipos, en todos los rincones, por si acaso, se amontonaron todo tipo de pequeños repuestos, sujetadores, abrazaderas, cerraduras, etc., y la tripulación los miembros empujaron destornilladores y alicates en sus bolsillos.

Incluso un grave incidente ocurrido en enero de 1989 con el Tu-16 del Dr. E. Pomorov no impidió llegar a la meta. En el avión que transportaba el FAB-9000, a una altitud de 10100 m, se arrancó la ampolla nasal. Un furioso torbellino irrumpió en la cabina del bombardero, que se movía a una velocidad de 850 km/h. En el interior, la temperatura bajó al exterior - 50 ° C, y una rarefacción golpeó mis oídos. Lo peor de todo fue el navegante, el Sr. Lylov, que se encontró justo debajo de la corriente helada. Solo quedaba agradecer las chaquetas de vuelo de piel y los auriculares con gafas retro, que se conservaron en el atuendo de las tripulaciones Tu-16. En caso de despresurización, la instrucción prescribía un descenso inmediato, pero solo quedaban 15 minutos hasta el objetivo, y el comandante seguía manteniendo la aeronave a nivel de vuelo y rumbo. La tripulación bombardeó, aunque no con mucha precisión (bajo el viento que soplaba en la cabina, no estaba a la altura) y llegó a salvo a casa. Para este vuelo, el Sr. Pomorov recibió la Orden de la Estrella Roja, y el resto de la tripulación recibió medallas "Al Mérito Militar".

Tu-22MZ del regimiento Poltava se instaló en Mary-2, donde el 156 APIB se basó en el Su-17MZ, que en ese momento recibió un respiro del trabajo casi continuo en la campaña afgana. La participación de los residentes de Poltava para el debut en combate de nuevos bombarderos se justificó por el hecho de que el TBAP de la Guardia 185 era el líder en el desarrollo de la máquina y tenía la mayor experiencia en su operación, incluidos vuelos a distancias distantes con bombardeo práctico. La aparición de las "troikas" significó un nivel cualitativamente nuevo de agrupación de la Fuerza Aérea "afgana". Los nuevos vehículos tenían un sistema de navegación NK-45 perfecto y un equipo de observación y navegación, que brindaba un acceso preciso a los objetivos y bombardeos, equipos de radiocomunicaciones de alta calidad y una impresionante variedad de cargas útiles de combate. Si bien el compartimiento de carga del Tu-22M3 no fue diseñado para bombas de más de tres toneladas, el peso total de la carga podría llegar a las 24 toneladas.Para el trabajo de Mary, se eligieron opciones más moderadas, que no superan las 12 toneladas, por razones de mantenimiento. "volatilidad".

FAB-1500 y FAB-3000 están listos para ser suspendidos en aeronaves

El 28 de octubre, dos escuadrones de 8 aviones cada uno volaron a Mary-2 desde Poltava, junto con el liderazgo del regimiento: el comandante coronel VI Nikitin, sus adjuntos p / p-kami Parshin y Androsov y el navegante del regimiento A.N. Los escuadrones liderados por el comandante-1 p / p-k R.N. Saberov y el comandante-2p / p-k I.P. Degterev, entre ellos había aviones que aún no estaban equipados con trampas IR, dos Tu-22MZ de la última serie fueron tomados prestados del 402nd TBAP de Orsha. Con la ayuda de Il-76 y An-12, el personal técnico, el equipo necesario y los pilotos de reemplazo fueron transferidos a Mary (en total, 21 tripulaciones participaron en el trabajo).

Ya el 31 de octubre se realizó el primer vuelo. Como en los dos siguientes, los objetivos estaban ubicados cerca de Kandahar, en la cordillera del norte y "verde" en el sur a lo largo del río Dori, donde había destacamentos que bloqueaban las carreteras a la ciudad. El 3 de noviembre cayeron bombas en las inmediaciones de la base aérea de Kandahar, desde donde fue bombardeada. Al día siguiente, el objetivo era la ciudad de Jalez, que se encontraba en un lugar favorable para los dushmans: un desfiladero con acceso directo a Kabul. Desde las montañas más cercanas, se abrió un panorama de la capital, y una ruta hacia el sur pasó cerca.

Durante la semana siguiente, se llevaron a cabo bombardeos en el sector nororiental alrededor de Kabul, donde se concentraron los lanzadores, arrojando misiles sobre la ciudad. Pasó un día raro sin bombardeos: Kabul seguía siendo el centro de las aspiraciones de los destacamentos de las más diversas afiliaciones, no sólo por razones tácticas, sino más bien como medio de expresión. Era una cuestión de prestigio bombardear la capital, disparando al menos algunos proyectiles en su dirección. Al principio, el fuego de hostigamiento no causó mucho daño, pero gradualmente ganó fuerza: si en 1987 cayeron 147 cohetes en la ciudad, matando a 14 residentes, en 1988 el número de cohetes aumentó a 635 y las víctimas, hasta 233. Incluso los lanzamientos no dirigidos tarde o temprano encontraron objetivos tarde: el 26 de junio de 1988, el impacto de un misil en el aeropuerto de Kabul convirtió el estacionamiento del Su-25 en una hoguera, dejando solo fragmentos de 8 aviones de ataque. El 14 de noviembre, acompañado de explosiones, un Tu-154 con una comisión del gobierno soviético tuvo que despegar, el mismo bombardeo golpeó el módulo residencial de los aviadores 50th OSAP, sepultando en él a 11 personas.

Para responder, atrajeron a personas de "larga distancia", que volaron alarmados en media hora. Después del bombardeo nocturno, los ataques en el "anillo dushman" alrededor de Kabul continuaron durante las siguientes dos semanas, cayendo principalmente en las mesetas y crestas montañosas circundantes, desde donde se observaron lanzamientos desde los puestos de control, así como en almacenes reconocidos e instalaciones de almacenamiento de misiles. . La búsqueda de lanzacohetes no tuvo mucho éxito: los lanzadores a menudo se paraban en los automóviles e inmediatamente cambiaban de posición, las guías desechables primitivas con un mecanismo de relojería se usaban aún más a menudo. Como resultado de todo el trabajo del regimiento 185, el departamento de reconocimiento del Ejército 40 atribuyó solo vehículos 6, lanzadores 4 y cohetes 340 a su cuenta.

Tu-22MZ de la 185ª Guardia TBAP deja el aeródromo Mary-2 para una misión de combate

A fines de noviembre, realizaron dos incursiones en objetivos cerca de Faizabad, que se destacaron en el contexto general: las minas de lapislázuli y esmeraldas en las posesiones de Masud fueron bombardeadas nuevamente (por cierto, estos objetivos fueron los únicos eso difícilmente podría atribuirse a la carta de combate estipulada de la aviación de largo alcance como "reservas operativas y estratégicas": simplemente no proporcionó todas las demás). Las afueras de Kabul fueron procesadas día a día por la aviación local. Una vez, las salidas de los aviones de ataque YES y Bagram coincidieron en tiempo y lugar, y ya en el curso de combate, un Su-25 dando vueltas debajo se encontró repentinamente a la vista de uno de los bombarderos. Se las arreglaron para ahuyentarlo por radio, porque las ráfagas cercanas de bombas poderosas podrían golpear la "torre", si no con una onda de choque, luego con fragmentos que volaron hasta una altura de dos kilómetros y "flotaron" en el aire durante casi un minuto.

Después de varios bombardeos con el FAB-500, fueron abandonados y se cambiaron a un calibre más grande, lo que permitió aprovechar al máximo las capacidades de las máquinas (otra razón fue el equipo problemático y la suspensión de cientos de bombas de este tipo en cada turno) . Dos FAB-3000 u ocho FAB-1500 se convirtieron en opciones típicas, mientras que el grupo que se dirigía al mismo objetivo intentaba cargar el mismo tipo para que la diferencia en la suspensión no dificultara el vuelo en formación. Algunas de las bombas estaban equipadas con fusibles especiales AVPZ para minería con autodestrucción dentro de los días 6. Se colocaron "minas" de una tonelada y media y tres toneladas en áreas de actividad enemiga, y desactivarlas (hubo casos en que los propios espías usaron bombas sin explotar como minas terrestres) no fue una trampa que reaccionó a un intento de desenroscar el fusionar o sacar la bomba. Los MBDZ-U9-68 de bloqueo múltiple externos innecesarios se retiraron de inmediato de la aeronave, aunque los pilones de los cohetes continuaron debajo de las alas durante otro mes (fue difícil desmontarlos y simplemente imposible tenerlos en sus manos todos los días). trabaja).

El grupo de control del regimiento, que participó en salidas de combate, logró establecer un trabajo efectivo. Por la noche, en una llamada desde Tashkent, ordenaron mapas y las tripulaciones ya estaban listas para recibir una orden de combate. Los aviones los esperaban completamente equipados, inmediatamente después del vuelo anterior, recibieron una carga de bombas “deber” y un reabastecimiento de 40 toneladas de queroseno, lo que les permitió trabajar en cualquier objetivo. La formación de una orden de batalla y el acercamiento al objetivo se realizaron "a pie en vuelo", pintándolos con tiza en el asfalto. En vuelo, utilizaron mapas de una escala de 10 km, y sobre el lugar del impacto fueron guiados por "dos kilómetros" y "medio kilómetro" más detallados, habiendo estudiado cuidadosamente cada guisante en la tableta con anticipación. Las salidas fueron realizadas por las fuerzas de los ocho Tu-22MZ. Los objetivos también fueron asignados por escuadrón, a veces divididos en cuatro y parejas. Por lo general, estaban agrupados y ubicados a 500-1000 m uno del otro. A veces, se enviaban dos escuadrones para atacar a la vez. Los aviones que partían para la misión rodaron todos a la vez, se alinearon antes de la salida y comenzaron la carrera de despegue inmediatamente después de que despegó el líder. Este logró un rápido despegue, tras el cual, ya en la vuelta al aeródromo, el grupo se reunió en formación cerrada y se dirigió al objetivo en una columna de parejas con un exceso de 150 m de esclavos, un intervalo de 10 segundos entre pares y un intervalo de 40 segundos entre enlaces.

OFAB-250 en el compartimiento de carga "TU-22"

La ruta se mantuvo a una velocidad de 900 km / h, al principio a una altitud de 7200-7800 m Después de advertir sobre el peligro de los lanzamientos de MANPADS desde los picos de las montañas, los escalones se elevaron a 9000-9600 m, allanando el camino. las altas cumbres. El peligro no se exageró: un año antes, se notó la derrota del Su-17M3R MANPADS, que volaba a una altitud de 7000 m, y un agente de KhAD que estaba en la pandilla confirmó el lanzamiento desde la parte superior. Inmediatamente después del inicio del trabajo, los propios "de largo alcance" observaron el lanzamiento. Para R. Saberov, fue recordado como "una nube de polvo en una pendiente, un hilo de aire perturbado hacia arriba y el destello de un cohete que se autodestruyó".

Las salidas comenzaron todos los días según lo previsto, a las 10 de la mañana, pero las tripulaciones comenzaron a notar columnas de humo que se elevaban a lo largo del camino, aparentemente advirtiendo al enemigo. El tiempo comenzó a cambiar, pero la mayoría de los vuelos se mantuvieron durante el día. El vuelo a una distancia de 800-1000 km pasó sin ningún problema: el sistema de navegación NK-45 con la máquina digital TsVM-10TS-45 proporcionó acceso al objetivo con una precisión del orden de cientos de metros, y la automatización de el sistema de control a bordo pudo guiar la aeronave a lo largo de la ruta y comenzar a aterrizar. El trabajo del navegador se simplificó mediante la indicación continua de la posición en el mapa móvil de la tableta PA-3. Con una salida a la plaza designada, toda la tripulación se unió para ayudar al navegante-operador, en busca de un objetivo. Para atacar, el grupo se dispersó y cada uno apuntó individualmente usando la mira televisiva OPB-15T, que daba una imagen de alta resolución. Al mismo tiempo, el control de la aeronave pasó al navegador y el reinicio siguió en modo automático. La precisión del bombardeo fue impresionante: a veces, en un desafío, los navegantes colocaron bombas en un edificio o duval separado. Sin embargo, con mayor frecuencia, el cuadrado especificado estaba cubierto de espacios. Los pilotos no estaban particularmente inclinados a comprender el tipo de objetivo: recibieron tareas y realizaron trabajos, y los hongos polvorientos de explosiones se hincharon igualmente entre los guiones de duvals, en las carreteras y cerca de las dunas desiertas. A las preguntas de un corresponsal metropolitano que investigó a María, quien indagó sobre las sensaciones durante el bombardeo, los pilotos se soltaron con las palabras: “Si algo sale mal, no es asunto nuestro, como dicen, ordenó la Patria”, o incluso francamente lo despidió.

El comandante de la YA, el teniente general P.S. Deinekin (derecha) inspecciona el trabajo de sus subordinados. María-2, noviembre de 1988

Los armeros del 185 TBAP se preparan para la suspensión del FAB-1500

Las bombas se lanzaban regularmente, incluso si no se veía un solo pueblo en muchos kilómetros a la redonda en las áreas indicadas, solo las montañas y el desierto flotaban a la vista. Es dudoso que tal gasto de municiones se deba a errores de reconocimiento: los objetivos tampoco estaban en las placas fotográficas. Una de las motivaciones de tales huelgas fue su naturaleza de advertencia para la población circundante: la tierra que se desmoronaba bajo sus pies y las rocas que se desmoronaban mostraban claramente lo que les esperaba a los especialmente inquietos. Según los rumores, el cuartel general de la 40 A, obedeciendo las órdenes dictadas por la gran política "desde arriba" de no detener los bombardeos, desvió así los ataques de los pueblos y grupos "contractuales". Lo más probable es que esto también se aplicara a Massoud, quien cumplió concienzudamente los términos de la tregua. Ya después de la guerra, el teniente general Gromov pronunció palabras sorprendentes a primera vista: "Incluso durante los períodos de dura confrontación... no buscamos romper sus bandas, sino destruir físicamente al mismo Ahmad Shah". Sin embargo, todo es lógico: tras la derrota de los destacamentos del “león Panjshir”, su lugar sería ocupado por las formaciones “irreconciliables”.

La guerra aún continuó, y se tomaron las medidas tácticas necesarias: acercarse al objetivo por sorpresa se construyó un poco hacia un lado, luego, a 4-5 minutos del punto de lanzamiento, giraron bruscamente, deshaciéndose de la carga de una sola vez. Sin detenerse en el lugar del impacto, cerraron la formación en retirada e inmediatamente aumentaron su velocidad, en dirección a Termez. Solían volver a la postcombustión, acelerando a M = 1,7, y muchos notaron con satisfacción que “solo en la guerra consiguieron volar lo suficiente con sonido supersónico” (en casa no siempre era posible romper la barrera del sonido y en una altitud no inferior a 11000 m). La cubierta de combate, que acompañó al grupo en todas las salidas, no siguió el ritmo del Tu-22MZ. Los MiG-23 que transportaban el tanque y los misiles tenían límites de velocidad y no podían seguir el ritmo de los de "largo alcance", por lo que se podían escuchar las solicitudes de la "cobertura" en el aire: "Grande, no manejes ¡Caballos, estoy detrás!

Los bloqueadores Tu-22PD también estaban en formaciones de combate, complementando el trabajo de sus propios sistemas de defensa aerotransportados de las "troikas". Tres Tu-22PD del 341 TBAP bajo el mando del p / p-ka V. Melnik, adjunto al Grupo de Aviación de Largo Alcance, se basaron junto con los residentes de Poltava. Su tarea era desbaratar posibles lanzamientos de misiles paquistaníes por parte del sistema de defensa aérea Krotal y, en especial, ataques de F-16. Al trabajar cerca de la frontera, se tuvo que tener en cuenta este peligro, ya que luego del lanzamiento fue necesario realizar un fotocontrol de los resultados con AFA-42/20 y 42/100 a bordo, para lo cual la aeronave tuvo que mantenerse en línea recta durante al menos un minuto, y los 15-20 km adicionales se llevaron a la "cinta" en sí. A la tensión en la cabina se sumaba el sensible SPO-15 Bereza, que continuamente reaccionaba con un chirrido alarmante a todo lo que pasaba, ya fuera el trabajo de la PNA de las aeronaves vecinas, la radiación de las miras de "cobertura" o la poderosa interferencia de los "shumoviks".

El uso de trampas IR por "largo alcance" difería de la metodología aceptada por la FA, donde los pilotos apagaban inmediatamente los disparos cuando abandonaban el ataque. Tu-22MZ, al alejarse del objetivo, comenzó a arrojar trampas de kilogramos LO-43 (cada una con 48 rondas), y las que se arrastraban abrieron fuego desde los cañones de popa con proyectiles especiales del PRLS con "fideos" dipolares y radiantes. fotos de calor. Los proyectiles, sin embargo, se abandonaron pronto, lo que ahorró tiempo en las cintas de relleno y el molesto reemplazo de las cajas de cartuchos, que tuvieron que ser izadas a una altura de cinco metros. Los combatientes paquistaníes ya tenían pocas posibilidades de atacar a las troikas que estaban ganando velocidad, y el tren de bolas y orugas en llamas servía como barrera contra las lanchas que los perseguían.

“Solo para cada bombero”, los pilotos recibieron AKS-74U, granadas y un par de pistolas para volar, y en lugar de soldadura y un bote de rescate inútil, se colocaron jarras de agua y cargadores para armas en los asientos eyectables movidos por NAZ (como bromeaban, “para un juego completo, solo hay suficientes túnicas y solideos). Incluso en el camino al aeródromo, los pilotos iban siempre acompañados por un subfusil para protegerse de un posible sabotaje. La medida de precaución no fue superflua: en la vecina Karshi, un soldado tayiko fue detenido en el aeródromo, desenroscando los fusibles de las bombas para ayudar a sus compañeros creyentes.

Al final, se llevaron a cabo varias incursiones nocturnas, una vez que fue necesario bombardear a través de densas nubes que cubrían el objetivo. Al mismo tiempo, además de las plataformas giratorias inerciales NK-45 y PNA, se utilizó el sistema automático de navegación de largo alcance A-713, que determinó la posición de las radiobalizas terrestres (con su ayuda, la tripulación de navegación a menudo era controlados durante los vuelos en condiciones normales). El sistema brindó una alta precisión, "hasta una escala", sin embargo, el bombardeo con su ayuda requirió un buen trabajo en equipo en la tripulación, donde el comandante tuvo que realizar giros adicionales a los comandos del navegador, teniendo en cuenta todas las imposiciones y modificaciones, y el operador para controlar. Hubo pocas fallas, aunque la "troika" se consideró una máquina bastante caprichosa, principalmente en términos de equipos eléctricos y electrónicos complejos. Una vez, debido a una caída en la presión del aceite, tuve que apagar el motor del avión del Sr. P. Androsov y regresar en el avión restante. En otra ocasión, un avión que aterrizaba en una tormenta de polvo (el famoso "afgano") comenzó a ser arrastrado por el viento, y el piloto "fijó" el automóvil en la pista con una doble sobrecarga.

Las salidas "extremas", que cayeron el 3, 4 y 5 de diciembre, se llevaron a cabo cerca de Kandahar por Poltava: los aeródromos de la Fuerza Aérea del 40. ° Ejército se cerraron debido al clima y la guarnición afgana solicitó asistencia urgente. Como resultado del viaje, el comandante de la 185.a Guardia TBAP V. Nikitin, que completó una docena y media de salidas, recibió la Orden de la Bandera Roja de Guerra, los mismos premios se entregaron a A. Libenkov y a ambos comandantes: R. Saberov e I. Degterev. Los comandantes de tripulación y los pilotos recibieron las Órdenes de la Estrella Roja, y los navegantes recibieron "Por Mérito Militar".

En la incursión del 5 de diciembre, participaron los combatientes de larga distancia de Orsha, que llegaron para reemplazar a Poltava, y el 7 de diciembre, todo el volumen de trabajo de combate recayó en las tripulaciones y vehículos del 402º TBAP, comandado por p / pk Yanin. El grupo de Orsha estaba formado por los mismos dos escuadrones de 8 Tu-22MZ y un avión más de repuesto para mantener el orden de fuerzas en caso de fallas y averías. También incluía dos bombarderos prestados a Poltava, que iban a cumplir un segundo mandato (en uno de ellos, se completaron 35 salidas en total, el mayor número entre todas las "troikas").

El 402nd TBAP continuó con el mismo trabajo, la "geografía" de los objetivos también cambió poco. Al mismo tiempo, el mal tiempo invernal condujo a un uso más frecuente de métodos de bombardeo "a ciegas". El bombardeo con la ayuda del sistema de navegación siguió siendo el más confiable que, utilizando los datos del radar que operaba en el modo de revisión, emitió el comando "Trueno" en el momento adecuado, una señal para reiniciar. Gradualmente, las incursiones se realizaron cada vez más por la noche, infligiendo golpes de hostigamiento. Al mismo tiempo, la situación no permitía el uso del radar PNA asociado con el NK-45 para bombardear: las montañas cubiertas de nieve parecían "lisas", no había grandes edificios, puentes o grupos de equipos entre los objetivos. A veces, se practicaba un reinicio a lo largo de un punto de referencia de radar remoto, si un objeto contrastante característico estaba cerca (por lo general, eran la curva del río o las presas de Surubi y Darunt al este de Kabul), según el cual se especificaban el ángulo de rumbo y el alcance. Varias veces cerca de Kabul intentaron bombardear a los equipos de artilleros que tenían "balalaikas" - radiobalizas automáticas de alcance goniómetro. Esta técnica no dio mucho éxito debido a la baja precisión del impacto. Y las mismas tácticas de la aviación de largo alcance, que consistían en dejar caer la carga en una carrera, no eran adecuadas para la designación del objetivo del suelo, cuando el artillero y los pilotos se entendían perfectamente y corrigían sus golpes.

En casi todas las salidas, el FAB-3000 fue bombardeado, solo una vez hizo una excepción y colocó "uno y medio" para la minería en las montañas. El mayor consumo de bombas pesadas incluso obligó a solicitarlas adicionalmente a la industria.

Durante las salidas nocturnas, al observar el apagón, apagaron el BANO, dejando solo luces tenues de combate visibles desde arriba e iluminando la cabina con un "ratón", una linterna de luz roja en el lado de estribor. Si hubo fallas, entonces no hubo quejas de áreas remotas. Solo una de las incursiones terminó en escándalo, cuando durante el bombardeo cerca de Kandahar en diciembre, una de las bombas lanzadas cayó cerca de la sede del 2º Cuerpo del Ejército afgano y la otra explotó justo en una zona residencial, matando a varias docenas de personas. El gobernador general de la provincia N. Olumi voló con una queja y una comisión conjunta del general V. Afanasyev y Afghan Kadyr llegó a Mary. No fue posible atribuir el incidente al bombardeo de Dushman: se recogieron fragmentos de bombas pesadas en el lugar de las explosiones, con las que solo trabajaron allí "bombarderos de largo alcance" (aunque "bombas de calibre de dos toneladas" que no existir en servicio aparecido en el caso). Al final, la historia se silenció sin buscar culpables, en parte porque el uso de la aviación de largo alcance no se publicitó y se presentó como un bombardeo de aviones afganos.

En casos aislados, además de coordenadas y cuadrados, hablaban específicamente sobre la naturaleza del objetivo. El sábado 7 de enero, un Su-25 fue derribado sobre el desfiladero de Janez, cerca de Kabul, y el piloto murió con él (esta fue la última pérdida de un avión de ataque en la guerra de Afganistán). En respuesta, bombas pesadas cubrieron toda el área alrededor del lugar del accidente. Un mes después, el 8 de febrero, dos tripulaciones afganas, con sus familias, volaron en sus Mi-8 a Panjshir. La cacería de los helicópteros secuestrados que aterrizaron tras quedarse sin combustible en uno de los desfiladeros duró tres días. El Tu-22MZ también se sintió atraído por él, sin mucho éxito buscando helicópteros a través de las "ventanas" en las nubes, pero solo el Su-25 logró finalmente bombardearlos.

En una de las salidas, justo debajo de la formación del Tu-22MZ, había un Boeing programado, que se dirigía a algún lugar hacia el este. Según el navegante, el teniente mayor S.A. Novikov, “no pensamos mucho en todos sus corredores aéreos, observando solo los escalones en altura para no chocar. El Boeing siguió su propio rumbo, salió justo debajo de sus narices en el catch-up y salió flotando lentamente en la pantalla del OPB-15T, cuando las puertas del compartimiento de carga ya estaban abiertas. Parece que era un indio, todo decorado, las luces están encendidas, multicolores, como en un árbol de Navidad. Tal vez deliberadamente quería echar un vistazo más de cerca a los militares, pero debido a él tuve que retrasar el reinicio: todavía había montañas debajo, golpearemos a más de uno, así que un amigo.

Sin embargo, el "régimen parco" del bombardeo de llanuras y montañas desiertas no duró mucho. En las regiones centrales, las unidades restantes del 40º Ejército se concentraron nuevamente cerca de las posesiones de Masud, quien, según el informe del general Varennikov, sin embargo, "prohibió categóricamente a sus formaciones realizar operaciones militares contra las tropas soviéticas, que observaron estrictamente". " Sin embargo, la máxima dirección de la URSS acusó abiertamente a los militares de no estar dispuestos a derrotar al enemigo, después de lo cual se emitió una orden estricta para preparar un nuevo ataque contra Panjshir. Sin embargo, lograron elegir una solución de compromiso en el lugar, y a mediados de diciembre, no las posiciones de Masud y las aldeas en el valle, sino el área remota de Koran-o-Munjan con minas de lapislázuli. fueron bombardeados. Pero para el Año Nuevo, las incursiones se habían detenido y la insinuación del aire seguía siendo poco entusiasta.

El OKSV dio el último paso a casa, y este camino conducía a través de Charikar y Salang, controlados por el “ejército Panjshir”. El 6 de enero se reanudaron las incursiones y el día 10 un grupo del gobierno soviético voló a Afganistán, tras lo cual se recibió la orden de llevar a cabo la Operación Tifón, que se convirtió en el último acorde de la guerra. Mérito especial en esto correspondió a Kabul, según los asesores, "mostrando una perseverancia incansable" al tratar de infligir daño al enemigo con las fuerzas del ejército saliente. Jugando a la política, Najibullah convenció a Moscú de las intenciones de Massoud de "entregar 14 provincias del norte del país a los estadounidenses" (había 12 en total).

Tu-22PD del 341 TBAP dos años y medio después del final de la epopeya afgana. Ozernoe, 1991

Se suponía que la operación de tres días comenzaría el 24 de enero, pero en el último momento se ordenó "no demorar", y las huelgas comenzaron un día antes, y los trabajadores políticos tenían la tarea de "exponer la posición criminal adoptada por Ahmad Cha." Los bombardeos también tuvieron lugar en el Panjshir en los días previos, pero durante la operación se volvieron continuos. Se detuvo la retirada de las tropas para que la artillería y los bombarderos pudieran trabajar sin obstáculos a lo largo de las zonas al borde de la carretera. Los pueblos también lo consiguieron, y en aquellos días los bombarderos no se limitaban a una salida por turno. Sin embargo, el enemigo una vez más abandonó el bombardeo. De hecho, no hubo fuego de respuesta, y durante el tifón, las pérdidas se limitaron a tres soldados muertos. Desde el aire era imposible evaluar los éxitos presentados en los informes, pero las tropas que continuaban su camino hacia el paso escoltaron a cientos de cuerpos de civiles muertos llevados a la carretera.

La aviación de largo alcance continuó funcionando al mismo ritmo, aunque las salidas de combate no se contaron para los pilotos, solo más tarde en los archivos personales aparecieron registros sobre "participación en hostilidades en la DRA desde el territorio de la URSS". Al mismo tiempo, la "bonificación" se acumulaba regularmente para la tripulación de vuelo, determinada con una precisión contable de 11 rublos. 78 coronas. "para el día de combate" en el que cayó el trabajo, independientemente del número de salidas. Junto con los "tres rublos" de viaje, se acumuló una cantidad tangible, que ascendió a casi un pago más en un mes. Era bien merecido: el trabajo de vuelo ya se clasifica como pesado, y especialmente en las cabinas estrechas de los bombarderos. Las sillas de KT-1 no diferían en comodidad, era imposible enderezarse en los lugares de trabajo y los vuelos que duraban más de dos horas agotaban a las personas en orden. El invierno helado agregó dificultades: de alguna manera, las viviendas locales adaptadas no tenían calefacción, y la gente incluso dormía con uniformes de invierno e incluso con zapatos.

La población de la ciudad militar también tuvo dificultades: rodando hasta el inicio, los bombarderos giraron la cola en su dirección y comenzaron la gasificación de tres minutos de los motores prescritos por las regulaciones. El empuje de veinticinco toneladas del NK-25 levantó nubes de arena y polvo, mezcladas con vapores de queroseno, que cubrieron el pueblo. El trabajo de los dirigibles pesados ​​​​afectó el estado de las calles de rodaje y las pistas, que ya no eran muy adecuadas para ellos (el ancho de la pista en Mary-2 era mucho más familiar: 44 en lugar de 100 m). El revestimiento de hormigón bastante gastado no pudo soportar las cargas y en pocos meses fue literalmente rodado por las ruedas y los chorros de gas de los Backfire de cien toneladas, cubierto de grietas y baches. El avión de Yanin golpeó a uno de ellos con el tren de aterrizaje delantero, dañó el soporte y ese día fue el único en el que el vuelo tuvo que ser cancelado.

Con la llegada del tiempo húmedo, los fallos de funcionamiento de la electrónica de a bordo se hicieron más frecuentes. Debido a fallas y fallas en el funcionamiento de los motores debido a la falla del sistema de control, tuvieron que apagarse dos veces en el aire en el puesto Ty-22M3 Ananyev (el defecto no fue uno solo en el funcionamiento del máquina). En el avión del Sr. Sokolov, al regresar por falla del rack principal, tuve que recurrir a un sistema de emergencia.

El trabajo del 402nd TBAP, así como el primer turno, llegó a controlar Deinekin con el jefe de navegación de Long-Range Aviation Egorov. El propio comandante, aunque continuó volando y tuvo acceso al Ty-22M3, no participó en misiones de combate. Sin embargo, el comandante de división D.M.Dudaev, que se hizo cargo de la división hace un año, voló desde Tartu en diciembre y voló varias veces con sus subordinados para bombardear, encontrándose entre los que recibieron la Bandera Roja de Batalla, y pronto recibió el rango de mayor. general. La división de un general prometedor, basada en los resultados del entrenamiento de combate, fue reconocida como la mejor en DA.

A principios de febrero llegó un reemplazo para las cuadrillas de Orsha, que habían trabajado durante 2 meses. Ocho Ty-22M3 del 840 TBAP llegaron a Mary-2 desde Novgorod Soltsy. Seleccionando pilotos entrenados, una tripulación del 52º TBAP de entrenamiento de Shaikovka bajo el mando de los guardias del Sr. Primak fue adscrita para reemplazar. Desde principios de febrero, los vuelos se realizaron sin escolta de Tu-22PD, ya que la mayoría de los objetivos estaban ubicados en las regiones centrales, lejos de la frontera. Otra razón fue la visibilidad de la interferencia del ruido, audible incluso por radios comunes y que ahogaba por completo las transmisiones del centro de televisión de Kabul. Sirvió como aviso sobre la aproximación de los bombarderos, y éstos prefirieron “entrar sin llamar”.

La última salida de las tripulaciones de un grupo de aviación de largo alcance separado se produjo en la víspera de la retirada completa de las tropas. El 14 de febrero, cuando solo quedaba el general Gromov y su escolta para cruzar la frontera, los bombarderos de "larga distancia" bombardearon las regiones del norte. Los ataques contra la oposición previstos para el día siguiente en caso de toma de Kabul no se produjeron. A pesar de la persuasión de las autoridades afganas, que insistieron en la continuación del bombardeo como compensación por la salida del 40 A, no accedieron a ello. Sin embargo, una verdadera armada permaneció en la frontera, lista para dar un “paso atrás”. Además de las fuerzas de aviación locales y adscritas, todo el grupo retirado de la 40.a Fuerza Aérea del Ejército fue detenido en los aeródromos, y solo tres semanas después se eliminó la preparación. Los Dalnik abandonaron Mary más tarde que los demás: el Long-Range Aviation Group, que tenía los brazos más largos, recibió el visto bueno para volar a casa solo el 13 de marzo de 1989.

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Los pilotos soviéticos estuvieron involucrados en la guerra de Afganistán, de hecho, incluso antes de la fecha de inicio oficial del 25 de diciembre de 1979. El hecho es que los aviones de transporte militar han estado entregando carga militar a todos los aeródromos de Afganistán desde 1977.

Sin embargo, los vuelos se volvieron especialmente intensos en el otoño de 1979. Como recordó el coronel Valentin Dmitrievich Gerasimenko, asesor del jefe del Cuerpo de Señales y RTO de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de la DRA (1980-1981), “en octubre 1979, las llegadas de aviones BTA al aeródromo de Kabul se hicieron más frecuentes. Más a menudo eran Il-76, con menos frecuencia An-22. Durante los días volaron en varios aviones y, descargando rápidamente, se fueron volando. En modo normal, el aeropuerto de Kabul podría recibir aviones solo durante el día.

Pero en octubre, y especialmente en noviembre, y de noche, diez o incluso veinte Il-76 aterrizaron en Kabul. Los aviones fueron liberados de la carga y partieron antes del amanecer. Lo que trajeron “desapareció” del aeropuerto también antes del amanecer.

Los corresponsales extranjeros acreditados en Kabul intentaron sin éxito revelar la naturaleza del tráfico nocturno. Para responder a sus muchas preguntas, el Ministerio de Relaciones Exteriores afgano realizó conferencias de prensa y sesiones informativas casi a diario, en las que, en respuesta a preguntas periódicas sobre el transporte nocturno de la aviación soviética, respondió que un grupo de aviones de transporte de la Flota Aérea Civil de la URSS tenía su sede en Bagram ("como saben, caballeros") (en los costados del An-12 había marcas de identificación de Aeroflot). Durante el día, transportan diversas cargas a petición nuestra, y por la noche realizan las tareas de formación asignadas a los pilotos afganos para adquirir las habilitaciones de vuelo adecuadas. Con despegues y aterrizajes mayormente nocturnos, parece que están llegando muchos aviones”.

Por el momento no es posible dar una estadística general de salidas, daré una crónica de los vuelos de la aviación de transporte soviética a los aeródromos afganos durante solo unos días en marzo de 1979:

Y además, en diciembre de 1979 había unidades de aviación que tenían su base directamente en el territorio de Afganistán: por ejemplo, un escuadrón de helicópteros del 280 OVP (comandante - Teniente Coronel Belov) y el destacamento separado 224 de la MGA, que constaba de ocho An-12s (comandante - Coronel Ishmuratov) 2
De hecho, la unidad estaba equipada con tripulaciones y equipos de los regimientos de la VTA y realizaba las funciones de un escuadrón asesor. El destacamento estuvo en Afganistán desde agosto de 1979 hasta noviembre de 1988.

Se sabe muy poco sobre estas unidades y la naturaleza de sus acciones durante ese período. Habiendo recopilado información dispersa, podemos afirmar lo siguiente: el "grupo Belov" en sí estaba formado por militares del 280 ° OVP de la Aviación del Ejército de la Fuerza Aérea de la URSS, que tenía su base en el aeródromo de Kagan. El grupo fue seleccionado de forma voluntaria, las tripulaciones más capacitadas, y se dio preferencia a los pilotos que tenían experiencia de vuelo en el Pamir.

En preparación para la transferencia del escuadrón a Afganistán, 12 helicópteros pintaron las estrellas y aplicaron las marcas de identificación de la Fuerza Aérea DRA con plantillas caseras. Al mismo tiempo, las tripulaciones cambiaron sus uniformes habituales por monos y ropa de civil.

El 23 de agosto de 1979, el grupo despegó por sus propios medios de Kagan y aterrizó en la base aérea de Bagram después de cinco horas de vuelo. Paralelamente, para la entrega de equipos técnicos, se realizaron 24 vuelos en aviones de transporte An-12 y 4 vuelos en Il-76. Inicialmente, se asumió la participación directa de los pilotos de helicópteros soviéticos en las operaciones de combate, pero el principal asesor militar (a quien, de hecho, estaba subordinado el escuadrón) introdujo casi de inmediato la prohibición de la participación de los pilotos de escuadrón en las hostilidades. Además, incluso se ordenó a las tripulaciones soviéticas que se abstuvieran de devolver el fuego mientras realizaban sus tareas.

Se definieron las tareas principales: la entrega de bienes, personal, alimentos a Gardez y Shindand, y lo más importante, el "transporte del gobierno". Un helicóptero estaba constantemente en espera para proporcionar posibles operaciones de búsqueda y rescate. Además de Bagram, tripulaciones individuales estaban de servicio periódicamente en los centros de las provincias y en Kabul.

El liderazgo afgano, a su manera, evaluó el trabajo del escuadrón de helicópteros de transporte y trató de tomarlo también con el transporte de bienes económicos nacionales. Al mismo tiempo, como apuntan algunos investigadores del problema afgano, la escuadra se ha convertido en un instrumento del juego político y económico a gran escala. El hecho es que la URSS proporcionó asistencia militar a Afganistán casi gratis. Sin embargo, hubo otros acuerdos económicos, cuyo sucesor legal fue el Afganistán posrevolucionario. Por lo tanto, para el suministro de gas, la URSS le debía a Afganistán, según diversas estimaciones, de 270 a 500 millones de dólares estadounidenses. Pero Afganistán no fue a pagar esta deuda a expensas de los suministros militares de la URSS. A Afganistán se le ofreció comprar un lote de Mi-8 a través de Aviaexport, y se suponía que pagaría los vehículos entregados y las piezas de repuesto para ellos. El liderazgo afgano se negó, con la ayuda de un escuadrón Mi-8 gratuito con tripulaciones y servicio soviéticos. Luego, el liderazgo soviético dio la orden de enviar el escuadrón a casa y comenzó a implementar el plan. Esto obligó a los afganos a desembolsar. Pero incluso después de eso, insistieron en usar equipos soviéticos confiables con tripulaciones aún más confiables.

También vale la pena mencionar que a fines de 1979 había más que suficientes pilotos soviéticos en Afganistán: según los acuerdos intergubernamentales, los especialistas militares soviéticos estaban en todas las unidades de aviación afganas (hasta el nivel de escuadrón).

Asesores - Equipos superiores del Ejército del Aire y Defensa Aérea de la DRA en el período 1978-1979. trabajó: Mayor General de Aviación O.G. Orlov, Mayor General de Aviación A.G. Arevshetyan, Coronel N.D. Orlov, Coronel N.G. Berdichevsky, Coronel E.I. Mishustin, Mayor V.A. Pekhotin, teniente coronel V.D. Stadnichenko, Coronel A.I. Postelnikov.

Además, en el Cuartel General del Ejército del Aire y Defensa Aérea de la DRA durante este período trabajaron: Mayor General de Aviación A.A. Egorov, coroneles E.N. Kuznetsov, P.M. Kopachev, N. P. Kozin, OS Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, vicepresidente Anokhin, I. I. Nesterenko, A. I. Uvarov y otros.

Otro hecho poco conocido también es interesante: inmediatamente antes de la entrada del contingente soviético, los aviones afganos llegaron al aeródromo de Bagram después de una revisión importante, que fueron superados por las tripulaciones soviéticas. No fue una coincidencia que estos pilotos se demoraran, para participar directamente en las hostilidades.

A principios de diciembre de 1979, el Ministro de Defensa de la URSS, Mariscal de la Unión Soviética D.F. Ustinov trajo información al liderazgo del Estado Mayor General de que, en un futuro cercano, se podría tomar una decisión política para enviar un grupo de tropas soviéticas a Afganistán en la cantidad de hasta 75 mil personas.

El 25 de diciembre de 1979, a las 18:00 hora local, comenzó el transporte aéreo de unidades de las tropas aerotransportadas a los aeródromos de Kabul y Bagram. Entonces, para la transferencia de personal y equipo de la división aerotransportada 103 y un regimiento de paracaidistas separado, se realizaron vuelos de aviones 343, incluidos vuelos 66 An-22, 77 - Il-76 y 200 - An-12. En total, se entregaron a ambos aeródromos 7.700 efectivos, 894 unidades de equipo militar y 1.062 toneladas de cargamentos diversos.

Así es como, por ejemplo, el asesor soviético, el coronel Valentin Dmitrievich Gerasimenko, describió los eventos en el aeropuerto de Kabul: “Los aviones Il-76 aterrizaron a intervalos regulares, giraron hacia las calles de rodaje y, mientras aún estaban en movimiento, bajaron las rampas, abrieron todas las escotillas. En breves paradas con los motores en marcha, los paracaidistas salieron del interior de los costados y saltaron de 1 a 3 vehículos de combate de infantería, piezas de artillería y otros equipos rodaron. Los aviones rodaron más y, cuando se liberó la pista, despegaron y partieron para recibir nuevo personal y equipo.

En cuanto al grupo de aviación de invasión, fue creado a mediados de marzo de 1980, teniendo en cuenta el despliegue y conducción de operaciones de combate por formaciones y unidades de armas combinadas en áreas operativas dispares.

Naturalmente, la base para la base de las unidades de aviación fue la red de aeródromos de la Fuerza Aérea Afgana, que, de ser necesario, aseguró el reagrupamiento de la aviación para aumentar sus esfuerzos en ciertas áreas.

Según la inteligencia militar, antes de la introducción del OKSV, la red de aeródromos del país era la siguiente: “Hay 28 aeródromos en el territorio de Afganistán, incluidos 9 con pistas principales (pistas), 8 de ellos son adecuados para basar la aviación táctica, su capacidad operativa estimada era de 120 a 160 aviones. Los aeródromos más grandes son Bagram, Kabul (Khoja Revash), Kandahar, Herat y Shindand (Sebzevar). Los aeródromos de Kabul y Kandahar están clasificados como internacionales. Todos estos aeródromos están equipados con 1-2 pistas principales con un ancho de principalmente 45 m, calles de rodaje y estacionamiento de aeronaves grupales de hormigón. Estos aeródromos cuentan con almacenes para diversos fines, hangares, edificios de servicios y residenciales. Los refugios para aviones de muros protectores se construyeron solo en el aeródromo de Bagram.

Los aeródromos sin pavimentar son utilizados principalmente por la aviación civil. Como aeródromos alternativos para bases de aeronaves tácticas, se pueden utilizar 6 aeródromos sin pavimentar: en Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandahar, Faizabad y Chaghcharan. Los aeródromos con pistas de menos de 1800 m de largo son utilizados por aviones ligeros. El despliegue permanente de la fuerza aérea (Air Force) de la DRA se lleva a cabo en los aeródromos mejor equipados: Bagram, Jalalabad, Kabul, Mazar-i-Sharif y Shindand. El principal medio de equipo de radionavegación en el territorio de Afganistán son las radiobalizas de onda media disponibles en 11 aeródromos. Los aeródromos de Kabul (Khoja-Revash) y Kandahar cuentan, además, con un sistema de radionavegación de corto alcance. La longitud de las líneas aéreas internacionales en el país supera los 2 mil km. El transporte aéreo lo realiza una aerolínea nacional, Bakhtar Afghan Airlines, que sirve tanto a aerolíneas nacionales como internacionales. 3
"afganos" región de Donetsk. Donetsk: OOO IPP Promin, 2010. Pág. 495.

Por lo tanto, en el momento de la entrada de las tropas soviéticas en Afganistán, había pocos aeródromos y, con el aumento del componente de aviación, surgió casi de inmediato la cuestión de construir nuevos aeródromos. En el menor tiempo posible, se entregaron varios juegos de pavimento metálico para aeródromos a partir de losas K-1D para crear pistas y calles de rodaje.

El servicio de ingeniería y aeródromos de la Fuerza Aérea TurkVO pudo recordar la red de aeródromos del país: a mediados de 1985, las unidades soviéticas habían construido o reequipado significativamente siete aeródromos afganos: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Aeropuerto Internacional de Kabul, Bagram y Jalalabad. Los aeródromos de Mazar-i-Sharif, Kunduz, Ghanzi y Pol-i-Shakri no tenían importancia estratégica y estaban sujetos a reconstrucción en mucha menor medida.

Por lo tanto, durante la guerra en Afganistán, once aeródromos pudieron proporcionar vuelos de jet las 24 horas en todas las condiciones climáticas, sin embargo, Jalalabad fue utilizado solo por pilotos de helicópteros.

Las bases clave para basar la aviación soviética fueron las bases en Bagram (aquí se basó la mayor cantidad de aviones y helicópteros soviéticos) y Shindand (aquí, entre otras cosas, se repararon y mantuvieron los aviones). Desde estos aeródromos, principalmente aviones de ataque Su-25 y cazas MiG-23 realizaron incursiones.

En los aeródromos base de la aviación soviética, se instalaron adicionalmente instalaciones de comunicación y radionavegación, se crearon puestos de mando conjuntos para el control de vuelo, el control de operaciones de combate, así como el tráfico aéreo de la aviación soviética y afgana sobre el territorio de Afganistán.

Las unidades aéreas soviéticas, junto con las afganas, se basaron en cuatro aeródromos (Kabul, Bagram, Shindand y Kandahar), y cuatro aeródromos más se basaron por separado en unidades soviéticas (Kunduz, Faizabad y Jalalabad) y afganas (Mazar-i-Sharif). .

Durante el reagrupamiento de la aviación en interés de las próximas operaciones, los aviones y helicópteros soviéticos y afganos se basaron conjuntamente en casi todos los aeródromos disponibles. Para fortalecer la seguridad y la defensa de los aeródromos, se asignó un batallón de rifles motorizados (con menos frecuencia, paracaídas) a cada uno de ellos.

El personal total del grupo de aviación soviético en Afganistán (Fuerza Aérea del 40º Ejército) inicialmente incluía dos regimientos de aviación y un escuadrón separado, una aviación mixta y tres regimientos de helicópteros separados, tres escuadrones de helicópteros separados y un destacamento de helicópteros. Un total de 60 aviones de combate y 19 aviones de transporte militar, 253 helicópteros de combate y transporte-combate. Teniendo en cuenta las condiciones físicas y geográficas y el despliegue de formaciones de armas combinadas y unidades individuales del 40º Ejército y las áreas de operaciones de combate asignadas a ellas, el grupo de aviación en Afganistán (Fuerza Aérea 40º A) se dividió en cuatro grupos: " Norte”, “Centro”, “Sur” y “Oeste”.

Fuerza de combate de la Fuerza Aérea del 40. ° Ejército a partir del 2.01.1980

A veces, durante las operaciones principales, las subunidades de aviación individuales de los grupos mencionados estaban involucradas en operaciones en otras áreas; sin embargo, al planificar operaciones militares, intentaron evitar esto debido a las dificultades de reagrupar la aviación. "Trabajó" en el cielo de aviones de reconocimiento de Afganistán, bombarderos de la aviación de largo alcance. Los aeródromos afganos también visitaron una gran cantidad de aviones de ambulancia, para los cuales, de acuerdo con el plan de movilización, se convirtieron los Il-18 de los escuadrones aéreos de Ural de la flota aérea civil.

Con la reubicación de cazas y cazabombarderos a Afganistán en los aeródromos de Bagram (115th Guards IAP), Kandahar (136th Apib) y Shindand (217th Apib, entonces un escuadrón del 136th), se introdujo el servicio de combate de los aviones soviéticos en el Sistema general Defensa aérea de Afganistán.

Ya con la introducción de tropas en Afganistán, la aviación soviética sufrió su primera pérdida: el 25 de diciembre de 1979, un Il-76 se estrelló con paracaidistas a bordo.

Volando como parte de un trío de Il-76M del 128th Guards Vtap (comandante - Capitán V.V. Gol Ovchin), mientras construía una aproximación de aterrizaje en el aeropuerto de Kabul, chocó con una montaña. No se pudo encontrar la caja negra, porque el avión se estrelló en lo alto de las montañas en un lugar de difícil acceso. Más bien, la cabina con la tripulación terminó en el otro lado de la cresta, donde todavía era posible llegar de alguna manera, y los restos de los pilotos, con gran dificultad, lo consiguieron. Y el salón, donde había 34 paracaidistas y equipos, cayó en un desfiladero inaccesible, y solo en septiembre de 2006 fueron encontrados.

Inmediatamente después de que el avión se estrellara, los militares intentaron llegar al lugar del accidente. Los registros sobrevivientes del trabajo de búsqueda y rescate cuentan lo difícil que fue:

26 de diciembre de 1979. Mientras realizaba una maniobra de aterrizaje, un avión Il-76 se estrelló con la tripulación, los paracaidistas y el equipo a bordo. Se estrelló contra uno de los picos que rodean el aeródromo de Kabul. Como resultado, 7 tripulantes y 34 paracaidistas murieron.

27/12/1979. Por la mañana, el Mayor General Egorov A.A. voló en un helicóptero Mi-8 a la supuesta zona del accidente, pero no se encontró el lugar exacto del accidente debido a las fuertes nevadas.

28/12/1979. El jefe del grupo operativo de aviación de transporte militar llamó a un grupo de escaladores del CSKA que se encontraban en campos de entrenamiento en el Tien Shan. Para ellos esto fue una completa sorpresa, y lamentaron mucho no tener con ellos un helicóptero que les proporcionara, cuya tripulación estaba entrenada para aterrizaje y rescate en la montaña. Todos los escaladores con chaquetas brillantes se destacan notablemente entre la masa gris verdosa de las tropas.

30/12/1979. 8 escaladores, 2 ingenieros de aviación y 5 paracaidistas aterrizaron en la montaña. Hay un acuerdo con el hospital para transportar los cuerpos que fallecieron en un accidente aéreo a la morgue.

A las 16.00 horas, el helicóptero Mi-8 encontró la cresta de la montaña en el lugar del ataque del Il-76, una parte de la aeronave en un lado y la otra en el otro lado de la cresta. Las partes más interesantes se encuentran en el lado opuesto de la pendiente en la que se encuentra la tienda de los escaladores.

01/01/1980. A las 10.30 los escaladores encontraron la cabina del Il-76 con los restos del cuerpo de Shishov, el asistente del comandante de la nave…” 4
Ablazov V. I. Sobre todo Afganistán, un cielo sin nubes. Kiev, 2005. Art. 116.

Yervand Ilyinsky, jefe del grupo de escaladores, compartió detalles interesantes sobre estos trágicos eventos en su entrevista con periodistas del Servicio Ruso de la BBC. 5
Il y n s k i y E. - entrenador en jefe del equipo de montañismo de Kazajstán y entrenador de honor de la URSS.

:: “Un día, a finales de diciembre de 1979, sonó un teléfono en mi apartamento de Alma-Ata.

Llamaron desde Moscú. La conversación fue breve: dijeron que necesitaban volar urgentemente a Dushanbe, para algún tipo de trabajo de rescate a una altura de hasta seis mil metros, la cuarta categoría de complejidad. Me dijeron que reuniera un grupo y llevara solteros allí.<…>En ese momento, nadie sabía sobre la próxima guerra: el liderazgo soviético anunció la introducción de tropas en Afganistán solo al día siguiente.

Al aterrizar pegamos la cara a las ventanillas. La pista estaba completamente rodeada por tiendas de campaña militares soviéticas, y BMD, vehículos de combate aerotransportados, se encontraban a lo largo del perímetro.

Nos sorprendió, pero tomamos tal concentración de tropas soviéticas en Afganistán simplemente como una especie de ejercicio.<…>En la mañana del 27 de diciembre por fin nos informaron de la operación que se avecinaba, de la avioneta que se había estrellado en la montaña, de los paracaidistas muertos y del maletín con la documentación.<…>

Después de eso nos fuimos a las faldas del Hindu Kush. El camino atravesaba numerosos pueblos y tuve la extraña impresión de que la guerra era la guerra y la cena era el almuerzo: en algún lugar alguien peleaba y en los pueblos la vida seguía como de costumbre.

Posteriormente, nos trasladamos a un helicóptero, que nos llevó directamente al lugar del accidente, que estaba a una altura de 4200 metros. La nieve era muy profunda, el helicóptero no pudo aterrizar y quedó colgado en el aire, y saltamos desde dos o tres metros.

Nos ordenaron buscar los cuerpos de los muertos y recoger sus documentos, lo que hicimos durante varios días. No había cuerpos, sino fragmentos de cuerpos; después de todo, el avión se estrelló contra una roca a una velocidad de unos 500 km/h. Además, los proyectiles estaban esparcidos: caminamos como si atravesáramos un campo minado. Allí, en la nieve, entre minas y restos humanos, conocimos el nuevo año 1980.

En la mañana del 1 de enero, uno de nuestros hombres encontró un maletín de cuero negro y lo entregó a las autoridades. Después de eso, el trabajo comenzó a reducirse.

APLICACIÓN DE LA AVIACIÓN DURANTE LA GUERRA

En la primera etapa de la guerra, las actividades de combate del grupo de aviación en Afganistán se vieron gravemente afectadas por las deficiencias en el apoyo material y técnico de las tropas. A menudo, sobre piedras desnudas, en áreas desérticas, los pilotos y técnicos tenían que equipar sitios de aterrizaje, estacionamientos para aviación y equipos especiales y, junto con unidades y subunidades de las fuerzas terrestres, organizar su protección y defensa. En vista del hecho de que los preparativos para la entrada de tropas en Afganistán se llevaron a cabo apresuradamente, las tropas no estaban en gran medida preparadas para la guerra. La logística, la alimentación, la ropa y el apoyo doméstico tenían muchos problemas: por ejemplo, no había suficientes repuestos elementales, no había luces y equipos especiales para reparar aviones y helicópteros en el campo.

Según uno de los pilotos de An-12, Viktor Viktorovich Istratov: “La provisión de la tripulación de vuelo en la unidad fue inútil. Baste decir que nosotros mismos lavamos la ropa de cama, no había ducha elemental en el módulo. Los salvaron los baños de ocupantes ilegales y la famosa "buchila" al final del carril 31 en Jalalabad. Recuerdo la compota constantemente caliente en la cantina de vuelo. Increíble preocupación por la salud de los pilotos, para que no duela la garganta. Se prepararon asquerosamente. Siempre había guiso".

Esta inestabilidad ha llevado a la propagación de enfermedades infecciosas. Durante el primer año de su estadía en Afganistán, 17,000 personas enfermaron con el virus de la hepatitis solo en las tropas del 40º Ejército, de las cuales 280 eran pilotos y 291 eran ingenieros y personal técnico. Las fuentes de agua en el país estaban altamente contaminadas, de hecho, el agua sin un tratamiento especial era prácticamente inservible para el consumo.

Otro problema serio en la primera etapa fue el entrenamiento del personal de vuelo. En los primeros años de la guerra, cuando se seleccionaba personal de aviación para misiones de combate en Afganistán, a menudo se permitía un enfoque superficial de sus cualidades comerciales y morales, lo que afectaba la disciplina militar y la aplicación de la ley. Entonces, por embriaguez y contrabando durante los primeros cuatro años, 346 oficiales y 495 alféreces fueron enviados antes de lo previsto desde Afganistán.

La experiencia rápidamente impulsó la necesidad de crear un comité de selección especial, al que se le encomendó la tarea de estudiar las cualidades morales y psicológicas del personal militar que llega a la Fuerza Aérea de TurkVO, su estado de salud y el nivel de entrenamiento en su especialidad. Paralelamente, la misma comisión llevó a cabo una labor explicativa, principalmente sobre las peculiaridades de la presencia de tropas soviéticas en la República de Afganistán.

Al mismo tiempo, se utilizaron métodos, formas y medios tradicionales de tiempo de paz, tales como: estudios políticos, información política, horas políticas, conversaciones y conferencias.

Sin embargo, décadas después del final de la guerra, vale la pena admitir que los trabajadores políticos no pudieron explicar completamente cuál era el deber internacional en Afganistán. Aparentemente, ellos mismos no entendieron todo debido a la falta de información completa y objetiva, explicaciones claras de los órganos políticos del partido. Los trabajadores políticos, como todos los demás, cumplieron con su deber internacional, habiendo dominado la principal forma de trabajo político partidista durante la Gran Guerra Patria: un ejemplo personal. Muy a menudo, durante los combates, cuando el comandante moría o resultaba herido, los oficiales políticos tomaban el mando.

También es importante que en la época soviética los trabajadores políticos no estudiaran disciplinas como sociología, psicología, psicodiagnóstico o psicoanálisis. Se creía que el "Código Moral del Constructor del Comunismo", adoptado en 1961 por el XXII Congreso del PCUS, garantizaría las cualidades políticas y morales del personal militar en el desempeño del deber internacional.

El trabajo con el personal adquirió un enfoque sistemático después de la emisión de una directiva por parte del comandante de las tropas del distrito militar de Turkestán. De acuerdo con sus requerimientos, los comandantes fueron capacitados no solo sobre la base de un enfoque individual y diferenciado, sino que su capacitación por etapas también se aplicó en el distrito, ejército, unidades y subunidades.

La práctica de llevar a cabo reemplazos planificados en la composición de los regimientos afganos consistía en el hecho de que desde los regimientos que estaban en la Unión, se enviaban escuadrones de helicópteros a Afganistán con fuerzas completas, enlaces. Es decir, el regimiento estacionado en Afganistán llevaba un número constante, pero sus escuadrones podían pertenecer a diferentes regimientos y, al final del viaje de negocios, regresaban a sus unidades. De acuerdo con el mismo esquema, los reemplazos planificados se llevaron a cabo en escuadrones de helicópteros individuales. El reabastecimiento de unidades con tripulaciones separadas se llevó a cabo en caso de pérdidas en combate o reemplazos individuales.

Al mismo tiempo, se desarrolló un sistema para capacitar al personal de aviación para reemplazarlo en Afganistán. Hasta 1986, el personal de vuelo recibió capacitación para el reemplazo en dos etapas en lugares de despliegue permanente y capacitación adicional en los aeródromos de Afganistán directamente en el área de combate. Por ejemplo, en el aeródromo de Kagan se impartió un breve entrenamiento adicional (generalmente de una semana) para pilotos de aviación del ejército.

Después de la organización del Centro de Entrenamiento de Personal de Vuelo 1038, los preparativos para el reemplazo en las unidades estacionadas en los aeródromos de Afganistán se llevaron a cabo en tres etapas, cada una de las cuales consistió en entrenamiento teórico y de vuelo.

La primera etapa se llevó a cabo en los aeródromos de la base permanente, la segunda etapa, en el 1038th TsPLS en el aeródromo de Chirchik y el campo de entrenamiento de Chirchik-Gorny, la tercera etapa, en los aeródromos de Afganistán.

Dicho entrenamiento era sumamente necesario, ya que los aterrizajes y despegues desde zonas de alta montaña o polvorientas, a altas temperaturas, son uno de los elementos más difíciles en el entrenamiento de vuelo de un piloto de helicóptero. Esto es lo que el Héroe de la Unión Soviética, el piloto de pruebas Vasily Petrovich Koloshenko, recuerda sobre esto: “Los motores, que expulsan gases calientes de los tubos de llama, hacen girar el rotor principal. El rotor principal arroja aire caliente hacia abajo y lo mezcla con los gases calientes que salen de los motores. Esta mezcla, al descender al suelo, se esparce por los lados, levanta polvo, luego sube y vuelve a caer en la hélice. Alrededor del helicóptero se forma un velo tan denso de aire, gases calientes y polvo que, incluso antes del despegue, el helicóptero se encuentra en una corriente de aire descendente. Un helicóptero con una carga pesada no puede elevarse verticalmente, para ello no bastan sus muchos miles de caballos de fuerza.

Como resultado de pasar el programa de entrenamiento adicional en centros especiales, la tripulación de vuelo generalmente estaba lista para realizar operaciones de combate usando nuevas tácticas en las condiciones de la República de Afganistán. En el proceso de entrenamiento adicional, los comandantes de unidad determinaron la composición de grupos regulares para varios propósitos tácticos en función de las características individuales de cada piloto. El personal de vuelo, que no dominaba con buena calidad el programa de formación adicional, fue adscrito a sus unidades. Con este método de preparación del personal de vuelo para las operaciones de combate, se redujo significativamente el número de pérdidas en combate y no en combate.

El sistema de entrenamiento decidido del personal de aviación para las operaciones de combate en su conjunto se justificó: el personal se incluyó en las operaciones de combate, en su mayoría más o menos preparado en términos técnicos, tácticos, morales y psicológicos.

Y, sin embargo, se requirieron dos o tres meses de trabajo de combate para aumentar notablemente la calidad de la técnica de pilotaje, el pensamiento táctico y el uso de combate del personal de vuelo. Entonces, la precisión del bombardeo para pilotos con excelente entrenamiento al llegar a Afganistán fue de 60 m, con buenos - 90 my con satisfactorios - 130. Después del período de adaptación, se duplicó con creces, el número de impactos directos aumentó significativamente. Aproximadamente en la misma progresión, crecieron los resultados del uso de misiles no guiados y armas pequeñas y armas de cañón.

Una característica de las actividades de la tripulación de vuelo fue también el hecho de que, directamente en el curso de las hostilidades, los pilotos tenían que comprender todas las capacidades de combate de sus helicópteros. Lo que ayer en condiciones pacíficas se consideraba imposible e inaceptable, aquí se convirtió en norma. Giros con giro de 45 grados o más, el uso en combate de todo tipo de armas en ángulos de picado de 30 grados o más, aterrizajes únicos de helicópteros en aleros de montañas a altitudes de tres mil metros o más, y la evacuación de enfermos y heridos. desde lugares de difícil acceso, entrega de carga de gran tamaño en una eslinga externa. La vida y la situación de combate hicieron necesario ampliar significativamente el alcance de la operación de vuelo en helicóptero. Las estadísticas de más de diez mil vuelos a altitudes de dos a cinco mil metros o más convencen de que un piloto bien entrenado y psicológicamente preparado puede soportar cerca de una hora de vuelo en estas condiciones.

Los datos operativos, que cumplían con los requisitos del entrenamiento de combate de los pilotos de helicópteros en tiempos de paz, dejaron de satisfacerlos en una situación de combate real. Exceder las características calculadas, como resultado, dio lugar a muchos fenómenos para los que tanto los pilotos como los técnicos no estaban preparados ni siquiera teóricamente. Entonces, los pilotos de helicópteros se vieron obligados a familiarizarse con fenómenos tan inusuales como "sumergir en picada", "caer", "recoger", "anillo de vórtice", etc. Cada uno de estos casos se convirtió en objeto de un análisis exhaustivo: las acciones de Se analizó al piloto en cada fenómeno inusual, se tuvieron en cuenta todos los parámetros de vuelo, en qué etapa durante la ejecución de qué elemento surgió. Se recopiló experiencia poco a poco y se procesaron recomendaciones para cada caso específico.

Gran trabajo en la fundamentación científica de estos fenómenos y el desarrollo de recomendaciones prácticas fue realizado por: Doctor en Ciencias Técnicas, Profesor Coronel A. Volodko; Candidatos de Ciencias Técnicas, Coroneles A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, comandantes y pilotos de prueba del Centro para el Uso de Combate de la Aviación del Ejército, Jefes de la Dirección de Entrenamiento de Combate, Mayor General de Aviación P. Navitsky , el coronel A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, pilotos de prueba del Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea y especialistas de la Oficina de Diseño que llevan el nombre de M.L. Mil, dirigido por el diseñador de helicópteros M. Tishchenko.

Por lo tanto, hubo un tiempo de operación, generalización e implementación en la práctica de la experiencia de combate, que se tuvo en cuenta principalmente en los documentos para la capacitación del personal de vuelo.

En las difíciles condiciones del terreno montañoso y desértico, para aprovechar al máximo las características tácticas de vuelo y las capacidades de combate del equipo y completar con éxito las misiones de combate, se hizo necesario encontrar nuevos métodos y métodos de operaciones de combate. Según las características de cada período, cambió la naturaleza de las actividades de la fuerza aérea de la Fuerza Aérea del 40º Ejército en el desempeño de las misiones de combate. En mayor medida, esto se refería a la preparación y ejecución de misiones de combate por parte del personal de vuelo.

El aumento en la probabilidad de ser derribado por los sistemas de defensa aérea enemigos implicó no solo un cambio en las tácticas de las operaciones de aviación, sino también una mayor atención a los problemas de capacitación moral y psicológica del personal de vuelo, un desarrollo más sustantivo de todos los problemas de interacción entre la aviación y las fuerzas terrestres con su apoyo, aterrizando asalto aéreo táctico y proporcionando su combate. La transición a operaciones de combate activo en la noche hizo ajustes serios no solo al trabajo organizacional de los comandantes de aviación y armas combinadas, sino que también condujo a un aumento en el estrés moral y psicológico de la tripulación de vuelo, mayor claridad en la organización de búsqueda y rescate operaciones de apoyo y búsqueda y rescate durante las hostilidades.

Se prestó especial atención a los vuelos dirigidos de personal de vuelo para operaciones de combate. Por lo tanto, los pilotos llegados, bajo la guía de instructores experimentados, necesariamente realizaron vuelos en el área del aeródromo y vuelos para realizar operaciones de combate individuales. Esto fue indicado por los requisitos de la directiva del Ministerio de Defensa de la URSS del 12 de mayo de 1981. Señaló que la experiencia de las operaciones de combate de nuestras tropas en Afganistán mostró el eslabón más débil en su entrenamiento: entrenamiento de montaña y nocturno. Se señalaron una serie de deficiencias en la resolución de problemas tácticos, entrenamiento con fuego y baja resistencia física. La tarea era mejorar radicalmente el entrenamiento de tropas para operaciones en zonas montañosas y nocturnas y, en particular, entrenar la aviación del ejército para operaciones en montañas y nocturnas, junto con formaciones y unidades de armas combinadas.

Las principales tareas que tuvo que resolver la tripulación de vuelo fueron el apoyo aéreo, así como la cobertura y escolta de tropas. Sin embargo, además, los pilotos soviéticos realizaron una amplia gama de tareas.

Pérdidas de aviones y helicópteros soviéticos en Afganistán (1979-89)

La cuestión de las pérdidas de la aviación soviética durante la conducción de las hostilidades en Afganistán merece especial atención. Al mismo tiempo, este valor varía, según diversas fuentes, de 103 a 118 aviones y de 317 a 333 helicópteros, es decir, de 420 a 450 LP.

Pérdidas de aviones soviéticos, según el libro "Black Tulip: Book of Memory: Afganistán (1979 - 1989)". - Ekaterimburgo, 2000 , se distribuyeron de la siguiente manera:

tabla 1

Aquí hay datos de otra fuente: aquí 437 aviones:

Tabla 2.

Según el trabajo de E. Nikitenko "Afganistán: de la guerra de los años 80 al pronóstico de nuevas guerras", las pérdidas de la 40.a Fuerza Aérea del Ejército solo ascendieron a 313 aviones, pero no tiene datos para 1979 y 1982:

Tabla 3

Como puede ver, la diferencia es bastante significativa, incluso si tenemos en cuenta las pérdidas de VTA y TrA, cuyos aviones volaban periódicamente desde la URSS y no formaban parte de la Fuerza Aérea del 40º Ejército. Es muy posible que algunas fuentes hayan tenido en cuenta solo las pérdidas de aviones en combate, mientras que otras también hayan tenido en cuenta las pérdidas que no son de combate.

Los datos del autor, que es un intento de reunir fuentes nacionales y extranjeras (naturalmente, están incompletos y aún requieren verificación; se reflejan con más detalle en el Apéndice) se muestran en la Tabla 4. Se tomaron en cuenta todas las aeronaves perdidas. : derribados (alrededor de 405 aviones), destruidos en aeródromos como resultado de bombardeos (alrededor de 70 aviones), estrellados debido a errores de la tripulación de vuelo (alrededor de 110), fallas de aviones (alrededor de 30), influencia de factores externos, etc. - un total de 635 aviones (172 aviones y 460 helicópteros).

Incluyendo 62 helicópteros de la aviación de las tropas fronterizas. 28 de ellos fueron derribados por fuego enemigo y las pérdidas no relacionadas con el combate ascendieron a 34 helicópteros. Las mayores pérdidas ocurrieron durante los aterrizajes en sitios de gran altitud: 8 helicópteros y durante los despegues de ellos: 5 aviones.

A modo de comparación, se proporcionan datos resumidos de las tablas 1-3 y los datos del autor (resaltados en color "negrita"):

Tabla 4

Tabla 5

* - no se establece con precisión el tipo de helicóptero.

Por lo tanto, el número total de aviones perdidos según el autor es más de 630, y no 440-450, como se indica en las fuentes oficiales. Esto se debe al hecho de que las pérdidas de aviación de las tropas fronterizas no se tienen en cuenta en las pérdidas totales: helicópteros 62 (y según el autor hay más de 70), que, además de los declarados oficialmente pérdidas de 118 aviones y 333 helicópteros, da una cifra de 513 aviones. La diferencia de otros 120 aviones surge debido a los diferentes enfoques para contabilizar los aviones perdidos: solo los de combate se dan en fuentes oficiales, mientras que el autor tiene en cuenta todo, incl. destruidos en tierra y perdidos como resultado de accidentes de aviación.

Es posible que debido a la falta y distorsión de la información, el número de aviones perdidos no sea 630, sino algo menor (debido a la duplicación de pérdidas), pero una cosa es segura: supera significativamente los 451 aviones declarados oficialmente.

Lo más probable es que la apertura completa de los archivos de la guerra en Afganistán ponga fin al problema de las pérdidas numéricas del avión, pero por ahora queda contentarse con lo que ya tenemos. Por lo tanto, hay datos fantásticos de expertos extranjeros de que, a principios de 1987, la URSS y la aviación de las Fuerzas Armadas de la DRA habían perdido alrededor de 1000 aviones (de los cuales 800 eran helicópteros, incluidos más de 250 helicópteros Mi-24, mientras que aproximadamente la mitad de las máquinas se perdieron como resultado de incidentes de aviación no relacionados con la conducción de las hostilidades). Según otras fuentes, en octubre de 1988 se perdieron unos 500 helicópteros soviéticos. Otra fuente estima las pérdidas totales de la aviación soviética y afgana en 1400 aviones. Pero estas son solo cifras sin fundamento y, muy probablemente, con un tinte propagandístico. Pero solo nosotros mismos podemos desacreditar esta desinformación. Y, preferentemente, antes que nuestros compañeros extranjeros, porque es una cuestión de nuestro honor: recordar a los que allí fallecieron, a todos y cada uno, y rezar por el descanso de sus almas.

Entonces, de los 70 Mi-8/17 entregados a las Fuerzas Armadas de la DRA en 1984, en 1986, 26 fueron destruidos y 14 fueron enviados a la URSS para su reparación, y de los 16 Mi-25 del 377 ° Regimiento de Helicópteros, 10 fueron destruidos además período de tiempo. Los expertos estiman las pérdidas totales de la aviación afgana en 300 aviones.