Esclavo. Vi
Vedomosti- esta es una cualidad que caracteriza a una persona que se adapta a las necesidades e intereses reales o supuestos (como él los imagina) de otras personas. En manifestaciones extremas, el enunciado puede manifestarse hasta la comisión de acciones o la adopción de decisiones totalmente opuestas a las propias aspiraciones y motivos. Pero, ¿es posible concluir que la declaración es un rasgo de carácter inequívocamente negativo?
En primer lugar, debe entenderse que no hay personas absolutamente motivadas o líderes: este es un tipo de continuo, y la manifestación de estas cualidades en una persona a menudo depende de la situación específica. En cualquiera de nosotros existen esas y otras manifestaciones.
También es importante señalar que la tendencia a dejarse conducir o conducir depende en gran medida de las propiedades del sistema nervioso y temperamento de una persona, que son innatas. Esto no quiere decir que una persona que tiene un carácter de "liderado" nunca pueda ser líder, y viceversa. Sin embargo, tal “alteración interna” en tal situación puede ser difícil y requerir un esfuerzo muy grande. Y aquí vale la pena considerar si realmente lo necesitas.
Parecería que todos aspiramos a ocupar puestos de liderazgo. La cantidad de literatura psicológica popular, varios cursos y capacitaciones destinados a desarrollar cualidades de liderazgo es enorme y sigue creciendo, lo que indica la gran popularidad de este tema.
La capacidad de tomar una posición de liderazgo es ciertamente valiosa. Estas son personas, por regla general, seguras de sus habilidades, que poseen determinación, carisma, buenas habilidades de organización y comunicación.
Pero al mismo tiempo, imaginemos a una persona que siempre toma la iniciativa y nunca es la seguidora: en su vida se encuentra con muchas dificultades. Para aprender algo, para permanecer abierto a nuevas experiencias, para realizar ciertas tareas, simplemente es necesario poder ser guiado también.
Al mismo tiempo, la declaración no significa necesariamente debilidad, sino que habla de la flexibilidad de una persona, su capacidad para escuchar con sensibilidad a otras personas y asumir la responsabilidad de la implementación de ciertas tareas. Por regla general, las personas motivadas son buenas para predecir la situación, así como las reacciones y el comportamiento de otras personas. Es difícil imaginar cómo sería nuestra sociedad si estuviera compuesta exclusivamente por líderes; lo más probable es que su existencia sea simplemente imposible, al menos en el sentido al que estamos acostumbrados.
Las personas que se esfuerzan por ocupar constantemente posiciones exclusivamente de liderazgo corren el riesgo de caer en la trampa de su propia percepción: puede ser muy difícil para ellos escuchar una opinión diferente a la suya, escuchar buenos consejos o ideas, ya que la confianza absoluta en sus esfuerzos los hace sordos a la posibilidad de cualquier punto de vista alternativo o crítica constructiva.
Muchos tienden a suprimir el polo impulsado en sí mismos, pero su presencia es tan necesaria como la posición de liderazgo, ya que solo juntos pueden proporcionar un estado armónico para el desarrollo y la toma de decisiones. Incapaz de tomar una posición de liderazgo, ceder en algunas situaciones, mantener la flexibilidad, es difícil construir relaciones armoniosas con otras personas.
La posición dirigida también le enseña a una persona otra habilidad muy importante: confiar en sus seres queridos / pareja / colegas / jefe, sin estar en constante ansiedad debido a la incapacidad de controlar absolutamente todo, lo cual es básicamente imposible.
¿Cómo entender que tú o alguien de tu entorno es una persona impulsiva?
1. Es fácil de persuadir.
Al entrar en una discusión, puede notar rápidamente que es fácil para usted persuadir a ese interlocutor de su lado, incluso si inicialmente sus opiniones eran muy diferentes. Una persona guiada puede cambiar fácilmente sus puntos de vista bajo la influencia de otra persona, especialmente si es una autoridad para él.
Puede cambiar de opinión dependiendo de con quién se comunique más. Cambia fácilmente su punto de vista o decisiones bajo la influencia de otros, incluso en temas que son importantes para él.
Tal persona puede no tener una posición personal estable y le resulta difícil resistir la presión de la sociedad. Puede ser difícil para él tomar decisiones por sí mismo, más bien se guiará por las opiniones de quienes lo rodean.
2. Entre sus propias necesidades y las de los demás, a menudo elige a los demás.
Puede ser difícil para una persona guiada elegir entre sus propias necesidades y las necesidades de otra persona y, a menudo, preferirán hacer una elección a favor de otra. Sin embargo, esto puede deberse no solo a un deseo sincero de ayudar o cuidar (que es bastante natural), sino a dificultades para rechazar a otras personas o reconocer lo que él mismo quiere. Tal persona puede estar de acuerdo con algo antes de comprender si esto es lo que quiere, o estar de acuerdo solo porque se le preguntó al respecto.
3. Reacciona duramente a las críticas.
A una persona impulsiva le puede resultar difícil enfrentarse a las críticas en su discurso, ya que las opiniones de las personas que le rodean tienen una gran influencia en él. Puede tomar en serio tanto los comentarios constructivos como los no constructivos, reaccionando muy emocionalmente ante ellos.
4. Se esfuerza por evitar conflictos.
A menudo, estas personas tienden a evitar las situaciones de conflicto y, más aún, las confrontaciones directas con otras personas. Prefieren evitar las esquinas afiladas con la mayor delicadeza posible, evitando que la situación se agrave. A veces puede ser más fácil para ellos estar de acuerdo con su interlocutor que seguir defendiendo su punto de vista, aunque obviamente no estén de acuerdo con la posición de la otra persona.
5. Ejecutante confiable.
Las personas líderes tienden a sentirse más cómodas en la posición del actor. A menudo se trata de personas responsables y atentas que hacen un buen trabajo con las tareas que se les asignan y con las que siempre se puede contar.
Le dan a otros la prerrogativa de tomar decisiones, pero hacen un excelente trabajo al implementarlas.
6. Puede ser difícil para él entender lo que realmente quiere.
Puede ser difícil para esas personas responder a la pregunta de qué es lo que realmente quieren. A menudo, estos son niños adultos, por quienes los padres decidieron mucho en la infancia. Al no tener suficiente experiencia de independencia y toma de decisiones en la infancia, pueden tener dificultades más adelante para adaptarse y actuar de acuerdo con sus propios deseos e intereses.
7. Más vulnerable a la manipulación.
Las personas seguidas necesitan estar especialmente atentas a los intentos de otras personas de manipularlos, es decir, de hacer algo en contra de su voluntad o deseo. Conscientemente o no, los manipuladores, por regla general, pueden confiar en algunas experiencias emocionales fuertes: sentimientos de culpa, vergüenza, deber, etc.
Es importante que esas personas recuerden que no son responsables de los sentimientos de los demás y no están obligadas a hacer lo que se les pide, y tienen derecho a decir "no" si la solicitud de la otra persona no les conviene.
En su mayoría, siempre se describen biografías de ases, que derribaron mucho aeronave , son galardonados con premios y otros honores. Y es absolutamente merecido. Pero en este artículo quiero hablar de esclavos sobre el ejemplo de la biografía de Sergei Makarovich Kramarenko que proporcionó una parte trasera confiable en la Segunda Guerra Mundial principal . Siempre permanecieron en segundo plano, sus méritos parecían aburridos en comparación con la principal fuerza de ataque, pero no eran menos importantes.
la tarea principal esclavos - prevenir ataques principal al hemisferio posterior. Sólo los pilotos muy experimentados podrían esclavos derribar a menudo aeronave .
El comienzo de la biografía de Sergei Makarovich. Kramarenko no es diferente de la gente común. Nacido en 1923, después de graduarse de la escuela ingresó al Instituto de Transporte.
Pero en 1940 su vida cambió radicalmente. Sergei ingresa al club de vuelo del distrito Dzerzhinsky. Después de graduarse, ingresa a la escuela de vuelo de Borisoglebsk, después de lo cual Kramarenko sirve en el regimiento de reserva de Arzamas.
En junio de 1942, fue transferido al 525º Regimiento de Cazas del 1º Ejército Aéreo, donde Sergei Makarovich realizó 76 incursiones. Ya un piloto experimentado en julio de 1943 fue enviado a 
19 Red Banner Fighter Regiment, que estaba solo en la etapa de formación y fue creado específicamente para cazadores de ases por iniciativa del mariscal Novikov. Se someten a un entrenamiento muy serio durante seis meses en el aeródromo de Chkalovsky, cerca de Moscú.
Y en enero del año siguiente, bajo el mando de Shestakov, vuelan al 1er Frente Ucraniano. Los vuelos se realizaron en aviones La-5FN. 19 de marzo, durante el ataque a los alemanes aeronave Ju-88 avion kramarenko lavarlo. Logró dejarlo, pero la ropa del piloto se incendió, una pierna fue atravesada por metralla, por lo que toda la carga de aterrizaje cayó sobre la segunda pierna. Más tarde resultó que estaba roto.
Los nazis recogieron a Sergei Makarovich. Por lo que se desconocía qué querían de él, pues decidieron no disparar. Kramarenko y ser ingresado en el hospital. Lo más probable es que extraiga los datos. Durante seis días el piloto estuvo al borde de la muerte. Pero un día, cuando me desperté, escuché disparos, personas con su dolorosamente nativo uniforme soviético irrumpieron en el hospital. Para celebrarlo, le sirvieron una jarra de vodka al piloto, del cual volvió a perder el conocimiento, pues prácticamente no comió nada.
El trato en el hospital fue de tanta "calidad" que Kramarenko Sufrió complicaciones como neumonía y fiebre tifoidea. Solo a fines de mayo logró ponerse de pie. Cuando el mariscal Novikov escuchó que el as estaba vivo, lo envió de inmediato al Hospital Central de Aviación en Moscú, donde Sergei Makarovich fue tratado todo el verano.
Recibe dirección nuevamente en el 1er Frente Ucraniano. Pero su regimiento nativo ya está en Bielorrusia. En el aeródromo de Tushino, el as convence a la tripulación por las buenas o por las malas. aeronave DB-3, que voló a Bielorrusia, llévalo contigo. Entonces, en una bahía de bombas, voló a su regimiento nativo.
El comandante del regimiento al principio no sabía cómo reaccionar en una situación sin precedentes. Pero los ases fueron muy apreciados, por lo que lograron arreglar todo y Sergey Makarovich Kramarenko estaba adjunto esclavo Mayor Kumanichkin.
Tomó parte activa en la operación Vistula-Vidersky. Recuerdo especialmente cómo seis de nuestros aeronave ¡atacó 32 Focke-Wulf FW 190 y derribó 16 de ellos! Aquí están los nombres de los héroes, divididos en pares. principal - esclavo : Kozhedub - Gramokovsky, Orlov - Stetsenko, Kumanichkin - y el héroe de nuestro artículo Kramarenko .
bajo cubierta Kramarenko Kumanichkin derribó 12 aeronave , Kozhedub - 1. Y aunque Sergei Makarovich derribó solo uno avión , su principal se sentía detrás de él como un muro de piedra.
Sí, y el piloto más joven tenía una práctica invaluable, ya que el monitoreo constante de la seguridad de otro aeronave enseñó a navegar rápidamente en el espacio tridimensional, que Sergei Makarovich Kramarenko muy útil después en Corea, donde derribó 13 aeronave , no perdí ninguno esclavo , y todo esto no es a pesar del hecho de que las batallas se libraron a una altitud de hasta 13 km, y no los habituales 1-4 km.
Literatura:
1. Aviación y astronáutica. "Compañeros amigos soldados", Alexander Shcherbakov.
2. Sergio Kramarenko . Contra Messers y Sabres en el cielo de dos guerras.
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El invierno de 1943 fue duro y nevado, los aviones aterrizaban con esquís en lugar de chasis, la nieve era muy profunda. La temperatura era de 30-40 grados bajo cero. Nuestros técnicos ni siquiera salían del aeródromo: calentaban los motores de los aviones cada 15-20 minutos. Trabajábamos con botas altas de piel, monos de piel y mitones, ya veces nos ponían en la cara máscaras de topos calientes con agujeros para los ojos, la nariz y la boca. A pesar de las fuertes heladas, estábamos constantemente cerca de nuestros aviones día y noche...
Estos días, el Frente Kalinin, apoyando la contraofensiva de las tropas soviéticas cerca de Stalingrado, lanzó una operación en el flanco derecho para liberar Velikiye Luki.
Las linternas de las cabinas se congelaron por el frío, y esta escarcha dificultaba la visión en el aire. Volar era difícil. Había dos o tres vuelos diarios.
primera medalla
Poco a poco nos fuimos acostumbrando a las dificultades, y cada día añadíamos experiencia. Pero aún así, estaba insatisfecho: después de haber tenido cuarenta salidas, aún no podía presumir de los resultados del combate. Entonces me di cuenta: esto se explicaba, en primer lugar, por el hecho de que yo era un seguidor. Estoy obligado a proteger a mi líder, a estar cerca de él. La disciplina de la formación es la base de la formación de combate de una pareja o eslabón.
Recuerdo un caso indicativo en este sentido: mi líder, el Capitán Vorozheykin, atacó con éxito al enemigo, Yu-87, y de repente realmente quería derribar un bombardero enemigo. Me separé de la pareja y me lancé al ataque, abriendo fuego apresuradamente desde una larga distancia, sin éxito, por supuesto. En esta batalla, perdí de vista a mi líder, y debido a esto, fue atacado por combatientes enemigos. Solo un accidente (y, por supuesto, una gran experiencia de combate) ayudó a Vorozheikin a salir de una situación crítica. Por supuesto, por esta voluntad propia, recibí una buena cantidad de overclocking en la tierra. Luego detuve cualquier iniciativa, siendo el seguidor, y el líder aún me trataba bien. Siempre ha sido una persona justa e implacable. Y en marzo de 1943, cuando un nutrido grupo de ingenieros y personal técnico recibió la medalla "Al Mérito Militar", yo, uno de los primeros entre nuestros jóvenes pilotos, también recibí esta medalla.
Después del premio, el comandante Osmakov nos felicitó a todos y dijo que pronto cambiaríamos nuestros I-16 por un nuevo material. No tuve que esperar mucho. Toda la tripulación de vuelo de nuestro regimiento de aviación de combate fue trasladada a Chkalovskoye, cerca de Moscú. El mayor Vladimir Stepanovich Vasilyaka, el fundador del regimiento, fue nombrado nuevo comandante del regimiento 728.
Volvimos a entrenar en el Yak-96. Tenía un equipo más rico. Además, sus armas eran mucho más sólidas.
En poco tiempo pasamos el curso teórico, pasamos las pruebas y empezamos a volar. Luego recibieron aviones de entrenamiento y todos a la vez partieron con orgullo hacia el frente.
Nuestra aviación ya se estaba acercando a Kursk Bulge, ocupando aeródromos de campo preparados. Aquí se concentraron hasta cinco mil aviones. Nuestra gente fue febrilmente reentrenada para equipos actualizados. Todos estudiaron, desde privado hasta general.
El cielo de Kursk
Y en la noche del 5 de julio, el regimiento fue alertado. Nadie sabía el motivo, pero los pilotos sintieron que la calma había llegado a su fin. Empacamos rápidamente, subimos a los autos y nos dirigimos al aeródromo. El cuerpo técnico comenzó a probar los motores. Al llegar al puesto de mando del regimiento, los pilotos recibieron la orden: "En formación de 15 minutos". Entendimos que al amanecer las tropas soviéticas pasaron a la ofensiva cerca de Kursk. El regimiento recibió 30 nuevos "yaks", y todos los pilotos estaban preparados para las operaciones de combate.
Nuestro nuevo comandante de escuadrón, el teniente Nikolai Vasilyevich Khudyakov, se interesó por el estado de ánimo de los pilotos, especialmente de los más "verdes", y determinó las formaciones de batalla en el grupo en caso de una salida de emergencia. El Capitán Arseniy Vasilyevich Vorozheykin fue nombrado mi líder, lo que me hizo muy feliz: confiaba incondicionalmente en la experiencia de combate de Vorozheykin.
De repente, se recibió una señal en el puesto de mando de la escuadra para estar listos para despegar: para cubrir nuestras tropas terrestres. Simultáneamente a la señal, llegó el jefe del departamento operativo del cuartel general del regimiento, el capitán Plyasun, y aclaró la situación en tierra. Los pilotos trazaron inmediatamente la línea del frente en sus mapas. El Capitán Vorozheikin nos advirtió sobre la complejidad del área de vuelo, ya que la brújula se ve afectada por la anomalía magnética de Kursk. Por lo tanto, es necesario tener en cuenta los puntos de referencia en el suelo, así como el sol, ¡un buen ayudante para los pilotos!
Mientras recibíamos instrucciones, bromeábamos y reíamos emocionados ante la próxima batalla, dos cohetes verdes despegaron del puesto de mando del regimiento. Esto significaba: 2do Escuadrón tomar el aire. Despegamos en ocho yaks. Uno de cuatro está dirigido por Nikolai Khudyakov, el otro por Arseniy Vorozheikin. Vamos "estante". Nuestra tarea principal es la lucha contra los bombarderos. Estamos obligados a no permitir que nuestras tropas realicen bombardeos selectivos. La zona de cobertura fue recibida por radio. La altura de las acciones es de hasta 4 mil metros y La-5 operará más alto.
- Los aviones de combate enemigos están en el aire. Estén atentos, nos advirtieron.
Después de esta información, cuatro Me-109 pasaron sobre nosotros en formaciones de combate extendidas. Y luego vimos ocho Ju-87 al amparo de seis Me-109. Khudyakov dio la orden de atacar, y los "yaks" se precipitaron hacia el enemigo. Junto con el presentador Arseniy Vorozheykin, mantengo estrictamente mi lugar. El líder se mueve mucho. Veo pasar nuestros "yaks", bombarderos y cazas alemanes. También disparé, pero no entendí nada en esta batalla, ya que mi tarea principal era no separarme del líder. En uno de los ataques, Vorozheikin derribó un Yu-87, eso también fue mi alegría.
Después de llegar al aeródromo, llegué a una conclusión: puedes luchar con audacia en los "yaks", pero en la batalla debes mantener la moderación y la calma. En resumen, mi primer día de combate fue bien. Rápidamente me acostumbré a la situación de combate. Mientras tanto, la situación en el aire se calentaba día a día. Ya hemos hecho tres o cuatro salidas por día. Hubo bajas entre los pilotos del regimiento.
El enemigo es astuto, no quiere involucrarse en una batalla abierta con nuestros pilotos. Su táctica es atacar inesperadamente por detrás del sol. O por el borde superior de las nubes. O cerca de nuestros aeródromos. En este último caso, los pilotos alemanes cuentan con que después de la batalla nos relajamos, volvemos de la misión sin municiones y con un suministro mínimo de combustible. Al principio, no tuvimos en cuenta todos estos métodos, perdimos tres aviones y dos pilotos.
Los jóvenes pilotos maduraron y se templaron en las batallas. Muchos, que ya volaban en "yaks", habían derribado aviones enemigos por su cuenta. Incluyéndome a mí, el líder me dio la oportunidad de derribar dos aviones alemanes. ¡Pero lo tomé entonces como mi victoria personal! ..
El cielo de Kursk se estaba calentando para nosotros, los combatientes. Hicimos todo lo posible para que nuestros pilotos, en misiones de largo alcance, no tuvieran que involucrarse en batallas aéreas con bombarderos y combatientes fascistas a mitad de camino.
Ya comandé un vuelo, llevé a mis pilotos a misiones, sin embargo, realicé las salidas principales y responsables como socio del Capitán Vorozheikin. Él obviamente creía en mí. Y me alegró tener la oportunidad de aprender artes marciales de él.
Bocanadas de humo negro
En la noche del 13 de julio de 1943, a nuestro regimiento se le asignó una misión de combate: desde el amanecer para cubrir a las tropas soviéticas en dirección a Belgorod. El comandante del regimiento decidió llevar a cabo la tarea por escuadrón, en formaciones de batalla para tener solo pilotos entrenados, "viejos".
El primer grupo, que marchaba bajo la dirección del Capitán Vorozheikin, fue reforzado por pilotos de otros escuadrones. Mi lugar está claramente definido: dirigido por el comandante del grupo. Subieron 2000 my fueron al área asignada en formaciones de combate: grupo de ataque 6 Yak-76, grupo de cobertura 4 Yak-76. El patrullaje se llevó a cabo en el área de Bogoroditskoye, Belinkhino, Shakhovo. La primera aproximación tuvo lugar en una situación de aire en calma, y en la segunda aproximación notamos la aproximación de toda una armada: 40-50 bombarderos Yu-87 al amparo de cazas Me-109.
El líder de nuestro grupo, el Capitán A. Vorozheikin, le dio la orden al grupo de cobertura al Capitán I. Kozlovsky: "Cúbrase, voy al ataque". Al vernos, los artilleros Junkers abrieron fuego pesado desde sus torretas. Se me hizo difícil permanecer cerca del líder, que estaba maniobrando bruscamente. ¿Cómo puedes seguirle el ritmo, tan ágil? ... El capitán Vorozheykin desde abajo a una distancia de 20 a 30 m dispara una ráfaga e inmediatamente prende fuego a Yu-87, que, después de un giro involuntario en una columna de humo, cae abajo. Doy cola en el extremo Yu-87, pero fue en vano. En el segundo ataque, pierdo al líder, porque todo estaba mezclado en una sola bola: "yaks", "Junkers", "Messerschmites" ... A la salida de la inmersión, veo a Yu-87 frente a mí, Me acerco y doy una larga ráfaga. Palos de humo negro - y el bombardero alemán, envuelto en llamas, cayó al suelo. La batalla con los Junkers continúa durante unos minutos más, y luego nos conectan los cazas Me-109. Estoy en medio de ellos. Una de las ráfagas de Me-109 Oerlikons me destrozó la consola del avión, siento que el golpe fue dado en la sección de cola.
Sin embargo, el "yak" se mantiene firme en el aire y es obediente a los timones. Doy un giro profundo, elijo la palanca de control, y detrás de mí las trayectorias de fuego del Me-109 se están poniendo al día. Quité el sector de gas del motor, y mi "yak" se cernía y parecía detenerse. El luchador atacante saltó hacia adelante y estuvo a la vista. Presiono el gatillo, y una gavilla de mi fuego alcanza el objetivo, ¡Me-109 es derribado!
La batalla aérea ha terminado, el combustible se está acabando. El ambiente es malo, aunque dos aviones enemigos fueron derribados. ¿Qué pasa con mi anfitrión, cómo terminó la pelea? ¿Dónde volar? La brújula gira debido a la famosa anomalía magnética de Kursk, además del giro del carrusel en el combate aéreo. Mientras analizaba apresuradamente la situación en mi mente, varios Yaks de rayas blancas pasaron corriendo. Aparentemente, después de la batalla, en formaciones de batalla desordenadas, también siguen a casa. Esto significa que tomé el curso correctamente y después de 12 minutos estaba en mi área base.
Después de aterrizar, aclaró el resultado de la batalla. Los nazis perdieron 9 aviones. Nuestras pérdidas son un piloto y el capitán destrozado A. Vorozheikin, que abandonó la batalla y se sentó en el fuselaje fuera del aeródromo.
Soy culpable ante él, pero en lugar de un regaño enojado, el capitán me miró en silencio pero con severidad, y me di cuenta de que mi emoción podría costarle muy caro. Y eso significa todos nosotros... Y una vez más me di cuenta de qué tipo de autodisciplina de hierro debe tener un buen seguidor.
Piloto seguidor
Durante la guerra, tuve que volar mucho como wingman, incluso cuando ya era comandante de escuadrón y líder de grupos grandes.
No hace falta decir que este es un papel difícil. A tu alrededor debes ver, “sentir” a tu líder y anticiparte a todas sus maniobras. Para hacer esto, debe elegir un lugar para usted en la formación de batalla de tal manera que haya un contacto visual confiable con el líder y para no verse limitado en la revisión del espacio aéreo. En todo momento, el wingman debe saber dónde se encuentra para, en caso de ser necesario, cambiar a vuelo autónomo o tomar el lugar del comandante. En caso de ataque del enemigo, es necesario romperlo con fuego y maniobrar o golpear al enemigo. El piloto seguidor es un gran trabajador, es un espejo de la victoria del líder en la batalla. Pero creo que durante los años de la guerra, esos hombres de ala no fueron valorados lo suficiente. En general, no me gusta discutir sobre qué pilotos son los más atrevidos o los más necesarios en la batalla. La guerra necesitaba aviones de todo tipo. Pero yo, un luchador, ahora quiero decir al menos algunas palabras sobre aviones de ataque. Los soldados de asalto fueron una tormenta para los nazis. No es casualidad que los alemanes comenzaran a llamarlos "Peste Negra". Nuestros pilotos de combate estaban orgullosos del coraje de estas tripulaciones.
Recuerdo que el 9 de septiembre de 1943, el comandante del regimiento nos asignó una misión de combate: cubrir nueve aviones de ataque Il-2 en la ruta de su zona de operaciones con cuatro Yak-76. El propósito del avión de ataque es suprimir la acumulación de equipos y mano de obra enemigos en el área de Krasnaya Znamenka.
A la hora acordada, a la señal de un cohete verde, el primer par del teniente mayor M. Sachkov y el segundo par despegaron del puesto de mando del regimiento, donde yo era el líder, y el teniente menor P. Barzanov era el seguidor. En un área determinada, se encontraron con aviones de ataque, tomaron formación de batalla. Un par de Sachkovs frente a la columna IL-2, y yo, detrás. Cielo sin nubes, sol brillante. Al aproximarnos al objetivo, informaban por radio que si había cazas enemigos en el aire, hacíamos dos aproximaciones al objetivo y salíamos con “tijeras” a bajísima altura. No puedes permitir que el enemigo ataque al IL-2 desde abajo, donde está menos protegido.
Al acercarse a un objeto dado, el objetivo es claramente visible desde una altura. El enemigo se disfraza, pero esto no lo salva. Los "Ilys" estiraron un poco su formación de batalla y arrojaron bombas en movimiento, y en visitas posteriores trataron al enemigo con fuego de cañón. Ya se han hecho cuatro pases. El objeto está en llamas. Los cazas, y luego el avión de ataque, recibieron una orden por radio para detener los ataques y salir al área de reunión sobre el bosque.
Primer orden
Al ingresar a su territorio, escucharon la voz de la estación de orientación de Orel en la radio: “¡Pequeños! - así nos llamaban, luchadores. - Quien está en el aire, ayuda. ¡En la plaza 2632 (cerca de la ciudad de Gadyach) estamos siendo bombardeados por Junkers!..
¿Qué hacer? ¿Lanzar soldados de asalto? ¿Y si en algún lugar de nuestro territorio, los "Messers" los están esperando? Por otro lado, ¿cómo no ayudar a tus tropas si los alemanes las bombardean impunemente? ¡Nuestra gente se está muriendo!
Nos comunicamos entre nosotros, luego con el "limo" líder. Los sacamos a las profundidades de nuestro territorio, agradecemos el trabajo de los aviones de ataque y, con el líder M. Sachkov, los seguimos, ganando altura, hasta la casilla indicada.
Al acercarnos, notamos "Junkers" en dos niveles: algunos están bombardeando a nuestras tropas, otros están esperando su turno. Contaron hasta 30 Yu-87, y por encima de ellos, un enjambre de cazas los cubría: "Messers". Decidimos atacar. Para atacar solo desde abajo, sin permitirles volver en sí y comprender nuestros números. Si los abrumamos con un ataque audaz y efectivo, la victoria será nuestra. Esto requiere exposición y aproximación a un mínimo (15–30 m).
Descendemos contra el telón de fondo del bosque a un vuelo de bajo nivel. El primero es el teniente mayor Mikhail Sachkov, el segundo soy yo. Les ganamos desde corta distancia a la salida de un clavado. Nos entendemos en vuelo sin palabras. Mikhail se lanzó al ataque, el artillero Yu-87 no lo ve y el fuego del "yak" golpea a los "Junkers". En la cola de otro "Junkers", mi arma dispara exactamente en la mira. El Junkers está en llamas y dando saltos mortales desde el morro hasta el ala. Los bombarderos no pueden entender lo que está sucediendo, pero el pánico ha llegado a los niveles superiores. Lanzan bombas en todas las direcciones y apresuradamente, con una disminución, van a su base. En la recuperación, junto con Mikhail, llegamos a los Junkers, a bordo de los cuales hace alarde de un misterioso dragón. No importa cómo maniobre este dragón, somos dos contra él. El nuestro tomó. Esperamos hasta que después del ataque, cayendo con humo negro, se enganchó en los árboles y, debido a la explosión, las astillas de su avión volaron por los aires.
La pelea fue detenida. Se está acabando el combustible, no hay municiones. En un vuelo a baja altura, partimos hacia nuestro aeródromo. Tan pronto como aterrizamos, nuestros camaradas corrieron hacia nosotros y comenzaron a felicitarnos por una batalla exitosa y a darnos órdenes. Los primeros pedidos!..
El 11 de septiembre volamos de nuevo con un grupo de seis Yak-76. Líder: teniente mayor N. Khudyakov, pilotos I. Khokhlov, N. Pakhomov, A. Melashenko. Y la pareja de cierre: M. Sachkov y yo (seguidor). Estamos escoltando aviones de ataque, 18 Il-2, para suprimir los puntos de tiro en el área de Prokhorovka - Krasnaya Znamenka.
Nuestra pareja va por encima de todo y conforma el grupo de encadenamiento. Tarea: evitar que los cazas enemigos se acerquen a nuestro avión de ataque. Al acercarse al objetivo, se encontraron con un fuerte fuego de artillería antiaérea. Uno de nuestros IL-2 fue alcanzado, pero obstinadamente, rezagado, se dirige al objetivo para ejecutar la orden de arrojar una bomba sobre los nazis, e incluso luego regresa a casa.
Sobre el objetivo en la segunda aproximación, el segundo Il-2 explotó al retirarse de la inmersión. Silencio en el aire. La pérdida de un camarada es amarga, pero continuamos atacando puntos de tiro y sembrando la muerte entre los nazis aún con más furia... Sin embargo, los combatientes enemigos se acercaban por la derecha. Ya los hemos visto... Fueron los cuatro Me-109, los que "despejaron" el aire frente a un nutrido grupo de sus aviones Yu-87 y F-190.
Habiendo tomado una posición favorable desde el lado del sol, Sachkov y yo fuimos los primeros en lanzar ataques contra los combatientes enemigos que se acercaban, que con una disminución se fueron hacia un lado. En este momento, Khudyakov y sus camaradas, después del final del IL-2, llevaron al grupo a su territorio y al mismo tiempo lucharon contra los combatientes enemigos.
Un grupo de bombarderos Yu-87 y FV-190 se dirige con confianza hacia nuestros objetivos. No puedes demorar. La solución es atacarlos por la espalda. Escucho la orden de Sachkov: "¡Sanya, cúbrete, voy al ataque!" Veo a Sachkov detrás de los "Junkers", que vierte con fuego de un cañón.
El alemán, envuelto en humo negro, giró y cayó al suelo. Tengo una mejor posición para atacar en otro enlace. Llamé por radio a Mikhail: "Cúbrete, estoy atacando". Me doy la vuelta y de cerca, desde atrás desde abajo, golpeo a Yu-87. El camino de fuego cubrió la cabina del enemigo, y él, envuelto en llamas, cayó al suelo.
Alejándome del avión derribado, me conecto a otro Yu-87. El instinto de autodefensa lo hace maniobrar, pero esto no salva a mi oponente, también está en llamas.
Esto fue tan inesperado para los bombarderos que solo después de la pérdida de tres Yu-87 se dieron cuenta de nuestras acciones. Sus combatientes de cobertura, dejando el escalón superior, se precipitaron hacia abajo, pero continuamos atacando a Yu-87 desde arriba. Mikhail Sachkov golpea con éxito a Yu-87. Se estremeció y explotó en el aire. Involuntariamente salí al aire y grité: “¡Fuerza! ¡Bien hecho, Misha! ..” Los bombarderos atacados arrojaron sus bombas y partieron en todas direcciones, descendiendo a su territorio, con pérdidas.
Abajo, la batalla aérea de nuestros pilotos, que se encontraban en condiciones difíciles, también comenzó a amainar. Protegiendo el avión de ataque, lucharon tanto con el FV-190 como con el Me-109. Ocultándose con éxito detrás de las flechas del avión de ataque, nuestros combatientes cambiaron audazmente de la defensa al ataque y lograron el éxito. El enemigo no pudo soportarlo y se retiró. Nuestra tarea se ha llevado a cabo con bastante éxito. No hay pérdidas de nuestro lado. Y el enemigo no volvió a su base 4 bombarderos Yu-87 y 4 cazas Me-109. En esta difícil batalla, derribé dos Ju-87. En el aeródromo fuimos recibidos con una sonrisa por el comandante del regimiento: expresó su gratitud a todos en su nombre y en el de los aviones de ataque. Y lo hizo muy pocas veces...
Avión "Rama"
Al día siguiente, 12 de septiembre, recibimos un mensaje de que los FV-89 -aviones de observación- están acechando a nuestros petroleros y artilleros que están en sus posiciones. Desde el aire, buscan nuestros objetos, transmiten las coordenadas a sus artilleros, quienes, según estos datos, cubren de fuego a nuestras tropas y equipos. Llamamos a este observador de aviones un "marco" por su peculiar cuerpo de dos cuerpos con puentes en la cabina y el estabilizador. A pesar de su baja velocidad, tenía excelente maniobrabilidad, buen armamento y una estación de radio de largo alcance. A bordo había pilotos experimentados, coordinadores capacitados y detrás del artillero. Nuestros pilotos tuvieron encuentros con estos aviones, pero rara vez fueron derribados.
"Rama" siempre con una maniobra brusca pasó al amparo de sus armas antiaéreas o fue custodiado en una altura por cazas Me-109.
En estos "marcos" -observadores, teníamos un "diente" especial. Durante este período de otoño en el área de Bogodukhovo, las condiciones climáticas no permitieron volar en grupos grandes, así como en altitudes altas y medias. Sin embargo, se nos dio la tarea de "cazar libremente" a lo largo de la línea del frente para conducir y derribar el "marco": FV-189 y otros aviones enemigos.
Una vez que volaron. En el caso de una separación de pareja, nuestras acciones se determinaron de forma independiente. Yo era el líder, el segundo par estaba dirigido por el teniente mayor A. Tveryakov, mi homónimo. Pasamos una vez a una altitud de 300-400 m bajo las nubes, pero no encontramos al enemigo. Puntos de control en tierra contactados. Dicen: "Han estado y se han ido".
Entonces decidimos hacer una llamada desde el territorio donde estaban los alemanes. Solo habíamos profundizado entre 20 y 30 km cuando nos encontramos bajo un intenso fuego antiaéreo. Vimos una ruptura en las nubes y pasamos por esta ventana en parejas estiradas más allá de las nubes. La nubosidad terminó a una altitud de 1500–1700 m, y de repente descubrimos que, bajo la cobertura de nuestros cazas desde arriba, tres nueves de los Junkers (Yu-88) y un poco más altos dos nueves de los Heinkels - Xe-111. ¡Total - 45! El curso se mantiene en nuestro territorio, aparentemente, en Kursk o Belgorod, donde fueron derrotados el día anterior.
Informamos la situación del aire en la radio. La tierra ha pedido nuestras acciones. Hemos señalado que atacaremos. Pero, ¿qué pueden hacer los cuatro contra cuarenta y cinco poderosos bombarderos y dos docenas de cazas?... Un ataque de nuestro lado es posible, pero ¿qué sigue? Sin embargo, debemos actuar. Nos abrimos paso desde abajo, desde el costado, a los primeros nueve Yu-88. La aproximación es lenta, aunque los motores funcionan a toda velocidad. Nuestro grupo está estirado.
¡Ahora la distancia ya es de 200 m, 150 m!.. Debemos acercarnos. Los fusileros enemigos nos encontraron, giraron sus torretas y nos arrojaron fuego de plomo. Mis armas funcionan, y mis camaradas también. Pero para estos aviones, se necesitan distancias de disparo cercanas, solo entonces es posible el resultado ... Pasamos al segundo ataque, nuevamente fallamos. El enemigo marcha en formaciones de combate cuerpo a cuerpo y nos corta el paso al unísono.
El teniente mayor A. Tveryakov ataca al Xe-111. Fuma, pero permanece en servicio. Al mismo tiempo, el "yak" de Tveryakov humeaba del fuego de los tiradores alemanes, luego se desató un incendio. El avión de Sasha Tveryakov se desliza primero en una dirección y luego en la otra. Le digo por la radio: “¡Suelta el avión!..”
Pero él está en un curso descendente en la dirección donde está el enemigo. Él no lo ve, ¿verdad? ¿Por qué no ve?
Ordeno insistentemente: “¡Gira 180 grados!” Sasha Tveryakov no responde.
Aterriza en el campo sobre el fuselaje. El avión echa humo. El sitio parece ser plano y hay un camino rural cerca. Alrededor del claro, el bosque y todo está en calma. “¿El territorio de quién está bajo nosotros? ¿Qué hacer?.."
En el aire, envío la orden a los pilotos: "Cúbranse, estoy aterrizando en el campo..."
Pero Tveryakov no se baja del avión. Aparentemente gravemente herido. ¡Hay que sacarlo! ¡Incluso si estoy perdido, te salvaré! Entro para aterrizar y me siento con un fuerte "chapoteo" en un área limitada. En la carrera, el avión hundió la nariz dos veces, pero no le presté atención. Me dirijo hacia arriba y, sin apagar el motor, salto del avión. Me subí al "yak" de Sasha, lo vi en la cabina, ensangrentado, con la cara quemada. Agitado para recuperar el aliento. Pero no podía hablar. Los labios de Sasha se pegaron por el fuego y la sangre.
Juntos, de alguna manera salimos del taxi. ¿Qué hacer a continuación? Es imposible ponerlo en mi camarote: ¡es solo! La confusión temporal es reemplazada por la determinación. Detrás de la cabina hay un compartimento para una herramienta y un estuche, arrastré a Sasha Tveryakov allí. Subo rápidamente a mi cabina, me dirijo al bosque, acelero a fondo, suelto los frenos y despego. El avión recorrió toda la sección del campo, había decenas de metros hasta el bosque, pero no había velocidad para la separación. El pensamiento brilló: "Bueno, este es el final". Con ira y esfuerzo, sin prestar atención a la velocidad, arranco el avión. Se levantó, se balanceó de un lado a otro frente al bosque y se fue, y se fue a voluntad del piloto, aunque con dificultad, a subir.
Mientras tanto, se acerca el anochecer, la visibilidad en el horizonte es escasa. El motor está funcionando a toda velocidad, pero la velocidad no es suficiente para un ascenso completo. Apenas extendiéndose sobre el bosque. Un montón de incendios por delante y al lado. Los pensamientos están ocupados, en primer lugar, con Sasha: ¿cómo se siente? Prefiero volar por mi cuenta y ayudarlo. ¡Y el tiempo se alarga tanto que parece que ha pasado una eternidad!.. ¿Y cómo les va a nuestros socios allí? ¿Dónde están ahora?.. ¿Y tomé el rumbo correcto, habrá suficiente combustible, cuánto tiempo he estado en el aire?
En vuelo, te haces muchas preguntas cuando la situación no está clara. Y las respondes tu mismo. La aguja indicadora de gasolina se pone a cero. Si después de tres o cinco minutos no se encuentra algún aeródromo, es necesario elegir un sitio más cercano al asentamiento ... Pero luego noto un cohete verde a un lado, uno tras otro. Me doy la vuelta y veo mis "limos" que están llegando a la tierra. Nuestra vida se salva, si tan solo hubiera suficiente combustible. ¡Calculado!.. Me senté en el aeródromo con un margen de altitud, planeo aterrizar con un vuelo. Llegó una ambulancia, a la que entregué a mi amiga Sasha. Durante mucho tiempo fue tratado en hospitales. Y después de la cura, siguió volando, solo que en una parte diferente.
Habilidad volar en pareja, es la base del combate en grupo. A un piloto que vuela con confianza en parejas se le puede permitir volar como parte de un grupo.
¿Qué es una pareja en la aviación?
pareja en aviación es una poderosa unidad de fuego. La pareja es capaz de eliminar objetivos individuales de manera muy efectiva, así como de enfrentarse a pequeños grupos o realizar ataques sorpresa a grandes grupos enemigos. Un par consta de dos unidades: principal(comandante) y esclavo. Como regla general, solo el líder ataca al objetivo, mientras que el compañero de ala cubre al comandante y se enfrenta solo a aquellas aeronaves que amenazan al líder.
Principal hay que tener en cuenta que el wingman necesita una reserva para realizar las maniobras, por lo que, normalmente, el comandante no vuela a toda potencia. Esclavo siempre debe tener una reserva de energía para reducir la distancia con el líder si es necesario. Por lo tanto, el seguidor de buceo no debe realizar tan empinada como el líder, y en la salida de la cima para ser más alto. Al mismo tiempo, el esclavo no debe estar demasiado cerca del maestro, porque. en este caso, no podrá proteger al comandante.
Trabajar en parejas requiere un excelente entendimiento entre líder y seguidor.
Seguidor de Alexander Ivanovich Pokryshin - Georgy Gordeevich Golubev recuerda las palabras del comandante: "Deberías ser capaz de leer mi mente y yo trataré de adivinar la tuya".
Esclavo debe entender los pasos principal. Y el comandante, podrá evaluar la posición del seguidor, que está detrás. Como regla general, para lograr una buena comprensión, los pilotos vuelan en un par durante mucho tiempo, las habilidades se perfeccionan constantemente en el entrenamiento.
Volar en pareja en World of warplanes
Nuestro sitio está dedicado a los juegos de aviación, por lo que a nuestros lectores habituales les interesará saber si es posible volar en pareja en simuladores de vuelo. EN mundo de aviones de guerra puedes actuar con bastante éxito como pareja, para esto necesitarás.
En WoWp, puedes implementar las acciones descritas anteriormente, y en el juego será mucho más fácil seguir las reglas de volar en parejas que en la vida real.
Para volando en pareja es mejor usar dos cazas ligeros o pesados idénticos. En World of warplanes, puedes operar con éxito como parte de un par de dos aviones de ataque, o un avión de ataque y un caza de cobertura.
Enlace en War Thunder
En el juego Trueno de guerra también puedes formar un vuelo y volar en pareja. El mejor resultado se puede lograr jugando en el mismo avión, generalmente se utilizan cazas ligeros, como el P-39, para este propósito. Para establecer un buen entendimiento, es mejor jugar en un enlace en War Thunder con comunicación. Asigne un líder y un seguidor, siga las tácticas anteriores y su pareja le dará la victoria al equipo.
En War Thunder, puedes operar con éxito en parejas formadas por dos cazas ligeros, un avión de ataque y un avión de cobertura, o un bombardero y un caza de cobertura a gran altura.
El destino del piloto. Guiado por Alexander Pokryshkin. 23 de septiembre de 2014
5 de octubre de 1941 55IAP
El Mayor Ivanov aclaró la tarea, enfatizando que era necesario reconocer el acercamiento de nuevas fuerzas enemigas. Dio instrucciones específicas para completar la tarea.
- Volar en parejas. Komlev irá contigo, - terminó Viktor Petrovich.
- Komlev? Pero en realidad no ha vuelto a la acción desde que regresó del hospital.
- ¿Tal vez volvamos a Baryshnikov? Tuve una conversación muy seria con él.
- ¡No! Es imposible volar con tal wingman para reconocimiento.
- Sabes que todos los pilotos experimentados están involucrados en ataques de asalto.
- ¡Todo claro! ¡Permíteme ir y prepararme para la partida!
El nombramiento de Stepan Komlev como seguidor me molestó. El joven piloto fue derribado en una batalla aérea en Moldavia y resultó herido. Fue tratado durante tres meses. Todo esto, por supuesto, afectó la forma de vuelo. También creía que aún no se había recuperado por completo del shock psicológico que recibió en la batalla. Debería haber tenido la oportunidad de restaurar la técnica de pilotar un avión, así como volar en misiones de combate como parte de los seis.
(de las memorias de Alexander Pokryshkin)
http://militera.lib.ru/memo/russian/pokryshkin-1/07.html
En esta salida, los exploradores se encontraron con un grupo de Messerschmitt y, como resultado de una breve batalla aérea, Stepan Komlev no regresó de la misión; lo más probable es que los combatientes enemigos lo derribaran.
El presentador Alexander Pokryshkin no pudo restaurar con precisión la imagen de la batalla aérea y el destino de Stepan Komlev, ya que él mismo hizo un aterrizaje de emergencia en la ubicación de sus tropas y, junto con las tropas terrestres, remolcando el avión en automóvil, hizo su camino a su aeródromo.
Solo tenemos que lamentar que un piloto tan experimentado como Alexander Ivanovich no pudiera notar lo que le sucedió a su compañero de ala, y esto es importante para el buen nombre del propio Stepan Komlev, ya sea que se quemó en una batalla aérea luchando contra el enemigo o el resultado. eran otros. Queda por creer que no se acobardó cuando vio a las "Masas" y luchó contra los nazis hasta la muerte ...
No hay nada especial en el hecho de que Stepan realizó un reconocimiento con Pokryshkin. Durante este período, no tuvieron en cuenta quién sería el líder y quién sería el seguidor: los enlaces y grupos se completaron cada vez inmediatamente antes del vuelo. También sucedió que el piloto hizo un vuelo como líder y el siguiente ya era un seguidor. Por supuesto, esto no se aplicaba a los pilotos jóvenes, sino solo a los "viejos" que ya habían completado la escuela de primera línea y que no quedaban tantos.
Se suponía que yo, el autor de estas líneas, volaría junto con Alexander en una misión de combate, pero en el avión de Stepan Komlev, mi caza estaba fuera de servicio y estaba en reparación. Pero Komlev decidió de manera diferente, no queriendo entregar su avión: él irá en este vuelo en mi lugar, y luego volaré en mi lugar tan pronto como mi avión esté restaurado. Eso estaba decidido, pero no volvió...
http://militera.lib.ru/memo/russian/karpovich_vp/09.html
El dolor en la herida se hacía cada vez más fuerte. No tardé en encontrar un hospital: estaba ahí mismo, en la plaza….. El médico preguntó cómo me hirieron. Después de escuchar, ordenó vendar y poner una inyección de tétanos. Las enfermeras, haciendo los vendajes, mencionaron que ayer también les habían traído un piloto herido. Se sentó cerca del Polog.
¿Cuál es su apellido, dónde está ahora? Yo pregunté. Una de las hermanas fue a mirar el libro de heridos en urgencias.
“Era el teniente menor Komlev”, dijo. - Por la noche fue enviado a la retaguardia.
- ¿Lo conoces? preguntó el médico.
- Este es mi socio. Resulta que Stepan y nosotros lo conseguimos.
- Tu camarada resultó levemente herido y nos obedeció, fue a recibir tratamiento médico. Pero eres terco y no quieres acostarte, me reprocharon.
No. 49 Stepan Komlev - desaparecido.
El teniente menor Stepan Kirillovich Komlev nació en 1918 en el pueblo de Kodukovo, distrito de Bushevsky, región de Vitebsk, mi compatriota bielorruso, amigo y compañero de estudios conjuntos en el club de vuelo de Minsk y la escuela militar de Borisoglebsk, de la que se graduó en 1938. Tuvimos que servir juntos en unidades aéreas, en un mismo escuadrón; dio la casualidad de que, siendo solteros, tuvieron que vivir en una habitación en un apartamento privado. Stepan participó en las batallas desde el primer día de la Gran Guerra Patria, luchó con el enemigo con audacia y audacia. Durante dos meses y medio de hostilidades, realizó alrededor de cien salidas, participó en batallas aéreas, personalmente derribó dos aviones por su cuenta, resultó herido. Stepan fue considerado uno de los valientes pilotos, los adultos mayores y los jóvenes volaron con él con confianza, y no es casualidad que fuera un compañero frecuente de Alexander Pokryshkin. Por operaciones militares exitosas, se presentó con la Orden de la Bandera Roja, pero no fue condecorado solo porque no regresó de una misión de combate, desapareció. Nadie vio los últimos minutos de su vida, cuando su avión en llamas se dirigió al suelo y se estrelló contra él, sepultando sus méritos junto con el piloto, pero quedó para siempre en la memoria de sus compañeros.
(de las memorias de Vikenty Karpovich)
Cuando regresé al regimiento, los pilotos y técnicos nos rodearon de inmediato y nos pidieron que les contáramos sobre las pruebas. Tuve que volver a pasar mentalmente los días y las noches de esta difícil semana, para contar la experiencia. Recuerdo, y yo mismo pienso en el seguidor. ¿Saben algo de él? No pudo resistirse, preguntó. Pero el regimiento no sabía nada sobre Stepan Komlev.
(De las memorias de Alexander Pokryshkin)
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