Çin'de ücretli yollar. Çin'de Yollar Nasıl Yapılır (4 Fotoğraflar)
Çin köprü inşaat kayıtları ve yollar tarafından monte edilmiştir. Geçen gün 9 saat içinde yeni tren istasyonunun kavşağını koydular.
1.5 saat - ve köprü hazır
Gecede 1500 işçi ve 23 ekskavatör, Güney Çin'deki yeni bir Nanlong hattına sahip 3 büyük demiryolu şubesi. Aynı zamanda, sadece yoldan çıkarılmadı, aynı zamanda trafik ışıklarını ve diğer kontrol yollarını da kurdu. Açıklandığı gibi tiesiju İnşaat Mühendisliği Grup: Çin'deki Demiryolları Başkanı Zhang Tao'unProje, işçilerin aynı anda çeşitli görevleri uyguladığı 7 tugada düzenlenmesi nedeniyle rekor sürede gerçekleştirmeyi başardı. Ancak, Çin başarısının sırrı sadece mantıklı yönetimde olmadığı açıktır.
Dava da teknolojidedir. Böylece, 2016 yılında Çin, 1,5 saat içinde 90 derece başına 100 m uzunluğunda iki köprüyü açtı. Demiryolu tuvalinde büyük tasarımlar toplandı ve ardından hazırlanan desteklere dik kuruldu. Aynı zamanda, demiryolu yollarının altındaki canlı yolun üst üste gelmedi - her şey arabaların hemen üstünde oldu.
Ve 2015 yılında, çince 43 saat boyunca eski olanı söktü ve Pekin'de yeni bir araba 6 bant köprüsü topladı. Bu süre zarfında, işaretleme koymak için zamanları vardı. Köprünün yeni yüzeyi için, zaten bitmiş halde taşınan 1300 tonluk bir tasarıma ihtiyaç vardı. Yüklenici temsilcisi olarak açıklanan yeni bir teknoloji "Bütünleştirici Değiştirme" kullanılmıştır. Tanıdık bir yolla rekonstrüksiyon en az 2 ay sürer, ancak Pekin'in kuzeydoğusundaki kilit taşıma geçişi, 3. yuvarlak yolun, havaalanına yüksek hızlı otoyolun ve pisti-101'in uzun süre kırılamadı.
Yılda ne olduğumuz bir hafta inşa ediyorlar
Saatte 750 m - Böyle bir hızda, bugünkü yeni yollara yerleştirilmiştir. Tüm yüksek hızlı yollar son 20 yılda inşa edildi! "Çinli yol mucizesi" ne oldu ve bu deneyimi neden alamıyoruz?
"İnşaat açısından, Çin uzun zamandır sadece bize değil, tüm dünyayı" AIF "açıkladı. pafurlu Mühendisler Birliği Başkanı Pavel Goryachkin. - Yapı malzemelerinin üretim hacmine göre, sadece rekabet dışındadır, hatta Amerikalılar bile geridedir. Basit bir örnek: Yılda 79-80 milyon ton çimento üretiyoruz ve Çinliler 1 milyar tondan fazla! Bu, özellikle ihracat yapmadıkları çimentodan bu yana ciddi bir göstergedir. Bir hafta boyunca bir hafta boyunca yol var. Çinli Fakes'e gülerdik ve bir sünger gibi, tüm yeni teknolojileri emer. Şimdi bir milyon Çinli kovaladığında ve bazı düğümlü kürekleri küreklerinde manuel işlerden bahsediyoruz. Değil! Yüksek teknoloji inşaatı hakkında konuşuyoruz. Bugün, Çinliler, kendi bölgelerinde gerekli inşaat ekipmanlarının ve ekipmanlarının neredeyse tüm yelpazesini üretiyorlar. Çin mühendisleri dünyanın en iyi üniversitelerinde öğrenmek en iyi şantiyelerde yaşıyorlar ve devlet tarafından desteklenecek her şekilde. İnşaatın ekonominin lokomotiflerinden biri olduğunu, bu nedenle yatırım yaptığını anlıyorlar. Çinliler, insanlar çok çalışkan ve yetenekli. Teknolojik çözümler ilerledikçe görülebilir.Ve hatta inşaat sitelerimize gireceğimiz para sayısıyla bile, bir nedenden ötürü, böyle çalışmak mümkün değildir. Tabii ki, bir şey ve biz yapabiliriz: tekniğin modern olduğu ve inşaat malzemelerinin pazarı geliştirilmiştir ve mühendisler, ancak ... Çin'de, inşaat devlet için bir önceliktir ve son iki yılda Biz, yalnızca yetkililerden tehdit ve hakaret duyan inşaatçılar: Diyorlar ki, inşaatı paylaşmıyoruz, tüm geliştiriciler - Thip ve Zhulo. ROSSTAT, üretilen yapı malzemelerinin hacimlerinde% 10 oranında bir azalmayı düzeltir. Yüce tahkim mahkemesine göre, iflasın sayısında, ön planda inşaatçılar. Endüstrinin gelişimi ne olabilir?! "
Bunu Çin, hükümet ve bölgesel yetkililerin büyümesini planladık. ulaşım ağı - Ekonominin gelişimini, kargo ve yolcu trafiğinin yönünü, araba sayısının büyümesini dikkate alarak. Bu çok para vurgular. Ancak, ülkelerimizdeki karayolunun 1 km maliyeti yaklaşık olarak karşılaştırılabilir olmasına rağmen, metroda, birkaç kez daha hızlı ve daha iyi inşa etmek - karayolunun kararlaştırılan ömrü 25 yıldır.
Sadece inşaatçılarımızın zaten Çinlilerle ortak projeler olduğunu memnun ediyor. Ortad Krallığın en büyük yol inşaat şirketleri, Rusya'ya yatırım yapmak istiyor ve bu nedenle, deneyimlerini benimsemesi gerekmektedir. Ve sadece mühendisler ve inşaatçılar değil, aynı zamanda yöneticiler.
- Dünyanın en ilerici ülkelerinden biri. Çin'deki yolların aktif olarak nispeten son zamanlarda yapmaya başlamasına rağmen - 1984'ten bu yana (daha önce daha fazla durum olduğuna inanılmadan önce), yüksek kalitede, geniş bir şekilde dallanmış ve oranlarıyla hayran bulunurlar.
Neden bu kadar hızlı
Çin gelişmeye başladığından beri, hükümet, ülkenin hızlı bir şekilde hammaddeyi ve malları hızlı bir şekilde teslim etmenin yüksek kalitede yolları olmayacaksa, üretim ve satışların imzalanması imkansız olduğu sonucuna varmıştır. Bütçenin önemli bir kısmının yolların yapımına harcanması gerektiğine karar verildi. En büyük ölçekli çalışma, 2005'ten 2010'dan 2010'dan bu yıla harcanan yaklaşık 17-18 milyar dolara yapıldı. Şu anda, yaklaşık 12 milyar dolarlık yolların yapımında yıllık olarak yatırım yapıldı.
Bugün, Çin'deki inşaat hızı bir saatte yaklaşık 750 metredir. Birçok insan, ülkede bazı özel teknoloji olduğunu düşünebilir, ancak hayır, emeğin doğru organizasyonunun sonucudur. Yol, devlet organizasyonu yapmaz, ancak tüm işleri kendi masraflarında gerçekleştiren bir müteahhit. Sadece sözleşmede verilen tüm çalışmaların uygulanmasına ilişkin ödeme alır. Daha hızlı uyarır. Ancak bu tür oranlar kalitede bir düşüşe yol açmaz, çünkü Yüklenici, ortalama 25 yıl olan bir garanti servis ömrü sunar.
Çin yollarının sınıflandırılması
Çin'deki yollar, sınıflandırıcıya bağlı olarak çeşitli türlere ayrılabilir. Genişliğe bağlı olarak: hız - 25 m; 1. sınıf - 25.5 m; 2. sınıf - 12 m; 3. sınıf - 8.5 m; 4. sınıf - 7 m. Yönetim: Ulusal; il; ilçe; kentsel; kırsal; Özel amaç.
Seyahat için ödeme
Çin'deki çoğu yol tepsisi seyahat için ücretsizdir. Dikkatli, iki türe ayrılır: Devlet (bütçenin pahasına inşa edilmiştir) ve ticari (Müteahhitler tarafından paraları veya özel firmalar için inşa edilmiştir). Genel yollar 15 yıllık operasyondan sonra ücretsiz hale geliyor ve ticari - 25'ten sonra.
Ücret, yolun görüşüne, yıl ve günün zamanına bağlıdır. Bir kilometre için yaklaşık ücret 0.25 ila 0.6 yuan'dır. Aksine avrupa ülkeleri Ya da yan tarafta bulunan, Çin şehirlerinde, çok büyük bir kavşak olsa bile tüm yollar ücretsizdir. Ancak eksi, ücretli otoyolların her zaman ücretsiz bir alternatifi olmadığıdır.
Çin'deki köprüler
Taşımacılık altyapısının aktif gelişimi, Çinlileri inşaatta çok karmaşık ve pahalı olan köprüler inşa etmeye itti. Yangtze Nehri boyunca 32.5 km uzunluğunda köprü, bu ülkedeki diğerleri gibi, derin su bir temeli üzerinde inşa edilmiştir. Dünyanın dünyasında dünyanın en büyüğü olan Shanghai limanına sahip bir ülkeyi bağlama fırsatı verdi, ancak nehrin sığ sularından dolayı kıyıya daha yakın yapılamadı. Etkileyici uzunluğuna rağmen, köprü Çin'deki en büyüğü değildir, daha uzun süredir - 36.5 km (Jeszyow Bay aracılığıyla). Bugün, Halk Cumhuriyeti, dünyadaki dünyanın en uzun köprüsünün yapımında yer almaktadır: Macao Hong Kong, 58 km uzunluğunda.
Çin'deki Yollar Hakkında Makale: Yolların Tarihi, PRC'deki yollar şimdi binalar, Çin yollarının güç ve dayanıklılığının sırları. Makalenin sonunda - Çinlilerin yollar nasıl inşa edildiği hakkında video.
Makalenin içeriği:
Çin yolları başarılı bir tür sembol oldu kamu politikasıülkeyi güçlendirmeyi amaçladı. Tüm ülkeye nüfuz eden ve oldukça uzun mesafelerin üstesinden gelmeyi kolaylaştıran karayollarının yapımının kalitesine ve hızına önemli önem verilmektedir.
Yaşlı Çin yarım yüzyıl önce, tarımsal odaklı bir ekonomiye dayanan gelişmemiş bir ülkeydi. Komünist Partisi, yolların yapımından ziyade devletin gelişimi için bir dizi acil sorun olduğuna inanıyordu.
Sonuç olarak, devlet, dünyanın ülkelerinin sıralamasının alt çizgilerinde asfalt kaplamalı otoyolların uzunluğunda bulunmuştur. 1949'da, tüm taşıma araç arter ülkeleri, küçük bin kilometreli 80 idi.
Yolun yoğunluğu, yalnızca 0.8 kilometrelik yol için muhasebeleştiren karenin 100 kilometrelik kare başına nazikçe önemsizdi.
Fotoğrafta: 30'lu yıllarda Çin'de yol
Halkın Çin Cumhuriyeti'ni oluşturulmasından sonra, yok edilenleri geri yüklemek için bir kurs alındı. İç savaş çiftlikler. İç bağlar kurmak gerekliydi ve bunun için yollara ihtiyacımız var.
1952'de, Çin hükümeti 126.700 kilometreye kadar otoyolların uzunluğunu arttırmayı başardı.
1950'lerde, ülke sınır ötesi, daha önce talep edilmemiş alanların gelişimine neden olan uygun bir ekonomik bölgenin uzatılmasını sağladı. İnşaatın ölçeği şok oldu - ülkenin ulaşmak zor dağlık bölgelerinde yeni yollar, sınır alanlarındaki yolların ağı gelişmeye başladı. O günlerde, Sichuani'den Tibet'e Karayolları, Qinghai'den Tibet'e atıldı.
Komünist devletin ortaya çıkışı, ülkenin savunma kabiliyetini ve birliklerin hareketinin hareketliliğini güçlendirmeyi gerektiriyordu. Bu nedenle, Güneydoğu, Kuzeydoğu, Güney-Batı ve PRC'nin kıyı çizgisinde yolların yapımı savunma amacıyla gerçekleştirildi.
Ekonominin büyümesi, 1950'lerin sonuna kadar, sağlam bir kaplamaya sahip toplam yolların toplam uzunluğu 500.000 kilometreye yükseldi.
1960'lar, taşıma yollarının sürekli büyük ölçekli inşaatı ile işaretlendi. Vurgu, teknik yeniden ekipmanı güçlendirmek için beslendi, katı yol yüzeyine sahip yolların uzunluğu artmaya devam etti. En yüksek ve yüksek sınıflara sahip bir kaplamalı yollar, önemli hızlar geliştirmenizi sağlar.
70'li yaşlar, Qinghaya'dan Tibet'e kadar karayolunun tam teşekküllü bir onarımı ve genişlemesi ile işaretlendi. Sonuç olarak, orta çizgi, deniz seviyesinden çok yüksek olan dünyadaki ilk asfalt yol haline gelmiştir.
Fotoğrafta: Qinghai-Tibet Yolu
Orta krallığın karmaşık arazisi ve kültürel gelenekleri, yol yapımının gelişmesine paralel olarak, dayanıklı olacak köprüler oluşturulması, klasik Çin Canon'a sığar.
Bu süre zarfında, "Çince özellikleri" olarak adlandırılan bridges inşa edilmiştir - kemerli taş yapıları, betonarme ve kirişler ön gerilime dayanarak çift virajlıdır.
Otuz yıl sonra, PRC'nin kurulmasından itibaren, ekonominin gelişmesinin zorluklarına rağmen, karayolu yapımı, istikrarlı bir büyüme göstermektedir. 1970'lerin sonunda, yol 900.000 kilometre uzunluğa ulaşmıştır, bu da 30.000 kilometrelik yol ketenlerinde yıllık ortalama artış anlamına geliyordu. Yolun yoğunluğu, 100 kilometrekarelik, 9,3 kilometrelik 100 kilometrekareliktir.
Hükümet düzeyinde taşıma arterlerinin rolünün yeniden düşünülmesi, aktif işlere ve hükümet seviyelerinde, tüm vatandaşları, ülkenin müreffeh ve zengin olmak istediği gerçeğine çağıran bir propaganda otomobilini "dahil edildi. Sonra bunun için iyi yollar inşa etmeniz gerekir.
Ülkenin hükümeti, ülke çapında ve yüksek hızlı ulusal yolların kapsamlı bir karayolu ağı kurmayı planlamaya başladı. Planın kilit bir hedefe katıldı ve başarısına giden yolu aşamalara ayrıldı. Aynı zamanda, yol yapımı ölçeği istikrarlı bir şekilde arttı ve yolların kalitesi iyileştirildi.
Kesinlikle gerçekleştirilen, karayolunun özel bir kalitesi standardı bile geliştirildi.
Yüksek hızlı yüksek sınıf yolların ortaya çıkması, geri yol endüstrisini çok başarılı bir şekilde döndürdü. Bir Grandiose Yolu Projesinin finansmanı bir değişiklik geçirdi, ek nakit kaynakları ortaya çıkmaya başladı.
Devlet ve yerel bütçelerden tahsis edilen miktarlara ek olarak, yakıt üzerindeki tüketim vergileri tanıtıldı. 1984 yılında, Cumhuriyet Devlet Konseyi, yollar servis etme ücretini arttırmaya karar verdi ve bir arabanın satın alınması için yeni tanıtılan görevleri toplamaya başladı. Yüksek kaliteli karayollarında seyahat için para talep etmesine izin verildi.
1985'ten bu yana, "Yüzyılın Binası" finansmanının istikrarını sağlayan yasal eylemler, bolluk boynuzlarından gerektiği gibi düştü. Hükümet tarafından desteklenen endüstri, endüstri, 100 kilometrekarelik 14 kilometrede toplam yol yoğunluğu olan toplam yolların yoğunluğuna sahip toplam 350.000 kilometrelik toplam yollara ulaşmıştır. İkinci kategorinin yolları, 1970'lerin sonunda% 1,3'ten geçtikçe XXI yüzyılın açılışına yükseldi.
Şehri birbirine bağlayan merkezi yolların durumu iyileştirdi. Kırsal ve İlçe Karayolları seviyesi arttı, kalitesi daha iyi hale geldi, bazı iller, yeni teknolojilere göre, ikinci sınıftan ve yukarıdaki tüm yollardaki yüzde yüz asfaltın yüzde yüzünü gururla bildirdi. Sonuç olarak, bu, ülkenin tüm ülkelerinde, küçük köyler de dahil olmak üzere çoğu bölgede, otoyollar da dahil olmak üzere gerçekleşmiştir.
Fotoğrafta: Dağ Yolu
Yüksek hızlı otoyollar, en iyi yol yapımı modeli haline gelmiştir. 1988'de ilk kısa otoyolu 18,5 kilometrelik Tsiain-Shanghai'nin uzunluğu ile başlattılar, denendi, teknolojinin güvenilirliğini ve doğruluğundan emin oluyordu.
İnşaatın on yılı için Çin, gelişmiş ülkelerin en az kırk yıl geçirdiği çalışmaları yaptı. İlkel küreklerden ve bisiklete bağlı arabalardan gelen yol yapımı seviyesi, yüksek teknoloji üreticilerinin üreticilerine büyüdü. Ekonomik kalkınma ülkeleri açısından PRC ile müreffeh arasındaki boşluk hızla azaldı.
İştahı yemekle geliyor ...
Fotoğrafta: Modern yol yapımı Çin'de
Şu anda, Çin'deki multibone yolların büyüme oranı yıllık yaklaşık 30.000 kilometredir ve betonla üstten gelen beton levhalar döşenen teknoloji, sürekli çalışma altında 25 yaşında bir "raf ömrü" garanti eder.
Araba sanatçıları için Çin mevzuatının ciddiyeti göz önüne alındığında yol çalışması Tüm garanti süresi için inşaat standartlarının ihlali durumunda cezalar verilmektedir. Ceza katıdır, ancak sonuç olarak, yollar mükemmel.
Orta krallığın yollarının büyüme oranı fantastik hızlara ulaştı. XXI yüzyılların başında, 10.000 kilometre yollar yapıldı. İki yıl sonra, 20.000 kilometre, 2008 - 60.000 kilometre ve 2013 yılında Çin zaten 4 milyon kilometrelik yolun sahibi olduğu, onuncu kısmı modern yüksek hızlı otoyollardı!
2020 yılına kadar, Çin'de hükümetin kararı ile toplam yol uzunluğu en az 3.000.000 kilometre olmalıdır.
Çinliler, bir ulaştırma geliştirme programını benimseyen ciddi bir tutum gösterdiler (2015 yılına kadar). Programa göre, tüm ülke, tüm şehirleri 200.000 kişinin eşiğini aşan bir popülasyonla bağlayan bir yüksek hızlı yollar ağı ile nüfuz etti.
Bugüne kadar, Çin'in 300.000'den fazla köprü var, bunlardan fazlasının bir kilometreden fazla bir uzunluğa sahip. Yediden çok uzun köprüler Bu arada, Yedi Çin'de!
Genellikle, bir örnek olarak, yakın zamanda dikilir. Shanghai'deki limanın büyük tonny gemilerini alması için, uzunluğu 32.5 kilometre olan köprüde sekiz zararlı bir yol geçirdiği komşu bir adada özel bir liman inşa edilmiştir! İnşaat, üç yıl sürdü, bu tarihler sırasında yüksek kaliteli kapsam ve aydınlatma ile donatılmış bir köprü inşa edilmiştir.
Fotoğrafta: Donghai Köprüsü
Mevcut yolların sayısına göre, ülke dünyada ikinci sırada yer almaktadır ve bu, tüm hız otoyollarının sadece 20 yıldır ortaya çıkmasına rağmen.
Her seviyede yetkililer, para müteahhitlerden gelir. Devlet, yüklenicinin çalışmalarını yalnızca işin tamamen teslim edildikten sonra öder. Ve fiyatlardaki artış ve sözleşmenin belirlenmiş miktarının sınırına erişime izin verilmez.
Yüksek İnşaat Hızı - Birçok bakımdan böyle bir politikanın sonucunda, çünkü yolun daha hızlı ve daha iyi olması, daha hızlı yatırımlar iade edilecektir.
Üzücüden - on günde, Çinliler, Rusya'nın tüm yol hizmeti ile aynı miktarda yollar inşa ediyor.
Çin inşaatçılarının "gizli madde"
Fotoğrafta: Şangay'da çok seviye Kavşağı
Çin, gerekli altyapıyı korumak için gönderilen büyük bir para kütlesini döndürür. Yollar en son teknolojiye göre inşa etmeye çalışırlar, böylece yakında inovasyonlarında paranın yatırımını geçer.
2005'ten 2010'a kadar olan dönemde, yüksek hızlı ulusal yollar ağına yatırım yapmak, yıllık olarak 18 milyar dolara yükseldi, ancak şimdi, tüm karayolları eylemi, maliyetler biraz azaldı, bu da metroyu 12 milyar yol yaptı. İtalyanca ek olarak Avrupa Autobahn bile övünmedi.
Teknolojik kurallar, Çin'in yollarını en iyisini yapar. Asıl şey basit ve verimli bir inşaat şemasına uymaktır:
- kum ve çakıllı şişirilmiş tombul yastık;
- metal bağlantı parçaları üstüne yığılmıştır;
- her şey beton tarafından dökülür;
- beton, kalın bir asfalt tabakasına yuvarlanır.
Hareket nasıl organize edilir?
Ülkenin topraklarındaki ulaşım ve yüksek hızlı modların herhangi bir hareketi sürekli izlenir:
- kameralar her yere kurulur;
- tek bozulmuş bir hız modu, sürücünün dosyasında bir ceza noktası ekler;
- yıllık 12 puan kazanmaya izin verilemez, eğer daha fazla - yoksul haklar ortaya çıkarsa ve yeniden eğitmeye gönderilir;
- yabancılar arabaları yönetemezler.
- Çin - 2.9;
- Brezilya - 3.6;
- Rusya - 13.
Çin'de, dünya yol pazarının maliyetlerini incelemek alışılmıştır, daha sonra ülke içinde iki kat daha küçüktür. Ödeme, yalnızca yapılan işin gerçeği üzerine yapılır ve kalite, en seçici komisyonu bile düzenlemeli, herhangi bir tamamlanamaz.
Yüklenici bağımsız olarak sigorta ürünlerinden onarım üreten yerleşik bir otoyolda bulunur.
Çin'de hangi otoyollar
Fotoğrafta: 50-Strip Yolu Çin'de
Tetikleyicilerin çoğu ücretsizdir. ÖDEME İki tür var:
- devlet (bütçe);
- ticari (kişisel).
Sonuç
Ekonominin gelişimi iyi yol olmadan imkansızdır. Çin, ekonomik büyüme bir mucize kadar farklı olmasa da, özel bir şey yapmaz. İyi düşünülmüş bir devlet programı, yeterli ceza ve tanıtım sistemi ile çarpılan, finansman kaynakları, Çin'in yolların yapımında başarısının bileşik kısımlarıdır!
Çinlilerin yollar nasıl inşa edildiği hakkında video:
Cumhurbaşkanı Putin Mayıs Kararnamesinde 2024 yılına kadar görevlendirildi. 1 Ekim'e kadar, koridorun rotası ana altyapı planına dahil edilmelidir.
Tüm rota 8.000 km'den fazla. Belarus, Kazakistan ve Çin'deki yollar neredeyse hazır. Ancak, Rus kısmı hükümette ciddi anlaşmazlıklar uyandırdı.
Dört parça seçenek, - Hepsi Sagrachin sınır noktasında Kazakistan ile sınırda sona erer. Başbakan Yardımcısı Maxim Akimov'daki toplantıların bir üyesi olan NEC'nin maliyetinin asgari altı tahminleri de var ve iki görevliler söylendi. Şimdiye kadar, ana olan, Autodor Devlet Komitesi tarafından geliştirilen Kazan aracılığıyla bir rota olarak kabul edilir. Temsilcisi yorum yapmayı reddetti.
Ana altyapı planı toplantılarına yapılan materyallerde (Vedomosti, kopyaya aşina olan Vedomosti, yetkililer tarafından doğrulandı), ENC projesinin tüm yollarının tüm yollarının toplam maliyeti ve yeniden yapılandırılması, 1 trilyon ruble, onlardan 825 milyar Bütçe, bu iki görevliler tarafından onaylandı. Tüm yol rotaları içine dahil edilmezse, maliyet tahmini önemli ölçüde düşük olabilir, toplantıların katılımcısı dahildir: Finanstan Bazı yolların yeniden yapılandırılmasının ayrı ayrı sağlanabilir.
Bakan Huruschil
Mart ayının sonunda, mevcut ulaşım bakanı Evgeny Dietrich, Muhabirlerin ilk özel otoyolun yapımının - Meridyen rotasının zaten başlamasını söyledi. Şirkette bu bilgi reddedildi. Meridian, kavşaktan önce Sagrachin'in karından geçen bir arsa üzerinde buluyor ve tasarlıyor. mevcut rota Bölgesel Değer A-300, sonra Roman Nesterenko "Vedomosti" cevabını verdi. "Geniş bir anlamda, bu aynı zamanda bir inşaat, ama yine de öyle değil" dedi. Şirketin devlete katılacağında inşaat başlayacak, söyledi.
Tartışmanın ana konusu: Fonları yeni bir yüksek hızlı bir parçaya tahsis etmek, gelecekte, gelecekte, bureller uçuş kamyonları ya da şehirlerden geçen M5 ve M7 otoyollarını yeniden yapılandırmak için, Altyapı Ekonomisi Merkezinin Başkan Yardımcısı Pavel Chistyakov: İkincisi, izleri yeniden inşa etmek için gerekli olmasına rağmen, hızlı navlun rotası için açıkça yeterli değil.
15 Ağustos ana altyapısı planının ilk versiyonunda, 260 milyar ruble, federal bütçeden 340 milyar olan 560 milyar ruble olarak tahmin edildi.
Ancak 29 Ağustos'ta AKIMOV toplantısındaki çoğunluğu, ana altyapı planına başka bir yolun eklenmesi için konuştu - Meridyen'in özel pisti, bu toplantının iki katılımcısı üç federal görevliyi anlattı. Akimov'un temsilcisi herhangi bir yorumdan reddetti.
Güzergahtaki nihai karar, Henüz atanmamış Dmitry Medvedev'deki toplantıda yapılacak, toplantıların katıldığı, Federal yetkiliyi söyledi ve onayladı. Resmi, bu hafta Akimov'u imzalayacak Medvedev'in adı hakkındaki rapor, görevliler dedi.
2016 yılında Meridian, EZK'nın bir dalı olarak kabul edildi - Hükümet Komisyonu'nun ulaşımın kararı ile. 2013'ten bu yana, Rus Holding Şirketi'nin (RHC) ortak sahibi, Medvedev'in yönetim kurulu başkanı olduğu yıllarda, Rus Holding Şirketi (RHC) Alexander Ryazanov'un ortak sahibi tarafından geliştirilmiştir. Yönetmenler ve eşi Roma Nesterenko. Temmuz ayı ortasında, Medvedev, RHC'nin yolun inşası hakkında önerisini çözmeyi öğretti, iki görevliler.
Meridian'ın plana dahil edilmesi için, - Ekonomik Kalkınma Bakanı Maxim Oreshkin, Akimov'un kendisi ve Başbakan Yardımcısı Milletvekili Milletvekili'nde toplantının daha yüksek rütbeli katılımcısı. Karşı - Ulaştırma Bakanlığı: Bakanlığın temsilcisi, tamamen özel bir projeye girmenin imkansız olduğunu açıklıyor.
Meridian bütçe enjeksiyonları gerektirmez ve 594 milyar ruble olarak tahmin edilmektedir. Ancak, başlatıcıların geri ödeme döneminde rakip yollar oluşturmamaları istenmemektedir (Avtodor Şirketler Grubu'nun inşaatını daha sonraki bir tarih için ertelemek için), projenin millileştirilmesi durumunda, pazar değerini ödemek, etkinlikte geri ödeme kaybı durumunda idari seyahat kısıtlamaları (Çin'den transit nakliyesi için yılda en az 15 milyar ruble) veya vergi mevzuatındaki değişiklikler ("taslak kanundaki" yatırımların korunması ve tanıtımına ilişkin mekanizma, Maliye Bakanlığı'nda gelişmektedir), Materyallerde toplantılara ve bölgesel düzeyde Meridian emlak vergisi faydalarını istedi. Sagrachin noktasının bir yönünde iki paralel yol uygun değildir - trafik için rekabet edecekler, rotayı paylaşmak daha iyidir, Herbert Smith FreeHills Olga Rezzina'nın ortağı.
Meridyen kilometre, özel (yaklaşık Avrupa) inşaat standartlarının koordinasyonu dahil olmak üzere "Autodor" yolundan neredeyse 2 kat daha ucuzdur. Maliye Bakanlığı, "Meridian" destekler ve yeminin ana yolculuğunu terk etmeyi teklif eder, iki yetkili ve toplantıların üç katılımcısı söylenir. Maliye Bakanlığı temsilcisi yorum yapmıyor. Akimov ile yapılan toplantının bir üyesi olan toplantıda başkanlık idaresinin bir çalışanı da bulundu.
"Meridyen" arasındaki ana fark, bütçe finansmanı eksikliğine ek olarak - Rusya'nın güneyinde büyük şehirlerden uzaklaşıyor. Eksi, yolun ekonomik kalkınma bakanlığının mekansal kalkınma stratejisinde kaydedildiği gibi, yolun, aglomerasyonun ulaşım bağlantısını iyileştirmediği ve jeopolitik gerginlik durumunda örtüşen dış sınırlara çok duyarlı olmasıdır. Ayrıca, dünyaya (tarımsal toprakları satın aldı) tasarruf edecek ve kargoyu Shanghai'den Hamburg'dan Hamburg'a 10 gün içinde taşıma fırsatı verecek en kısa yoldan tasarruf edecek. İvme ve gelişme verecek güney Bölgeleri: Sanayi parkları görünecek, tarım ürünlerinin ihracatı Asya'ya ihraç edilecektir, toplantıların malzemelerinde belirtilmiştir.
"Meridian" finansmanı Kızdırmak Ve "lider", yabancı yatırımcıların yanı sıra, materyallerde toplantılara da belirtilmiştir. Haziran başında Kızdırmak Çin Kalkınma Bankası ile birlikte PRC "bir kemer - tek yönlü" stratejik inisiyatifiyle ilgili ortak finansman projeleri hakkında fikir edindim. Veb Nikolai Tsekhomsky'nin ilk başkan yardımcısı Akimov'daki toplantıya katıldı ve toplantı katılımcısının "bir kemer - tek yönlü" girişiminin bir parçası olarak ana altyapı planına bir projenin dahil edilmesini destekledi. Meridian, Shopsky temsilcisi ile doğrulanan EZKA yolunun anahtarı olabilir: Kızdırmak Bu projeyi yapılandırmanın seçeneklerini göz önünde bulundurur. "Lider" nin temsilcisi talebe cevap vermedi.
Meridyenlerin başlarındaki kendi korku ve riski üzerindeki başlatıcıları inşaat için hazırlanıyor. Mühendislik anketlerini pistin 433 km'sine kadar tamamladılar, hala 1100 km, beş kum çakıl taş ocağının gelişimi için lisanslar, dört su lisansı, 10 orman geliştirme projesi üzerinde anlaşılan, birinin% 90'ına hak kazandı. 2000 kilometrelik rota (% 75 itfa, kiranın geri kalanı) hazırlanan proje öncesi belgeler hazırlayan tasarım, iletişimin yeniden düzenlenmesi için teknik koşullar elde etti, toplantıların malzemelerinde belirtildi. Bu tür veriler, proje katılımcılarının kendilerini farklı toplantılara sağlamıştır, resmi onaylar.
100 metrelik bir arazi koridoru satın alındı, Nesterenko "Vedomosti" dedi, ancak harcamalar hakkında konuşmak istemiyor.
20.000-30.000 hektarlık arazi aldılar, Zemder Grubu'nun Genel Müdürü Ilya Terentyev'in genel müdürünü, kaba tahminlere, 1,2 milyar ila 1,7 milyar ruble ile değerlendirir. Kadastro değerine dayanarak, yolun inşası için arsa, Irvikon Danışmanlık Şirketi Irina Vishnevskaya Genel Müdürü 1.2 Milyar Ruble'den daha az maliyetlidir. Toplamda, değerlendirmesine göre, proje başlatıcıları zaten 10 milyar ruble kadar harcadılar.
Transit kamyonu için, "Meridian" - 30 ruble, Rusya'daki kargo için - 5 ruble, arabalar için - 2 ruble için 5 ruble için hesaplanan değerler için hesaplanan değer. Malzemelerde belirtilmiştir. Yatırımcı kazanmak, seyahat, hizmetler ve benzin istasyonları için tahtada toplanır, yaklaşık 200 planlanmaktadır. Büyük olasılıkla, transit ve Rus kamyonlar için tarifeler eşitlenecek - 15 ruble. 1 km, Nesterenko diyor.
Projenin başlatıcıları, SUEZ kanal konteyner trafiğinin bir kısmını engellemek için hesaplanır, toplantıların katıldığı bilinmektedir - mallar 45 yerine 10 günde yapılacak. Projenin finansal modeli hazır, projeyi eşleştirir Nesterenko: Payback, Doma Nesterenko: Payback, SUEZ kanalının trafiğine, bu trafiğin sadece% 3,41'i, bu trafiğin sadece% 3,41'i, bu trafiğin sadece% 3,41'i iyi sonuç vermenizi sağlayacak. Chengdu'dan Varşova'ya, mallar beş günde düşecek ve deniz - 40-50 için Nesterenko'yu vurguladı.
Rusya'daki özel yolların örnekleri zaten var - SacCt-Petersburg'daki Batı Yüksek Hız Çapı, Yatırımcı LLC "Magistral Kuzey Başkenti" a aittir (katılım ile) Vtb) Yol, PPP'de anlaşma yaparak yapıldı. Bu yüzden yoldaki doğru özel mülkiyete sahip model bir sorun değil, Rusya'da PPP uygulamasının başkanının FYDODOR TSESWORK'taki PPP Uygulamasının Başkanı.
Böyle bir anlaşmaya göre, devlet, onları özel durumların ortaya çıkması için sübvansiyonlar olarak yayınlayarak gerekli yatırımcıya garanti verebilir, ancak bu tür bir projeyi PPP yasası uyarınca sekiz bölgede bir kerede çok zor olacak, diyor Vladimir Kilinkar PPP .
Soru, yatırımcıların ve borç verenlerin Meridyen'de trafik riskini almaya hazır olup olmayacağı, söylüyor Teswerkin, Rusya'da, ODINTSOVO ve ilk arsa atlayarak doğrudan Moskova'nın hemen yanındaki projelerde ya da bunun içindeki projelerde yapmak mümkün oldu. M11. Belki de, böyle büyük bir projeyle ilgili olarak, devlet tarafından hala belirli garantilere ihtiyaç duyacaklar, özetliyor.
HİÇBİR YERDEN
Yumruk geri Çin, katı kaplamalı yolların uzunluğu en geriye dönük ülkelerden biriydi. PRC Hükümeti, daha önemli görevlerin olacağına inanıyordu ... Durum sadece 80'lerde değişmeye başladı, bir anlayışın geldiğinde: modern yol altyapısı olmadan imkansız. Slogan bile ortaya çıktı: "Zengin olmak istiyorsak, önce yol inşa etmelisin." Şu anda, hükümet, bir devletin yüksek hızlı otoyollar ağı oluşturma planını kabul etti ve ilgili kalite standartları geliştirildi.
Finansman inşaatı kaynakları ile belirlenir (Devlet Bütçe Fonları, Yerel Bütçeler, Karayolu Servis Ücreti, Araba satın alırken Ek Görevler, Yakıt Vergisi Vergileri). 1985'ten bu yana, tüm bu ayrı yasalar çıkardı (bu güne kadar birçok organizasyon problemimiz var). Aynı zamanda, devlet, inşaat için kredileri iade etmek için yüksek kaliteli otoyolda vergi masraflarını tanıtmasına izin verdi.
İlk yüksek hızlı yol, Shanghai - Ziajn (18.5 km), 1988 yılında açılan, daha sonra bu tür yolların contasının büyüyen boyunca koştu. Zaten ilk on yılda, Çin, Avrupa'da ve Amerika Birleşik Devletleri'nin yarım yüzyıldan fazla kaldığı bu tür sonuçların yol yapımına ulaştı! Otoyolun binası tüm yol yapımının seviyesini çekti, ana üretim araçlarının bir kürek, bir araba, manuel pisti ve milyonlarca düşük ücretli işçi vardı, modern seviye. Ciddi yol makineleri üreticileri var.
Yüksek hızlı yolların yapımı devam ediyor ve şimdi eski fantastik tempo. XXI yüzyılın başlangıcında, uzunluğu 10 bin km'i aştı. 2002 yılında - zaten 20 bin, 2008 - 60 bin km! 2013 yılı sonuna kadar, toplam otoyol süresi 104.5 bin km karayolları dahil 4,1 milyon km'yi aştı. 12. Beş Yıllık Plan (2011-2015) için ulaşım geliştirme programına göre, Çin'de önümüzdeki yıllarda, tüm bölgeleri ve neredeyse tüm şehirleri 200'den fazla olan bir nüfusa bağlayacak yüksek hızlı yollar ağı oluşturulacak. Bin insan. Zaten bugün Çin'de 300 bin köprü (binlerce bir kilometre uzunluğunda). Modern yolların sayısına göre, ülke dünyadaki ikinci yere çıktı ve tüm yüksek hızlı yollar 20 yıl içinde inşa edildi!
Tüm Çin yüksek hızlı ödeme ağlarıyla kaplı, bazılarının ücretsiz bir alternatifi yoktur. Sürücüler öder, ancak şikayet etmeyin: Ülkenin herhangi bir noktasına hızlıca ulaşabilirsiniz!
Gizli Teknolojiler
Çince Çince icat etmedi. Hükümet ve bölgesel kurumlar, nakliye ağının nasıl büyümesi gerektiğini planlıyor - ekonominin gelişimi, kargo ve yolcu trafiğinin yönünü, araba sayısının büyümesini göz önünde bulundurular. Ülkede ücretsiz olarak çok fazla para var - modern altyapının yaratılmasına gönderilebilecek olanlar. Retorik bir soru: Neden ülkenin tam anlamıyla Petrodollara döküldüğü zaman Rusya'da yapmadınız. 2005-2010'da, Çin'deki bir ulusal yüksek hızlı otoyollar ağı oluşturulmasına ilişkin yatırımlar yılda 17-18 milyar dolardı ve şimdi, ana arterler zaten devreye alındığında, yıllık 12 milyar harcıyor.
Federal veya yerel makamlar inşaatı tamamen kontrol eder, ancak bir kural olarak, yüklenicinin parasıdır. Bölgenin devlet veya hükümeti, sadece tüm işlerin yerine getirildikten sonra ve tam olarak sözleşmede hecelenen tutar çerçevesinde ödeyecek. Yüksek oranlar, böyle bir sistemin doğrudan bir sonucudur: inşaatçılar, yatırılan parayı mümkün olduğunca çabuk geri dönmek istiyor. Aynı zamanda, kalitenin zararına değil: Kararlaştırılan servis ömrü genellikle en az 25 yıldır.
Masada para
Çin'deki çoğu yol ücretsizdir. İki türden de ücretli yollar vardır: Devlet (bütçenin pahasına inşa edilmiştir) ve ticari (kendi şirketlerin kendi veya ödünç alınmış fonların pahasına inşa edilmiştir). Basit bir sürücü için aralarında bir fark yoktur, ancak yasaya göre, devlet yolu 15 yıllık operasyondan sonra ücretsiz olmalı ve 25 yılda ticari.
Binek otomobilleri için tahtaya - 0 km, günün, sezonun vs., vb. Arabalar için 0 km, sezon, vb. İçin - 3 ila 7 ruble, Avrupa tarifelerinden çok farklı olmayan. Ancak, Avrupa'dan veya komşu Japonya'dan iki fark var. İlk olarak, Şehirlerde, Şangay'da olduğu gibi fütüristik altı seviye kavşaklar olsa bile tüm yollar ücretsizdir. Ve aynı TOYO'da çok seviyeli kentsel gibilerin girişi - ödedi. İkincisi, ücretsiz bir alternatif yol yoktur ve bu gibi durumlarda her zaman hükümet düzeyinde ayrı bir karar verilir.
Çin yollarında çok seyahat ettim. Dürüst olmak gerekirse, aralarında, eski, kırılmış, özellikle ülkenin kuzeyindeki. Ancak yeni yollar, kavşaklar, köprüler ve inşaat şoklarının hızını. Bazen, arazi bilmiyor: Geçen yılın burada temiz bir alan olduğunu hatırlıyorum ve bazı calup'lar vardı, "ve bugün yüksek hızlı bir otoyol geçti ve ikinci seviyede yeni kavşaklar inşa edildi ...
Üç yıl önce inşa edilen Donghai Köprüsü'nden en çok etkilendim. Haritaya baktığınızda, duygu, hiçbir yere yol açtığı ve açık denize girmesine neden olur. Ama her şey yanlış. Dünyanın en büyük dünyanın en büyük olan Shanghai Limanı, Yangtze Nehri'nin sığ ağzında yer almaktadır ve modern büyük tankerler ve konteyner taşıyıcılarını alamazlar. Bu sorunu çözmek için, Yanshhan'ın küçük adasında yeni bir liman inşa etti - bu gemiler içindir. Ve adayı 32.5 km uzunluğunda bir anakara köprüsüyle bağlanmış.
Fantastik inşaat! Altı - Hareket için sekiz şerit, mükemmel kapsama, aydınlatma ... açık denizde gibiydi! Donghai sadece üç yıl inşa etti! Ve bu Çin'deki en uzun köprü değil: Shandong ilinde, Jiaozhou Koyu'nun 36.5 km'lik bir köprü var. Ve referans için: Dünyadaki en uzun on köprüden yedisi Çin'de bulunmaktadır.
20 milyon Şangay, ulaşım problemlerini başarıyla çözdü. Ana "Şirketin Sırrı", mümkün olduğunca çok yeni yol ve kavşak inşa etmektir.
Sonsuza dek kardeşiz?
Çin deneyimi bizim için nasıl faydalı olabilir? İlk ebedi Rusça yaramazlıkını yenmek için birlikte ne yapılabilir?
Birkaç ortak proje zaten somutlaştırılmıştır: örneğin, Rus-Çin sınırı, onlara giden yol yolları üzerine yeni sınır geçişleri inşa ediliyor. Amur ile iki köprünün yapımını planladı: Blagoveshchensk - Highhe (zaten bir proje var) ve Pokrovka köyünde Trans-Baikal bölgesinde. Çince ve Rus şirketleri çalışacak. Ceza kuruluşlarının en büyük yol inşaat şirketleri, ana altyapı projelerimize - Moskova bölgesindeki CCAD'nin yapımında, yeni yüksek hızlı güzergahın inşası konusunda çok ilgileniyorlar. Batı Avrupa - Batı Çin (onlar için en önemli geçiş yönü!). Son aylarda en az iki önde gelen Çinli şirkete yönelik ana nesne, Kerch Boğazı boyunca bir köprünün inşasıdır. Bu proje hakkında bilgi sahibi olur olmaz, Çin uzmanlarının büyük bir delegasyonu derhal Kerch'e geldi. Evet ve ben sadece Donghai Köprüsü'nü göstermedim!
- Çin ortakları, beş yıl boyunca ulaşım altyapımızın gelişiminde yaklaşık beş trilyon ruble yatırım yapmak ister ve işbirliğimizin çok iyi bir umutlara sahip olduğuna inanıyorum, "Rusya Federasyonu Maxim Sokolov'un Ulaştırma Bakanı kendinden emin. - Birkaç kilit konu için ortaklarla aynı fikirde olmayı başardı. İlk olarak, her aşamada, Rus ve Çinli şirketler birlikte çalışacak. İkincisi, Çin bankaları ve fonları ortak projelere ve doğrudan Yuan ve Rubles'te yatırım yapmaya hazırdır. Üçüncüsü, çok fazla destek var yüksek seviye Ve yanımızda ve Çince ile.
referans
Bu arada, ortalama olarak, Çin'deki dört kişilik otoyolun 1 km'lik inşaatı 2,9 milyon dolara mal olur. Yaklaşık 7 milyon dolarım var, ancak burada toprağın geri ödemesi, iletişimin transferi ve toplam miktarın% 40-50 oranında çekilen diğer masraflar için fonlar dahildir. Öyleyse fiyatlar karşılaştırılabilir. Sadece bir nedenden ötürü, çıkışta, farklı sonuçlar: Yılda 600 km'den biraz fazla inşa edeceğiz ve Çin'de - 10.000 km'ye kadar! Doğru, PRC'de yol yapımında GSYİH'nın% 4'üne kadar yatırım yapıldı ve sadece% 1'imiz var ... bu yüzden şu anda Çin'deki katı kaplamalı toplam yolların toplam uzunluğunun Rusya'dan 4,5 kat daha fazla olduğu ortaya çıktı. Ama 30 yıl önce, Çinlilerin övünecek hiçbir şeyi yoktu. Belki birkaç on yıl sonra, yolları ve bizimle çekecekler mi?
Yükleniyor...