La oficina de diseño estaba ubicada en Moscu,¿dónde está hoy? planta que lleva el nombre de PO Sukhoi ( ver artículo "Pavel Osipovich Sukhoi") aprobado difícil El camino de un diseñador de aviones. Un día él estaba arrestado, desastre avión en las pruebas. Pero contrariamente aél manejó todo construir muchos tipos luchadores Con pendiente características técnicas . Rusia dio mucho talentoso Y famoso diseñadores de aviones, incluidos los diseñadores luchadores, pero solo uno de ellos — Colegas recibió el título "Rey de los luchadores"

Nació 10 de julio de 1892 años en el pueblo Georgievskoe, Orlovskói provincias. Su padre era rural sacerdote. Género polikarpov era antiguo para 9 siglos, comienzo del siglo XII, originalmente de sacerdotes. Familia polikarpov era gran familia, astal noveno niño En familia.

Cuando haya llegado el momento estudiar, considerando que en la familia no habia dinero A hijos del clero enseñó en espiritual establecimientos gratis, Envejecido 9 años Nikolai Nikolaevich Polikarpov enviado a espiritual escuela de la ciudad Livni. La madre de Polikarpov. Trabajé en biblioteca. Ella trajo inquisitivo hijo fardos libros él rápidamente tragado. EN 1905 año en el que entró Seminario Oryol. Más tarde me acordé : « En el seminario aprendí cuadro, mucho Ayudar a mi al diseñar, ya que el avión es volumétrico una estructura visible desde todos los lados, y las leyes del aire coinciden con las leyes del gusto estético”. A través de 4 menos de un año de estudio de seminario decidido, Qué actividad religiosa – Este no para el Y dejó el seminario, cortando antiguo una familia de sacerdotes.

En ese momento en general el espíritu estaba presente desarrollo rápido tecnología, A especialmente aviación, por lo tanto en principios del 20 Han aparecido muchos siglos. entusiastas de la aviación!!! EN 1911 entró en el año Politécnico de San Petersburgo instituto por departamento motores. Ser estudiante polikarpov, También me inscribí en cursos”. aviación y aeronáutica" en la facultad Politécnico de construcción naval Instituto. Estudié y aprobé los exámenes en consecuencia. dos cursos de formación a la vez asignaturas.

Después de graduarme recibí invitación trabajar a la oficina de diseño entonces ya famoso Ígor Ivanovich Sikorsky. Allí se le asignó la tarea de diseñar por primera vez fácil avión « S-16", luego modificación "Iliá Muromets". Según él mismo Nikolai Nikolaevich PolikarpovÉl estudió con sikorsky métodos de trabajo. En primer lugar 1917 año, al joven diseñador se le encomendó el trabajo de caza "S-20". Experimentado ejemplo de avión pasó las pruebas pero para el no tenía La producción ha sido establecida. motores, Es por eso S-20 en serie no fue. Para entonces ya se había convertido Sikorsky Design Bureau como adjunto Por producción y si Sikorski se fue de viaje de negocios, entonces polikarpov firmado por el documentación, incluido financiero.

EN octubre de 1917 año en Rusia sucedió revolución, A a principios de 1918 del año I.I.Sikorsky A la izquierda de Rusia V Estados Unidos para siempre. Sikorski Ofrecido Nikolai Nikolaevich Polikarpov salir juntos En América, Pero polikarpov rechazado, citando el hecho de que su la familia no quiere mover. polikarpov convertirse, forzado empezar a trabajar con el nuevo gobierno y fue instruido monitorear las actividades de la aviación fábricas. En cargo Nikolai Nikolaevich Polikarpov incluido inspección Y organización producción. Paralelo con esta actividad él enseñó conferencias sobre aeronáutica en la academia Zhukovski y como jefe del departamento técnico en la fabrica "Dux" estaba estudiando eliminando dibujos de capturados aviones.

Aviación un parque Ejército Rojo era muy anticuado Y en mal estado, Es por eso URGENTEMENTE requerido nuevo aeronave. Tus desarrollos en el recién surgido estado soviético no tenía. Por esta razón decidimos COPIAR coches extranjeros. Primero de tal copiado se convirtió en un avión Inglés "De Havilland 4".Él era en ese momento ya No lo mas el mejor en avión.

Próximo copiado convertirse de Haviland 9 – ya era uno de lo último aviones. Copiar Nikolai Nikolaevich Polikarpov tuvo que completamente recalcular diseñarlo, adaptarlo a tecnologías rusas, y también, después de todo, de nuevo crear algunos nodos. El resultado fue un avión. "R-1". Carta "R" en nombre del avión significa "explorador".

EN mayo de 1923 comenzaron las pruebas R-1. Ellos demostraron que R-1 tiene características mejor que el original en consecuencia su ¡adoptado! R-1, Nikolai Nikolaevich Polikarpov convertirse primero masa soviética en avión. Para declaraciones de éxito en la industria aeronáutica, URSS emprendió internacional vuelo Moscú-Beijing-Tokio. primer vital necesidad de aviones ejército Y flota era satisfecho Con el advenimiento universal avión Nikolai Nikolaevich Polikarpov, R-1.

La situación del país con luchadores fue por decirlo suavemente deplorable. Mientras material para la fabricación de luchadores servido árbol Y textil, cuales son suficientes rápido cayó en mal estado. Al final Civil guerras Ejército Rojo administrado capturar alemán monoplano de combate avión « Junkers-D1".

Fue hecho completamente hecho de metal - elementos portantes de tubos de acero, y la carcasa está hecha de duraluminio. Junkers-D1 era primero en el mundo completamente METAL avión ! emprendió la construcción de su propio caza basado Alemán Junkers-D1. El resultado fue un luchador. monoplano "IL-400" ( no confundir con aviones Ilyushin "il"). Letras "ILLINOIS" significa lo siguiente: "Y" - Este combatiente, A "L" de libertad - Este apellido del diseñador del motor, “400” - Este fuerza motor 400 CV

EN finales de julio de 1923 avión de un año Nikolai Nikolaevich Polikarpov era listo. Prueba piloto designado en ese momento famoso piloto Konstantin Konstantinovich Artseulov. EN primero sucedió durante el vuelo catástrofe. Inmediatamente después de la separación el avión sale del suelo abruptamente levantó la nariz respectivamente velocidad perdida Y colapsado al suelo. Esto sólo puede suceder cuando "CENTRADO" incorrecto avión. Piloto afortunadamente me quedé vivo Me acabo de romper el brazo y la pierna !

Hacia la construcción segundo avión en KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov vino más minuciosamente. Modelo IL-400 soplado en Túnel de viento TsAGI. Ella literalmente empezó allí. caída. El resultado fue establecido que el avión realmente tenía terrible "alineación trasera" - V 2 más veces más que aceptable. En segundo en un avión esto es un inconveniente eliminado.

EN octubre de 1924 año dos IL-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov comenzó a realizar pruebas de vuelo pruebas. El avión mostró velocidad 280 kilómetros por hora – Este alto velocidad para esos tiempos. EN de serie la producción de cazas se hundió llamado "I-1". Es verdad en serie muestras IL-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov resultó ser de nuevo "Alineación trasera" ligeramente sobreestimada. Ella apareció porque trabajadores sin habilidades personal en la planta de fabricación. Número calificado trabajadores mucho disminuido porque Civil guerra. Ellos reclutaron para la fábrica. 90 % juventud de los pueblos que necesitó mucho tiempo ¿¿¿estudiar??? Mientras a menudo El personal fue seleccionado. según la afiliación ideológica, A NO de profesionales. Esto también pasó en la fábrica. Nikolái Nikoláievich Polikarpov.

Fabricación de aviones – Este alta tecnología industria que requiere de la máxima calidad Y las últimas tecnologías, así que aquí « ¡Mierda" no funcionará! Además de esto, la aviación ha alcanzado nuevas velocidades vuelos que identificado nuevo Problemas, Con la cual antes nunca no he encontrado.

En el proximo prueba vuelo en junio de 1927 del año Mijaíl Mijáilovich Grómov en I-1 no se fue sacacorchos ( ver artículo "Mijaíl Mijáilovich Grómov"). En órbita 23 se aprovechó en paracaídas. Detrás razón catástrofes tuvieron lugar el nuevo tipo sacacorchos - “sacacorchos plano”. Este tipo de avión Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-1 era sensible al control y tenía tal negativo característica, él NO salió de la picada. Después segundo desastre debido a La I-1 no sale en picada, producción de aviones interrumpido.

EN 1924 año en URSS fue anunciado programa construcción Flota Aérea Roja. Apareció agudo problema – que enseñar negocio volador reclutas. Fuerza Aerea Anunciado concurso crear educativo avión biplano Con fuerza motor 100 CV biplano – este es un avión que tiene dos pares alas participó activamente en el concurso.

En verano 1927 el año estaba listo primera serie soviética motor « M-11". Unos días después del desastre I-1, Mikhail Gromov 17 de junio de 1927 del año levantó uno nuevo coche en el aire.

El coche resultó ser para el probador. inesperadamente exitoso. Después primero vuelo Mijaíl Grómov dicho : « lo hice con el todo que solo Poder tuve que hacer !» Ya estoy en eso septiembre bbc aprobado lanzamiento de un nuevo avión de entrenamiento en de serie producción, pero él mismo no estaba de acuerdo con esto. durante las pruebas, que el auto tiene varios sobrepeso. En segundo Copiar peso fue llevado a la norma y aerodinámica mejorada. El resultado fue capacitación avión « U-2", cual PERDONADO principiantes hasta a GRANDES errores.

U-2 se convirtió en uno de los más masivo aviones en el mundo. fueron liberados más de 30.000 piezas dentro 25 años. U-2, Nikolai Nikolaevich Polikarpov resultó ser DE MÚLTIPLES FINES en avión.

Se utilizó en diferentes versiones: polinizador campos, médico ambulancia, geológico explorar, hielo explorar, bombero observador. Opción agrícola "polinizador" campos en vulgar tengo un apodo "cultivador de maíz"

EN 1926 recibió la tarea de diseñar un avión biplano de reconocimiento. EN septiembre de 1928 del año Mijaíl Grómov comenzó pruebas nuevo avión con el nombre « R-5". El avión mostró una combinación. excelente vuelo calidades, alto confiabilidad, simplicidad V pilotaje Y técnico servicio.

EN 1934 año R-5 recibió mundial fama cuando Chukotka el mar sufrió chocar Soviético barco de motor "Chelyuskin". En hielo resultó 104 persona. Grande Parte "Cheliuskintsev" sacado los mejores pilotos en aviones ¡R-5!

EN 20 años 20 siglo KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov funcionó muy bien activamente. Durante este tiempo se desarrolló alrededor de 100 tipos aviones ! Sin embargo, la actitud hacia Nikolai Nikolaevich Polikarpov por parte de las autoridades de entonces negativo. El hecho es que polikarpov no fue solo no partidista, pero también creyentes una persona, y él es este No lo oculté. Además tenía un carácter. independiente Y independiente, incluso en diseño aviones. esto es para muchos No me gustó.

EN 1929 uno de los aviones Nikolai Nikolaevich Polikarpov se estrelló. Esto sirvió FORMAL motivo del arresto Polikarpova. En aquellos tiempos fraseología acusaciones DESCOMPLETO de la gente a menudo era estándar Y a menudo sin juicio Y consecuencias – “SAW”. En este cargo oración estaba solo - ejecución. Este razón ha aparecido el desastre baja cualificación de los trabajadores empleados en la producción. naturalmente te culpas a ti mismo no lo admitió.

Situación estaba en el pais extremadamente tenso. En ese momento en el país. tronó así llamado "Shakhti" caso Ingenieros "demoledores". Bajo represión golpear y aviación industria. Los diseñadores de aviones fueron arrestados Dmitri PavlovichGrigorovich Y Natashkevich, diseñador de motores Borís Serguéievichstechkin, Amigo Polikarpova, Anatoly Alekseevich Bessonov. En este momento había pendiente trayendo el veredicto en ejecución.

A través de un mes y medio confinamiento en una celda general régimen Polikarpova Transferido a interior patio Butírskaya prisiones. Hubo el llamado "Sharashka" especial aviación oficina de diseño dirigida por Dmitri Pavlovich Grigorovich. Esta oficina fue asignada sólo por 4 meses construir combatiente « I-5", quien estuvo anteriormente en TsAGI no pudo diseño 3 años. Sucedió caliente disputa entre Nikolai Nikolaevich Polikarpov Y Grigorovich acerca de disposición avión. Opción ofrecida polikarpov era similar a un luchador « I-6", construido en fábrica norte25, hasta como Polikarpov fue arrestado. De alguna manera pude convencer D.P.Grigorovich aceptar su opción.

El nuevo avión voló primero vuelo 29 de abril de 1930 del año. El avión fue pilotado por un piloto de pruebas. Benedikt Buchholz. En cola luchador estaba en la lista abreviatura "VT" significado "prisión interior" En el mismo año en Septiembre avión Nikolai Nikolaevich Polikarpov lanzado en producción con derecho I-5. Después rigidez del régimen contenidos en el llamado "sharashka" se redujo, A salario Y ¡Se agregaron raciones! EN "Sharashka" prisioneros incluso dieron naranjas, mientras en Moscú naranjas en gratis venta ¡no tenía!

EN junio de 1931 año para jodynski campo tuvo lugar indicativo volador nuevo equipo de aeronaves para el gobierno países. En un avión de combate I-5 Nikolai Nikolaevich Polikarpov voló Valeri Pavlovich Chkálov ( ver artículo " Valeri Pavlovich Chkálov"). Él mostró todas las posibilidades esta nueva avión en el cielo ! Como resultado viendo nuevos aviones de todos prisioneros de la prisión KB a través de 3 semanas liberado.

Nikolai Nikolaevich Polikarpov junto con su equipo de diseñadores fueron trasladados en el Hospital Clínico Central de Andrei Nikolaevich Tupolev ( ver artículo "Andréi Nikolaevich Tupolev"). Allá, Túpolev Ofrecido polikarpov deja de trabajar en tu avión y comienza a trabajar en un proyecto Tupolev. polikarpov Se negó y pasaron cosas entre ellos. corte hablar. Después de esta conversación Túpolev dicho : « I Te dejaré de lado crearlo ¡aeronave!" Como resultado Polikarpova transferido a la posición inspector de normas.

Vida Nikolai Nikolaevich Polikarpov cambió seis meses después, tras estar al frente Hospital Clínico Central convertirse Serguéi Vladímirovich Iliushin ( ver artículo "Sergei Vladimirovich Ilyushin"). Para evitar conflictos con Tupolev, Iliushin enviado Polikarpov como diputado a la brigada Pavel Osipovich Sukhoi ( ver artículo "Pavel Osipovich Sukhoi"). En ese tiempo Seco desarrollado monoplano de combate "I-14". Brigada Sukhoi quedó atrapado con la liberación del luchador I-14. Entonces Ilyushin dio la tarea polikarpov construir mío combatiente.

Decidí construir de inmediato. 2 combatiente. El hecho es que a principios de los 30 años 20 siglos prevaleció la idea articulación uso de luchadores 2 conceptos - VELOCIDAD Y MANIOBRABLE. Expresar según el plan que deberían tener ponerse al día enemigo y atar con él la batalla, entonces maniobrable mediante el uso ventajas en maniobrabilidad debe tener terminar enemigo.

crea 2do carros. "I-16" expresar monoplano y "I-15"maniobrable biplano. Planos I-15 estamos listos en diciembre de 1932 del año. Incluso según dibujos quedó claro que funcionó bastante exitoso luchador con poderoso armas. Gracias a creación I-15 Nikolai Nikolaevich Polikarpov dar la oportunidad de tener su propia oficina de diseño separada. Como resultado Oficina de diseño Polikarpov dividido en 2do partes. Uno parte de fábrica norte84 V Jimki.

Segundo parte estaba en 21 fábrica en la ciudad Gorki. polikarpov tuve que capa entre 2 estos KB. Un día mientras viajaba a Gorki en auto sucedió que Nikolai Nikolaevich Polikarpov se rompió una costilla, pero al hospital no se acostó. Su esposa vendada, y el continuado trabajar !

EN 1933 año 23 de octubre Valeri Pavlovich Chkalov levantado en el aire primero I-15. EN Noviembre el avión fue mostrado liderazgo del Ejército Rojo, que lo aprobó de serie producción. I-15 según características técnicas superior Todo BIPLANOS existía entonces en absoluto en el mundo.

EN diciembre de 1935 piloto de pruebas del año Vladimir Konstantinovich Kokkinaki ( ver artículo "Vladimir Konstantinovich Kokkinaki") instalado I-15 Mundo grabar para altura vuelo – 14 575 metros. I-15 adoptado, pero pronto fuera de militar piezas empezaron a llegar quejas. Grande algunas de las quejas en cuestión Montaje de mala calidad en fábrica.

Para resolver el problema estalin llamado Nikolai Nikolaevich Polikarpov para una conversación personal. Como resultado conversaciones estalin ya ordenado abandonar la actual I-15 en servicio, pero más producción de aviones detener. Entonces polikarpov hecho seguro cambios en el diseño I-15, como resultado de lo cual apareció "I-15 BIS". En este modelo en lugar de ala "gaviotas" apareció directo ala. Después número de quejas de unidades militares significativamente disminuido.

Juntos con I-15BIS, Nikolai Nikolaevich Polikarpov diseñado expresar combatiente monoplano I-16.

Por logros alto velocidad en I-16 el ala fue hecha área pequeña, tren de aterrizaje retráctil Y mí mismo el luchador tenia pequeño tamaños. Material, de donde fueron hechos I-16, era madera encolada. Primero Vuelo a I-16, 30 de diciembre de 1933 llevado a cabo Valeri Pavlovich Chkálov ( ver artículo "Valéri Pavlovich Chkálov"). Vuelo calidad avión Nikolai Nikolaevich Polikarpov resultó ser ¡maravilloso! I-16 podría ganar altitud 7 200 metros y acelerar hasta 430 kilómetros por hora . En Este momentoÉstas eran el mejor indicadores en el mundo.

Impresionado por el vuelo Chkalova, Stalin incluso dio órdenes de crear acrobacia aérea grupo "Cinco rojos" Al día siguiente el Campo Khodynka llevado a cabo inspección de aeronaves. Sobre esto Stalin habló con Nikolai Nikolaevich Polikarpov sobre él futuro obras ! EN 1934 año 3 de mayo, Polikarpova Y Chkalova galardonado Órdenes de Lenin y dio ¡auto! I-16 convertirse principal combatiente en la URSS.

Primero combatiente I-16 en batalla fue aplicado en España V julio de 1936 del año . Al comienzo del español. luchador de guerra I-16 superior según las características del vuelo y franquista luchadores y Alemán "Me-109". Pero el bienestar del luchador. Nikolai Nikolaevich Polikarpov no duró mucho. A través de uno y medio del año uno nuevo ha aparecido modificación del Me-109, cual superior a la I-16 Por todos artículos. Al mismo tiempo biplano I-15 resultó ser Sin trabajo Fue reemplazado por "I-153".

En I-153 de nuevo regresó forma de ala "gaviota", hecho retráctil chasis, mejorado aerodinámica. Por primera vez un avión despegó en mayo de 1938 del año. Máximo velocidad aviones ascendieron a ¡445 kilómetros por hora! En la historia de la aviación. I-153 Nikolai Nikolaevich Polikarpov se mantuvo lo mas alta velocidad biplano en serie producción ! en este avión primero se utilizaron nuevas armas – PROYECTILES. Más tarde reactivo se instalaron conchas en casi todos los IL-2.

Incluso mientras trabaja en aviones I-15, I-16 concebido expresar luchador de motor refrigeración líquida. Tal motor tenía diámetro más pequeño, en consecuencia él bruscamente resistencia reducida aire. Además entre bancos de cilindros podría ser colocado pistola. Los primeros bocetos de este avión se hicieron en 1933 año, pero trabajar en I-16 ocupado mayoría tiempo.

Por lo tanto, el desarrollo "I-17"polikarpov estaba estudiando a trompicones, A primera muestra el avión acaba de despegar en mayo de 1935 del año.

Para demostración logros Soviético Los técnicos aeronáuticos fueron enviados a la exposición. en París 1937 del año Deportes modificación I-17. Forma avión atrajo la atención todos los visitantes de la exposición ! luego recordado : « Qué Hermoso en nuestra opinión, resulta rentable en términos de vuelo, Tiene resistencia mínima etc. Es más, se sabe que en una hermosa en un avion más voluntariamente volar, Hermoso el avión es más grande cuidarse es mejor seguirlo ¡Están cortejando! I-17 participo en persiguiendo récords. En esta búsqueda de récords hubo mucho tiempo perdido. al momento graduación sintonia FINA, I-17 ya anticuado y él de serie producción reconocida No recomendable. Pero es decir, I-17 Nikolai Nikolaevich Polikarpov servido ejemplo de diseño Y diseño aerodinámico Para próxima generación luchadores.

En primer lugar 1938 año Nikolai Nikolaevich Polikarpov ha aparecido un nuevo proyecto "I-180". ¿Cuándo aprendieron los militares sobre técnicas? características futuros aviones, comenzaron correr Polikarpova con construcción experimentado Copiar. Primero Copiar I-180 fue construido en la fábrica norte156, quien se especializó en todo el metal aviones. I-180 Nikolai Nikolaevich Polikarpov tenía mezclado diseño, por lo que el avión salió con muchos defectos. Primero experimentado muestra levantado en el aire Valeri Pavlovich Chkalov 15 de diciembre de 1938 del año. Resultó que primero vuelo para avión resultó ser último vuelo para ¡Valéri Pavlovich Chkálov! Antes de que el avión despegue en el registro de mantenimiento fue grabado 49 comentarios Por condición técnica avión. A pesar de esto partida avión tuvo lugar! Comisión Por investigación hizo un desastre conclusiones, que el avión se estrelló por una razón negligencia criminal de los trabajadores planta norte156. Gestión planta recibió largo plazo conclusiones. Mismo esperado arrestar.

Después de la muerte Chkalova, Polikarpov 2 día no fue a trabajar adios a el personalmente no llamé estalin y no dijo eso Nikolái Nikoláievich Tú no con nada no culpable, Tú cansado. En ese momento fueron realmente varios años. no estaba de vacaciones. Ir de vacaciones descansar Y continuar trabajar. Trabajando en I-180 continuó, pero ella vino con grandes problemas. varias cosas sucedieron accidentes, y luchador I-180 NO puesto en producción producción.

Al final década de 1930 años de guerra en España mostró que Soviético aeronave anticuado. En verano 1939 Comenzó a diseñar un caza con motor. refrigeración líquida, que fue llamado "I-200". Terminar el trabajo en I-200 Polikarpov No permitido. EN octubre de 1939 fue enviado desde grupo especialistas en aviación a Alemania Para familiarización Con aviación industria Alemania.

La delegación visitó varias fábricas de aviones Y oficinas de diseño de varios empresas de aviación. Impresión de este viaje de Nikolai Nikolaevich Polikarpov y otros Soviético especialistas se fueron triste porque se hizo claro cuánto cuesta, Alemán industria de aviación siguió adelante por nivel tecnologías, materiales Y producción ( ver artículo "Combatientes alemanes de la Segunda Guerra Mundial")! También la delegación descubrí Qué Alemán industria de aviación superior al soviético no sólo por alta calidad pero también por cuantitativo parámetros. Alemania podría producir aproximadamente 4 veces más aviones que ¡LA URSS! Después de un viaje en su informe indicó que era necesario cardenal perestroika aviación industria LA URSS.

Mientras estaba en un viaje de negocios, en su KB algo muy sucedido importante cambiar. De la composicion su Parte KB separada empleados en oficina de diseño independiente Bajo la dirección de Artyom Ivanovich Mikoyan Y Mijail Iosifovich Gurevich ( ver artículo "Artyom Ivanovich Mikoyan"). Este nuevo KB así continuado trabajar en un nuevo luchador I-200, En cual de serie la producción fue nombrada "MiG-1". Antes de la separación KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov el gobierno así lo pensó : « Ud. Polikarpova proyectos de todos modos mucho,Él Hará más. Nuevo separado Oficina de diseño Mikoyan Y Gurevich se hará cargo del luchador I-200, A polikarpov servirá por otros proyectos ».

Después de eso comencé a desarrollar nuevo luchador que podría desarrollarse velocidad 700 km/h. Prototipo el nuevo avión se convirtió I-180. Pero el trabajo en este auto estaba en marcha, ¡Ni tembloroso ni tambaleante! Planta de aviones durante la división KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov entregado y subordinado Oficina de Diseño Mikoyan. motores para un nuevo avión también No lo dieron. Habitación en Polikarpova queda solo en el antiguo hangar.

Sin embargo, todavía diseñó su propio caza. "I-185".

EN octubre de 1940 del año Nikolai Nikolaevich Polikarpov entre primero recibió el título ¡Héroe del Trabajo Socialista! EN 1941 9 de enero prueba piloto Ulekhin levantado en el aire primero I-185. Las pruebas fueron difíciles y por mucho tiempo porque motor "en bruto". TIEMPO era OMITIDO. Comenzó La Gran Guerra Patria. A el comienzo de la guerra parque de aviación soviético principalmente consistió en anticuado aviones Nikolai Nikolaevich Polikarpov luchadores I-16 Y I-153, educativo U-2, exploradores R-5.

EN ALGUNO casos al usar ciertas tácticas de MANIOBRABILIDAD combate de combate I-16 Y I-153 Aún así logré derribar Yo-109, pero hubo tales casos ¡EXTRAÑO! pilotos soviéticos intentó imponer exactamente MANIOBRABLE una pelea en la que A veces logró alcanzar el éxito ! fue de gran ayuda instalación al principio guerra en ¡ARMAS I-153! Después Alemán los pilotos se convirtieron evitar de frente ataques de luchadores Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-153. También I-153 usado y como soldado de asalto Aviones de entrenamiento U-2 como pulmón bombardero fue utilizado en mayoría solo casos por la noche. Insustituible U-2 resultó ser como sanitario aviones para transporte herido Y cómo transporte avión de transporte aéreo carga a través de la línea del frente.

En el otoño de 1941 del año KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov evacuado a Novosibirsk Grande algunos de los empleados fueron distribuidos según otras oficinas de diseño. Esto fue motivado por el hecho de que era necesario finalizar urgentemente aeronave Yakovleva Y Lavochkina. A pesar de estos problemas, Nikolai Nikolaevich Polikarpov logró traer I-185. En primer lugar 1942 años en pruebas I-185 mostró velocidad 680 kilómetros por hora . Para los luchadores de esa época. tal velocidad convertirse común solo más cerca de 1945 año. También I-185 era fácil de operar y tuvo armas poderosas. Incluso lo eliminaron "para niños" enfermedad, por lo que fue listo para lanzar en de serie producción. Lugar producción I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov identificó una planta en Gorki, Dónde estaba terminando producción de cazas "LaGG-3". Combatiente LaGG-3 diseñado conjuntamente 3 diseñador de aviones – Semyon Alekseevich Lavochkin ( ver artículo "Semyon Alekseevich Lavochkin"),Mijaíl Ivánovich Gudkov Y Vladimir Petróvich Gorbunov.

Sin embargo Lavochkin Ofrecido Tu nuevo combatiente "La-5", cual no requirió reconstrucción producción de transportadores. I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov era absolutamente coche nuevo y exigido serio perestroika producción. A pesar de mucho más alto especificaciones I-185, GESTIÓN países CONSIDERÓ Qué PARAR el transportador por la perestroika durante la guerra INACEPTABLE. Por esta razón I-185 No aceptada para servicio.

Sin embargo, para la creación de esta máquina Nikolai Nikolaevich Polikarpov honrado ¡Premio Stalin de primer grado! Hay que decir que muchos aviones Nikolai Nikolaevich Polikarpov Con superior Las características fueron construidas solo en EL ÚNICO EXPERIMENTADO copiar y NO eran lanzado V de serie producción. Ideas de vanguardia Nikolai Nikolaevich Polikarpov ya han sido usados los que lo siguieron diseñadores de aviones. Por ejemplo, el primero V URSS instalado arma de combate V COLAPSAR entre CILINDROS motor en eje del piso tornillo A aplicado esto es una innovación más tarde Alexander Sergeevich Yakovlev ( ver artículo "Alexander Sergeevich Yakovlev") Y Lavochkin en su aviones.

También logré crear planeador de aterrizaje, Y bombardero nocturno, Y combatiente soporte a larga distancia. Ud. Polikarpova fue desarrollado proyecto incluso interceptor de misiles "Malyutka". Todos estos aviones permanecieron sólo en MUESTRAS DE PRODUCCIÓN.

En la primavera de 1944 año Nikolai Nikolaevich Polikarpov descubierto CÁNCER. Llegó a su oficina en último una vez el 11 de julio. A través de 2 semanasél se había ido. Después de su muerte el avión U-2 renombrado después Nikolai Nikolaevich Polikarpov V "Po-2". Este EL ÚNICO coche usando ¡SU NOMBRE!

A través de 50 años V Novosibirsk Se construyeron varios aviones. Polikarpová I-16 Y I-153. Ellos actúan en espectáculo aéreo, vocación Deleitar espectadores por ¡AL MUNDO ENTERO!

LA HISTORIA DE LA PATRIA

DOS CIELOS DE POLIKARPOV

El año que viene, nuestros diseñadores de aviones y todo el país deberían celebrar el 120 aniversario de Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Porque deberia"? Lamentablemente, su nombre ha sido olvidado y no es un hecho que recordarán el aniversario. Después de todo, ¿qué sabemos sobre Polikarpov? Que diseñó el famoso Po-2 de “madera contrachapada”. Algunos también han oído que en tiempos de Stalin no tenía miedo de ir a la Iglesia Ortodoxa y llevaba una cruz. Eso es todo, supongo.

Mientras tanto, sus compañeros y pilotos lo llamaban el rey de los cazas. Fue Polikarpov quien creó el legendario I-16, el burro en el que nuestros aviadores lucharon en los cielos de España. Allí también conocieron la Gran Guerra Patria. Pero esta fue sólo una de las 80 (!) máquinas diseñadas por Nikolai Nikolaevich. A Polikarpov se le puede llamar con seguridad el fundador de la aviación de combate soviética: todos los diseñadores posteriores, hasta la llegada de la aviación a reacción, utilizaron las bases que él creó.

El diseñador de aviones nació en la familia de un sacerdote, en el pueblo de Georgievskoye (ahora Kalinino), cerca de la ciudad de Livny, provincia de Oryol. Se graduó en la escuela de teología y en el seminario, durante toda su vida fue ortodoxo, no sólo por el bautismo, sino un hombre de oración que profesaba abiertamente su fe. Entre las personas cuyos nombres conocía todo el país, parece que sólo dos se permitieron hacer esto: el académico Ivan Pavlov y Nikolai Polikarpov.

Se involucró en la aviación incluso antes de la revolución. Junto con Igor Sikorsky creó el Ilya Muromets, que en aquel momento era el avión más potente del mundo. Más tarde, su I-1 se convirtió en el primer caza monoplano del mundo: un avión con una en lugar de dos filas de alas.

En 1929, el diseñador fue arrestado y condenado a muerte. Se conserva una carta suya, llena de dolor y ansiedad por su familia, escrita en el corredor de la muerte a su esposa Alexandra y a su hija Marianna - Mirochka:

“Me preocupo todo el tiempo por cómo vives, cómo es tu salud, cómo estás lidiando con nuestra desgracia común. No vale la pena ni siquiera recordarlo, estoy completamente desconsolado por esto. De vez en cuando, por la noche o temprano en la mañana, escucho los sonidos de la vida: un tranvía, un autobús, un coche, el timbre de maitines, pero por lo demás mi vida transcurre monótona, deprimente... Tengo mucho, mucho miedo de que o Mirochka están enfermos porque ya ha pasado una semana y no hay transmisión tuya. Ayer te vi en un sueño y hoy Mirochka. Creo que mis cartas aún no te han llegado. Esta es la cuarta carta... Te recuerdo todo el tiempo, viajo mentalmente hacia ti, revivo mentalmente toda mi vida contigo y Mirochka. Cómo me gustaría ver a Mirochka. Probablemente ahora esté corriendo con un trineo y una pala. ¿Cómo está tu dinero? Cómprame un libro a Mirochka y prepárale un árbol de Navidad para Navidad. ¿Tocas el piano? Qué lindo sería tocar... St. Ruega por mí. Nicolás, enciende una vela y no te olvides de mí. Cuídate, vístete mejor y come mejor”.

Pero la necesidad de la aviación soviética en Polikarpov era demasiado grande y la ejecución fue cancelada. Se puso a trabajar de nuevo, creando casi todos los cazas soviéticos de la década de 1930. En 1941, el caza I-16, creado ocho años antes del inicio de la guerra, estaba, por supuesto, obsoleto. Sin embargo, luchó muy bien, especialmente después de que Polikarpov lo armara con cañones en lugar de ametralladoras. Con tal máquina, el piloto Boris Safonov obtuvo la mayoría de sus veinte victorias. Ya a las 3.30 de la mañana del 22 de junio, un avión alemán fue derribado en la I-16 sobre Brest. En total, los alemanes perdieron unos trescientos vehículos ese día, la mayoría de los cuales fueron destruidos por los pilotos que pilotaban los cazas de Polikarpov.

Otro avión de Nikolai Nikolaevich, el U-2, coloquialmente llamado "el fabricante de maíz", todos lo conocemos por las películas "Heavenly Slugger", "Only Old Men Go to Battle", "Night Witches in the Sky". El aparato, creado en 1927 como avión de entrenamiento, se fabricó hasta 1959, batiendo todos los récords de longevidad en la aviación. Todos nuestros pilotos, sin excepción, lograron volar el U-2, que después de la muerte de Polikarpov recibió su nombre: Po-2. Este avión les abrió el camino al cielo en clubes de vuelo y escuelas. El coche era tan fiable, económico y fácil de operar que se utilizaba como pasajero y como ambulancia, colgando cabinas para los heridos. Durante la guerra también se descubrió que el avión podía convertirse en un bombardero nocturno. Los alemanes lo llamaban “molinillo de café” o “máquina de coser” porque varios miles de U-2 bombardeaban sus posiciones de forma casi continua y con gran precisión. Durante la noche el avión realizó cinco o seis salidas, a veces más. En silencio, con el motor apagado, se acercó sigilosamente a las trincheras enemigas, a las estaciones de ferrocarril, a las columnas en marcha y arrojó un cuarto de tonelada de explosivos y acero sobre las cabezas de los fascistas. Muy a menudo los pilotos eran chicas que luchaban en regimientos aéreos femeninos. Veintitrés de ellos recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.

Por supuesto, el diseñador entendió antes de la guerra que la aviación no se detenía, que se necesitaban máquinas nuevas y modernas, pero a partir de finales de los años 30 volvió a caer en desgracia. Sus magníficos I-180 y I-185, que en el momento de su creación eran los mejores del mundo, nunca entraron en producción. Al diseñador le quitaron el I-200, este vehículo se hizo famoso como el Mig-1, nuestro único avión en el que no ocurrió ni un solo accidente durante las pruebas. La fiabilidad era una característica única de todos los coches de Polikarpov, un hombre para quien el concepto de "amor por la gente" no era un conjunto de sonidos. Si los pilotos de pruebas morían en sus máquinas, como le ocurrió a Valeri Chkálov, las comisiones establecían invariablemente que no era culpa del creador del avión.

Esta singularidad del talento del diseño estuvo acompañada de una fe profunda y sincera en Dios. Esta vida es instructiva para nuestros contemporáneos. Aprenderá muchas cosas nuevas sobre ella gracias a las entrevistas concedidas a nuestro periódico por dos personas que saben más sobre Polikarpov que nadie. En este número podrá conocer al mayor investigador de la vida y obra del diseñador de aviones: Vladimir Petrovich Ivanov. A continuación, lea nuestra conversación con el nieto de Nikolai Polikarpov, Andrei Vladimirovich Korshunov.

Expresamos nuestro agradecimiento al director del museo de historia local de la ciudad de Livny, Oleg Nikolaevich Bulatnikov, a la maestra del pueblo de Kalinino, Natalya Alekseevna Novikova, y a todos los que nos ayudaron en la preparación de esta publicación.

V. GRIGORIAN

“LLEVO CON ORGULLO MI CRUZ EN LA VIDA”

“Se suponía que iba a ser sacerdote, pero dedicó su vida a la aviación. Experimentó altibajos increíbles, gloria, poder, honor de toda la Unión y terribles caídas, "prisión y vales". Se le considera, con razón, uno de los mejores diseñadores de aviones del siglo XX, pero muchos de sus proyectos nunca vieron el cielo. Creó el mejor caza de la Gran Guerra Patria, que nunca llegó a producirse en masa. Y murió antes de llegar a la Victoria, apenas cumpliendo sesenta años. No en vano los historiadores han llamado a Nikolai Nikolayevich Polikarpov la figura más trágica de la historia de la aviación soviética” (de la anotación al libro “El Polikarpov desconocido” de V.P. Ivanov).

Nuestro corresponsal conversó con Vladimir Petrovich Ivanov, autor de cinco libros sobre Nikolai Polikarpov, un importante investigador de la vida y obra del diseñador de aviones.

Polikarpov desconocido

– Vladimir Petrovich, Polikarpov era un hombre ortodoxo que no ocultaba su fe. Su origen volvió a ser decepcionante para los estándares soviéticos: hijo de un sacerdote, sin mencionar el hecho de que él mismo fue condenado a muerte. ¿Cómo sobrevivió?

– Nikolai Nikolaevich Polikarpov fue un criminal perdonado. Fue puesto en libertad a principios de los años 30, pero la sentencia no fue anulada. Reemplazaron la ejecución por el encarcelamiento en campos, pero se necesitaba a Polikarpov todo el tiempo. Y surgió la siguiente situación: un diputado del Consejo Supremo, el Héroe del Trabajo Socialista, podía ser capturado en cualquier momento y ejecutado sin juicio. Porque el juicio y la investigación ya se han llevado a cabo. Y siguió fabricando aviones.

– ¿Cómo empezó su interés por Polikarpov?

– Yo mismo soy ingeniero aeronáutico, mi abuelo trabajó en una fábrica de aviones, construyó los aviones en los que luchaba mi padre. A mi padre vinieron amigos: pilotos y técnicos aeronáuticos. Algunos conocían personalmente a Polikarpov. Recuerdo a una de estas personas, un piloto gravemente herido que perdió un ojo durante la guerra de España. Crecí en esta atmósfera y, naturalmente, me formé una cierta opinión sobre Nikolai Nikolaevich.

Y luego me encontré con un libro de Mikhail Saulovich Arlazorov sobre diseñadores de aviones, donde Polikarpov estaba literalmente mezclado con tierra. Era 1969. Fui a la biblioteca a recoger argumentos de refutación y descubrí que se había escrito mucho sobre Polikarpov, pero poco que fuera fiable. Si es así, decidí ocuparme del asunto yo mismo. Eso fue hace treinta y un años. Comencé a reunirme con los empleados del diseñador que aún vivían, los polikarpovitas, y escribí sus recuerdos. Luego, a principios de los años 80, se abrió el acceso a muchos materiales sobre Nikolai Nikolaevich. Fueron retirados de los archivos habituales después de su arresto y mantenidos en secreto durante medio siglo. Y de repente me lo devolvieron, comencé a estudiarlos. Y hoy he recopilado extractos y copias de casi 13 mil documentos. Conozco muchos días de la vida de Nikolai Nikolaevich literalmente por horas. Pero, lamentablemente, todavía no se sabe todo.

– ¿Cuánto lograste contar en los libros?

– Como dicen, lo mejor que podemos. El último libro, "El Polikarpov desconocido", que se publicó recientemente y está en las tiendas, se redujo a la mitad. El editor dijo que de lo contrario sería demasiado caro, el límite es 600 páginas. Donde mediante lavado, donde mediante enrollado logramos llevar el volumen a 864 páginas, pero aún quedaba mucho por incluir.

“Necesitamos orar por ellos”

– ¿Quién te habló más de él?

- Un poquito de cada uno. Además, en los años 20 se guardaban constantemente las transcripciones de las reuniones, hay muchas y su discurso se transmite en vivo allí. Hubo muchas denuncias.

-¿Quién los escribió?

- Todos escribieron. Es más fácil decir quién no escribió. Por ejemplo, Ilyushin, el mejor amigo de Polikarpov, no escribió. Nikolai Nikolaevich realizó varios proyectos para Ilyushin en agradecimiento, y los primeros aviones de Ilyushin llevan una fuerte huella de las ideas de diseño de Polikarpov. Fue Ilyushin quien en un momento salvó a Nikolai Nikolaevich de Tupolev.

– ¿Eran enemigos Tupolev y Polikarpov?

– La historia de su relación fue bastante complicada. Polikarpov es un diseñador de Dios y Andrei Nikolaevich Tupolev es un destacado organizador del negocio del diseño, pero como inventor no era muy fuerte.

El destino los reunió por primera vez en la planta de Dux durante la Primera Guerra Mundial. Tupolev fue el diseñador jefe allí, intentó crear máquinas para la aviación naval, pero no logró mucho éxito: los marineros abandonaron su avión. Luego, el director de la planta, Julius von Möller, quien después del inicio de la guerra cambió su inapropiado apellido alemán por el sonoro ruso Brezhnev, llamó a Tupolev y le preguntó qué estaba pasando. Dijo que su equipo crea proyectos magníficos y el ingeniero Polikarpov no se molesta en darles pedidos.

Llamaron a Polikarpov. "Cuáles son los proyectos, también lo son los pedidos", respondió con calma Nikolai Nikolaevich. Así comenzó su guerra con Tupolev, a quien Meller echó de la fábrica.

Tupolev escribió más tarde que se fue, se ofendió y "tomó sus dibujos" (bueno, no exactamente los suyos, los preparó todo un equipo). A partir de ese momento, no perdió la oportunidad de hacer tropezar a Nikolai Nikolaevich. Por el bien de los negocios, como le pareció a Tupolev.

"Era algo común en aquel entonces".

– Sí, pero Polikarpov nunca actuó así. Cuando Tupolev fue arrestado con un gran grupo de sus empleados, Chkalov, alegre, corrió hacia Nikolai Nikolaevich y le anunció: “¿Has oído? ¡Derribaron el roble! (refiriéndose al arresto de Tupolev, a quien no le agradaba Chkalov). Y Polikarpov respondió tranquilamente: "Sí, ahora es difícil para ellos, tenemos que orar por ellos".

– ¿Ayudó a mucha gente?

– Cuando su segundo Tomashevich fue encarcelado, Polikarpov proporcionó dinero y comida a su familia. Después de la liberación de Dmitry Lyudvigovich, lo ayudó a conseguir un trabajo y, ya moribundo, escribió cartas a todas las autoridades, al Comisariado del Pueblo, pidiendo que le entregaran su oficina de diseño a Tomashevich.

Y un día, la NKVD recibió una denuncia contra Yangel, que entonces todavía era un chico que trabajaba para Polikarpov. Permítanme recordarles que Yangel, junto con Korolev, Chelomey y Glushko, es el padre de la cosmonáutica y la ciencia espacial soviéticas. Entonces, fue acusado de ser hijo de un kulak y su padre se escondió en la taiga. ¿Qué haría casi cualquiera en el lugar de Polikarpov en una época en la que nadie confiaba en nadie? ¿Y qué hizo Polikarpov? Le dio permiso al joven empleado y lo envió a Siberia para recoger documentos sobre la inocencia de su padre.

El propio Yangel era un hombre de un tipo ligeramente diferente. Durante la guerra, dejó a su familia evacuada sin medios de subsistencia y se fue a Moscú. Y un día, recordó más tarde su esposa Irina Strazheva, a él y a sus hijos no les quedaba ni pan ni dinero. Es 1941. De repente alguien llama a la puerta. “La abro”, dijo Irina, “y allí hay una mujer con aspecto de bestia que dice: “Polikarpov descubrió que tu vida es mala y te envió una bolsa de patatas. Firmar para recibir."

Esta es una de muchas historias. Qué puedo decir, un hombre con M mayúscula...

Cuando nuestro maravilloso diseñador de aviones Grigorovich estaba muriendo, Polikarpov fue el único colega que lo visitó. Tenían una historia cuando eran jóvenes. Ambos se enamoraron de la misma chica, que trabajaba, no recuerdo exactamente, como secretaria o mecanógrafa en la Dirección General de la Industria Aeronáutica. La niña, Alexandra Fedorovna, eligió a Polikarpov y se convirtió en su esposa. Grigorovich era una persona ruidosa y dura y podía gritarle a cualquiera, pero no a Polikarpov. Mantuvieron el respeto mutuo por el resto de sus vidas.

familia polikarpov

– ¿Era sacerdote el padre de Nikolai Nikolaevich?

- Sí, un sacerdote hereditario. Una vez, en una conversación con su hija, Nikolai Nikolaevich dijo: "Nosotros, los Polikarpov, venimos de los griegos". Existía tal leyenda en la familia, quizás errónea. En eso se basó. La historia de la familia se remonta al siglo XIII, cuando, según las crónicas, el monje Policarpo "de los griegos" llegó a Chernigov, a la tierra de Seversk. Pidió permiso al príncipe para bautizar a los Vyatichi que vivían en densos bosques en las regiones de Bryansk, Oryol, Tula, Kaluga y Lipetsk.

El príncipe envió varios sacerdotes rusos para ayudar al monje. Uno de ellos, que tomó como apellido el nombre de un maestro que luego fue canonizado, dio origen a la familia Polikarpov. Después de todo, el propio Policarpo era monje y, por tanto, no podía tener familia.

En la provincia de Oryol, los Polikarpov, junto con sus familiares, constituían al menos una cuarta parte del clero y tenían numerosos parientes en las diócesis vecinas. En las listas de graduados de la Escuela Teológica de Oryol en 1790, se puede leer el nombre del antepasado del diseñador de aviones, Mikhail Polikarpov, y su hermano Matvey. Como sacerdote de regimiento, el P. Mikhail participó en la derrota del ejército de Napoleón. La familia mantuvo su cruz premiada en la cinta de la Orden de San Vladimir. En el anverso estaba grabada la inscripción: “No a nosotros, no a nosotros, sino a tu nombre”, y en el reverso estaba la fecha: “1812”. Los Polikarpov sirvieron a Rusia durante siglos, Nikolai Nikolaevich simplemente continuó esta tradición.

– Y si hablamos directamente de los padres de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, ¿cuánto se sabe sobre ellos?

– Su madre Alexandra Sergeevna llevaba el apellido Arakina cuando era niña. Su abuelo Boris Preobrazhensky se convirtió en uno de los prototipos de Bazarov, el héroe de la novela "Padres e hijos" de Turgenev. Conocían a Turgenev desde hacía mucho tiempo. En su juventud, Boris era nihilista, pero luego se arrepintió y tomó las órdenes sagradas. Durante la epidemia de cólera en la diócesis de Oryol, el P. Boris Preobrazhensky fue a confesar a los moribundos, se infectó y murió. Su hija María, abuela de un diseñador de aviones, se crió en la familia Turgenev después de la muerte de su padre. Como regalo de bodas, el escritor le regaló un cofre de plata, un espejo y un collar de plata, una costosa cómoda italiana y una cierta cantidad de dinero, que se convirtió en la base de los fondos con los que María Borisovna compró posteriormente la finca.

Alexandra Sergeevna, la madre de Nikolai Nikolaevich, tenía una buena educación, según los estándares de la época. El padre, Nikolai Petrovich, fue, según las críticas, un excelente maestro ortodoxo, por lo que recibió la Orden de Santa Ana y fue elegido muchas veces delegado a congresos diocesanos. Sirvió en el pueblo de Georgievskoye, cerca de la ciudad de Livny, región de Oryol.

El ambiente en la familia era el más creativo. Fue una combinación interesante. El padre Nicolás y sus hijos, además del trabajo espiritual, tuvieron que dedicarse personalmente al trabajo campesino: criar caballos, cortar heno y arar la tierra. Pero al mismo tiempo hubo tiempo para la música y la pintura.

Años de estudio

– Sé que a Nikolai Nikolaevich le encantaba dibujar. ¿Le inculcaron esto cuando era niño?

– Esto es lo que dijo la hermana mayor de Polikarpov, Lidia Nikolaevna (lo leeré de mi libro “El Polikarpov desconocido”): “Construíamos casas, torres, fortalezas con ladrillos y cubos, a Kolya le gustaba especialmente esto. Le encantaba construir y dibujar (normalmente dibujabamos en pizarras). Kolya sabía esculpir animales y jarras de leche con arcilla azul, construir sótanos e incluso abrió una tienda donde nos vendía platos. Pagamos las compras con trozos de vidrio de colores o plantas de centavo. Normalmente fabricábamos juguetes en invierno para el verano. Kolya fabricaba barcas, que luego lanzaba al agua, rastras, arados, carros y arcos...”

Pero "a los nueve años", recordó Nikolai Nikolaevich, "la infancia terminó para mí". Esto se debió a su admisión a la Escuela Teológica Livensky. Allí estudió muy bien y ayudó de buena gana a los estudiantes débiles.

– ¿Se sabe algo sobre sus años de estudio en el seminario?

– Sí, después de la escuela hubo un seminario, con motivo de su graduación Nikolai Nikolaevich donó fondos para la construcción de un nuevo iconostasio de la iglesia del seminario. Más tarde habló muy favorablemente del seminario. Escribió: “Ella me inculcó un recuerdo que aún no se ha perdido, el sentido de la responsabilidad y el deber, la capacidad de trabajar, una forma de vida sencilla, buenos modales y un sentido de camaradería...”

Pero ya en el momento en que recibía educación teológica, Polikarpov soñaba con convertirse en marinero. Incluso se dejó crecer el bigote para poder recortarlo al estilo “marinero”. En 1911 ingresó en el Instituto Politécnico de San Petersburgo, con la esperanza de desarrollar posteriormente motores para barcos. No se despidió de inmediato de este sueño; aún así logró construir aviones para la aviación naval.

– Por alguna razón, la educación espiritual despierta el amor por el mar. El almirante Rozhdestvensky también estudió en el seminario.

– Y el Seminario de Oryol estaba orgulloso de que en él se graduara el famoso explorador del Ártico Vladimir Rusanov. La muerte de su expedición inspiró al escritor Veniamin Kaverin a crear la novela "Dos capitanes".

Dificultades

– ¿Nikolai Nikolaevich alguna vez rechazó a su padre-sacerdote?

- Nunca. En general, no ocultó mucho sus opiniones, especialmente antes de ser condenado a muerte.

“Leí del fiscal Vyshinsky que no es necesario tener pruebas de culpabilidad, lo principal es oler al enemigo y preparar un caso no es un problema. Hay que suponer que muchos sintieron al enemigo en Polikarpov.

– Pertenecía al viejo mundo ruso. Por ejemplo, su destinatario en el bautismo fue el cosaco esaul Piotr Tatonov, casado con la tía de Polikarpov. Uno de sus hijos, Grigory Tatonov, comandaba a cien cosacos que custodiaban al emperador. Otro hijo, Georgy, era coronel del Estado Mayor, participante en el movimiento blanco literalmente desde el momento de sus inicios. En 1920, cuando los rojos irrumpieron en el frente cerca de Kajovka, surgió allí una situación crítica para el ejército ruso. ¿Qué hizo Tatónov? Reunió a todos los no combatientes, cocineros y empleados y planeó el contraataque con tanta habilidad que el enemigo fue rechazado al otro lado del Dnieper. Cuando llegó Wrangel, quedó tan asombrado que le quitó las correas de los hombros a su general y se las entregó a Georgy Petrovich. Nikolai Nikolaevich Grigory y Georgy Tatonov eran primos segundos.

– ¿Sabía el gobierno soviético de esta relación?

- No, nadie lo sabía.

– ¿Cuál fue el motivo del arresto de Polikarpov en 1929? Para entonces ya había creado su magnífico U-2, el mejor avión de entrenamiento y más tarde un bombardero nocturno. Era una figura seria en la industria aeronáutica.

– Hace tiempo que las nubes se acumulan sobre la cabeza de Polikarpov. Recordaron muchas cosas: tanto el hecho de que iba a la iglesia como el hecho de que llevaba una cruz. A muchos no les gustó su carácter, así como su posición independiente en materia de diseño de aviones.

En prisión, Polikarpov siguió trabajando. Fue allí donde se diseñó el avión VT-11. "VT" significa "prisión interna". En aquella época, se necesitaban dos años para crear un avión; esta era una práctica mundial. Cuando se reunieron los presos, dijeron: puedes hacerlo por dos años, pero serás liberado cuando lo hagas. Pensaron y dijeron: “Seis meses son suficientes”. Los de arriba se sorprendieron: “Oh, ¿tienen reservas internas? Tres meses para que hagas todo”. Un mes después el avión estaba listo.

– El amor a la libertad hace maravillas. Pero tales avances son posibles en casos excepcionales, no como sistema.

– El diseñador de aviones Yakovlev escribió sobre sharagas: “La organización estaba abarrotada y era estúpida, los costos eran altos y los retornos débiles”. La GPU no entendió que la cantidad no siempre se traduce en calidad; no se deje intimidar, pero no se puede prescindir de una organización adecuada del trabajo. Además del palo, también se utilizaban zanahorias. Para sus familiares y su hija, Polikarpov compró naranjas y mandarinas en la tienda de la prisión, de las que los moscovitas ya habían empezado a olvidarse. Esto fue mientras trabajaba en la oficina de diseño de prisiones.

Momento de gloria

“Luego estaba el I-16, nuestro principal caza de antes de la guerra, que trajo la gloria a Polikarpov. Habiendo caído en favor, ¿el “rey de los luchadores” no ha cambiado?

- No. Lo recuerda uno de sus empleados, el diseñador Vasily Ivanovich Tarasov, ya fallecido. Mayo de 1935. Chkalov demostró brillantemente el I-16 frente a Stalin. Decidió llevar a Polikarpov y Tarasov a casa. El coche era de siete plazas. Stalin estaba en el asiento trasero, el conductor y el personal de seguridad estaban al frente y los diseñadores de aviones estaban sentados en los asientos plegables. El líder dice complacientemente, dando una calada a su pipa: "Aquí, Nikolai Nikolaevich, ¿sabes lo que tenemos en común?" "No lo sé", responde Polikarpov. “Es muy simple: tú estudiaste en el seminario y yo estudié en el seminario; eso es lo que tenemos en común. ¿Sabes en qué nos diferenciamos? “No”, responde Polikarpov. - “Tú te graduaste del seminario, pero yo no”. Otra bocanada de humo. Polikarpov suelta con calma: "Es obvio, Iósif Vissarionovich". Stalin frunció el ceño y agitó su pipa: "Conoce tu lugar".

Así permaneció Polikarpov hasta el final. Era una persona muy tranquila, nunca decía palabrotas, pero sabía abreviar las cosas. Tarasov dijo que cuando dicen malas palabras, haces oídos sordos, y cuando Nikolai Nikolaevich dice algo, no duermes durante una semana. Las relaciones con las autoridades no se construyeron, excepto que Stalin lo trató favorablemente, esto lo salvó.

Y había muchos enemigos. Nikolai Nikolaevich era un hombre ortodoxo claramente ruso. El único de los diseñadores que asistía regularmente a la iglesia era la Iglesia del Apóstol Felipe en Arbat. El héroe de la Unión Soviética, Ignatiev, recordó que Polikarpov bendijo a los pilotos antes de las pruebas y les dijo: "¡Con Dios!".

Los Kaganovich lo odiaban especialmente. Se le llamó “cruzado” porque llevaba una cruz pectoral. Uno de los Kaganovich, Lazar, era miembro del Comité Central, podía hacer mucho daño, el otro, Mikhail, se desempeñaba como Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación y teníamos que tratar con él con especial frecuencia. Pero Dios fue misericordioso.

Otra cosa es que hicieron todo el daño que pudieron. El Mig-1, uno de nuestros mejores cazas, fue creado por Nikolai Nikolaevich. Pero mientras viajaba a Alemania para familiarizarse con la aviación fascista, su planta fue expropiada y se llevaron a muchos diseñadores. Sin embargo, le dieron el Premio Stalin por este avión.

Las cosas fueron aún peores con el caza I-180. Esto se debió al hecho de que Chkalov se estrelló contra él. Pero ninguno de los diseñadores fue arrestado. Era obvio que ellos no tenían la culpa. Luego frenaron la creación del I-185, el caza más rápido del mundo y magníficamente armado. Al final, también lo mataron a machetazos, pero el autor recibió nuevamente el Premio Stalin. La muerte interrumpió el trabajo de Polikarpov en la creación del primer avión a reacción soviético.

- ¿Como murió?

- Murió de cáncer de estómago. En 1943 comenzó un dolor intenso y luego se hizo un diagnóstico. Con gran dificultad ingresó en el hospital del Kremlin, pero nadie quiso realizar la operación. Los familiares comenzaron a persuadir al profesor Sergei Sergeevich Yudin: era una luminaria de la cirugía y trabajaba en el hospital Sklifosovsky. Puso la condición de que realizaría la operación si le agradaba Polikarpov como persona. Con gran dificultad, el médico fue conducido a la clínica, casi atravesando la cocina. Cuando el profesor vio la gran cruz plateada del paciente encima de su camisa, se volvió hacia los familiares y dijo: "Vamos a operar". Lamentablemente, la operación no ayudó. El 30 de julio de 1944 falleció Nikolai Nikolaevich.

Esta cruz fue la principal reliquia familiar de los Polikarpov. Cuando el antepasado de Nikolai Nikolaevich, el p. Mikhail: regresó de la guerra después de la derrota de Napoleón, recogió toda la plata que había en la casa y se la llevó al maestro, explicándole lo que quería. Según su testamento, la cruz pasó al mayor de la familia. Entonces, cuando Nikolai Nikolaevich repetía a veces: "Llevo con orgullo mi cruz por la vida", esto era cierto, tanto en sentido literal como figurado.

Entrevistado por Vladimir GRIGORYAN

La trágica muerte de Valery Chkalov tuvo consecuencias muy graves. Casi no hay duda de que la muerte del piloto número 1 fue un acto de sabotaje planificado. La pregunta principal es diferente: ¿por qué hicieron esto?

La trágica muerte de Valery Chkalov tuvo grandes consecuencias de las que a la gente no le gusta hablar

Esta es una pregunta muy importante. Nadie necesitaba matar al piloto solo por matar al piloto. Las razones de lo sucedido eran mucho más graves y los objetivos de los organizadores del sabotaje eran de gran alcance.

Para entender por qué hicieron esto, es necesario observar las consecuencias de la muerte de Chkalov. ¿Quién se benefició de esto y quién perdió más? No es posible responder de inmediato a la primera pregunta, pero a la segunda se le puede dar una respuesta definitiva.

El más perdido por la muerte de Chkalov fue el destacado diseñador, el rey de los luchadores, Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

¿Cómo surgió todo? ¿Por qué Polikarpov se convirtió en blanco de los enemigos del poder soviético?

La respuesta a estas preguntas es obvia: el diseñador Porlikarpov era el rey de los luchadores, no recibió este título oficial por una razón. En la década de 1930, fue el único diseñador en la URSS que produjo cazas de su época que podían resistir las máquinas de los países extranjeros desarrollados.

Los años 1937-38 se convirtieron en el apogeo de la carrera de diseño de Nikolai Nikolaevich. Polikarpov gozó de la enorme confianza de Stalin.

En diciembre de 1937, la oficina de diseño fue trasladada a la planta piloto No. 156, Polikarpov fue designado para reemplazar al reprimido A. N. Tupolev.

Polikarpov se convirtió no sólo en el rey de los cazas, sino también en el jefe de toda la aviación soviética. En el mismo año 1937, Polikarpov fue elegido miembro del Consejo Supremo de la URSS.

Polikarpov se encontró en la cima y parecía que le aguardaban nuevos éxitos inevitables. Pero todo sucedió diferente.....

Todo cambió el 15 de diciembre de 1938. La muerte de Chkalov fue un duro golpe para Polikarpov, su trabajo quedó paralizado durante casi 2 meses, el 5 de febrero de 1939 fue relevado de su cargo de director técnico de la planta número 156 y nombrado diseñador jefe. de la planta N°1.

El asesinato de Chkalov provocó el descrédito de Polikarpov, la destrucción de su oficina de diseño y la decadencia de su autoridad.

Nikolai Polikarpov era el rey de los luchadores, sus máquinas representaban un grave peligro para los enemigos de la URSS.

Al matar a Chkalov, estaban golpeando al rey de los luchadores, que tanto significaba para el país.

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Cabe destacar la situación en la que se encontraba entonces la aviación en general. En la aviación de bombarderos, la URSS iba a la zaga de los países extranjeros, pero en la aviación de combate había una "paridad" correspondiente. Hasta 1937, los cazas de Polikarpov eran considerados unos de los mejores y lucharon con éxito en los cielos españoles.

Pero en 1937 la situación empeoró: la aviación alemana lanzó al cielo un nuevo caza, el Me-109.

El Me-109 puso a la URSS en una posición rezagada, pero en 1938 Polikarpov ya estaba preparando una respuesta digna al Messerschmitt.

Esto ciertamente agradó a los partidarios del régimen soviético y no agradó a sus oponentes.

De hecho, el rey de los combatientes representaba una gran amenaza para los enemigos del poder soviético. La Oficina de Diseño Polikarpov, lo suficientemente potente como para trabajar tanto en una máquina en serie para la industria de la aviación como en nuevos desarrollos, tenía "su propia" planta de aviones número 1 en Moscú (como la Oficina de Diseño M. Koshkin en la Planta de Locomotoras de Jarkov en 1939 ). El principal piloto de pruebas de los cazas de esta oficina de diseño fue el comandante de brigada V.P. Chkalov.

¿En qué proyectos prometedores trabajó Polikarpov Design Bureau?

El primer proyecto importante fue el avión de ataque VIT-1. Se trataba de un avión multifunción de tres asientos, un cazacarros aéreo, un avión de combate aéreo y un bombardero en picado.

El proyecto VIT-1, de 1936, fue creado en el verano de 1937.

El avión combinaba un enorme poder de ataque (para tanques de combate y vehículos blindados) y excelentes características de vuelo. El primero estaba provisto de un cañón de 20 mm y dos de 37 mm diseñados por Shpitalny (con munición de 100 proyectiles), así como una carga de bomba de 1.600 kilogramos.

Se alcanzaron velocidades de más de 450 km/h y una autonomía de vuelo de 1.000 km. La velocidad la proporcionaban (en la última modificación) dos motores con una potencia de 1.665 caballos de fuerza cada uno.

Posteriormente, para eliminar las deficiencias, se decidió instalar motores más potentes en el avión y realizar algunos cambios en el diseño.

Así se creó VIT-2. El avión VIT-2 es una evolución del VIT-1. La cola vertical está espaciada, el cañón ShVAK está en la torreta trasera. Motores M-105 de 1050 CV cada uno. Con. Las ruedas del chasis, cubiertas junto con los puntales por carenados convexos, se retraían (accionamiento neumático) en los compartimentos traseros de las góndolas del motor.

Las cabinas del navegante, piloto y artillero tienen grandes superficies acristaladas. Se proporcionó armamento potente: dos cañones ShVAK-20, móviles, en el morro y en la torreta, dos cañones de 37 mm y dos cañones ShVAK en el ala, estacionarios contra los tanques, y dos ametralladoras ShKAS en el soporte inferior de la daga; bombas, como en VIT-1. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de mayo de 1938 (V.P. Chkalov).

A continuación, se hizo la prueba a BN. Kudrin (pruebas de fábrica) y P.M. Stefanovsky (pruebas estatales). El rendimiento del vuelo fue excelente, la velocidad alcanzó los 513 km/h a una altitud de 4500 m. Autonomía estimada 7900 km a 350 km/h y 6200 km a 500 km/h

El VIT-2 fue un avión de su época, un gran éxito de Polikarpov.

Continuando mejorando a sus luchadores, N.N. Polikarpov entendió perfectamente que para lograr un mejor rendimiento de vuelo se necesitaba un motor más potente. El caza I-16 en servicio en la Fuerza Aérea, desarrollado en 1932, después de cinco años ya no cumplía con los requisitos modernos. En 1936, el diseñador abogó por una modificación profunda del I-16.

El segundo proyecto importante fue el caza I-180 en el que se estrelló Chkálov, creado por el diseñador y que mostraba excelentes prestaciones de vuelo y alta velocidad.

La I-180 fue el principal proyecto de Polikarpov en 1938.

Pero eso no es todo. Polikarpov también trabajó en otros proyectos.

Además, además de perfeccionar el caza I-180, se trabajó en el diseño preliminar del caza de gran altitud "K" (proyecto "61") para el motor refrigerado por líquido AM-37 (1400 CV). .

Proyecto "K", así es el futuro I-200, también conocido como MiG-1, su autor también fue Nikolai Polikarpov

En general, el diseño del I-180 era parecido al del I-16, pero con unas dimensiones ligeramente mayores. Estaba previsto armar el I-180 con cuatro ametralladoras ShKAS, con su posterior sustitución por ametralladoras o cañones de gran calibre. La construcción del avión comenzó en julio de 1938.

La situación insalubre que se desarrolló en torno a la Oficina de Diseño Polikarpov en la planta número 156 no contribuyó a la producción rápida y de alta calidad de piezas. A la empresa, página

Habiendo construido principalmente aviones grandes, la tecnología para producir un caza pequeño le resultaba difícil.

Pero eso no es todo. Polikarpov también pensó en un caza aún más avanzado con un motor refrigerado por aire (en las oficinas de diseño de motores de S.K. Tumansky y A. D. Shvetsov, se crearon nuevos motores de dos filas con una potencia de 1600-2000 hp).

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El diseñador Polikarpov desarrolló aviones de combate a pasos agigantados. Era muy peligroso para los enemigos de la URSS, el gobierno soviético. Simplemente había que detenerlo.

¿Tenía Polikarpov enemigos? Sí, hubo bastantes.

El enemigo número uno era el diputado. Presidente de la OGPU y futuro Comisario del Pueblo de Asuntos Internos Genrikh Yagoda, quien abrió un caso contra él en 1929.

La OGPU arrestó a Polikarpov en su casa de Moscú el 24 de octubre de 1929. Mientras estuvo en las cárceles de Lubyanka y Butyrskaya, Polikarpov se declaró inocente. La OGPU lo condenó a muerte sin juicio como “elemento socialmente extraño”. Su esposa, que permaneció prófuga, no recibió ningún salario; la propiedad del apartamento fue descrita

En 1930, Polikarpov fue encarcelado y el avión de reconocimiento R-5, que había creado antes de su arresto, obtuvo el primer lugar en el concurso internacional de aviación para vehículos de reconocimiento en Teherán, lo que salvó a Polikarpov y a sus camaradas.

Polikarpov construyó el mejor avión del mundo, que fortaleció la defensa de la URSS.

Y a muchos enemigos del régimen soviético (en la URSS y en el extranjero) no les gustó.

El 14 de marzo de 1931, muchos ingenieros e incluso Grigorovich fueron liberados. Y cuatro días después, el 18 de marzo, la junta de la OGPU condenó a Polikarpov a 10 años en campos con confiscación de bienes. Culpable de espionaje y “crímenes de Estado” (Ivanov, p. 341).
“Crimen”: ¿el éxito del R-5 en Persia? Este éxito dejó a algunos en Occidente sin un contrato importante. Por cierto, una de las voces de la radio, denunciando a Stalin y elogiando a Yagoda, dejó escapar: Yagoda tenía una cuenta en un banco suizo.
Stalin volvió a defender a Polikarpov. En aquella época no existía el Sóviet Supremo de la URSS, pero sí se celebraban Congresos de los Sóviets. Eligieron al Comité Ejecutivo Central (CEC) de la URSS, formalmente la máxima autoridad del estado.
El 7 de julio de 1931, el Presidium del Comité Ejecutivo Central de la URSS concedió una amnistía a Polikarpov. El 8 de julio, la OGPU lo liberó y lo llevó a su casa en coche.

G. Yagoda, que se oponía al poder soviético, fue el primero en intentar destruir a Polikarpov.

Destruir como persona, pero tcuando fracasó, Polikarpov fue liberado

Pero en marzo de 1938, Yagoda fue juzgado y fusilado; no pudo organizar el asesinato de Chkalov.

La caída de Yagoda fue un gran alivio para Polikarpov. Además, en diciembre de 1937, su otro enemigo número 2, Andrei Tupolev, fue arrestado.

Después de que N. Polikarpov salió de prisión, el ingeniero jefe del TsAGI, Tupolev, comenzó a perseguirlo. No trabajaron juntos por mucho tiempo.

En noviembre de 1931, Polikarpov fue destituido de su puesto como jefe de la brigada número 3 y trasladado de la Oficina Central de Diseño al TsAGI como ingeniero ordinario. Tupolev intentó destruir a Polikarpov como diseñador. Parecía que la carrera de Polikarpov había llegado a su fin, pero luego Sergei Ilyushin lo ayudó.

Se llevó a cabo una reorganización y Polikarpov se convirtió en diputado del P.O. Sukhoi en el equipo de diseño número 3. Este fue un nuevo comienzo para Polikarpov.

A.N. Tupolev intentó destruir a Polikarpov como diseñador, pero tampoco le funcionó nada

Pero a finales de 1938 ya llevaba un año detenido y era poco probable que pudiera organizar un sabotaje.

Por supuesto, la lista de enemigos del diseñador no se agota con estos nombres. Los enemigos de Tupolev (No. 3) eran la propia planta No. 156.

En diciembre de 1937, la oficina de diseño fue trasladada a la planta piloto número 156 y se nombró a Polikarpov para reemplazar al arrestado A.N. Tupolev.

Inmediatamente surgió un conflicto prolongado entre la planta y la oficina de diseño; simplemente no se permitió la entrada de nuevos diseñadores a la planta y se les negó el contrato.

El 28 de mayo de 1938, Polikarpov fue nombrado director técnico de la planta, lo que lo distrajo aún más del trabajo, y comenzaron las disputas sobre sus medidas drásticas en la producción de automóviles de P. O. Sukhoi a su favor.

Hubo muchos ejemplos. Por ejemplo, en enero de 1938, Polikarpov exigió comenzar la producción del avión Ivanov de P. Sukhoi, pero la planta no realizó este trabajo durante febrero y marzo bajo diversos pretextos.

Taller de producción de la planta No. 156.

La hostilidad estalló en la empresa; desde el principio, los directores de la planta comenzaron a luchar contra Polikarpov.

Tenían motivos y oportunidades para el sabotaje.

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El 15 de diciembre de 1938 ocurrió una tragedia que cambió para peor la vida de Polikarpov. Comenzó el declive de su vida como diseñador. Ni Yagoda ni Tupolev pudieron destruirlo.

Pero al matar a Valery Chkalov, los enemigos de Polikarpov lograron su objetivo. Por tanto, no es difícil entender por qué mataron a Valery Chkalov. Al matar al famoso piloto, dañaron la reputación de un destacado diseñador.

Esto no fue sólo un golpe a la reputación del diseñador. Esto fue un duro golpe para la reputación del diseñador jefe en ese momento, cuyos aviones estaban en servicio en el ejército.

Ni la prisión de Yagoda ni la persecución de Tupolev pudieron destruir al diseñador Polikarpov

Pero esto se logró mediante un acto de sabotaje, en el que murió el piloto amado por Stalin y todo el país.

Fue mucho más efectivo: no envenenar, no matar, o incluso encarcelar por la denuncia del Constructor, sino simplemente interrumpir el trabajo de la propia oficina de diseño.

El trabajo de la oficina de diseño se detendrá automáticamente durante las inspecciones, comisiones, diligencias e informes. Este es simplemente un procedimiento estándar en caso de un accidente aéreo grave que provoque la muerte de un piloto de pruebas. Y más aún, si Chkalov también sufre, entonces la oficina de diseño seguramente estará fuera de servicio durante mucho tiempo.

Y en realidad, el accidente con el caza I-180 en 1938, en el que murió V.P. Chkalov, en ese momento ya comandante de brigada (posición y rango de general de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Espaciales), atacó varios objetivos a la vez.

He aquí un breve resumen de las consecuencias del acto de sabotaje del 15 de diciembre de 1938:

• el trabajo de la Oficina de Diseño Polikarpov se detuvo durante 2 meses
• En febrero de 1939 Polikarpov fue relevado de su cargo de director técnico de la planta No.156 y diseño traducido. a la planta No. 1.
• El proyecto "K" fue transferido a OKO encabezada por A.I. Mikoyan y M.I. Gurevich

Pero el golpe más duro lo recibió el caza I-180. En aquel momento, este avión era el protagonista principal. Fue contra él contra quien se asestó el golpe a su reputación.

Un análisis del estado de la aviación alemana mostró que el I-180 introducido en la serie cumplía con las exigencias de la época.

Pero no había duda de que pronto aparecerían modificaciones más avanzadas del Bf-109E, y la compañía Focke-Wulf creó un nuevo y potente caza, el FW-190 (aunque todavía se sabía poco sobre él).

Y si Yakovlev, Lavochkin, Pashinin y otros durante 1939-40. Estaban trabajando en máquinas cercanas al Bf-109E, entonces Polikarpov decidió "atacar" con gran anticipación, eligiendo como objetivos los siguientes parámetros principales de un caza de alta velocidad: altas velocidades y velocidad de ascenso en todo el rango de altitud, armas poderosas , altas características de maniobra vertical y horizontal, estabilidad y controlabilidad, capacidad de producción y fabricación operativa.

Como ha demostrado el tiempo, Polikarpov tenía una muy buena idea de cómo debería ser un caza en la guerra inminente: el I-185, en sus parámetros, cumplía con los requisitos del fin de la guerra.

El I-180 y sus modificaciones eran la principal amenaza para los enemigos de la URSS en el cielo.

Intentaron impedir a toda costa su introducción en la producción en masa.

El I-180 fue probado en 1938, y el mismo I-16 “tipo 29” del modelo de 1940 también tenía unas características bastante decentes y una velocidad de hasta 470 km/h. Pero después del accidente con la muerte de Chkalov en la I-180, se está trabajando en la creación y lanzamiento de una máquina de “nueva generación” con un motor de más de 1000 hp. En cualquier caso, deberían haberse inhibido de forma puramente técnica.

Sin embargo, ni el ejército ni el país pueden esperar, y la tarea de diseñar y fabricar un nuevo caza se transferirá a otra oficina de diseño y otra planta, y en cualquier caso esto llevará algún tiempo.

Pero las pruebas fueron extrañas, por decirlo suavemente, y he aquí por qué. Accidentes extraños ocurrieron una y otra vez. Eran tanto más incomprensibles cuanto que la tasa de accidentes de Polikarpov durante las pruebas en la planta fue menor que la de otros diseñadores. Sigue siendo un rey.

El 27 de abril de 1939, el piloto de pruebas S.P. Suprun despegó el segundo I-180-2, las pruebas de vuelo del I-180 se llevaron a cabo sin comentarios serios.

I-180 tras el accidente de Suprun, el avión volvió a caer

El avión se demostró en el desfile del Primero de Mayo de 1939, pero el lanzamiento de la serie militar I-180 se retrasó; la planta número 21 (representante de la Oficina de Diseño Polikarpov M.K. Yangel) se cargó con la producción en serie del I-16 y, Al crear el caza I-21 con su propio diseño, no quiso seguir los proyectos de otras personas.

El 5 de septiembre de 1939, en el vuelo 53, en circunstancias poco claras, la segunda copia del I-180-2 se estrelló y el piloto de pruebas T. P. Suzi murió.

Thomas Susi murió durante las pruebas de la I-180

Y nuevamente, esto parece un sabotaje, porque si el I-180 se hubiera puesto en producción, la URSS habría tenido cientos de tales máquinas al comienzo de la guerra.

La tercera copia se construyó en febrero de 1940 en la planta No. 1. En abril, en la planta No. 21, se produjeron los primeros 3 I-180 en serie, sus pruebas de fábrica continuaron hasta el 4 de julio de 1940. El 5 de julio, en una prueba. En vuelo, otro I-180 se estrelló -180, el piloto Afanasy Proshakov no pudo recuperarse del trompo y abandonó el coche en paracaídas.

Afanasy Grigorievich Proshakov, 1940

Sobrevivió milagrosamente y logró expulsarse de la I-180 a tiempo.

Las actitudes hacia el avión eran complejas, sus características de giro eran cuestionables, el interés por los cazas con motores refrigerados por aire estaba decayendo y muchos empezaron a considerarlos obsoletos y poco prometedores a velocidades de más de 500 km/h. El piloto de pruebas líder E. G. Ulyakhin hizo la siguiente evaluación del vehículo:

"En términos de maniobrabilidad, el avión está muy cerca del I-16, pero es más estable y mejor en giros, aterrizaje y estabilidad en vuelo". El avión superaba en velocidad y maniobrabilidad al caza principal de la Fuerza Aérea Alemana Bf-109E, a los pilotos no les resultó difícil volver a entrenar del I-16 al I-180.

Sin embargo, pronto, debido a defectos, se detuvo la producción de motores M-88 y en agosto se detuvo la construcción en serie del I-180, y a finales de 1940 se tomó la decisión de retirar completamente el avión de producción.

I-180, 1940

La formidable máquina nunca se introdujo en la producción en masa.

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Al final, el avión VIT 1.2, I-180 Tk de Polikarpov no conquistó los cielos de nuestro país.

Y el proyecto "K", también conocido como I-200, le fue quitado al rey, ya se llamaba MiG-1, aunque ni Mikoyan ni Gurevich participaron en el diseño de este caza.

En la vida de Polikarpov hubo tres pruebas difíciles: prisión, persecución y descrédito por el asesinato de un piloto de pruebas.

El objetivo principal del asesinato de Chkalov: desacreditar y eliminar al rey de los combatientes, se logró en general.

Muerte del vicepresidente. Chkalov en la I-180 es puro sabotaje, dirigido no sólo al nuevo avión, sino en general a todo el sistema de trabajo de la Oficina de Diseño de N. Polikarpov.

Polikarpov Nikolai Nikolaevich (1892-1944).

El nombre del diseñador Nikolai Nikolayevich Polikarpov en la memoria de sus descendientes permanece indisolublemente ligado a los mejores logros de la aviación rusa y soviética. Este es el nombre de un ciudadano honesto y digno de su Patria, un ingeniero competente y talentoso, persistente y constante en el trabajo principal de su vida: la construcción de aviones.

Nikolai Polikarpov proviene de la región de Oryol: nació el 9 de junio (28 de mayo, estilo antiguo) de 1892 en el pueblo de Georgievskoye, distrito de Livensky, provincia de Oryol. Antes de su nacimiento, muchas generaciones de Polikarpov dedicaron sus vidas a la Iglesia Ortodoxa Rusa, por lo que lo más probable es que el joven Nicolás estuviera destinado a continuar la tradición familiar y convertirse en clérigo.

Después de graduarse de la Escuela Teológica Livensky, estudió en el Seminario Oryol, que, sin embargo, no terminó: después de aprobar los exámenes para el curso del gimnasio como estudiante externo, en 1911 ingresó en el departamento de mecánica del Politécnico de San Petersburgo. Instituto, y desde 1914, interesado en la aviación, realiza cursos de aeronáutica en el departamento de construcción naval del instituto.

En 1916, después de defender su proyecto de diploma, recibió una derivación al departamento de aviación de Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), donde hasta 1918, bajo la dirección del destacado diseñador ruso I.I. Sikorsky, trabajó como director de producción. La primera tarea independiente que recibió Polikarpov de Sikorsky fue estudiar el fenómeno de la interferencia mutua entre los flotadores de un hidroavión, su ala y su fuselaje. Para esta obra se utilizó el túnel de viento del Instituto Politécnico. Las purgas en la tubería proporcionaron una gran cantidad de material factual, que requirió cálculos matemáticos complejos y una comprensión profunda. Sikorsky quedó satisfecho con el trabajo realizado y encargó a Polikarpov que trabajara en el diseño de radiadores y la teoría de su cálculo. Tras completar con éxito el período de prueba, Polikarpov fue nombrado jefe de producción de aviones ligeros.

En nombre de Sikorsky, junto con el trabajo de producción en curso, Polikarpov completó una cantidad significativa de dibujos de diseño para los nuevos aviones S-18 y S-19, y participó activamente en el diseño de modificaciones de los Muromtsev y S-16 de serie. Sikorsky, a pesar de su juventud, gozaba de una enorme autoridad en la planta.

Brillante diseñador, se distinguió por su enorme diligencia y perseverancia, su capacidad para pensar en los detalles más pequeños del diseño de un avión y prever cómo funcionaría. Durante dos años de trabajo conjunto, Polikarpov aprendió mucho del gran diseñador aeronáutico ruso y esta vez se convirtió en una buena escuela para el joven especialista.

Los acontecimientos revolucionarios en Rusia pusieron fin a la unión creativa de dos talentosos diseñadores. La planta dejó de producir aviones y Sikorsky tuvo que abandonar Rusia para siempre. En marzo de 1918, Polikarpov logró conseguir un trabajo en la recién creada Dirección de la Flota Aérea (que pronto fue trasladada a Moscú), donde supervisó las actividades de producción de varias fábricas de aviones.

La guerra civil y la amenaza de una invasión externa exigieron la reactivación de la producción de aviones, lo que significa que hubo una demanda de especialistas en aviación. Polikarpov acepta una oferta para ir a trabajar a la planta de aviones de Dux, donde una vez realizó sus prácticas estudiantiles y asumió el puesto de jefe del departamento técnico.

Desde agosto de 1918, el joven ingeniero trabaja en la planta de aviones Dux de Moscú, más tarde rebautizada como Planta Estatal de Aviación No. 1 (GAZ No. 1), como jefe del departamento técnico. Durante varios años ha estado mejorando productos, rediseñando Nieuwports, Farmans y De Havillands para adaptarlos a motores, equipos y materiales existentes. El trabajo de mayor escala llevado a cabo en el GAZ No. 1 hasta mediados de la década de 1920 fue la preparación para la producción en masa del avión inglés DH-9, que pasó a ser conocido como R-1 (primero reconocimiento), según los estándares rusos y de materiales rusos. El papel más importante en esta actividad pertenece a N.N. Polikarpov, por lo que a este avión a veces se le llama, con razón, un avión de su diseño.

En enero de 1925, N.N. Polikarpov organizó un departamento de diseño experimental en la planta de AVIAHIM y se convirtió en su director. En febrero de 1926, fue nombrado jefe del departamento de fabricación de aviones terrestres (LOA) de la Oficina Central de Diseño Aviatrest.

A principios de la década de 1920, N.N. Polikarpov comenzó a diseñar aviones soviéticos y logró un éxito extraordinario. En la primavera de 1923, junto con I. M. Kostin y A. A. Popov, creó el primer caza soviético I-1 (IL-400), que se convirtió en el primer caza del mundo: un monoplano voladizo. En 1923, bajo el liderazgo de N. N. Polikarpov, se creó el avión de reconocimiento R-1, muy exitoso para los estándares de la época, que se convirtió en el primer avión soviético producido en masa (se produjeron 1914 aviones). En 1925 se creó el avión de pasajeros de cinco plazas PM-1. En 1926 se creó el caza biplaza 2I-N1. En 1927 se creó el caza I-3. En 1928, se creó el avión de reconocimiento R-5, que también se puso en servicio (solo en la planta de aviación de Moscú se construyeron 4.548 aviones). Este avión se hizo ampliamente conocido en relación con el rescate de la expedición del barco de vapor Chelyuskin y su uso exitoso en el Ártico, durante el desarrollo de Siberia y el Lejano Oriente. El R-5 fue utilizado en combate durante el conflicto armado del Ferrocarril Oriental de China en 1929, en los conflictos de los años 30 e incluso en el primer periodo de la Gran Guerra Patria.

En 1928, N.N. Polikarpov creó su legendario avión de entrenamiento inicial U-2, que ganó fama mundial y pasó a llamarse Po-2 en honor al creador después de la muerte del diseñador. El U-2 (Po-2) se construyó hasta 1959. Durante este tiempo, se produjeron más de 40 mil aviones y se capacitó a más de 100 mil pilotos para ellos. Durante la Gran Guerra Patria, los U-2 se utilizaron con éxito como aviones de reconocimiento y bombarderos nocturnos.

Sin embargo, el destino del diseñador da un giro brusco. El 24 de octubre de 1929, N.N. Polikarpov fue arrestado por el cargo estándar: "participación en una organización de sabotaje contrarrevolucionaria". Después de una breve farsa llamada investigación, menos de un mes después, fuera de los tribunales, por resolución de la OGPU de la URSS, N.N. Polikarpov fue condenado a la pena capital. Estuvo esperando su ejecución durante más de dos meses.

En diciembre del mismo 1929, sin cancelar ni cambiar la sentencia, el diseñador del avión fue enviado a la "Oficina de Diseño Especial" (TsKB-39 OGPU), organizada en la prisión de Butyrka, y luego trasladado a la Planta de Aviación No. 39 de Moscú llamada según V. R. Menzhinsky. Aquí, junto con D.P. Grigorovich, en 1930 desarrolló el caza I-5, que estuvo en servicio durante 9 años. El Colegio de la OGPU, mediante resolución del 18 de marzo de 1931, modificó la sentencia, reemplazándola por diez años de prisión.

Después de mostrar a Stalin, Voroshilov y Ordzhonikidze haciendo acrobacias aéreas en un avión I-5, pilotado por los pilotos Chkalov y Anisimov, la junta de la OGPU emitió una nueva resolución del 28 de junio de 1931: considerar suspendida la sentencia contra Polikarpov. El 7 de julio de 1931, el Presidium del Comité Ejecutivo Central de la URSS decidió conceder una amnistía a un grupo de personas, entre ellas N.N. Polikarpov. La rehabilitación del destacado diseñador se produjo póstumamente, 12 años después de su muerte: el 1 de septiembre de 1956, el Colegio Militar del Tribunal Supremo de la URSS anuló la decisión anterior del Colegio OGPU y desestimó el caso contra N.N. Polikarpov.

Tras su liberación en mayo de 1931, N.N. Polikarpov fue nombrado jefe adjunto de la brigada en la Oficina Central de Diseño del P.O. Sukhoi. Desde 1933, fue el jefe del equipo de diseño No. 2 de la Oficina Central de Diseño con base en la planta de aviones No. 39, que estaba encabezado por S.V. Ilyushin. En la década de 1930, creó los cazas I-15 (1933), I-16 (1934) y I-153 “Chaika” (1938), que formaron la base de la aviación de combate soviética en los años anteriores a la guerra. En los primeros años después de su creación, cada uno de estos cazas era una de las mejores máquinas de su clase en el mundo. Esto fue demostrado con éxito por el I-15 y el I-16 en batallas en España y China, y por el I-153 en Khalkhin Gol. El 21 de noviembre de 1935, en la I-15, el piloto V.K. Kokkinaki estableció un récord mundial de altitud de 14.575 metros. Al mismo tiempo, N.N. Polikarpov creó los experimentados bombarderos en picado VIT-1, VIT-2, el bombardero ligero monomotor "Ivanov" y el caza de entrenamiento UTI-4.

Gracias a la importante autoridad e influencia de N.N. Polikarpov en la fabricación de aviones soviéticos, fue nominado para ser candidato a miembro de pleno derecho de la Academia de Ciencias de la URSS. Al preparar los documentos presentados a la Academia de Ciencias de la URSS, N.N. Polikarpov evaluó su contribución al desarrollo de la construcción de aviones nacionales en el período de 1918 a 1943:
1. Desarrollo en 1920-1921 de esquís de invierno aerodinámicos para aviones pesados ​​("Ilya Muromets", DH-4).
2. Creación en 1923-1924 del primer caza monoplano voladizo de la URSS (I-1).
3. Creación de la primera organización de diseño en la URSS para la construcción de aviones experimentales, basada en la especialización de etapas de diseño individuales, así como el desarrollo de métodos para diseñar, construir y probar aviones experimentales (1923-1925).
4. Desarrollo en 1923-1926 del primer método en la URSS para calcular la resistencia de las aeronaves, así como un método para realizar pruebas estáticas.
5. Desarrollo de un método para calcular la estabilidad estática longitudinal de una aeronave (1924-1926).
6. Estudio de las propiedades de giro de los aviones (1925-1929).
7. Desarrollo del duraluminio doméstico por primera vez en la URSS y su uso en estructuras de aviones (1923-1926).
8. Desarrollo de los principios de instalación (por primera vez en la URSS) de todo tipo de armas pequeñas y de cañón de la aviación nacional (PV-1, ShKAS, ShVAK-12,7 mm, ShVAK-20 mm, UBS, etc.) y sus desarrollo en diseños en serie.
9. La primera instalación en la URSS de todos los motores de aviones nacionales nuevos, así como algunos extranjeros.
10. Creación del primer fuselaje monocasco de madera contrachapada en la URSS.
11. Creación de un avión de entrenamiento inicial U-2 que sea seguro para volar.
12. Desarrollo de tipos racionales de capós para motores M-22, M-25, M-62, M-88, M-90, M-82, M-71.
13. Creación de un tren de aterrizaje retráctil para un caza monoplano y biplano.
14. Creación del primer tren de aterrizaje de esquí retráctil del mundo para un caza monoplano y biplano.
15. La primera instalación del mundo de armas de cañón sincronizadas.
16. Instalación y prueba en el aire (por primera vez en la URSS) de cañones de avión de 37 mm.
17. Desarrollo de baterías de ametralladoras suspendidas para aviones de combate.
18. Desarrollo y producción masiva de tanques de combustible para aviones fabricados con materiales no escasos (hierro, contrachapado, fibra, etc.).
19. Desarrollo de aviones de gran altitud; el primer récord mundial de altitud en la URSS de 14475 m (piloto V.K. Kokkinaki, avión I-15).
20. Desarrollo en 1937-1939 de cabinas presurizadas de diversos diseños.
21. Instalación (por primera vez en la URSS) de cañones que disparan a través del eje hueco de un motorreductor refrigerado por líquido.
22. Creación del primer planeador a motor (MP) de gran tonelaje en la URSS
23. Creación de la primera antena del mundo escondida en el fuselaje de un caza (I-185).

El destino le dio al talentoso ingeniero ruso solo 52 años de vida. El 30 de julio de 1944, después de un rápido desarrollo de la enfermedad cancerosa, murió Nikolai Nikolaevich Polikarpov. En conmemoración de su memoria, el avión de entrenamiento U-2 a partir de ese momento pasó a llamarse Po-2 (Polikarpov-2). El día del funeral de N.N. Polikarpov, el 1 de agosto de 1944, para rendir homenaje a su creador, volaron a baja altura sobre su lugar de descanso final en el cementerio de Novodevichy.

En total, N.N. Polikarpov desarrolló más de 80 aviones de varios tipos. Fue uno de los primeros en dividir el diseño de aviones en partes especializadas. Bajo el liderazgo de N.N. Polikarpov, trabajaron A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin y otros especialistas, que más tarde se convirtieron en destacados diseñadores de tecnología de aviación y cohetes espaciales.

Premios:
-Héroe del Trabajo Socialista (1940);
-2 Órdenes de Lenin (1935, 1940);
-Orden de la Estrella Roja (1937);
-Premio Stalin (1941, 1943).