W. Dygało, M

Wiadomo, że Słowianie Wschodni zaczęli żeglować po Morzu Czarnym i Śródziemnym już w VI-VIII wieku. Byli wykwalifikowanymi stoczniowcami. Wyprawy księcia kijowskiego Olega i jego świty do Konstantynopola w 907 r. udowodniły zdolność żeglugową słowiańskich statków. W „Opowieści o minionych latach” czytamy także o innych podróżach morskich. Pod rządami księcia Igora rosyjskie oddziały na ponad 500 statkach pływały po Morzu Czarnym, Azowskim i Kaspijskim, ciągnąc statki od Donu do Wołgi i z powrotem. Statki Słowian nazywano skedia, lodya i statki. Lodya była dość dużym statkiem, który mógł pomieścić 40 i więcej osób. Aby zwiększyć pojemność, do boków kadłuba dodano deski, które zostały wykopane z całego drzewa. Statki o poszyciu z desek nazywano naboynas, statki o gładkim poszyciu desek nazywano nasadami. Łódź miała większy, bogato zdobiony płócienny żagiel. Wioślarze schronili się przed słońcem pod baldachimem.

Nowogródski statek

Po opuszczeniu przez ziemię nowogrodzką Rusi Kijowskiej (1136 r.) w dorzeczu jeziora Ilmen powstała niezależna republika feudalna. Jego stolica „Pan Wielki Nowogród”, znajdująca się na skrzyżowaniu szlaków handlowych „od Warangian do Greków” i Wołgi, stała się jednym z ważnych punktów handlu zagranicznego i pierwotnego przemysłu stoczniowego na Rusi. Więzy handlowe Nowogrodu rozprzestrzeniły się z Flandrii i miast związku handlowo-politycznego Ligi Hanzeatyckiej (w tym Nowogród) na Astrachań i Konstantynopol. Już w XIII wieku tymi szlakami pływały mocne, zdatne do żeglugi pokładowe nowogrodzkie koraliki, ushkui, shitiki i inne statki, które mogły zabrać w swoich ładowniach do 6-6,5 tys. funtów ładunku, czyli około 100 ton (według niektórych źródeł - do 200 t ładunku). Stoczniowcy starożytnego Nowogrodu używali jak na swoje czasy dość zaawansowanych narzędzi: siekier, dłut, wierteł, zszywek, toporów. Żelazo „gotowano” z lokalnych rud, powszechnie stosowano metalowe elementy złączne. Długość nowogrodzkiego statku wynosi około 20 m, szerokość 4,5-5,5 m, zanurzenie 2 m. Na zdejmowanym maszcie podniesiono jeden prosty żagiel o powierzchni 70-80 m2, ozdobiony stylizowanym krzyżem. W przypadku braku wiatru używano wioseł. Dno statku mogło pomieścić 25-30 członków załogi i 15-20 żołnierzy.

Gawron Pomorski

Do żeglugi w lodzie Pomorowie budowali szczególnie wytrzymałe statki, w szczególności łodzie morskie (zamorskie) przeznaczone do długich podróży. XIII-wieczna łódź pomorska była statkiem piętrowym z rufą pawężową i sterem na zawiasach. Kadłub został podzielony grodziami poprzecznymi na trzy przedziały z włazami na pokładzie. W przedziale rufowym znajdowała się kabina sternika (kapitana) i przechowywano przyrządy nautyczne, na dziobie znajdowała się załoga licząca 25-30 osób oraz ceglany piec do gotowania, w przedziale środkowym znajdowała się ładownia mieszcząca głębokość 4 m. Nośność dużej łodzi wynosi do 200 ton (na początku XVI w. - do 300 ton), długość - 18-25 m, szerokość 6-8 m, wysokość burty 2,5-3,5 m, zanurzenie - 1,5-2,7 m. Łódź posiadała bukszpryt i trzy maszty: pierwsze dwa z prostymi żaglami, ostatni z gaflem. Powierzchnia żagli sięgała 460 m2, co pozwalało na przebycie do 300 km dziennie przy dobrym wietrze. Duże łodzie miały dwie kotwice o wadze do 0,5 tony każda i dodatkowo jedną zapasową. Liny kotwiczne o długości 140 m wykonywano ze skóry, a później z konopi. Kotwice wybierano ręcznie za pomocą zwykłej wciągarki. Na początku XV wieku rosyjska łódź w pełni odpowiadała wymaganiom stawianym żaglowcowi morskiemu. Na takich statkach nowogrodzcy żeglarze łowili ryby od ujścia Północnej Dźwiny na wyspę Grumant (Spitsbergen) w odległości 2000 km i z powodzeniem odbywali długie rejsy wokół Półwyspu Skandynawskiego do ujścia Newy i dalej do starożytnego miasta . Budowę łodzi zatrzymano w Rosji na początku XVIII wieku.

Kocha Pomorskiego

Koch to starożytny pomorski statek żaglowo-wioślarski z XI-XIX wieku. Miał charakterystyczne kontury do żeglugi lodowej i był wyposażony w maszt, zamontowany ster i wiosła. Początkowo kochi budowano bez użycia metalu: deski poszycia przyszywano paskami do zestawu kadłubów mocowanych drewnianymi kołkami. Długość takiego statku wynosiła 10-15 m, szerokość 3-4 m, zanurzenie 1-1,5 m. Przy dobrym wietrze stawiano prosty żagiel, czasem wykonany ze skór, co pozwalało rozwinąć prędkość 6-7 węzłów. W XVI-XVII wieku tego typu statki rozprzestrzeniły się poza Ural na Syberię, ulegając poważnym zmianom. Długość kocha wzrosła do 20-25 m, szerokość do 5-8 m, zanurzenie do 2 m. Statek mógł pomieścić 10-15 członków załogi i do 30 rybaków. Kochi zostało zbudowane bardzo solidnie z myślą o „przeprawie morskiej”. Zestaw zabezpieczono żelaznymi gwoździami, śrubami i zszywkami. Rowki i spoiny poszycia uszczelniono smołowanymi pakami, wypełniono smołą i przykryto listwami na wspornikach. Aby całkowicie „zeskrobać” koch, potrzeba było ponad 3000 specjalnych zszywek. Potrzebnych było około 1000 m różnych lin, a żagiel o wysokości 14 m uszyto z pojedynczych paneli - o łącznej powierzchni ponad 230 m2. Pod koniec XVI - na początku XVII wieku zaczęto budować duże trójmasztowe głowice pokładów. Na tych statkach do sterowania kierownicą służyła kierownica. Na rufie znajdował się „zamek” – mała kabina dla sternika (kapitana) i urzędnika. Załoga i kuchnia znajdowały się w ładowni. Aby podnieść kotwicę z wody, na dziobie znajdowała się brama (ręczny kabestan). Przy dobrych wiatrach statek pokonywał dziennie do 250 km.

Pierwszy rosyjski żaglowiec „Frederik”

Panowanie Michaiła Fiodorowicza w 1634 r. naznaczone było wydarzeniem historycznym: ambasada Księstwa Szlezwiku-Holsztynu przybyła do Moskwy z niezwykłą misją. Na prośbę księcia ambasada otrzymała pozwolenie od cara Rosji na budowę dziesięciu statków transportowych i wypłynięcie Wołgą i Morzem Kaspijskim do Persji (Iran) w celu zakupu jedwabiu. W statucie carskim wydanym gubernatorowi i urzędnikowi Niżnego Nowogrodu określono warunki: „Powinni budować statki na naszej ziemi, gdzie znajdą takie lasy, które nadają się do tego biznesu, i kupią ten las od naszego narodu poprzez wolny handel i stolarze do budowy statków, aby zatrudnić chętnych ludzi z naszych poddanych, aby dołączyli do ich stoczniowców, aby zapłacić im zgodnie z umową... a pierwszą rzeczą jest nie ukrywać budowy statków przed tymi stolarzami. W stoczni w Niżnym Nowogrodzie trwała budowa. Latem 1636 roku zbudowano statek, który nadano mu imię „Fryderyk” na cześć księcia Holsztynu i wywieszono na nim flagę księstwa. Statek jest płaskodenny, trójmasztowy, pływa. Jego długość wynosi 35 m, szerokość 12 m, zanurzenie 2 m. Przy spokojnej pogodzie statek mógł poruszać się za pomocą dwunastu par dużych wioseł kuchennych. Statek był uzbrojony w kilka dział. W momencie wypłynięcia w rejs było 15 oficerów, 27 marynarzy i 78 członków ambasady. Pojawienie się „Fryderyka” nad Wołgą i Morzem Kaspijskim wywołało ogromną sensację. Jednak podczas pierwszego rejsu statek wpadł w sztorm i wyrzucił na brzeg w rejonie Derbent. Do budowy pozostałych statków transportowych nie doszło.

Łódź Piotra I

Botik Peter I to mały, dębowy, jednomasztowy statek żaglowo-wioślarski bez pokładu. Uważa się, że zostało wyprodukowane w Anglii. Data jego budowy nie jest znana, została dostarczona do Rosji w latach 40. XVII wieku. Wyporność wynosi około 1,3 tony, długość 6 m, szerokość 1,97 m. W maju 1688 r. łódź została naprawiona, a młody król płynął nią wzdłuż rzeki Jauzy i stawu Prosyanoy w Izmailowie. Następnie łódź została przetransportowana do Jeziora Peresławskiego (Pleszczejewo). Te wyprawy żeglarskie zapoczątkowały poważną pasję przyszłego cesarza do budowy statków i nauk morskich. Łódź, jak to ujął car, była „owocnym ziarnem” dla rosyjskiej floty. Do 1722 r. przechowywany był w Moskwie, następnie uroczyście przekazany do Petersburga. Na cześć zwycięstw Floty Bałtyckiej w wojnie północnej latem 1723 roku łódź została przetransportowana do Kronsztadu, zwodowana i pod cesarskim sztandarem przepłynęła wzdłuż linii okrętów wojennych zakotwiczonych na redzie. Łodzią dowodził pierwszy admirał generalny floty rosyjskiej F. M. Apraksin, za sterami stał sam cesarz, a na wiosłach siedzieli jego najbliżsi współpracownicy. Podczas uroczystej kolacji na cześć zwycięstwa nad Szwedami Piotr I nazwał łódź dziadkiem rosyjskiej floty. W tym samym roku łódkę umieszczono „na wieczne przechowanie” w Twierdzy Piotra i Pawła. Nie stał się jednak zabytkiem „nieruchomym”. Kilkakrotnie demonstrowano go publicznie podczas uroczystości upamiętniających ważne wydarzenia. Obecnie łódź znajduje się w Centralnym Muzeum Marynarki Wojennej w Petersburgu.

Statek handlowy Archangielsk

Równolegle z budową okrętów wojennych Piotr I podjął działania mające na celu utworzenie floty transportu morskiego. Podczas swojej drugiej wizyty w Archangielsku w 1694 r. nakazał budowę „statków do spraw morskich” (czyli do celów handlowych). Budowę pierwszego statku handlowego ukończono w 1697 roku. Następnie w stoczni Solombala rozpoczęto jednocześnie budowę sześciu statków handlowych. Najprawdopodobniej zbudowano je według rysunku przywiezionego z Holandii statkiem „St. Proroctwo” i były rodzajem kata. Podwodną część kadłubów lasu sosnowego posmarowano „grubą żywicą”. Cechami charakterystycznymi katatów Solombala była skromniejsza nadbudowa rufowa – „zamek”, w której mieszkał kapitan i jego pomocnicy, a także obecność, niemal na samej linii wodnej, na lewo od rufy, „ okno do przewożenia drewna”, rodzaj lapportu do odbioru drewna bezpośrednio z wody. Do załadunku innych towarów znajdowały się dwa duże włazy (po pomorsku – „stworzony”): jeden na pasie, drugi na nadbudówce. Wybór kotwic na rosyjskich statkach handlowych odbywał się za pomocą prostej drewnianej bramy, umieszczonej bezpośrednio za przednim masztem. Statki miały pełny kształt dziobu, prostą (pawężową) rufę i stosunek szerokości do długości bliski cztery: długość największa wynosiła 45,33 m, szerokość bez poszycia 10,74 m. Wysokość wolnej burty na śródokręciu wynosiła 4,72 m. nośność statku osiągnęła 840 t. Aby odeprzeć ewentualne ataki korsarzy, na statku zainstalowano od 8 do 37 dział małego kalibru, dla których porty wycięto po bokach za pomocą śrub na żelaznych zawiasach.

Fregata żeglarska i wioślarska „Apostoł Piotr”

Kampania azowska z 1965 r. ostatecznie przekonała Piotra I, że bez floty nie byłby w stanie zdobyć nawet stosunkowo słabej twierdzy przybrzeżnej. Miasto Woroneż stało się centrum przemysłu stoczniowego. Tutaj, w stoczni, 15 wiorst od ujścia rzeki Woroneż do Donu, w kwietniu 1696 r. Zwodowano 36-działową fregatę żaglowo-wioślniczą „Apostoł Paweł”.

Długość fregaty wynosiła 34,4 m, szerokość 7,6 m. Statek miał płaskie dno. Burty w górnej części kadłuba zapadły się do wewnątrz, co utrudniało wejście na pokład. Nadbudówka była otwarta, a odcięty dziobek pozostawił perony, na których mogła pomieścić się załoga pokładowa. Statek miał trzy maszty z górnymi masztami i bukszpryt z pionowym wysięgiem. Żagle dziobowe i główne składały się z żagli dolnych i górnych. Maszt mizzen miał tylko mizzen. Ponadto było 15 par wioseł na wypadek spokoju i do manewru. „Apostoł Piotr” służył z powodzeniem we flocie Azowskiej przez 14 lat. W 1712 roku, po nieudanej kampanii Prutu, przestał istnieć.

Fregata „Piotr i Paweł”

Aby stworzyć koalicję do walki z Turcją o dostęp do Morza Czarnego, Piotr 1 wiosną 1697 r. wysłał „wielką ambasadę” do Holandii, Anglii i Wenecji – ówczesnych potęg morskich. Ambasada wysłała ponad 100 osób na studia związane z budową statków i gospodarką morską. W grupie ochotników pod nazwiskiem Piotr Michajłow znalazł się sam car. Peter ciężko pracował przez około pięć miesięcy, uczył się wszystkiego, co mógł, nauczył się wszystkich sztuczek złożonej specjalności. Car brał udział w budowie fregaty „Piotr i Paweł” od jej ułożenia aż do niemal zakończenia prac. Budową kierował stoczniowiec Kompanii Wschodnioindyjskiej Garrit Claes Paul.

Główne wymiary statku: długość maksymalna 32,85 m, długość wodnicy 27,3 m, szerokość 7,2 m, zanurzenie 2,75 m. Na jednym zamkniętym i otwartym pokładzie można było umieścić do 40 dział. Po zakończeniu pracy w stoczni kapitan wręczył Piotrowi I zaświadczenie, w którym odnotowano, że „…był sumiennym i inteligentnym stolarzem… a nie tylko architekturą statków i rysunkami planów… studiował dokładnie, ale także rozumiał te tematy w takim stopniu, w jakim sami je rozumiemy.” Znajomość nauk morskich w stoczniach holenderskich, a następnie w stoczniach angielskich pozwoliła Piotrowi I osobiście zaprojektować wiele statków i wywarła pozytywny wpływ na budowę rosyjskiej floty.

Był czas, gdy badacze dziejów Rusi PrzedPiotrowej odnosili wrażenie, że przez większą część swoich dziejów nie posiadała ona praktycznie rozwiniętego przemysłu stoczniowego i żeglugi, tkwiąc niemal w epoce Wikingów i zasadniczo nieporównywalna pod tym względem z sąsiednimi kraje Europy. Niestety, opinia ta jest nadal dość rozpowszechniona i czasami jest powielana w literaturze popularnej, a nawet podręcznikach szkolnych. Tymczasem od dłuższego czasu pojawia się wiele nowych danych na temat historii zarówno krajowego, jak i europejskiego przemysłu stoczniowego, co pozwoliło na świeże spojrzenie na to zagadnienie, a badania prowadzone w ostatnich dziesięcioleciach przynoszą coraz większą jasność To. Spróbujmy zrozumieć, jakie miejsce w świecie zajmował starożytny rosyjski przemysł stoczniowy i jak uzasadnione było zerwanie z jego wieloletnimi tradycjami przez Piotra I.

Co wiemy o starożytnym rosyjskim przemyśle stoczniowym?

Niewiele, ale wystarczająco, aby mieć ogólne pojęcie o jego poziomie i kierunku rozwoju.

Na początek warto zauważyć, że Rosjanie zawsze mieszkali w pobliżu wody: nasi przodkowie budowali wszystkie swoje osady na rzekach i jeziorach, a rzeki służyły jako główne arterie transportowe. Oznacza to obecność przynajmniej dość rozwiniętej tradycji stoczniowej, co zaobserwowano w praktyce. Rodzaje jednostek pływających, które istniały na Rusi w XI wieku, wymienione są w „Rosyjskiej Prawdzie”: kajak, pług, prosta łódź, łódź cięta, łódź zagraniczna.

Łódka jednodrewniana z Nowogrodu. Koniec XI wieku

Czółno, pług i prosta łódź najwyraźniej sukcesywnie zwiększały rozmiary wersji tego samego typu - „jednego drzewa” („monoksyl” ze źródeł bizantyjskich) – zwykłej łodzi dłubankowej – która jednak mogła osiągać znaczne rozmiary, odpowiadającym rozmiarom rosnącym w tamtych latach w lasach Europy Wschodniej rosły wielowiekowe drzewa.

Łódź rzeczna Nowogrodu (prawdopodobnie łódź przewoźnika). Rekonstrukcja na podstawie danych archeologicznych.

Kolejnym etapem rozwoju była łódź „taranowa” - czyli ta sama jednodrewniana łódź z burtami, wysuniętymi deskami, wsparta na popręgach (ramach) - rama poprzeczna. Ten typ starożytnych naczyń rosyjskich znany jest także z kroniki archeologicznej – próbkę odnaleziono podczas wykopalisk w Nowogrodzie (niestety tylko we fragmentach). Ten typ był popularny na Rusi przez długi czas, gdyż pomimo pracochłonności produkcji monolityczne drewniane dno było dobrze przystosowane do wymuszania bystrzy rzecznych i przez długi czas nie brakowało dużych drzew.

Od razu jednak trzeba zaznaczyć, że panuje opinia, że ​​łódź „rzeźnicza” jest wyłącznie rosyjski typ statku nie ma podstaw - zostanie to omówione poniżej.

„Zamorskaja Lodya” jest oczywiście statkiem obcego pochodzenia i najwyraźniej w momencie tworzenia „Russkiej Prawdy” była jeszcze postrzegana jako swego rodzaju egzotyka lub przynajmniej nowość. Większość badaczy uważa, że ​​pod tą nazwą kryje się łódź z całkowicie ułożonym kadłubem, w którym z podstawy ziemianki pozostaje jedynie belka stępkowa, podobnie jak modele skandynawskie, w tym statki Wikingów. Są tu pewne rozbieżności: część badaczy uważa, że ​​dla Rusi w X-XI w. statki składowe były na ogół nietypowe i rozpowszechnione głównie na północy, w strefie najbliższych kontaktów ze Skandynawami; inne – że całkiem dobrze współistniały z „ciśnieniowymi”, a do tego były budowane pod wieloma względami w podobnej technologii.

Niestety, dokładne przywrócenie wyglądu starożytnych rosyjskich okrętów jest prawie niemożliwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że w dużym, zróżnicowanym etnicznie kraju prawdopodobnie istniała ogromna liczba lokalnych odmian; Co więcej, Rosjanie nie mieli tradycji chowania swoich przywódców na bagnach wraz ze statkiem, a dostępne zdjęcia są więcej niż konwencjonalne.

Nieco więcej wiadomo o ich konstrukcji, która pomogła odtworzyć znaleziska poszczególnych elementów konstrukcyjnych - desek, części ramy, elementów złącznych - w starożytnych rosyjskich stoczniach. Wiadomo na przykład, że deski ich kadłubów łączono ze sobą żelaznymi nitami z kwadratowymi podkładkami klinkierowymi - dokładnie tak samo, jak na ówczesnych statkach północnoeuropejskich. Zamiast nitów można również zastosować viza - cienkie korzenie drzew, gałęzie świerkowe lub gałęzie krzewów, którymi łączono deski lub, jak to dawniej mówiono, „zszywano”; była to jednak technologia paliatywna, „obejście”, stosowana w celu obniżenia kosztów lub w warunkach niedoboru żelaza.

Ogólnie rzecz biorąc, znane nam cechy konstrukcyjne statków starożytnej Rusi pozwalają nam dojść do dość jednoznacznego wniosku, że starożytna rosyjska budowa statków była objęta jednym procesem dla całego północnego wybrzeża Europy. Jedyną kwestią kontrowersyjną może być to, czy rozwinięta tradycja stoczniowa miała lokalne korzenie, czy też została przywieziona na Ruś z zewnątrz na przykład przez tych samych Skandynawów?

Archeologia zdaje się przemawiać za drugą opcją: najwcześniejsze wzmianki o używaniu statków z całkowicie ułożonymi kadłubami na starożytnej Rusi pochodzą dopiero z IX wieku, co sięga znalezisk desek, nitów i litery T słupek baldachimu statku podobny do skandynawskich przykładów w Starej Ładodze. Powszechnie nity gawronowe wzmiankowane są w kronikach archeologicznych ośrodków starożytnej Rusi (Nowogród, Gniezdowo, Kijów i inne) dopiero od X wieku. Na tej podstawie P. E. Sorokin uważa, że ​​skandynawska tradycja stoczniowa została w tym czasie sprowadzona na Ruś w gotowej formie, a wcześniej budowano tam tylko bardziej prymitywne łodzie jednodrewniane i łodzie baranowe.

Zasób archeologiczny jest jednak zawsze bardzo niekompletny, zawiera jedynie niewielką część istniejących obiektów, zwłaszcza drewnianych. Ponadto istnienie tradycji stosowania vitsy zamiast nitów metalowych sugeruje, że za pomocą samych nitów nie można jednoznacznie datować początku budowy budynków składowych na Rusi. Jest całkiem możliwe, że tradycja budowy statków klinkierowych była wspólnym dziedzictwem narodów Europy Północnej (Słowian, Bałtów, Skandynawów i Niemców) i rozwijała się we wszystkich tych regionach równolegle, przy dość bliskich kontaktach między nimi i ciągłym zapożyczaniu nowych pomysłów i rozwiązania. Nie zmienia to jednak wniosku w naszym przypadku, ponieważ w żadnym wypadku nie przekreśla obecności aktywnej wymiany technologicznej między starożytnym rosyjskim przemysłem stoczniowym a Europą Północną. Również wobec braku szczegółowych informacji na temat przemysłu stoczniowego epoki rozdrobnienia nie można jednoznacznie stwierdzić, jakiego rodzaju kolejne rosyjskie statki były potomkami „naboynojów”, czyli „zamorskich” lodów; Za pierwszą opcją przemawia charakterystyczna konstrukcja belki stępki wspomnianych poniżej statków północno-rosyjskich, która swoim kształtem i masywnością bardzo przypomina kłodę dłubankową, która bardzo różni się od próbek skandynawskich, z ich wysokimi i bardzo wąskimi stępkami .

Tak więc rosyjskie łodzie ze piętrowym kadłubem należały do ​​mniej więcej tego samego typu statków, co współczesne drakkary i knorry Normanów Wikingów, statki Normanów (już nie Normanów), którzy wylądowali na wybrzeżu Anglii w 1066 r. wraz ze swoim królem Wilhelma, czyli świdry (według rosyjskiego „świdry” lub „sznyaki”) szwedzkich krzyżowców z czasów bitwy lodowej (1242). Jak zobaczymy później, to powiązanie w rozwoju pozostawało przez pewien czas nierozerwalne: przemysł stoczniowy Rusi ewoluował wraz z północnoeuropejskim, wchłaniając jego osiągnięcia.

Północnoeuropejskie budownictwo okrętowe wczesnego średniowiecza

Ustalona przynależność statków staroruskich do północnoeuropejskiej tradycji stoczniowej pozwala, przy braku innych danych, w pewnym stopniu rozszerzyć na nie technologię budowy, jaka była stosowana przy podobnych statkach w innych regionach.

Sposób wznoszenia budynku w technologii klinkierowej. Widoczne są deski poszycia ułożone na zakładkę, łączące je za pomocą nitów z podkładkami klinowymi oraz ramy mocowane do poszycia za pomocą drewnianych kołków.

Aby zbudować taki statek, pnie drzew rozłupano wzdłużnie na deski, których krawędzie wycięto toporem, a następnie skręcono za pomocą wspomnianych już metalowych nitów z kwadratowymi podkładkami, których było po kilka tysięcy na każdym statku. W rezultacie otrzymano okładzinę „na zakładkę”, w której dolne krawędzie nakładających się na siebie desek elewacyjnych zachodziły na górne krawędzie leżących poniżej. Zamiast nitów w Niemczech można było używać długich gwoździ z zakrzywionymi końcami, a na Rusi – vitsa, ale nie zmieniało to istoty projektu. Następnie już w gotowym kadłubie wstawiono poprzeczne żebra wzmacniające, które pełniły rolę wręgów, a jeśli był pokład, belek pokładowych. Ta technologia budowy kadłuba nazywana jest klinkierem i była szeroko stosowana w przemyśle stoczniowym w Europie Północnej od czasów starożytnych aż do XV - XVI wieku.

W Europie Północnej, przez którą z punktu widzenia technologii stoczniowej należy rozumieć Skandynawię, europejskie wybrzeże od krajów bałtyckich po hiszpański Kraj Basków i Anglię, istniały równolegle dwie tradycje stoczniowe, które pozostawiły znaczący ślad.

Pierwsza pochodziła z tych samych skandynawskich statków, na których pływali m.in. normańscy Wikingowie i Warangianie. Charakteryzował się statkami o niskich burtach, których kadłuby budowano w całości w technologii klinkierowej, o przekroju w kształcie niemal regularnego półkola i symetrycznych, stromo zakrzywionych dziobach – sylwetka dobrze znana ze statków Wikingów, które z kolei były spadkobiercami północnoeuropejskie statki z początków naszej ery, jak np. statki z Nydamu (310-350 n.e.) i Kvalzund (ok. 700 n.e.).

Wśród statków używanych przez Wikingów wyróżnia się dwa typy – okręt wojenny, dłuższy, węższy i lżejszy w konstrukcji – za klasyczny przykład uważa się statek z norweskiego Gokstad, pochodzący z IX wieku:

Oraz statek transportowy – krótszy i szerszy, o pełniejszych liniach i masywnej konstrukcji, co można ocenić po jednym ze znalezisk w duńskim Skuldelev, zwanym Skuldelev 1 – uważa się, że był to wyspecjalizowany statek transportowy do rejsów przez Atlantyk , głównie pod żaglami:

Wraz z Normanami Wilhelma Zdobywcy (a być może wcześniej, nawet z Wikingami) tego typu statki trafiły do ​​Anglii, gdzie rozwijały się aż do końca XV wieku.

Druga, bardzo odmienna od pierwszej, tradycja była najprawdopodobniej pochodzenia flamandzkiego (terytorium współczesnej Holandii). Korzystał z podobnych technologii, jednak jego charakterystyczny typ statku uderzająco różnił się od statków Wikingów czy Brytyjczyków. Najbardziej prawdopodobną wersją jest to, że pochodzi ona od lokalnego odpowiednika starożytnej rosyjskiej łodzi „tłoczonej”, czyli dużej łodzi dłubankowej z burtami przedłużonymi deskami.

Ewolucja północnoeuropejskiego statku branży „flamandzkiej” - od analogu „łódki z listew” (dwie górne sekcje) do typowego koła zębatego (na dole).

Po prawej stronie pokazany jest także przekrój modelu statku z Ebersdorfu, którego przynależność do trybików budzi kontrowersje ze względu na to, że poszycie dna nie jest płaskie, lecz poprzeczne.

Choć w przekazie archeologicznym nie ma „łącznika” tego typu z kolejnymi, to całkiem logiczne jest założenie, że w pewnym momencie zamiast dna ziemianki zaczęto wykonywać z desek kompozytowe, a deski zostały łączone ze sobą na styk, mocowane drewnianymi kołkami do wręgów poprzecznych, które miały kształt litery L i układały się w szachownicę - z wyrostkami pionowymi skierowanymi naprzemiennie w lewo, a następnie w prawą burtę. Po zmontowaniu dna do ościeżnic przymocowano poszycie boczne wykonane w technologii klinkierowej, pod którymi na ościeżach wykonano charakterystyczne „nacięcia”. W rezultacie powstał statek o płaskim dnie, z gładkim dnem z desek i mocno zapadniętymi klinkierowymi burtami, mającymi w przekroju kształt rynny. Ponadto statki tego typu charakteryzują się prostymi dziobami i, w pewnym miejscu, przegubowym sterem.

Rekonstrukcja przekroju korpusu zębatki. Jak typowy był ten projekt, niestety, nie wiemy.

Zgodnie z ustaloną tradycją statek tego typu nazywany jest trybikiem. Jednak tak naprawdę nie wiadomo, jak wyglądał trybik i jaką miał konstrukcję. Najwyraźniej słowo to na ogół nie oznaczało typu konstrukcyjnego statku, ale jego klasę pod względem nośności. Słowo to pojawia się głównie w dokumentach portowych dotyczących podatków; Niezwykle trudno uwierzyć, że średniowieczny urzędnik odpowiedzialny za pobieranie podatków każdorazowo schodził do ładowni statku, aby obejrzeć jego dno i na podstawie rodzaju jego poszycia wyciągnąć wniosek, czy znajdował się on przed niego, czy nie. O wiele bardziej prawdopodobne jest, że doszedł do wniosku, że to trybik przed nim na podstawie zadeklarowanej przez armatora nośności statku.

Współczesna rekonstrukcja zębatki hanzeatyckiej.

Fakt, że z większości statków znalezionych z tego okresu zachowała się jedynie podwodna część kadłuba, nie dodaje jednoznaczności wyglądowi zębatki, podczas gdy na zdjęciach widzimy oczywiście nawodną część statku; Zatem porównanie materiału archeologicznego i malarskiego jest zadaniem bardzo nietrywialnym. Jedynym koggiem, który przetrwał mniej więcej w całości, jest tzw. „kogg z Bremy”, datowany na około 1380 rok; jednak nie do końca poprawne byłoby rozszerzanie cech jego konstrukcji na wszystkie podobne statki, co zwykle odbywa się w oparciu o jedno źródło obrazowe - pieczęć miasta Stralsund, która przedstawia statek o mniej więcej podobnej sylwetce .

Niestety, tutaj ponownie mamy do czynienia z absolutnie niewystarczającą ilością wiarygodnego materiału, który pozwoliłby nam ocenić rozwój przemysłu stoczniowego w Europie Północnej w tym okresie. Co zaskakujące, jeśli mamy bardzo szczegółowe zrozumienie statków półdzikich Wikingów dzięki ich zwyczajom pogrzebowym, wówczas informacje na temat budowy statków północnoeuropejskiej cywilizacji miejskiej z późniejszego okresu są niezwykle skąpe. Konsekwencją braku informacji jest zawsze pojawienie się licznych teorii spekulatywnych, które są ze sobą sprzeczne.

Tak więc w innych źródłach może pojawić się stwierdzenie, że z „trafionych” łódek – a dokładniej typu statków nazywanych przez współczesnych badaczy „Utrechtem”, na podstawie znaleziska z holenderskiego Utrechtu z końca IX w. stulecie - pochodzi inny typ wczesnośredniowiecznego statku, holk. Statki typu Utrecht, których obecnie odnaleziono osiem, charakteryzowały się obecnością dłubanki, zabudowanej z zachodzących na siebie burt z desek, brakiem dziobów i niezwykle charakterystycznym kształtem „banana”, który dla niektórych badacze wydają się bardzo podobni do wizerunków średniowiecznych, które interpretują jako wizerunki holków:

Niektórzy badacze nazywają go holkiem, inni zaś nazywają go następcą statków Wikingów, podobnym do pokazanego poniżej angielskiego statku – powiększającego się i przyjmującego platformy zamiast słynnej „głowy i ogona smoka”. Drugi statek na nim jest niewątpliwie tego typu, który dziś nazywa się trybikiem.

Tak czy inaczej, od XII do końca XIV wieku głównymi typami statków handlowych na północnym wybrzeżu Flandrii i Niemiec były koła zębate, po których z jakiegoś powodu zaczęto je szybko zastępować holkami.

Jednocześnie Skandynawowie w dalszym ciągu budowali głównie statki typu pochodzącego z epoki Wikingów, a w Anglii na ich podstawie stworzono własny, oryginalny typ:

Angielski statek unijny z portów Cinque - Dover, Hastings, Heath, New Romney i Sandwich. XIII-XIV wiek.

Ciąg dalszy nastąpi. (Źródło ciąg dalszy)

Przemysł stoczniowy w Księstwie Władimir-Suzdal

Galea (łac. galea, gr. γαλέα) – statek żaglowo-wioślarski, specjalnie przystosowany do warunków żeglugi śródziemnomorskiej, używany od IX do późnych lat. XVII wiek jako statek wojskowy, handlowy i transportowy posiadał wąski i długi kadłub o szerokości do 10 metrów i długości do 50 metrów, trójkątne żagle i zwykle 26 wioseł po każdej burcie. Najcięższe działa znajdowały się na przedniej specjalnej platformie, a reszta znajdowała się po bokach. Galera mogła pomieścić łącznie do 500 marynarzy, artylerzystów, żołnierzy i wioślarzy. Istniało wiele kuchni do celów specjalnych, co znalazło odzwierciedlenie w nazwach statków: na przykład galera drań, brutto, kapitan, liber, pianella, quartier rata i tak dalej.
Na przykład wenecka republika handlowa wysłała swoje galery handlowe na wschód w ramach karawan - były to tak zwane „galery liniowe”. Z czysto technologicznego punktu widzenia Galea jest galerą i we wszystkich współczesnych językach europejskich nie rozróżnia się galery i galei (angielska galera, łacińska galera). Tylko w języku rosyjskim tradycyjnie rozróżnia się galerę (jako statek wojskowy) i galerę (jako śródziemnomorski statek handlowy).
Wyjaśnia to fakt, że te dwa terminy weszły do ​​języka rosyjskiego w różnym czasie, z różnych źródeł.
Początkowo słowo „Galeya” przyszło do języka rosyjskiego z Bizancjum w XII-XIII wieku i najwyraźniej oznaczało każdy statek żaglowy i wiosłowy (w tym łodzie rzeczne). W starożytnej literaturze rosyjskiej wspomina się o tym w „Wędrówce opata Daniela” (XII wiek) i Kronice Nowogrodu I.

W toponimii historycznej słowo to zachowało się w nazwie kościoła św. Mikołaja na Galey we Włodzimierzu.
U podnóża wzniesień miejskich, poniżej współczesnego kościoła św. Mikołaja na Galei, znajdowało się przystań dla statków, nad pomostem na wzgórzu drewniany kościółek patrona „żeglowania i podróżowania” – św. Mikołaja, wzmiankowane w źródłach z XII w.

Jeśli chodzi o typy starożytnych rosyjskich statków V.P. Kuzniecow w swojej książce „Drewniane statki rzeczne” przyjmuje następujące założenia:
1. Znaki statku: duże rozmiary, wysoka burta, podniesione końce, często posiadające rzeźbione dekoracje; urządzenie żeglarskie, niezależnie od tego, czy statek był morski, czy rzeczny. Rosyjski statek z IX-X wieku. - duża łódź rybacka bez pokładu na 40-60 osób (str. 14-15).
2. Łódź, w przeciwieństwie do statku, to prostsza, mniejsza jednostka pływająca z mniejszymi żaglami, którą można również pływać zarówno po morzu, jak i po rzece. Termin „łódź” ​​stosunkowo szybko stracił swoje potoczne znaczenie w związku z pojawieniem się w XIV wieku nowych nazw statków i nowego określenia „statek”. Łódkę wykonywano w całości z jednego pnia drzewa lub jedynie dno ze zwojami wykonywano z litego drewna, a burty zabudowywano deskami (s. 15). Termin „prasowany” odnosił się zarówno do łodzi morskich, jak i rzecznych i służył jako oznaczenie cechy konstrukcyjnej. Łódź morska była zawsze z osprzętem, ale łódź rzeczna nie, a ta ostatnia miała mniej takich zestawów. O wielkości wieży decydowała liczba ataków (str. 16). W postaci statku i łodzi starożytna Ruś opracowała uniwersalny typ statku, nadający się zarówno do żeglugi rzecznej, jak i morskiej. Według ówczesnej technologii, kiedy nie była jeszcze znana sztuka piłowania kłód, najlepszym typem łodzi jednodrewnianej były w stanie sprostać tym wymaganiom (s. 16).
3. W początkowym okresie nasad, pług, czółno, uchan i ushkui znajdowały się na jednym drzewie (str. 16).
4. Pługi - najpierw zaczęły pojawiać się statki z pojedynczego drewna, potem zaczęły pojawiać się opcje desek. Pługi jednodrzewne dostępne były z haftem lub bez (s. 17).
5. Wuchang – płaskodenny statek rzeczny (s. 18).
6. Uszkuj – duży lub mały, lekki i szeroki statek płaskodenny o płytkim zanurzeniu, pływający z żaglami i wiosłami (s. 18).
7. Pauzok – statek lekki o małym zanurzeniu, używany do pływania po płytkich rzekach i do rozładunku dużych statków. Wykonano je w całości z desek (s. 18).

Schemat typologiczny starożytnego rosyjskiego przemysłu stoczniowego:
1. Czółno dłubankowe to najbardziej rozpowszechniony statek rzeczny, do którego wracają wszystkie typy starożytnych statków rzecznych.
2. Prosty pług do łodzi różnił się od kajaka poszyciem boków deskami. Najpopularniejszy środek transportu rzecznego. Pług z pokładem - uchan. To najniższa klasa łodzi rzecznych.
3. Łódź typu rack, rip boat, łódź z deskami – konstrukcyjnie nawiązuje do statków niższej klasy, jednak posiada większą nośność dzięki dodatkowym listwom burt. Wojskowe wersje naboi (nasad) i ushkuy nie różniły się konstrukcyjnie od barana, ale najwyraźniej miały zmodyfikowane wyposażenie.
4. Pauzki z dostawami to typowe warianty rzecznych statków towarowych.

Nowogródski statek

Czółno dłubankowe i łódź z całą podstawą dłubankową były uniwersalnym środkiem komunikacji na starożytnej Rusi. Dalszy rozwój doprowadził do udoskonalenia łodzi w stosunku do nowych potrzeb (nasad) i ewentualnie wprowadzenia nowych typów statków (galey); pługi i uchany były używane specjalnie do transportu towarów...
Wykopaliska starożytnych miast rosyjskich dostarczają informacji na temat przemysłu stoczniowego średniowiecznej Rusi. W 1976 roku ukazał się artykuł B.L. Bogorodskiego, poświęcony starożytnemu rosyjskiemu określeniu statku „galey”. Rozważając żeglugę Księstwa Włodzimierza-Suzdala, autor dochodzi do wniosku, że nazwą „galey” określano rosyjskie typy statków, bez zapożyczania samego typu obcego statku. W przekazie kronikarskim z 1182 r. najwyraźniej tak nazwano gawrony i uchany (ale nie nasady). Palma w stosowaniu tego terminu do rosyjskich rzecznych statków wojskowych należała do Władimira, co oczywiście można wytłumaczyć jego szerokimi powiązaniami europejskimi (Bogorodsky B.L. 1976. s. 265-268).

Galery, według N.N. Woronin, - statki były wąskie i duże, wiosłowały i pływały oraz miały duże zanurzenie, tj. spotykano je tylko w rzekach głębokowodnych. To określenie statku zostało zapożyczone z Zachodu, dzięki europejskim powiązaniom księstwa włodzimierskiego, i zastosowane do rosyjskich statków typu nasad. Oceniając cechy pługa i uchan N.N. Woronin zgadza się z I.A. Shubina (str. 290).

Kronika Laurentyńska z 1151 r. po raz pierwszy wspomina o statkach rzecznych zbudowanych przez wielkiego księcia Izyasława Mścisławicza w celu odparcia ataku księcia Andrieja Bogolubskiego na Kijów. Z opisu wynika, że ​​cecha konstrukcyjna statków staje się jasna: wioślarze zostali przykryci na górze promenadą, na której znajdowała się platforma bojowa dla żołnierzy.

Rosyjska wieża

Nasad to łódź z wysokimi burtami i pokryciem pokładu. Został stworzony z myślą o warunkach walk rzecznych i poruszania się wzdłuż wąskich rzek, co wiązało się z koniecznością ochrony wioślarzy i wojowników przed nieoczekiwanym ostrzałem przybrzeżnym.
Różnica pomiędzy kadłubem a łodziami z ożaglowaniem polega na zwiększeniu pojemności poprzez większe wygięcie burt i pokładów. Nasad pojawił się po raz pierwszy w 1151 r. u Izyasława Mścisławicza, co znalazło odzwierciedlenie w słynnym kronikarskim przekazie o łodziach pokrytych deskami (s. 288-289).
Statki rosyjskie to przede wszystkim statki rzeczne, ich ewolucja polega na przejściu od łodzi dłubankowej, jednodrewnianej, przez łódź ciętą i podwoziem, do statków deskowych, które rozwinęły się już w okresie postmongolskim” (s. 290).

„We Włodzimierzu jest molo, które jednak nie jest znane każdemu zwykłemu człowiekowi. To molo znajduje się niedaleko dworca kolejowego. pompy wodne na rzece Kliazma. Poniżej znajdują się 2 des. 760 sadzy. grunt. Wcześniej przepływało tędy 50 lub więcej statków, więc w 1860 r. na 15 statków załadowano 29,5 ton towarów o wartości 45 000 rubli, na 100 statków wyładowano 900 ton towarów o wartości 800 000 rubli. (więcej chleba). Ostatnio wraz z budową kolei. a wraz z wypłyceniem rzeki przepływa nie więcej niż 20-30 statków z drewnem, cegłami i naczyniami (z Gzhel). Rozładowuje się go tylko dla dziesiątek tysięcy” (Subbotin A.P., 1877).

Rzeka Klyazma od początku do granicy obwodu włodzimierskiego nie jest żeglowna iw wielu miejscach jest zaporowa, przy których znajdują się różne prywatne fabryki. Od granicy prowincji Włodzimierz, będąc w swoim naturalnym stanie, Klyazma stopniowo staje się żeglowna i zaczynając od miasta Włodzimierz, im bliżej ujścia, tym staje się bardziej znacząca pod względem korzyści, jakie zapewnia. Na rzece Klyazma znajduje się pięć głównych pomostów: w miastach Gorokhovets, Vyazniki i Kovrov, we wsi Mstera oraz na odcinku zwanym Choluysky Perevoz, w pobliżu ujścia rzeki Tezy do Klyazmy. Szóste molo znajduje się w pobliżu miasta Włodzimierz, ale jest bardzo nieistotne.
Liczba statków przepływających wzdłuż rzeki Klyazma sięga 800 lub więcej, większość z nich to barki -
1. Gęsi o długości od 12 do 26 sążni i szerokości od 12 do 17 arshinów;
2. Mokshanowie, mający do 18 sążni długości i 14 arszinów szerokości;
3. Kołomenki o długości od 14 do 16 sążni i szerokości od 9 do 10 arszynów;
4. Szerokości od 6 do 10 sążni długości i od 6 do 8 arshinów szerokości;
5. Tichwinki i Tezyanki, 9 sążni długości i 5 ¾ arshin szerokości.
Na tych statkach przeważnie przywożone jest różnego rodzaju zboże z pomostów Orłowskiej, Morszańskiej, Wyszeńskiej, Kopobkowskiej i Bieriezowej; Import tego produktu sięga 500 tys. kwartałów. Ponadto z różnych miejsc dostarczane są dość znaczne ilości soli, wina zbożowego, żelaza, alabastru, smoły i różnych materiałów do zakładów produkcyjnych, takich jak potaż, szadrik, witriol, różnego rodzaju farby i włosie końskie.
Rzeka Klyazma, przez którą prowadzona jest cała żegluga śródlądowa obwodu włodzimierskiego, choć na małej przestrzeni, ale mimo to ważna, ponieważ główny produkt - rezerwy zboża, pozyskiwany jest w znacznych ilościach ze wspomnianych pomostów - miała pewne miejsca, które sprawiały, że nawigacja po nim jest trudna, jak - wtedy: 1. Mielizna Dobroselskaya 3 wiorsty od miasta Włodzimierz; 2. Bogolyubovsky dwie mielizny 5 wiorst od Dobroselskiej; 3. Ławica Andreitsevskaya 37 wiorst od Bogolubowskiej; 4. Ławica Kunitsinskaya 1 ½ wiorsty od Andreytsevskaya; 5. Ławica Patkinskaya 3 wiorsty od Andreytsevskaya; 6. Kamienna grań w pobliżu miasta Kovrov; 7. Mielizna Gorodets 18 ¼ wiorst od Kowrowa; 8. Ławica Venetskaya 14 wiorst od mielizny Gorodets; 9. Kisarovskaya w IX wieku. z Venetskaya; 10. Tołmaczewska w IV i pół wieku. od ujścia rzeki Tezy, która wpada do Klyazmy; 11. Krutitsky dwie mielizny w VI wieku. z ust pracy dyplomowej; 12. Mielizny Głuszycka i Pustyńska w pobliżu tego samego miejsca; 13. Mielizna Msterskaya naprzeciw wsi. Mstera; 14. Krasnojarsk w IV wieku. z Msterskiej; 15. Utknął na cmentarzu archidiakona Stefana; 16. Ławica Lyulikhovskaya, u ujścia rzeki Lyulikh, która wpada do Klyazmy.
Mielizny te wynikają z ekspansji koryta, a także z podziału nurtu na odnogi – dlaczego w celu pogłębienia toru wodnego w mieliznach, gdzie rzeka nie rozszerza się prawidłowo, rzeka zwęża się poprzez wodoszczelne tamy faszystowskie. Stopień tego przewężenia określa się na podstawie obliczeń opartych na znanych zasadach hydrauliki, na podstawie szczegółowych i starannie wykonanych pomiarów hydrometrycznych. A w miejscach, gdzie mielizny powstają w wyniku podziału rzeki na odnogi, blokuje je tamy faszynowe, wierząc, że zamieniając wydzielony przepływ wody w prawdziwe koryto rzeki poprzez zwiększenie liczby kanałów, ławice wzdłuż niego trzeba będzie zniszczyć.
Według tych założeń zostały one już zbudowane w celu usprawnienia żeglugi w dolnym odcinku rzeki. Klyazma od Włodzimierza aż do ujścia do Oki to ograniczające i blokujące odnogi wody rzeki – tamy faszynowe, które z doświadczenia okazały się bardzo przydatne.
/Kolekcja Władimira. Materiały do ​​statystyki, etnografii, historii i archeologii prowincji włodzimierskiej. Opracował i opublikował K. Tichonravov. Moskwa 1857./

Architekt SE 8 stycznia 1885 roku Evert zaczął sporządzać projekt i kosztorys budowy prom przez rzekę Klyazma i ukończył 19 stycznia.

Rozkwit żeglugi Klyazma nastąpił w drugiej połowie XIX wieku. Wzdłuż rzeki aktywnie transportowano różne ładunki na barkach o nośności do 250 ton. Do 1885 roku na Klyazmie widywano jeszcze przewoźników barek ciągnących te same barki (podobnie jak na słynnym obrazie Ilji Repina). Później po rzece zaczęły pływać holowniki i parowce pasażerskie.
Ale już do końca. XIX wiek Klyazma zaczęła się spłycać, statki płynęły głównie w dolnym biegu - do Kowrowa. Do prowincjonalnego miasta Włodzimierza dotarli dopiero podczas powodzi.
Wraz z budową linii kolejowej i wypłyceniem rzeki pod koniec XIX wieku ruch żeglugowy osłabł. do 20-30 statków.

Po raz pierwszy pomysł otwarcia połączenia wodnego wzdłuż Klyazmy z Moskwy do Niżnego Nowogrodu przedstawił na początku gubernator Włodzimierz Osip Sudienko. Lata 80. XIX wieku Sudienko w swoim raporcie skarżył się na ograniczenie żeglugi powyżej Włodzimierza z powodu spłycenia i zatkania koryta rzeki oraz zaproponował oczyszczenie toru wodnego.
Ten sam temat był poruszany jeszcze kilka razy. W 1909 r. Armatorzy dorzecza Wołgi opowiedzieli się za koniecznością oczyszczenia kanału Klyazma i zaproponowali zainstalowanie trzech pogłębiarek w pobliżu Kovrowa, w rejonie Włodzimierza i w pobliżu wsi Orekhovo (przyszłe miasto Orekhovo-Zuevo).

W 1900 r., zgodnie z petycją zgromadzenia ziemistwy rejonu Gorochowca, zgromadzenie ziemistwy prowincji poleciło władzom prowincji wszczęcie petycji do rządu o oczyszczenie koryta rzeki Klyazma.
Petycję tę zainicjował samorząd województwa. W odpowiedzi na tę petycję gubernator włodzimierski propozycją z dnia 24 czerwca 1901 r., nr 1044, poinformował rząd prowincji, co następuje: petycje sejmików prowincji włodzimierskiej i sejmików ziemstwa rejonu gorochowieckiego do rządu o podjęcie niezbędnych kroków w celu oczyszczenie koryta rzeki Klyazma zostały poddane uznaniu Ministra Kolei. Obecnie Departament Dróg Wodnych i Autostrad oraz Portów Handlowych zarządzeniem Ministra i Towarzysza Ministra z dnia 14 lipca nr 8032 powiadomił, że w ubiegłym roku Departament Kolei wykonał tymczasowe przepusty w bocznych kanałach rzeki Klyazmy, co przyniosło pewne korzyści żegludze, gromadząc rozproszone prądy w jednym kanale, w tym roku rozpocznie się prostowanie dwóch szczelin za pomocą półtam z jasnego kamienia.
Jednakże Departament Kolei nie jest obecnie w stanie podjąć bardziej znaczących działań w celu poprawy warunków żeglownych rzeki Klyazma, polegających głównie na pogłębianiu, ze względu na fakt, że płytkie wody tej rzeki postępują jednocześnie z płytkimi wodami rzeki Rzeka Oka. Na rzece Oka znajdują się tylko trzy pogłębiarki, które nie są w stanie poradzić sobie nawet ze szczelinami dolnej i środkowej Oki, dlatego aby oczyścić mielizny Klyazmy, konieczne jest posiadanie specjalnego pocisku przeznaczonego wyłącznie do ta rzeka.
Kwotę potrzebną na budowę takiego pocisku wnosi Zarząd Okręgu Moskiewskiego do propozycji prac na nadchodzący rok 1902...
Dnia 9 stycznia 1903 r. rada prowincjonalna skierowała do namiestnika włodzimierskiego nr 57 z prośbą o udzielenie mu dalszych wskazówek i zaszczycenie rady późniejszym zawiadomieniem.
W odpowiedzi na tę petycję wojewoda propozycją z dnia 10 marca 1903 r. Nr 547 powiadomił władze prowincji, że w odpowiedzi na jego prośbę ziemstwa wojewódzkiego o oczyszczenie koryta rzeki Klyazma administracja wewnętrznych dróg wodnych i autostrady poinformowały go, że w 1901 r. na rycinach Archidiakonskiego i Tezyańskiego rzeki Klyazmy w celu ich wyprostowania wzniesiono kamienne półtamy, a także prowadzono prace podnośnikowe na łącznej długości 1806 wiorst, z łącznie usunięto 332 karcze. Przygotowanie specjalnej pogłębiarki dla rzeki Klyazma nie było możliwe ze względu na brak przeznaczonych na to środków; W związku z tym ulepszenie najtrudniejszych do żeglugi szczelin rzeki Klyazma, Arkhidiakonsky, Tezyansky i Nizhe-Balinsky w 1902 r. Zostało przeprowadzone przez pogłębiarkę tymczasowo przeniesioną z rzeki. OK.
Jednocześnie wspomniany departament dodał, że resort kolei nie jest w stanie podjąć bardziej znaczących działań w celu poprawy warunków żeglownych rzeki Kłyazmy ze względu na skrajnie ograniczone środki finansowe.

W 1912 r. Jeden z właścicieli parowców Włodzimierz podniósł kwestię połączenia Kanału Klyazma z rzeką Moskwą w celach żeglugowych. W 1917 r., pomimo rewolucji, opracowano konkretne propozycje utworzenia nowego systemu wodnego z Niżnego Nowogrodu do Moskwy ze śluzą Klyazmy oraz utworzenia w Kowrowie portu i cofki dla zimujących statków.

Przez rzeki i wąwozy zbudowano wygodne mosty; przez Klyazmę znajduje się most pływający (200 ar. długości i 12 ar. szerokości), który jest wznoszony dla statków, rozbierany na zimę i wiosnę; 2 kamienne mosty przez Lybid, most przez Wąwóz Sołdatski i 8 mostów drewnianych. Aby wyeliminować przeszkody komunikacyjne podczas powodzi w Klyazmie, w 1878 r. Rozpoczęto budowę tamy na piaskach. Do tej pory przeznaczono około 50 tysięcy rubli.” (Subbotin AP, 1877).

Statek motorowy „Aleksander Newski”, kursujący wzdłuż Klyazmy na trasie Włodzimierz – Spas-Kupalische. 1959

Na zdjęciach Klyazmy w obwodzie włodzimierskim z lat 1950–60 uderzają dwa szczegóły: prawie całkowity brak roślinności na brzegach oraz obfitość różnorodnych jednostek pływających zacumowanych w rejonie stacji kolejowej, pod katedry Wniebowzięcia i Demetriusza. Spacer wzdłuż rzeki na wietrze na motorówce lub korzystanie z wioseł na kajaku lub łódce było w tamtych czasach jednym z ulubionych sposobów wypoczynku mieszkańców Włodzimierza. Po pracy i w weekendy robotnicy spieszyli pod mostem kolejowym na Rabochach Spusku na molo w ośrodku operacyjnym Klyazma, gdzie cumowały łodzie.

Obszar operacyjny – ponad 30 statków – zajmował się transportem ładunków, głównie piasku, a także przewoził pasażerów i turystów. Jechaliśmy łódkami, po pasażerskiej „werandzie” z holującym statkiem motorowym „Siergiej Tyulenin”, który płynął z prędkością 5 kilometrów na godzinę, statkiem motorowym „Zarnitsa”, który przybył do Włodzimierza w 1973 roku z Astrachania.

W pobliżu zacumowano osobiste jednostki pływające. Było ich tak dużo, że w latach 60. gazety pisały nawet, że łodzie psują południową panoramę miasta. „Lewy brzeg rzeki jest usiany łodziami o najdziwniejszych kształtach i rozmiarach. Każdy właściciel łodzi buduje własne „molo”, niezależnie od tego, czy wpisuje się ono w zespół miasta. Wraz z otwarciem żeglugi cała ta armada ożywa, pędzi wzdłuż rzeki, rywalizuje prędkością i mocą silników, zakłócając nawigację.
Jeśli żeglarze zdołali bezpiecznie dogonić i wyprzedzić wolno poruszającego się „Siergieja Tyulenina”, to w przypadku „Zarnnicy” te manewry nie były już możliwe. Wszystkich właścicieli małych statków ostrzeżono, aby natychmiast opuścili tor wodny, gdy tylko zobaczą statek lub usłyszą jego sygnały.

W 1976 roku Władimirgrażdanproekt na zlecenie rady regionalnej OSVOD opracował projekt bazy parkingowej dla 1000 małych statków floty na prawym brzegu Klyazmy, naprzeciwko dworca kolejowego. Obszar wodny bazy znajdował się na równinie zalewowej Klyazma, odciętej od rzeki tamą. W porcie planowano zainstalować 16 pomostów o długości 70 metrów - po 8 po obu stronach, pochylnie z wciągarkami elektrycznymi, pochyłe platformy przybrzeżne do wodowania statków, schody na pomosty oraz dźwig. Dodatkowo w pobliżu portu zaplanowano tereny do zimowego przechowywania pomostów i statków, 1000 schowków do przechowywania sprzętu, punkt kontrolny przy wejściu do portu, punkt kontrolny przy wejściu do portu, maszty reflektorowe, wieżę widokową, podziemia zbiorniki paliwa, stacje benzynowe, podstacja transformatorowa, warsztat naprawczy, sterownia, a także 3 maszty flagowe, a nawet szamba.
Projekt architekta Nikołajewa i Pribbe, którego realizacji podjęły się trusty Vladpromstroy i Vladspetsstroy, został zrealizowany głównie ze względu na „nieograniczone inwestycje kapitałowe miasta Włodzimierza”. To prawda, że ​​\u200b\u200bżeby zaoszczędzić pieniądze, wprowadzono zmiany w projekcie: do prac związanych z ochroną brzegu zastosowano tańsze rodzaje mocowań, dno portu nie było wyłożone kamieniem, długość nabrzeży i szerokość chodników między szafki zostały zmniejszone.
Wraz z budową bazy łodzie z lewego brzegu przesunęły się na prawy brzeg portu. Za cumowanie pobierana była opłata. Silniki do łodzi, paliwa i smary, odzież i buty biwakowe oraz to, co potrzebne do udanego wypoczynku na wodzie, przechowywano w schowkach – ceglanych szopach, zamykanych na kłódkę. Łodzie na zimę ustawiono obok szop, a wiosną za pomocą elektrycznych wciągarek ponownie opuszczono je do portu.
Budynek administracyjny stał się siedzibą klubu motorowodnego Włodzimierza „Horyzont”, powstałego w 1976 roku, pod auspicjami którego zaczęli zrzeszać wszystkich właścicieli łodzi, którzy przenieśli się do nowego portu. To „umożliwi nie tylko przywrócenie porządku na brzegach Klyazmy, ale także prowadzenie masowej pracy organizacyjnej i edukacyjnej na szerokim froncie” – napisano w gazetach „Włodzimierz”. Członkiem klubu, który posiada własny statut, godło, odznakę i proporczyk, mógł zostać każdy właściciel małej łódki, który uiścił składkę.
Ponadto w budynku tym, na wzór parowca, mieściły się pomieszczenia metodologiczne i techniczne, w których szkolono motorowodniaków i oficerów OSVOD, pomieszczenia medyczne, pomieszczenia radiowe, pomieszczenia do nurkowania, ciemnie, suszarnie, prysznice i warsztaty naprawcze.
Planowano zorganizować na terenie bazy parkingowej pawilon wystawowy do prezentacji statków i silników, kawiarnię Neptun, pawilon kajakowy, miasteczko sportowe oraz hotel dla podróżnych pływających wzdłuż rzeki.
Plany te nie miały już prawa się spełnić. Po pierestrojce rozpoczęły się ciężkie czasy dla bazy. Teraz robi to przygnębiające wrażenie – budynek administracyjny został opuszczony, a na jego terenie wciąż walają się archiwum OSVOD, maszyny i meble. Szafki zostały otwarte, splądrowane i zamienione w śmieci. Tu i ówdzie na zarośniętych ścieżkach obok nich dziurawe i gnijące łodzie wrastały w ziemię. Rozpadają się rampy prowadzące do pomostów, pomosty są zniszczone. Na dawnym przystani cumuje około dwudziestu jednostek pływających, w tym należących do GIMS.

Łódź „Zarnitsa”, lata 80.

PLAŻE

W czasach sowieckich wszystkie plaże i kąpieliska w pobliżu miasta Włodzimierza przydzielono fabrykom i fabrykom, które zgodnie z decyzją komitetu wykonawczego miasta miały zapewnić środki ratujące ludzi na wodach

W czasach sowieckich „przed AWARYJNOŚCIĄ” zapewnienie bezpieczeństwa wczasowiczów na wodzie spadło na barki działaczy społecznych, działaczy OSVOD, członków Towarzystwa Czerwonego Krzyża, pracowników medycznych, komendy okręgowej DND, komitetów okręgowych Komsomołu , dyrektorzy fabryk, szkół i obozów pionierskich.
Środki zapewniające bezpieczeństwo na terenach rekreacyjnych na nadchodzący sezon kąpielowy we Włodzimierzu zostały określone w decyzjach komitetu wykonawczego Rady Deputowanych Ludowych Miasta Włodzimierza, wydawanych w kwietniu każdego roku.
Jedna z tych decyzji z 1979 r., podpisana przez przewodniczącego komitetu wykonawczego miasta Roberta Magaziny, jest do dyspozycji redakcji. Na uwagę zasługuje liczba oficjalnych kąpielisk w ośrodku regionalnym oraz kwestia przydzielania zbiorników miejskich licznym przedsiębiorstwom i instytucjom we Włodzimierzu w celu organizowania ochrony życia ludzi.
Do 15 maja 1979 r. Komitet Wykonawczy zobowiązuje wszystkie fabryki i organizacje miasta do tworzenia i wyposażania stanowisk wydziałowych na jeziorach i stawach oraz do zatrudniania w nich dwóch lub trzech osób pełniących codzienną służbę od 11:00 do 21:00 od 15 maja do 1 września.
W załączniku do decyzji Komitetu Wykonawczego znajduje się wykaz przedsiębiorstw i organizacji, które utworzyły w 1979 roku wydziałowe placówki ratownicze.
Zbiornik Sodyshka jest przypisany do Fabryki Traktorów Władimir, jezioro w Semyazino jest przypisane do Centralnego Biura Projektowo-Technologicznego (CPKTB) i Instytutu Chorób Pryszczycy, Jezioro Glubokoe i inne zbiorniki w Country Park, w tym kamieniołom piasku ( plaża dla dzieci), za zakładem Elektropribor.
Nadzór nad kąpieliskiem na rzece Rpen w rejonie mostu na Pekince (200 metrów na prawo i na lewo od niego) powierzono PGR Teplichny, a nad jeziorem Gusinka – Fabryce Ceramiki Włodzimierz.
Klyazma została podzielona sieciami elektrycznymi Włodzimierza (na obszarze ogrodów zbiorowych w pobliżu wsi Lemeshki), Zakładem Konstrukcji Żelbetowych („Przeprawa Rachmanowa w odległości 1 kilometra w dół rzeki aż do zakrętu na białym znaku wiodącym po lewej stronie brzegu”), Zakłady Chemiczne Włodzimierz („od Staricy w dół rzeki 1 km za przeprawą Rachmanową”), zakłady Toczmasz („200 metrów poniżej plaży elektrociepłowni poniżej Staricy”), Elektrociepłownia Włodzimierzska (200 metrów poniżej plaża elektrowni cieplnej powyżej parkingu dla łodzi klubu Volna), elektrownia Avtopribor » („od parkingu dla łodzi klubu „Volna” do zatoki w pobliżu plaży miejskiej”, Vladimir DSK („ zatoka klubu „Horyzont” i zatoka wydobywania piasku”), miejska stacja ratownictwa („od zatoki w górę rzeki do miejskiej pompy wodnej”), stowarzyszenie „Technika” („od miejskiej pompy wody w górę rzeki do plaży przy tzw. - zwane „Krowimi Piaskami”), VEMZ (od „Krwich Piasków” do przełomu rzeki za plażą VEMZ 800 m w górę rzeki).

Stare łóżka Klyazmy, zamieszkane przez centra turystyczne, zostały przydzielone samym instytucjom rekreacyjnym: Jezioro Czernowskoje - kierownictwu centrum turystycznego w Ulybyshevo i regionalnej radzie ds. turystyki i wycieczek, starorzecze Rakhmanovskaya - kierownictwu Ładogi ośrodek turystyczny, starorzecze w rejonie centrum turystycznego oddziału kolei włodzimierskiej – do kierownictwa tego kempingu.
W notatce do wniosku wskazano, że stacje muszą pracować codziennie „Z trybem nurkowym w godzinach od 9:00 do 20:00 w promieniu 1400 metrów, bez trybu nurkowego – od 20:00 do 9:00 w promieniu 400 metrów granice przydzielonych obszarów.” .
Oprócz stałych funkcjonariuszy dyżurujących na posterunkach, w soboty i niedziele wzdłuż wybrzeża miały wyruszać 1-2 patrole po 2 osoby spośród przeszkolonych funkcjonariuszy OSVOD.
Ta sama decyzja miejskiego komitetu wykonawczego nakazuje działaczom społecznym, inspekcji nawigacyjnej i technicznej oraz komitetom wykonawczym rad dzielnic miejskich obowiązek zapewnienia porządku publicznego w miejscach rekreacji publicznej. Miejski Wydział Zdrowia otrzymał polecenie dopilnowania, aby lekarze dyżurowali na najpopularniejszych plażach Włodzimierza w weekendy w godzinach od 11:00 do 20:00.
Komitet wykonawczy przydziela Władimirowi DRSU wyposażenie plaż miejskich na Klyazmie, jeziorze Głubokoe i kamieniołomie piasku w parku Zagorodnym. Basen w tej samej kopalni piasku miał wyposażyć zakład Elektropribor.
Ponadto VTZ, VEMZ, Tochmash, stowarzyszenie Tekhnika, Elektropribor, Avtopribor i VHZ zobowiązane były, zgodnie z zatwierdzonym harmonogramem, w razie potrzeby przydzielić Radzie Miejskiej OSVOD samochód osobowy lub minibus.
Miejski Komitet Wykonawczy zadbał także o zorganizowany dowóz dzieci do kąpielisk:
„Zobligowany (dyrektor) wydziału trolejbusów /t. Iljuszkin E.P. / od 1 czerwca do 30 sierpnia 1979 r., na wniosek kierowników miejskich obozów pionierskich, organizuje przewóz dzieci trolejbusami tranzytowymi według taryfy do Country Park”.
Władze miasta nie zapomniały o pracy propagandowej. Do szefa miejskiej dyrekcji filmowej Tunikova I.D. polecono „organizować systematyczne pokazy filmów o tematyce OSVOD w kinach, domach kultury i klubach na terenie miasta”.
Autor: placówka Dmitry Artyukh Muromskaya. Most nad Klyazmą
Wędkarstwo w Klyazmie, zwane Grzmotowymi drogami wodnymi komunikacji prowincji Włodzimierz w środku. 19 wiek

Copyright © 2015 Bezwarunkowa miłość

Już na początkowych etapach formacji etnicznej Słowianie Wschodni opanowali żywioł wody. Umiejętność przekraczania rzek i jezior sięga czasów, gdy nie istniały ani języki słowiańskie, ani sami Słowianie, a pływali jedynie poprzednicy Słowian Wschodnich z czasów mezolitu i neolitu. Nie ma wątpliwości, że Słowianie to lud morski. To nie przypadek, że źródła po raz pierwszy wspominają o Słowianach, którzy byli mieszkańcami brzegów Wisły i wybrzeża Bałtyku i nazywano ich Wendami.

Owenda wspominano także w Niemczech i Grecji, zamieszkiwali północ od Karpat nad Morzem Bałtyckim („Zatoka Wenecka”). Z biegiem czasu większość indoeuropejskich, w tym plemion słowiańskich, dotarła rzekami do wszystkich mórz Europy i odzyskała ich brzegi, a niektóre plemiona dotarły do ​​​​wybrzeży drogą lądową. W tym okresie słowo „morze” zaczęło oznaczać w prawie wszystkich językach indoeuropejskich „duży obszar gorzko słonych wód”. Podczas wykopalisk archeologicznych odkryto pozostałości pochówków na łodziach. Wynika z tego, że łódź była najstarszym środkiem transportu wśród Słowian.

W językach słowiańskich pojęcie „ naczynie” oznaczano słowem „statek”, ponieważ dawno, dawno temu, w bardzo odległych czasach, statki tak naprawdę były łodziami wykonanymi z kory. Zwyczaje pogrzebowe Słowian wschodnich świadczą o niezwykłej starożytności łodzi jako środka transportu, który według zwyczaju mógł dostarczyć zmarłego w zaświaty. „Statek” wykonany był z giętkich gałązek (wierzby) i pokryty korą, a następnie skórą. Zewnętrznie przypominał indyjskie ciasta i eskimoskie kajaki. Naczynie był niezwykle lekki, wygodny do przenoszenia przez niezliczone porty do morza, szybki w ruchu, ale słabo stabilny, o małej pojemności, nietrwały i prawie nienadający się do żeglugi po otwartym morzu.

łódź jednodrzewna

Był to znacznie bardziej zaawansowany typ statku łódź jednodrzewna. Był to ogromny drewniany słup, wydrążony i wyciosany w środku. I mógł pomieścić stosunkowo dużą liczbę osób i ładunku, ale nadal był niezbyt przestronny i niestabilny. Takie jednodrzewne ziemianki w swojej pierwotnej formie zachowały się przez długi czas jako rzeka statki, zwłaszcza na rzekach i jeziorach, ale na morzu szybko ustąpiły miejsca statkom innego typu.

Zjednoczenie Nowogrodu i Kijowa w jedno państwo, co kronika kojarzy z imieniem i działalnością Olega, miało ogromne znaczenie dla państwa, także żeglugi. Na początku X wieku książę Oleg podjął kampanię przeciwko statki na Bizancjum i wyjątkowy sukces, który tłumaczy się faktem, że księciu udało się zjednoczyć siły Rusi i wzmocnić rodzącą się państwowość rosyjską. W 907 r. podpisano porozumienie między księciem Olegiem a Bizancjum. Nie było to tylko porozumienie, ale prawne sformalizowanie długotrwałych relacji pomiędzy cywilizowanym, potężnym państwem a młodą, silną, wojowniczą potęgą, dążącą do ciągłej ekspansji, torującą sobie mieczem drogę wśród najsilniejszych i najbardziej wpływowych państw świata. świat. Te same żywe powiązania nawiązano z państwami Morza Kaspijskiego i Czarnego z innych ośrodków Rusi.

« staranowana łódź” ​​ludów słowiańskich

Następna zmiana naczynie był " staranowana wieża„określany jako monoksylowy. Część powierzchniową takiej łodzi zwiększono poprzez dodanie pasów po bokach pokładu poprzez „wbicie” desek jedna na drugą, co znacznie zwiększyło wymiary, nośność i stabilność statek. Formularz naczynie zależało całkowicie od życzeń stoczniowców. Z biegiem czasu otrzymał nazwę „łódź morska”.

Sztuka stoczniowa na Rusi była stale udoskonalana. wieże mieli dwa stery - wiosła, jeden na rufie i jeden na dziobie, co umożliwiało poruszanie się do przodu lub do tyłu bez zawracania. Wioślarze przykryto pokładem z desek, który jednocześnie służył jako podest dla wojowników odzianych w zbroje i strzelających do wroga. Rolę pomocniczą pełniły żagle, ustawiane przy pomyślnym wietrze.

łódź Słowian

To było pierwsze. Mogła pomieścić od 40 do 60 osób, a ponadto mieściła broń, odzież, żywność i świeżą wodę.

Budowa prosta statki był dostępny dla każdego, kto umiał posługiwać się toporem, ale ulepszenie rosyjskich statków doprowadziło do pojawienia się wyspecjalizowanych stoczniowców.

Jak więc został zbudowany? starożytny rosyjski statek za czasów księcia Olega. W lesie wybrano ogromne drzewo: osikę, dąb, lipę. Po wycięciu stolarze poddali taras obróbce poprzez ciosanie, dłutowanie i wypalanie, nadając mu określony kształt. Następnie pokład poddano parowaniu i cięciu palikami, aby nadać mu charakterystyczny kształt i rozmiar gawrony. Ta operacja wymagała dużo czasu. Był inny sposób przygotowania takiej talii, który wymagał od dwóch do pięciu lat. Polegało to na tym, że w drzewie jeszcze na stojąco robiono pęknięcie, które stopniowo rozszerzało się wbijając kliny i przekładki, a gdy drzewo nabrało odpowiedniego kształtu, wycinano je i ostatecznie wykańczano miękki, giętki materiał z siekierami.

Lekkość, mobilność i szybkość słowiańskie statki podyktował odpowiednią taktykę na morzu. W bitwie Słowianie starali się pokonać wroga, wykorzystując moment zaskoczenia. Atakowali z szybkością błyskawicy, próbując spotkać się ramię w ramię i wejść na pokład wroga, a jeśli im się to nie udało, szybko się wycofali, rozpraszając się po morzu i próbując uniknąć pościgu. Wojnę toczono wszelkimi środkami.

W dziedzinie przemysłu stoczniowego Ruś Kijowska podążała własną, oryginalną drogą, przekazując jej umiejętności i doświadczenie, tworząc oryginalną i unikalną taktykę morską, skuteczną, wytrwałą, odziedziczoną w zmodyfikowanej formie przez Kozaków XVI - XVII oraz flotę galer Piotra, przewyższając wiele narodów w dziedzinie przemysłu stoczniowego, zarówno pod względem jakości, jak i ilości statki.

Niespójność poglądów, niegdyś popularnych wśród normanistów, na temat przemieszczania się skandynawskich „Wikingów” po przestrzeniach Europy Wschodniej zostało ostatnio w przekonujący sposób wykazane w szeregu prac, w tym w kilku wyprawach i eksperymentach terenowych. WZgodnie z ich pomysłami ci „Wikingowie” po prostu pływali tam i z powrotem wzdłuż silnie rozgałęzionego systemu rzecznego Równiny Rosyjskiej na swoich langskipach - z zachodu na wschód i z północy na południe. I to nie jest prawdą. Jednak wśród najgęstszych normanistów idee te, nie wykluczam, mogą być nadal dość popularne (podobnie jak wiele innych rzeczy, które od dawna są obalane w ich przekonaniach - w ich „chronionych lasach” często można spotkać takich nieustraszonych nieznanych zwierzęta, wspaniałe pomysły z przedostatniego i przedostatniego stulecia, co jest wow, ale to teraz trochę nie na temat).

Podczas wspomnianych eksperymentów historycy-rekonstruktorzy próbowali a.) przeprawić się przez niektóre nasze wschodnioeuropejskie rzeki na łódkach imitujących średniowieczne skandynawskie, b.) wykorzystać te statki do odtworzenia słynnej „portage” (operacji przemieszczania się łodzi po lądowych odcinkach szlaki handlowe), jak widzieli to teoretycy normanizmu.

Takie swojskie „podręcznikowe” zdjęcia normańskiego autorstwa, ilustrujące „opór skandynawskiego statku”, to zupełny wymysł. Skandynawski statek z ogromnym kilem i słabym dnem po prostu by się zawalił pod wpływem takich manipulacji.

Krótko mówiąc, wszystkie te eksperymenty zakończyły się całkowitym niepowodzeniem. Statki skandynawskie okazały się zupełnie nieprzydatne do pływania po płytkich wodach i rzekach Europy Wschodniej (nawet dość głębokich, nie mówiąc już o małych i średnich rzekach, a tym bardziej do poruszania się po rzekach, na których występują przeszkody, takie jak bystrza, na przykład wzdłuż Wołchowa lub tym podobnych lub Dniepru). Statki skandynawskie również wykazały całkowitą nieprzydatność do stosowania w portażach, gdyż porty te były opisywane przez źródła i rekonstruowane przez historyków.

Faktem jest, że skandynawskie łodzie były statkami wyłącznie morskimi, a nawet, można powiedzieć, oceanicznymi. Przeznaczony do pływania wyłącznie na dużych głębokościach. Wszystkie statki, jakie kiedykolwiek znaleziono w Skandynawii, były wyposażone w duże stępki i miały słabe, raczej niezabezpieczone dno. I fizycznie po prostu by się rozpadły, gdyby dostały się do płytkiej wody lub naszych rzek. Co więcej, gdyby próbowali przejść przez bystrza. Z tych samych powodów zupełnie nie nadawały się one do transportu drogą lądową za pomocą rolek do kłód.

Podczas jednej z takich wypraw rekonstruktorzy próbowali przepłynąć langskipami z Zatoki Fińskiej przez Newę, Jezioro Ładoga i Wołchow do Nowogrodu. A jeśli przy odrobinie szczęścia udało im się pokonać Newę i Ładogę (i tutaj warto przypomnieć trwające w tych zbiornikach prace związane z pogłębieniem toru wodnego - setki tysięcy, jeśli nie miliony ton otoczaków, piasku, mułu i corocznie zbiera się różne śmieci za pomocą specjalnego sprzętu) Następnie, po dotarciu do bystrzy Wołchowskich (znacznie, trzeba powiedzieć, mniej poważnych niż słynne w przeszłości bystrza Dniepru), ich wielka kampania została mocno ugruntowana. Bez możliwości kontynuacji! Próba ta zakończyła się całkowitym fiaskiem.

Inna, wcześniejsza wyprawa próbowała m.in. powtórzyć „przeciąganie”. Jednak eksperymentatorom nie udało się osiągnąć niczego podobnego do tego, co Normaniści wyobrażali sobie w swoich biurach.

Już widzę, jak „Wikingowie” podłożyli oś pod swoje langskipy, przyczepili do niej koła i toczyli swoje łodzie po asfaltowej autostradzie! Jednak właśnie tę drogę musieli obrać eksperymentatorzy, próbując odtworzyć opór w terenie. I to pomimo faktu, że ich łódź, jak widzimy, była daleka od największych rozmiarów próbek znanych w Skandynawii. Na zdjęciu wyprawa „Ayfar”, 1985 rok.

Wniosek z tego materiału jest smutny dla naszych rodzimych szwedzkich historyków. W rzeczywistości - nikt statek znaleziony w Skandynawii nie mógł trafić do śródlądowych rejonów Europy Wschodniej, na Ruś. Nie mógł też pokonać lądowych odcinków szlaków handlowych: między basenem Bałtyku a Dnieprem, basenem Bałtyku a Wołgą, Wołgą i Donem. Jest to ustalony fakt. W Skandynawii nie znaleziono niczego, co mogłoby przejść naszymi rzekami od morza do Nowogrodu, a zwłaszcza do Smoleńska czy Kijowa z Bułgarią (nie wspominając o Konstantynopolu). Chociaż dokonano tam sporo znalezisk starożytnych statków.

Swoją drogą, żeby zilustrować, jak to jest ciągnąć statek, proponuję obejrzeć film o tym, jak rybacy na Seszelach ciągną łódź z oceanu na brzeg. Zwróćcie uwagę na wysiłek, z jakim tę w ogóle małą łódkę (porównywalną najwyraźniej do łodzi jednowałowych, a może i jest) ciągnie kilkunastu dorosłych mężczyzn. I to pomimo tego, że wyciągają go na bardzo płaski, piaszczysty brzeg i przenoszą na odległość zaledwie kilkudziesięciu metrów. Teraz wyobraź sobie, jakiego wysiłku wymagałoby przebycie kilku kilometrów, a nawet kilkudziesięciu kilometrów. Należy również pamiętać, że ta łódź nie ma żadnych wystających stępek i ma stosunkowo płaskie dno. Jak można było (według naszych szwedzkich historyków) poruszać statkami w ten sam sposób (według naszych szwedzkich historyków) z ogromną stępką wystającą poniżej o pół metra, a nawet więcej, jaką miały prawdziwe skandynawskie langskipy - zostawimy to pytanie do sumienia odpowiednich marzycieli! Ale zauważamy to praktyka pokazuje całkowitą niemożność takiego rozwiązania

Fragment programu telewizyjnego Eagle and Tails, odcinek 105, Seszele (wyprodukowany przez Teen Spirit na zlecenie Inter,Ukraina).

Znane są jednak także wczesnośredniowieczne statki Słowian bałtyckich, które również odnaleziono w dość dużych ilościach, a które ze względu na swoje cechy konstrukcyjne, w tym posiadanie bardziej płaskiego i mocniejszego dna niż ich skandynawskie odpowiedniki, doskonale spełniały zarówno wymagania stawiane podróżować po otwartym morzu, nadawały się również do żeglugi przybrzeżnej, przybrzeżnej, płytkiej, a także podróżowania wzdłuż rzek i jezior śródlądowych. Zostało to potwierdzone między innymi w wyniku akcji rekonstrukcji historycznej w Polsce i Niemczech.

O problemie skandynawskich statków na rzekach Europy Wschodniej można szczegółowo przeczytać w doskonałej książce Yu Zvyagina, w której autor szczegółowo opisał wszystko, co jest na ten temat, łącznie z mitami normańskimi. Szczegółowo zbadał także te bardzo praktyczne próby podróżowania łodziami „ścieżką od Warangian do Greków”: Yu.Zvyagin „Wielka droga od Varangian do Greków” M. Veche, 2009. Autor przedstawił także obliczenia o różnych parametrach statków słowiańskich i skandynawskich, szczegółowo omawiał archeologię i źródła itp. Bardzo dobra analiza. Skandynawskie technologie stoczniowe tamtej epoki miały na celu wyłącznie zagospodarowanie zbiorników głębinowych. Skandynawowie byli nastawieni na morze. Bałtycko-słowiańskie umożliwiały wykorzystanie swoich statków zarówno na morzu, jak i efektywne poruszanie się po płytkich wodach śródlądowych.

A. Nikitin wyraził także wątpliwość, czy droga od Waregów do Greków prowadziła wzdłuż Wołchowa, Łowatu i Dniepru, opierając się jednak wyłącznie na analizie tekstu kroniki i jego niespójnościach, prawdziwa droga, według jego wniosków, przebiegała wzdłuż Łaby, Odry i Dunaju: DROGA „OD WARYAGÓW DO GRECKÓW” I LEGENDA O APOSTOLE ANDRZEJU. Te same poglądy rozwija także jeden z naszych uczestników, Siergiej Cwietkow ( siergiejswietkow ): „Od Warangian do Greków” - droga znikąd donikąd Punktem wyjścia tego szlaku handlowego były najwyraźniej ziemie Słowian bałtyckich.

W każdym razie - Skandynawowie nie pływali własnymi statkami po rzekach Europy Wschodniej! Od słów „nigdy” i „w ogóle”.

I tu zaczyna się tajemnica starożytnych rosyjskich statków. Jeśli Skandynawowie na tych swoich statkach, które istniały w rzeczywistości, a które odkryto podczas wykopalisk (a innych nie odnaleziono) - fizycznie nie byli w stanie żeglować po rosyjskich rzekach, to jakiego rodzaju były to statki, które są tu ciągle opisywane i wspominane? związek z Rosją? O czym w szczególności Arabowie szczegółowo mówią w swoich tekstach. A jeden z nich opisuje na przykład Ibn Fadlan w swojej opowieści o pogrzebie szlachetnego Rosjanina.

Normaniści czasami próbują obejść ten problem, twierdząc, że Rosjanie podróżowali po Europie Wschodniej za pomocą pojedynczych słupów. Na przykład cytując Konstantyna Porfirogeneta, gdy opowiada o tym, jak rosa spływa rzekami na tlenku. Pojedyncze wały, najwyraźniej nieco przez nich unowocześnione - z montażem żagla i ewentualnie podniesieniem burt. Jest to oczywiście interesujący dowód, ale jeśli wziąć pod uwagę Arabów, to, co opisują na Rusi, wcale nie jest tym samym drewnem. I całkiem duże statki zresztą wypełnione po brzegi albo towarami – futrami, mieczami, czy niewolnikami, albo zaciekłymi wojownikami grasującymi po morzach i rzekach w poszukiwaniu zysku i rabunku. Arabowie opisują załogi statków, ich zwyczaje i relacje. To nie mogło się zdarzyć na ziemiankach. A Ibn Fadlan w swojej historii wyraźnie nie opisuje pojedynczego drzewa! Na statku rozstawiono namiot, w którym umieszczono zmarłego, a także masę różnych darów i datków. Jak to wszystko zamontować na jednym wale? Jeśli te statki pochodziły ze Skandynawii, dlaczego ich tam nie znaleziono? Ale tylko te, których można używać tylko na głębokich morzach. Czy nie bardziej logiczne jest założenie, że chociaż były to duże statki, nie były to statki skandynawskie? Po prostu inny typ statku.

Swoją drogą, jeśli chodzi o te jednodrzewne drzewa, to są one doskonale widoczne także na południowym wybrzeżu Bałtyku. Oto strona z książki „Kaszubi, kultura i język ludowy” Fredricha Lorenza, Adama Fischera i Tadeusza Lehr-Splawińskiego, Toruń 1934. Na zdjęciu z początku XX wieku kaszubski rybak stoi w dłubanku, lub łódź jednowałowa:

Jak widzimy, wśród potomków Słowian bałtyckich takie „monoksyle” były jeszcze w pełnym użyciu na początku ubiegłego wieku. I z jakiegoś powodu sądzę, że podróżując po południowym Bałtyku, gdzieś na jednej z jego mierzei, już teraz możemy natknąć się na podobne łodzie. Zwłaszcza tam, gdzie bezpośredni potomkowie Słowian bałtyckich – Kaszubi – nadal żyją, na przykład w rejonie Mierzei Helskiej, czy Gdyni i Sopotu.

I wtedy pojawia się kolejne pytanie – jakiego rodzaju były to wówczas statki, których pozostałości odnaleziono w kopcach, które czasami można znaleźć tu i ówdzie na terenie Rusi – także w jej głębinach. I o których nasi „szwedzcy” przyjaciele mówią, że są „skandynawscy”, wykonywani według „szwedzkiego obrzędu pochówku” itp. i tak dalej. Wydaje mi się - w końcu to nie były statki skandynawskie, skoro w Skandynawii nie znajdą statków zdolnych dopłynąć do miejsc, w których odkryto te kopce! Czy to na pewno jest logiczne? I na pewno nie były to te same drzewa! Czasem bowiem w tych kopcach znajdują się nity i fragmenty różnych części, charakterystyczne dla dużych statków, a wcale nie dla łodzi dłubankowych. Normaniści twierdzą jednak, że rzekomo metalowe nity, które znajdują się w tych kopcach, są cechą charakterystyczną skandynawskich statków. Jednak, jak pokazują poniższe materiały, wcale nie jest to konieczne: Pochówki na łodzi wśród Słowian bałtyckich. W kwestii nitów żelaznych. Słowianie w Skandynawii. V-2.

Należy również zauważyć, że wiele rosyjskich terminów morskich i okrętowych ma pochodzenie prasłowiańskie i słowiańskie. Zawiera słowa takie jak łódź, łódź, pokład, wiosło, rufa, dziób, statek, rząd, molo itp. i tak dalej. Cokolwiek Normaniści mówią o pochodzeniu tych słów (a kiedyś stwierdzili, że wiele z nich to zapożyczenia skandynawskie, ale współczesna językoznawstwo całkowicie temu zaprzecza). Słowiańskie to oczywiście także takie słowa jak zatoka, cieśnina, kanał, Rostock, przylądek itp. Tak i siebie morze- własne, oryginalne słowiańskie słowo, którego początki sięgają starożytnych czasów indoeuropejskich. A wszystko to obserwuje się tutaj nawet pomimo dobrze znanych przemian Piotra Wielkiego, podczas których w Rosji zbudowano flotę według zachodniego modelu z XVII-XVIII wieku, w związku z czym wiele terminów morskich zostało zapożyczonych z Europy Zachodniej języki tamtej epoki. W języku rosyjskim istnieje również bardzo interesujące słowo żagiel. Które obecnie nie ma w ogóle jasnej wersji etymologicznej i ma analogie z poszczególnymi bałtyckimi słowami, a także ze starożytnym greckim słowem poetyckim, które nie było już używane w średniowieczu. Może zatem warto założyć, że słowo to pochodzi w zasadzie z języka pierwotnego tej właśnie Rusi? I jest znany ze starożytnych tekstów rosyjskich. Co byłoby bardzo logiczne, biorąc pod uwagę, jak morskim ludem była Ruś. Również współczesne rosyjskie słowo ma niezbyt jasne pochodzenie molo, oprócz przedrostka „pri” ma rdzeń, który ma odpowiedniki w językach bałtyckich i germańskich.

Oczywiście, myślę, że już rozumiecie, że słowo „zagadka” w tytule tekstu użyłem celowo – że tak powiem, w sposób kłamliwy! Oczywiście nie jest to dla nas tajemnicą! Znamy odpowiedź na to pytanie bardzo dobrze. Były to statki Słowian bałtyckich. Ale dla naszych „szwedzkich” przyjaciół myślę, że może to stać się tajemnicą. Co mogłoby doprowadzić ich do odpowiedzi. Prawda jest taka, że ​​do tego musieliby nauczyć się patrzeć na własne oczy i analizować. Jednak najwyraźniej albo w ogóle nie wiedzą, jak to zrobić, albo po prostu wolą tego nie robić. A zajmują się jedynie zapamiętywaniem i powtarzaniem postulatów swoich „autorytetów”. Ci z kolei stali się tak odrętwieni, że mają nawet kołek na głowie! (Albo przynajmniej zrób z nich taką samą monoksy) ;) W ogóle najwyraźniej nasi przyjaciele mają tę samą zasadę: ten, kto najlepiej powtarza to, co mu mówią, jest najbardziej prawdziwym naukowcem. Nawiasem mówiąc, idealnym naukowcem w tego rodzaju systemie powinna być papuga lub gadający szpak. Ale tak jest - żarty humoru! Mam nadzieję, że wybaczycie moje liryczne dygresje!

Dziękuję za pomoc w znalezieniu materiału. aloslum -A.

Mam nadzieję, że spodobał Ci się ten tekst. Jak zawsze chętnie przyjmę pytania, uwagi i uzupełnienia, a także inne przejawy działalności.