Biografía del piloto de Gromov vida personal. Gromov Mikhail Mikhailovich - breves biografías

información general

“No se debe considerar el trabajo de un aviador como un trabajo fácil y sólo interesante. El trabajo de piloto es extremadamente difícil; requiere de una persona una enorme resistencia y autocontrol, resistencia física, desarrollo diversificado, excelentes conocimientos de aviación, geografía, meteorología, matemáticas (y no solo promedio). Nunca en la tierra una persona tiene que realizar un trabajo tan intenso y difícil como el de un piloto en el aire" M.M. Gromov

Mikhail Mikhailovich nació a principios de siglo, en 1899. Su personaje se formó en los años prerrevolucionarios, durante la era de rápido desarrollo económico en Rusia. Los padres de Mikhail Mikhailovich eran personas inteligentes. Mi padre es médico militar, mi madre recibió una buena educación, leyó mucho e inculcó el amor por la lectura a sus hijos.

En sus memorias, Mikhail Mikhailovich recuerda con gratitud la infancia que pasó en Tver: “la libertad y la independencia que me brindaron mis padres, especialmente mi padre, desempeñaron un papel excepcional en mi educación, y esto sin duda contribuyó al desarrollo de la creatividad, la iniciativa y la necesidad de trabajar. Recuerdo que el estímulo de mi padre a la versatilidad y variedad de pasatiempos y ejercicios físicos no pudo evitar desarrollar una cualidad muy necesaria, y quizás una de las más importantes para mi futura profesión: la capacidad de dominar rápidamente la coordinación de movimientos (acciones) y velocidad de reacción. … De ello dependía mi rápido y exitoso dominio del vuelo. Hice mi primer vuelo en solitario después de 1 hora y 43 minutos de vuelo con un instructor, mientras que mis compañeros despegaron solos solo después de 2 horas y 45 minutos de vuelo con un instructor”.

Mikhail Mikhailovich recibió su educación secundaria básica en Moscú, donde la familia Gromov se mudó después de que su padre recibió un nuevo nombramiento. A la edad de 14 años, Mikhail se interesó por el modelado de aviones después de escuchar historias sobre vuelos en el campo Khodynskoye. El niño empezó a hacer él mismo modelos de aviones y encontró material muy original para sus modelos. “El material que utilicé fue una cortina (como una persiana) en la ventana del comedor, que servía como protección del sol. Estaba hecho de finas láminas de madera seca. Al principio saqué las lamas desde abajo para que no se notara tanto. Cubrí estos listones con papel: el resultado fueron unas alas magníficas, muy ligeras. El fuselaje era un simple palo cepillado en seco. Al principio, mi ala se elevó inmediatamente después del empujón, pero pronto me di cuenta de lo que estaba mal: era necesario hacer el morro, la parte delantera del ala, más pesado. Moví las alas a lo largo del fuselaje un poco hacia atrás y el planeador comenzó a volar magníficamente. Para despegar, me colocaba en lo alto, generalmente en el techo, después de haber ajustado previamente la corrección y suavidad del vuelo desde una altura baja. Sin embargo, los experimentos tuvieron que detenerse por un tiempo, porque un día soleado, mientras bajaba la cortina, mi madre notó grietas en ella y se quejó de mí con mi padre. Él, sin embargo, para mi sorpresa, reaccionó positivamente en mi dirección, ya que el planeador mostrado y su vuelo le causaron la misma impresión que a mí. ¡Todo hombre, en un grado u otro, conserva su carácter juvenil para siempre! Así era mi padre, y así soy yo, aparentemente…”

M.M. Gromov Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, la infancia despreocupada de Mikhail terminó, pero su interés por la aviación no desapareció. “Por alguna razón me pareció que cuanto más terrible y más difícil era, más interesante era y más me atraía y me empujaba a luchar, a superar, a conquistar algunos desafíos nuevos y desconocidos en la vida. Todo esto era bastante obvio, pero en alguna forma de estado mental subconsciente y poco claro. Éste, aparentemente, es ese principio creativo característico sólo del hombre”.

Después de graduarse de la universidad, Mikhail aprobó con éxito los exámenes en la Escuela Técnica Superior Imperial (IVTU) (ahora Escuela Técnica Superior de Moscú). Fue aquí donde vio el anuncio: “El profesor está reclutando cazadores para los cursos teóricos de aviación. N.E.Zhukovsky. Cursos de seis meses. Se requiere al menos educación secundaria. Edad: de 18 a 28 años”, Mikhail Mikhailovich decidió convertirse en piloto.

“La formación especializada se organizó de forma brillante. Durante seis meses de formación, el volumen de ciencias especiales fue extremadamente grande y por tanto el estudio fue intenso. Las clases fueron muy interesantes y de alto nivel. No puedo dejar de decir que el éxito de la formación, la profundidad de los conocimientos teóricos y su asimilación se vieron facilitados por el hecho de que los cursos fueron impartidos por luminarias de la joven ciencia aeronáutica como Nikolai Egorovich Zhukovsky, a quien con razón se le llamó el “padre de aviación rusa”; V.P. Vetchinkin; A.A. Mikulin, futuro académico, creador de motores de aviones domésticos; BS Techkin; profesor y luego académico V.S. Kulebakin, G.M. Musinyants... Detrás de cada nombre hay toda una era asociada con el desarrollo de la aviación soviética”, recuerda Mikhail Mikhailovich.

Después de completar los cursos, habiendo recibido el rango de suboficial, Mikhail Mikhailovich fue enviado a la Escuela de Vuelo de Moscú. Estas son las conclusiones que Mijaíl Mijáilovich sacó sobre esta etapa de la vida en su libro “En la Tierra y en el Cielo”:

“La independencia y la perseverancia en la consecución de objetivos fortalecieron la voluntad en la vida cotidiana en una amplia variedad de casos. Este es sin duda uno de los aspectos afortunados de mi infancia. Pero su otro lado, el encanto de la naturaleza y el amor por ella, inspiró y fortaleció en mí un sentimiento de romance en todo: en el trabajo creativo, en los planes y en la percepción del medio ambiente, en diferentes tipos de arte e incluso... . tecnología. El progreso de la tecnología, la sensación de algo nuevo, despertó en mí la admiración y el deseo de hacer algo que nadie había hecho antes. Percibí la tecnología como romance...

Recuerdo que después de nueve vuelos me sentí el “rey del aire” y hacía giros con un gran alabeo en la subida, y hacía espirales con nada menos que un alabeo de hasta 60 grados. Mirando hacia atrás, puedo decir con seguridad que fue pura locura. Ahora es incluso difícil explicar cómo sobreviví…” El examen en la escuela de vuelo fue aprobado con éxito. Era el año 1917.

Durante la Guerra Civil, Mikhail Mikhailovich luchó del lado del Ejército Rojo y enseñó vuelo a cadetes en una escuela de vuelo.

En la primavera de 1923, Mikhail Mikhailovich fue enviado a la ciudad de Serpukhov para capacitar y liberar de emergencia a varios grupos de contables.

Desde junio de 1924 M.M. Gromov sirvió como piloto de pruebas en el Aeródromo Científico Experimental (NOA).

El EPL sirvió como organismo de control en la evaluación de las propiedades de las aeronaves. El EPL recibió aviones soviéticos y de fabricación extranjera que ya habían sido probados en fábricas. Los pilotos del EPL también participaron en las pruebas de fábrica.

En la segunda mitad de los años 20. Mikhail Mikhailovich voló a los cielos y probó los aviones U-2, I-3, I-4, I-4bis, y también realizó pruebas estatales de los R-3 (ANT-3), R-5, I-1, TB- avión 1 (ANT-4). M.M. Gromov participó en el desarrollo de la metodología para vuelos nocturnos y a ciegas.

Del 10/06/1925 al 13/07/1925. en el avión R-1 Mikhail Gromov con el mecánico de vuelo E.V. Radzevich participó en un vuelo grupal de larga distancia Moscú - Kazán - Sarapul - Kurgan - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Verkhneudinsk - Ulaanbaatar - Miaotan - Beijing, recorriendo 6476 km en 52 horas de vuelo.

En el vuelo participaron 6 aviones: AK-1, 2 R-1, R-2 y 2 Yu-13. Además de pilotos y mecánicos de vuelo, volaban periodistas, escritores y camarógrafos. Más allá de los Urales, no lejos de Shabrinsk, Gromov se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia debido a un mal funcionamiento del sistema de combustible. El siguiente vuelo transcurrió sin problemas. Sólo en la última etapa uno de los Junkers dañó su tren de aterrizaje durante el aterrizaje y fue abandonado por no poder repararse. Todos los participantes en el vuelo recibieron la Orden de la Bandera Roja y las órdenes chinas. Además, los pilotos recibieron el título de Piloto de Honor de la URSS.

Del 30/08/1925 al 2/09/1925 en un avión R-1 con el mecánico de vuelo Radzevich Mikhail Mikhailovich participó en un vuelo grupal de larga distancia Beijing - Mukden - Seúl - Taikyu - Hiroshima - Okayama - Tokorosawa (aeródromo a 30 km de Tokio).

El vuelo sobre el mar tuvo que realizarse en condiciones completamente nubladas según la brújula. Particularmente apremiante fue la prohibición de volar a través de determinadas zonas, cuya violación podría provocar disparos contra aviones desde tierra. Aún así, un avión soviético violó la prohibición al realizar un aterrizaje de emergencia. Posteriormente fue desmantelado y retirado. Y Gromov tuvo que volar más de 160 km, hasta Hiroshima, bajo una lluvia tropical a una altitud de 15 a 20 metros sobre la superficie del agua, con olas e infestada de tiburones.

Del 31/08/1926 al 2/09/1926. en el avión totalmente metálico ANT-3 “Proletary” M.M. Gromov y el mecánico de vuelo Radzevich realizaron un vuelo de larga distancia por una ruta cerrada Moscú - Koenigsberg - Berlín - París - Roma - Viena - Varsovia - Moscú, recorriendo 7150 km en 34 horas y 15 minutos de vuelo.

Mikhail Mikhailovich fue eliminado dos veces. La primera vez, el 30 de agosto, tuvo que regresar a Moscú a mitad de camino debido a un mal funcionamiento en el tanque de expansión del motor. Se cambió su diseño y el vuelo aún se llevó a cabo. Sin embargo, al llegar a París, se descubrió una fuga en el radiador. No había ningún lugar donde conseguir el radiador necesario. Sin embargo, con la ayuda de un mecánico francés, consiguieron un radiador adecuado y lo instalaron en el avión durante la noche. Salimos bajo la lluvia torrencial. En Roma nos retrasamos por un largo repostaje y en Viena, corriendo grandes riesgos, embarcamos a oscuras. A pesar de todas las dificultades, el vuelo se completó en sólo tres días.

Los aviadores franceses, admirados por el coraje del hasta entonces desconocido piloto soviético, lo eligieron miembro del club "Old Trunks" como "el mejor piloto del mundo en 1926".

En el otoño de 1926, Mikhail Mikhailovich probó el avión de reconocimiento naval MR-1 (una versión flotante del R-1).

R-1

El 25 de abril de 1927, mientras probaba el caza I-1 en un giro plano, realizó por primera vez en el país un salto forzado en paracaídas desde un avión.

El coronel general de aviación M.M. Gromov recuerda: “Era incómodo sentarse: el paracaídas estorbaba. Me até con un cinturón... Habiendo alcanzado una altitud de 2200 metros, decidí que era suficiente, reduje el gas al mínimo, levanté el avión, tomé la palanca por encima de mí y di mi pie derecho. El avión instantáneamente giró hacia la derecha... Conté las vueltas. Uno, dos, tres... Empujo bruscamente mi pierna izquierda hasta el fallo (con el mango también llevado al fallo). Estoy esperando una vuelta y media. Empujo bruscamente la manija tres cuartos de su recorrido alejándola de mí. Miro... y mis ojos empiezan a abrirse de par en par: ¡el avión sigue girando y levanta el morro!..

Giro, dos, tres: el morro del avión se elevó como si se deslizara a la velocidad más baja, pero la rotación no se detuvo. Ya me arden las mejillas... Llevo el mango lo más lejos que puedo, mi pie izquierdo sigue pisando el pedal. Miro, el morro cae y después de una vuelta y media el avión cae en picada. El motor se paró. Estoy contando las vueltas: duodécima, decimotercera, decimocuarta... ¡Es hora de desabrocharse!

Me desabroché... Apenas saqué los pies de los pedales hacia mí. quiero levantarme. No tan. Hay al menos dos personas y media detrás de mí. Me empujo con piernas y brazos, intentando subir a bordo. Las piernas entrenadas en empuje y tirón (al igual que ahora entrenar con barra) no me decepcionaron: finalmente me subí a bordo... No había tiempo para pensar. Vitkov – 22, altura – 120 metros. Todo. ¡Suficiente! Agarré el anillo del paracaídas. Me aseguré de que fuera el que estaba sosteniendo. Me empujo con las piernas y ahora estoy en el aire... Un tirón y hay una cúpula encima de mí”.

I-1

Desde abril de 1930, M.M. Gromov fue piloto de pruebas, comandante de escuadrón y piloto jefe del TsAGI. Surcó los cielos y probó casi todos los aviones de Tupolev Design Bureau creados en los años 30, aviones de pasajeros ANT-14, ANT-20 "Maxim Gorky", ANT-35, aviones de reconocimiento de largo alcance R-6, R-7, volando. barco MDR-2, bombarderos pesados TB-3, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), así como aviones experimentales: I-8 (ANT-13), BOK-15.

El 14 de agosto de 1931, Mikhail Mikhailovich despegó el avión de pasajeros de cinco motores ANT-14 con una tripulación de 5 personas y 36 pasajeros.

En la primavera de 1932, durante un vuelo de prueba sobre las afueras del sur de Moscú en un bombardero cuatrimotor TB-5, el motor trasero izquierdo se incendió en el aire.

Mikhail Mikhailovich deslizó el avión hacia la derecha para evitar que el fuselaje se incendiara. Casi en el mismo momento, el soporte del motor se rompió, el motor se desprendió y quedó colgado de las tuberías, componentes y cableado restantes. Al ver esto, uno de los tripulantes saltó con un paracaídas. Sin embargo, el motor no cayó al suelo, sino que quedó atrapado entre el tren de aterrizaje. MM. Gromov, sabiendo que la mayoría de los miembros de la tripulación (eran 12) no tenían paracaídas, no abandonó el avión. Logró apagar las llamas y aterrizar el coche averiado en el aeródromo más cercano.

Del 10 al 13 de septiembre de 1934, en un avión ANT-25, la tripulación de Gromov realizó un vuelo de larga distancia sin escalas Moscú – Riazán – Jarkov – Dnepropetrovsk – Jarkov, recorriendo 12.411 km en 75 horas y 2 minutos. El vuelo se desarrolló en condiciones climáticas difíciles. Después del aterrizaje, en los tanques sólo quedaban 30 kg de gasolina. Pero a pesar de todas las dificultades, ¡se estableció el récord mundial de distancia de vuelo!

El 28 de septiembre de 1934, por la hazaña heroica y el trabajo desinteresado demostrado durante el vuelo, el coronel Mikhail Mikhailovich Gromov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Después del establecimiento de la medalla de la Estrella de Oro como signo de distinción especial para los Héroes de la Unión Soviética, Gromov recibió la medalla número 8.

El 15 de septiembre de 1936, Mikhail Mikhailovich Gromov, en el avión de pasajeros ANT-35, cuyas pruebas acababa de completar, con siete tripulantes y pasajeros realizó un vuelo sin escalas y estableció un récord de velocidad de aviación, recorriendo 1266 kilómetros en 3 horas 38 minutos a una velocidad de 350 kilómetros por hora.

A principios de noviembre, M.M. Gromov voló a París en el ANT-35 para participar en la XV Exposición de París. En la exposición también participaron V.P. Habiendo discutido la posibilidad de un vuelo transártico, los pilotos decidieron recurrir a Stalin para solicitar permiso para volar a América a través del Polo Norte en dos aviones el próximo año.

11/06/1937 El Politburó decidió “aprobar... permitir el vuelo de la tripulación formada por camaradas. Gromova, Yumasheva, Danilina en la ruta Moscú - Polo Norte - Estados Unidos. simultáneamente con el vuelo de la tripulación, etc. Chkalov, Baidukov y Belyakov”.

18.06-20.37 Chkalov, Baidukov y Belyakov en el ANT-25 realizaron el primer vuelo transártico sin escalas Moscú - Polo Norte - Vancouver (EE. UU.).

Para el vuelo a través del polo, las tripulaciones de M.M Gromov y V.P. Chkalov se estaba preparando al mismo tiempo. Sin embargo, según la decisión del gobierno, se suponía que V.P. Chkalov volaría primero. Además, el motor del coche de M.M. Gromov, por ser más fiable, se trasladó al ANT-25 de V.P.

M.M. Gromov y sus camaradas estaban molestos, pero continuaron con sus preparativos. Decidieron no repetir, sino aprovechar el éxito de la tripulación de Chkalov y batir el récord mundial de distancia de vuelo recto. Después de muchos cálculos, aumentaron el suministro de combustible en media tonelada.

Para batir el récord mundial, la tripulación de M.M. Gromov abandonó un bote inflable (previsto en caso de un aterrizaje de emergencia en el océano), una pistola, ropa de abrigo, comida y otras cosas, ahorrando otros 250 kg. Calcularon que reducir el peso del avión en un kilogramo y aumentar el combustible en un kilogramo conduce a un aumento de la autonomía de vuelo de tres kilómetros. Luchando por cada kilogramo, volvieron a subir a todo el avión y utilizaron cortadores de alambre para morder los extremos de todos los pernos que sobresalían de las tuercas. Además, decidieron utilizar la misma marca de combustible, porque... el nuevo, en el que volaba V.P. Chkalov, no permitía que la mezcla se inclinara a gran altura y así reducir el consumo de gasolina.

Del 12 al 14 de julio de 1937, Gromov, junto con Yumashev y Danilin en el ANT-25, realizó un vuelo sin escalas Moscú - Polo Norte - San Jacinto (EE.UU.), recorriendo 10.148 km en línea recta en 62 horas 17 minutos. .

Se estableció un récord absoluto de alcance de vuelo recto, así como dos récords en la clase C (aeronave terrestre): vuelo en línea recta y en línea discontinua. Toda la tripulación, la primera entre los aviadores nacionales, recibió el máximo galardón de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) por el mejor logro de 1937: la medalla Henri de Lavaux. Gromov recibió la Orden de Lenin y Yumashev y Danilin recibieron el título de Héroes de la Unión Soviética.

Hubo algunos problemas durante el vuelo. Sobre Nueva Zembla falló el termómetro que marcaba la temperatura del agua en el sistema de refrigeración del motor. Gromov tuvo que navegar con el termómetro de aceite, porque... Durante los vuelos de entrenamiento notó y recordó la dependencia de la temperatura del aceite y del agua en el motor.

Luego el avión se nubló y comenzó la formación de hielo. Era imposible subir más porque el coche estaba sobrecargado. Gromov pilotó el avión utilizando instrumentos, abriendo la ventana de la cabina que había perdido su transparencia para observar el estado del borde del ala. Justo antes del Polo Norte pasamos el frente de nubes.

Sobre las montañas canadienses volvió a formarse formación de hielo y luego fallaron el indicador de velocidad y la radio. Tuvimos que descender un rato para restablecer el contacto por radio. Luego volvimos a caminar a una altitud de 5000 metros.

M.M. Gromov tenía suficiente combustible para llegar a Panamá, pero no se le permitió cruzar la frontera con México. Había que mostrar a los estadounidenses los logros de la industria aeronáutica soviética. Por lo tanto, tuvimos que aterrizar sin quedarnos sin combustible por completo. Luego, el emprendedor propietario del pasto donde desembarcó la tripulación de Gromov embotelló esta gasolina y la vendió como souvenir.

Gromov, Yumashev y Danilin permanecieron en Estados Unidos durante un mes entero, participando en diversas ceremonias, incluida la recepción por el presidente estadounidense Roosevelt. Después de lo cual navegaron hacia Europa en el barco de pasajeros Normandy.

En 1937, la Comisión Superior de Certificación otorgó a M.M. Gromov recibió el título académico de profesor de operación técnica de aviones y motores.

Desde marzo de 1941, M.M. Gromov es el director del Instituto de Investigación de Vuelo del Comisariado Popular de la Industria de la Aviación.

Mikhail Mikhailovich Gromov participó en la Gran Guerra Patria desde diciembre de 1941: comandó la 31.ª división aérea del Frente Kalinin.

A mediados de febrero de 1942, el comandante de brigada M.M. Gromov fue nombrado comandante de la Fuerza Aérea del Frente Kalinin.

En marzo, los pilotos del Frente Kalinin y de los ejércitos interarmas realizaron 6.978 incursiones, llevaron a cabo 203 combates aéreos, derribaron 220 aviones enemigos en el aire y destruyeron 220 aviones enemigos en aeródromos.

De mayo de 1942 a mayo de 1943 El general de división de aviación M.M. Gromov comandó el 3.er Ejército Aéreo. El 30 de abril de 1943, M.M. Gromov recibió el rango militar de teniente general de aviación.

Desde mayo de 1943, Mikhail Mikhailovich Gromov es el comandante del 1.er Ejército Aéreo. El ejército bajo su mando, como parte de los frentes occidental y 3.º bielorruso, participó en las operaciones de Oryol, Spas-Demensk y Smolensk, atacó los cruces ferroviarios en las direcciones de Vitebsk y Orsha. El regimiento aéreo de Normandía luchó como parte del ejército. El gobierno francés, al notar los méritos de Gromov en el frente de la lucha contra los invasores nazis, le otorgó la Orden de Comandante de la Legión de Honor.

Desde junio de 1944, Mikhail Mikhailovich Gromov ha sido el jefe de la Dirección Principal de Entrenamiento de Combate de la Aviación de Primera Línea de la Fuerza Aérea. Se le ordenó tomar medidas de emergencia para evitar accidentes aéreos de los cazas estadounidenses Airacobra. Los pilotos murieron después de quedar atrapados en una picada invertida. Gromov reunió en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea a inspectores sobre técnicas de pilotaje de todos los regimientos aéreos equipados con "airacobras" y les dio una información detallada. El problema fue resuelto.

En el período de posguerra se demandaba profesionalismo, habilidad y talento como organizador y líder.

En 1946-49, M.M. Gromov fue subcomandante de Aviación de Largo Alcance.

En 1949-54 - Mikhail Mikhailovich Jefe de la Dirección de Servicios de Vuelo del Ministerio de Industria de Aviación, en 1954-55. - Jefe del departamento de servicios de vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica.

En 1959-61. – M.M. Gromov era el presidente de la Federación de Halterofilia de la URSS. En 1969 recibió el título de Maestro de Deportes de Honor de la URSS.

Mikhail Mikhailovich Gromov murió el 22 de enero de 1985. Fue enterrado en Moscú, en el cementerio Novodevichy.

Su nombre lleva el Instituto de Investigación de Vuelo en Zhukovsky, región de Moscú, en cuyo territorio está instalado su busto, así como una calle de Moscú y una plaza en Zhukovsky.

Gromov Mikhail Mikhailovich – piloto de pruebas del Instituto Central Aerohidrodinámico.
Nacido el 11 (23) de febrero de 1899 en la ciudad de Tver. Ruso. Pasó su infancia y juventud en las ciudades de Kaluga y Rzhev (ahora región de Tver) y en el pueblo de Losinoostrovsky (ahora dentro de los límites de Moscú). En 1916 se graduó en la Escuela Real de Moscú y en 1916-1917 estudió en la Escuela Técnica Superior de Moscú (MVTU). En junio de 1917 se graduó de los cursos teóricos de aviación en la Escuela Técnica Superior de Moscú.
En el ejército imperial ruso desde junio de 1917. Estudió en la Escuela de Vuelo de Moscú.
En el Ejército Rojo desde febrero de 1918. En junio de 1918 se graduó en la Escuela de Vuelo de Moscú y hasta 1919 fue allí piloto instructor.
Participante en la Guerra Civil: en noviembre de 1919, piloto del 29º escuadrón de reconocimiento (Frente Oriental). Participó en batallas con las tropas de A.V Kolchak, pero pronto terminó en el hospital debido a una enfermedad. En mayo-noviembre de 1920, piloto de la segunda unidad de aviación del sector Priural de las fuerzas de seguridad internas. Realizó misiones de reconocimiento de combate y distribuyó folletos y llamamientos.
Desde 1921 - piloto instructor en la Escuela de Aviación de Moscú, en 1922-1924 - jefe del departamento de uso en combate de la 1.ª Escuela Superior de Pilotos de Aviación (Moscú), en mayo-julio de 1924 - piloto instructor y líder de escuadrón en la Aviación Militar Superior Escuela de tiro y bombardeo aéreo (la ciudad de Serpukhov, ahora en la región de Moscú).
En 1924-1930, piloto de pruebas del Aeródromo Científico Experimental (desde 1926, Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). Surcó los cielos y probó muchos tipos de aviones: U-2 (Po-2), I-4, I-3, ANT-9, ANT-7 (R-6), ANT-10 (R-7). y otros . El 23 de junio de 1927, mientras probaba el caza I-1 para dar un giro, realizó un salto forzado en paracaídas desde un avión por primera vez en el país. Realizó una serie de vuelos de larga distancia:
Del 10 de junio al 13 de julio de 1925, en un avión P-1 con el mecánico de vuelo E.V. Rodzevich, participó en un vuelo grupal de Moscú a Beijing (se recorrió una distancia de 6.476 km en 52 horas de vuelo). Del 30 de agosto al 2 de septiembre de 1925 voló de Beijing a Tokio en un avión P-1 con el mecánico de vuelo E.V.
Del 31 de agosto al 2 de septiembre de 1926, en un avión ANT-3 Proletary con el mecánico de vuelo E.V. Rodzevich, realizó un vuelo circular Moscú - Koenigsberg - Berlín - París - Roma - Viena - Varsovia - Moscú (se recorrieron 7.150 km en 34 horas). 15 minutos de vuelo).
Del 10 de julio al 8 de agosto de 1929 en un avión ANT-9 "Wings of the Soviets" con el mecánico de vuelo V.P. Rusakov realizó un vuelo circular Moscú - Berlín - París - Roma - Marsella - Nevers - Londres - París - Berlín - Varsovia - Moscú ( distancia recorrida 9.037 km en 53 horas de vuelo). Desde abril de 1930 - en reserva.
En 1930-1941, piloto de pruebas y comandante del escuadrón aéreo del Instituto Central Aerohidrodinámico. Surcó los cielos y probó muchos aviones: ANT-13 (I-8), ANT-6 (TB-3), ANT-14, ANT-25, ANT-20 "Maxim Gorky", ANT-35, ANT- 42 (Pe-8), BOK-15 y muchos otros.
Del 12 al 15 de septiembre de 1934, en un avión ANT-25 (copiloto - A.I. Filin, navegante - I.T. Spirin) realizó un vuelo largo, durante el cual se logró un alcance y una duración de vuelo récord del avión: 12 411 km en 75 horas.
Por la valentía y heroísmo demostrado durante este vuelo, por Decreto del Comité Ejecutivo Central de la URSS del 28 de septiembre de 1934. Gromov Mijaíl Mijáilovich recibió el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin. Después del establecimiento de la distinción especial el 4 de noviembre de 1939, M.M. Gromov recibió la medalla de la Estrella de Oro número 8.
De nuevo en el ejército en noviembre de 1936. Del 12 al 14 de julio de 1937, en un avión ANT-25, realizó un vuelo sin escalas (copiloto - A.B. Yumashev, navegante - S.A. Danilin) a lo largo de la ruta Moscú - Polo Norte - San Jacinto (EE.UU.) con una longitud de 10,148 km en línea recta (tiempo de vuelo: 62 horas 17 minutos), durante el cual se establecieron 3 récords mundiales de autonomía de vuelo de la aviación (1 de los cuales es absoluto).
En 1940-1941, jefe del grupo científico y técnico del Comisariado Popular de Industria Aeronáutica de la URSS, en marzo-agosto de 1941, jefe del Instituto de Investigación de Vuelo (el pueblo de Stakhanovo, ahora la ciudad de Zhukovsky, región de Moscú) .
En agosto-diciembre de 1941, se encontraba en un viaje gubernamental a los Estados Unidos para adquirir aviones estadounidenses.
Participante de la Gran Guerra Patria: en diciembre de 1941 - febrero de 1942 - comandante de la 31.a división de aviación mixta (Frente Kalinin), en febrero-mayo de 1942 - comandante de la Fuerza Aérea del Frente Kalinin, en mayo de 1942 - mayo de 1943 - comandante de la 3.er Ejército Aéreo (frente de Kalinin), en mayo de 1943 - junio de 1944 - comandante del 1.er Ejército Aéreo (frente occidental y 3.er bielorruso). Las unidades bajo su mando participaron en la operación defensiva en la zona de la ciudad de Bely, en las operaciones de Rzhev-Sychevsk, Velikoluksk, Demyansk, Oryol, Spas-Demensk, Smolensk y Vitebsk.
En 1944-1946 - Jefe de la Dirección Principal de Entrenamiento de Combate de la Aviación de Primera Línea de la Fuerza Aérea, en 1946-1949 - Subcomandante de Aviación de Largo Alcance.
En mayo de 1949 - julio de 1955 - jefe de la Dirección (desde noviembre de 1954 - departamento) del servicio de vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS. Desde agosto de 1955, el coronel general de aviación M.M. Gromov está en reserva.
En 1959-1961, presidente de la Federación de Halterofilia de la URSS. Supervisó la preparación y actuación del equipo de halterofilia de la URSS en los XVII Juegos Olímpicos de Roma en 1960.
Diputado del Sóviet Supremo de la URSS de la 1ª y 2ª convocatoria (1937-1950).
Coronel General de Aviación (1944), Piloto de Honor de la URSS (17/07/1925), Maestro de Deportes de Honor de la URSS (24/02/1969), Profesor (1937). Otorgado 4 Órdenes de Lenin (28.09.1934; 21.02.1945; 25.02.1969; 23.02.1984), Orden de la Revolución de Octubre (23.02.1979), 4 Órdenes de la Bandera Roja (17.07.1925; 1.09.1937; 3.11 .19) 44; 24.06.1948), Orden de Suvorov 2do grado (30.08.1943), Orden de la Guerra Patria 1er grado (23.11.1942), 3 Órdenes de la Estrella Roja (27.10.1932; 17.08.1933; 28.10 .1967), medalla “Por el valor laboral” "(16/09/1960), otras medallas, la Orden de la Legión de Honor francesa, grado de comandante (1945) y otros premios extranjeros. Galardonado con la medalla de Lavaux (FAI, 1937).
En el territorio del Instituto de Investigación de Vuelo se instaló un busto de M.M. Gromov, que lleva su nombre. Una plaza de la ciudad de Zhukovsky, región de Moscú, así como calles de Moscú, Ekaterimburgo, Tver y Zlatoust (región de Chelyabinsk) también llevan su nombre. El liceo de Zhukovsky y la escuela de Kiev llevan el nombre de M.M. En Moscú, se instalan placas conmemorativas en la casa en la que vivía y en Zhukovsky, en el edificio en el que trabajaba.
Nota: Los documentos contienen una fecha de nacimiento errónea: 24 de febrero de 1899, que surgió debido a una traducción incorrecta del estilo antiguo al nuevo.
Ensayos:
Para aquellos que quieren volar y trabajar mejor. M., 1958;
A lo largo de toda mi vida. M., 1986;
Sobre la profesión de piloto. M., 1993;
En la tierra y en el cielo. Zhukovsky, 1999;
En la tierra y en el cielo. 2ª edición, añadir. y corr. Moscú, 2005;
En la tierra y en el cielo. 3ra edición. M, 2011;
Para aquellos que quieren volar y trabajar mejor. 2da edición. M., 2012.
Rangos militares:
Coronel (11.1936)
Comandante de brigada (22.02.1938)
Mayor General de Aviación (03/05/1942)
Teniente General de Aviación (30/04/1943)
Coronel General de Aviación (19/08/1944)

Debido al gran estrés de estos años, los problemas de salud empeoraron y Mikhail Mikhailovich terminó en el hospital con una úlcera sangrante. Mientras se recuperaba durante seis semanas, los famosos pilotos S.A. Levanevsky, y luego de G.F. Baidukova con V.P. A Chkalov se le ocurrió una idea que Gromov había estado alimentando durante mucho tiempo: volar a América a través del Polo Norte en un avión ANT-25. Después del intento fallido de Levanevsky, Stalin dio luz verde a tal vuelo a la tripulación de Chkalov, Baidukov y Belyakov, pero primero lo invitó a realizar un vuelo de larga distancia en el ANT-25 dentro del país, a lo largo del llamado “La ruta de Stalin”. Chkalov en ese momento se había convertido en uno de los mejores pilotos de pruebas del país, principalmente de aviones de combate. Proveniente del “pueblo común”, un héroe ruso, se convirtió en la personificación de los éxitos del poder popular en el último campo de la tecnología. Pero su experiencia en trabajos de prueba, especialmente en vehículos pesados, en particular en el ANT-25, no se podía comparar con la de Gromov.
Naturalmente, el orgullo de Gromov resultó herido. No sólo fue el maestro de Chkalov. Mikhail Mikhailovich defendió a su alumno más de una vez. Una vez, cuando un piloto talentoso fue despedido de la aviación militar por indisciplina, Gromov, junto con A.B. Yumashev incluso se dirigió al jefe de la Fuerza Aérea, Ya.I. Alksnis. Gracias a esto, Chkalov tuvo la oportunidad de trabajar y alcanzó grandes alturas como piloto de pruebas. Por cierto, fue Alksnis quien participó más activamente en la preparación de vuelos de ultra larga distancia en el avión ANT-25, y conocía muy bien el papel de Gromov en las pruebas y el ajuste de este avión. Después de que se tomó la decisión de llevar a la tripulación de Chkalov a los Estados Unidos, Stalin y los dirigentes del país se reunieron con Gromov, el día después de su llamamiento escrito al líder. Al darse cuenta de la evidente injusticia en relación con Gromov, los líderes del país estuvieron de acuerdo con la propuesta del piloto: se decidió que la tripulación de Gromov despegaría casi simultáneamente con la tripulación de Chkalov, con un turno de media hora, para un vuelo paralelo a América el segundo Aviones ANT-25. Lo principal que se tuvo en cuenta fueron los méritos de Gromov en las pruebas y puesta a punto del avión ANT-25.
Después de esto, Mikhail Mikhailovich realizó rápidamente las pruebas necesarias de una nueva copia del motor. Habiéndose convencido de su alta confiabilidad y consumo económico de combustible, de manera bastante inesperada para él, Mikhail Mikhailovich se enteró en vísperas del lanzamiento que el motor de su avión había sido retirado y reubicado, aparentemente, en el avión de Chkalov. Los chkalovitas volaron a América el 18 de junio de 1937, sin siquiera despedirse de quienes se suponía que volarían junto a ellos. Este resentimiento nunca desapareció para Gromov. Posteriormente, Gromov preguntó más de una vez a G.F. Baidukov, a quien respetaba como persona y, sobre todo, como piloto. Pero nunca recibí una respuesta. El propio Gromov y su tripulación, que despegó el 12 de julio de 1937 (después de una prueba de vuelo de otra nueva copia del motor), completaron el vuelo a los EE. UU., superando no solo el logro de la tripulación de Chkalov (8504 km en línea recta en 63 horas 25 minutos), pero también superó (más de 1000 km) dos récords mundiales oficiales de distancia de vuelo. La tripulación de Gromov voló 11.500 km (10.148 km en línea recta) en 62 horas 17 minutos...
Hace aproximadamente medio siglo, se nombraron los primeros diez pilotos de pruebas honrados de la URSS. Todos ellos, en un grado u otro, son estudiantes de Gromov, quien naturalmente lo veneraba como el primer piloto de pruebas del país. ¡Pero él no estaba en esta lista de los mejores! I.V. Stalin amaba a V.P. Chkalov lo llamó un gran piloto de nuestro tiempo, pero fue comedido y estricto con su maestro, ¡Gromov! G.F. Baidukov, biógrafo y amigo de Chkalov, un piloto brillante y una personalidad multifacética, aunque rindió homenaje al maravilloso piloto Chkalov, admitió abiertamente, sin embargo, que su dios común era Gromov: "Vio a través de nosotros", dijo Georgy Filippovich. "Pero no le di a nadie la más mínima razón para pensar en ello". Baidukov era consciente de que Chkalov y él mismo, gente del pueblo común, eran exaltados precisamente porque con su ejemplo era posible mostrar lo que el poder soviético le daba a una persona desde abajo. Gromov, un hombre que no ocultó su origen noble, un no miembro del partido, que siempre rechazó a los que estaban en el poder, era en muchos aspectos lo opuesto a ellos. Además, podría haber entrado en una disputa con este gobierno cuando sacó de Kolyma a personas como S.P. Korolev... Stalin cubrió cuidadosamente con una manta a Chkalov, el camisero, que estaba "cansado" y dormitaba en un banco después de un banquete, con una manta en su dacha en el sur. Gromov, un hombre de una escala completamente diferente, un intelectual, un intelectual, nunca estuvo tan cerca del líder todopoderoso, quien, aunque lo respetaba y apreciaba, siempre se mantuvo con él en términos amistosos. A pesar de su estatus épico como héroe genuino, casi antiguo, a pesar de su contribución al desarrollo de la aviación del país y al establecimiento de su gloria, a pesar de todos sus méritos en la victoria sobre el fascismo, Gromov permaneció en las sombras. Además, a menudo escuché reproches injustos e inmerecidos...
El viejo y secreto sueño de Gromov como piloto era dar la vuelta al mundo sin escalas. A finales de los años 30 participó en las pruebas de aviones de la Oficina de Diseños Especiales - BOK con cabina presurizada, así como en el trabajo de desarrollo en esta dirección de un proyecto de avión basado en el ANT-25 que probó. Después de la guerra, en 1947, como subcomandante en jefe de la aviación de largo alcance, el coronel general Gromov apoyó calurosamente el proyecto extremadamente audaz y cuidadosamente elaborado del ingeniero de TsAGI B.A. Avión Kirshtein para un vuelo sin escalas alrededor de la Tierra durante 150 horas a una distancia de 45 mil kilómetros. Esta historia poco conocida habla no sólo de la valentía de un profesional y del patriotismo de un ciudadano, de su determinación romántica y su poderosa fuerza, sino también... de impotencia. (Su debilidad similar se manifestó cuando no fue el primero en volar a América en el avión ANT-25, probado y desarrollado por él). El diseño de Kirshtein de un avión con estructura totalmente de madera que pesa 26 toneladas con un ACh-30 motor diesel, con una envergadura de unos 42 metros, con un laminado Gromov inmediatamente evaluó su perfil como bastante real y, junto con el diseñador, recurrió a I.V. Stalin. Gromov, de 48 años, se veía a sí mismo como el piloto de una máquina única que le permitiría alcanzar, aunque a costa de un riesgo extremadamente alto, un resultado fantástico por el que había luchado toda su vida, un resultado que, después de la guerra mundial más difícil, glorificaría al país con un logro pacífico a escala global.
Sin duda, la propuesta del ingeniero TsAGI, apoyado por M.M. Gromov, fue verdaderamente audaz para su época. Por eso se requirió el apoyo del piloto más autorizado. Gromov examinó cuidadosamente el proyecto y se convenció de que se basaba en cálculos de ingeniería muy precisos y en los últimos logros en al menos tres áreas. El primero es la creación de un motor de avión económico y muy fiable. Consumo específico de combustible de un motor diésel A.D. Charomsky ACh-30 pesaba unos 160 gramos por caballo de fuerza por hora de vuelo, aproximadamente una vez y media menos que los motores de avión convencionales de esos años. La segunda área es la creación de los llamados perfiles laminares, caracterizados por una resistencia de perfil muy baja en el rango de ángulos de ataque, precisamente en los modos de vuelo de crucero. La tercera área es la estructura original del ala totalmente de madera. En primer lugar, era necesario lograr una precisión excepcional en el mantenimiento del perfil del ala y una calidad impecable de su superficie. Además, fue necesario aumentar el coeficiente de transferencia de peso del avión (la relación entre el peso de despegue y aterrizaje) a aproximadamente 2,4 (ya que el suministro de combustible requerido era de 15.000 kg).
Kirshtein propuso utilizar una serie de tubos redondos de madera contrachapada, que se estrechaban hacia el final del ala, como elementos de potencia del ala. El área del ala era de 122 m2, relación de aspecto de 14,45 y conicidad de 3,03. Los tanques de combustible debían ubicarse dentro de las tuberías. Los tubos cónicos pegados entre sí se cubrieron con un juego de tres capas, compuesto por capas interiores y exteriores de madera contrachapada y listones de pino entre ellas. Se puede obtener una idea de la estructura interna de la estructura del ala a partir de una fotografía del diseño del compartimento del ala. La vista general de un monoplano monomotor de diseño clásico con ala voladiza se presenta en la segunda foto del modelo. El avión no tenía tren de aterrizaje. El despegue debía realizarse mediante un carro de descenso y el aterrizaje sobre un esquí ventral.
De las dependencias dadas de las características de la aeronave con respecto al tiempo de vuelo, se desprende claramente que con un peso de aterrizaje de 10.400 kg se logra una autonomía de vuelo de 45.000 km (con una duración de vuelo de 153 horas). La velocidad del vuelo es de 300 km/h, la altitud durante la parte más larga (final) del vuelo es de 6 km. Por supuesto, al proponer un proyecto tan audaz, el diseñador arriesgó mucho, pero, por supuesto, se requirió del piloto el mayor coraje y fe en el éxito. Hubo varias reuniones de una comisión de expertos de alto nivel, y la decisión política de la alta dirección debía basarse en su opinión. Los científicos, en una época en la que las cabezas volaban incluso ante el más mínimo error, se mostraron cautelosos, y Gromov desde el principio tuvo que demostrar persistentemente que las principales críticas y dudas de los escépticos eran en general infundadas. Tuve que demostrar mucho. En particular, era necesario convencerse de que la elección de una estructura de madera para el avión estaba suficientemente justificada. Kirshtein era un excelente modelista de aviones y vio las ventajas puramente tecnológicas de la madera como material estructural sobre el metal. Se trataba, en primer lugar, de la calidad de la superficie y de la precisión en el mantenimiento del perfil del ala. El cumplimiento de los requisitos muy estrictos se garantizó mediante el uso de un revestimiento de ala grueso, que consistía en listones longitudinales pegados entre sí y láminas de madera contrachapada pegadas a ellos. El otro elemento de resistencia principal del ala, los largos tubos cónicos, también era relativamente más fácil de fabricar con madera contrachapada que con metal. Las cuestiones sobre el peso de la estructura, a pesar de su importancia, tenían una importancia subordinada. De particular importancia fue la simplicidad del diseño, la capacidad de fabricar rápidamente un avión con alta calidad aerodinámica en cualquier fábrica de aviones. Surgieron muchas dudas con el motor diésel ACh-30. Fue creado y encontrado uso durante la guerra. El diseñador de motores, Alexey Dmitrievich Charomsky, pasó cuatro años en Sharashka antes de la guerra, aunque era conocido como uno de los mejores ingenieros de motores, los creadores del Instituto Central de Ingeniería de Motores de Aviación. Charomsky era la máxima autoridad del país en el campo de la construcción de motores diesel y apoyó sin dudarlo a Kirshtein y Gromov.
Se conservan las notas tomadas por Mikhail Mikhailovich el 15 de octubre de 1947 sobre la primera conclusión de la comisión:
"1. El motor puede alcanzar la garantía de 150 horas, y esta no es una tarea imposible;
2. ¿Comodidad? De ninguna manera esto puede ser una razón que impida un caso récord; esto es fácil de demostrar con ejemplos de casos que ya han ocurrido en vuelos largos;
3. La falta de fiabilidad del diseño no está demostrada por nada;
4. Los aviones especiales que baten récords nunca se han utilizado en ningún lugar como militares o civiles... Se necesitan aviones que baten récords para resolver problemas especiales problemáticos... Este es su valor y el cambio más rápido en la tecnología en una determinada dirección con un propósito. .
... La tarea de la comisión no debería haber incluido la necesidad fundamental de un registro, sino que debería haber determinado la posibilidad técnica, que claramente existe y, de hecho, es confirmada por la comisión. Estos aviones de largo alcance de todos los países del mundo todavía vuelan según estos principios”.
Después de una segunda revisión, la comisión de expertos, con algunas reservas, prácticamente aprobó el proyecto y formuló recomendaciones para iniciar el diseño detallado del avión. Pero entre los diseñadores famosos, así como entre los funcionarios del Ministerio de Industria Aeronáutica, hubo escépticos influyentes, demasiado cautelosos y celosos, que lograron llevar gradual y silenciosamente un proyecto extranjero y peligroso a un callejón sin salida... El diseñador de aviones O.K. Antonov, que en ese momento trabajaba en Novosibirsk, y el académico M.V. Keldysh - de TsAGI, que conocía bien al diseñador y su audaz proyecto, no dudaba de su viabilidad, pero también conociendo la "cocina" en lo más alto, advirtieron a los entusiastas: "¡No lo lograréis!"
Nina Georgievna Gromova, la esposa del piloto, no sabía casi nada sobre este proyecto (en asuntos relacionados con el trabajo, Mikhail Mikhailovich siempre fue cerrado y taciturno incluso con la persona más cercana). Pero, como recordó recientemente, un día de 1948, los diseñadores A.N. Tupolev y A.A. Arkhangelsk. Recuerdo el resultado de sus conversaciones con su marido: el país está devastado por la posguerra, ahora no hay tiempo para vuelos récord. Gromov vio que los costes de material del proyecto de avión que apoyaba (un diseño extremadamente simple, equipado con un motor diésel completamente desarrollado) no eran nada comparados con la importancia del resultado obtenido. Para asegurarse de ello, tal vez después de aquellas disputas en la dacha, Gromov, como ya me dijo Kirshtein, dictó el texto de una carta transmitida en agosto de 1948 al Kremlin:

"¡Camarada Stalin!
Actualmente, se ha desarrollado un diseño preliminar para un avión especial que batirá récords y que podrá realizar un vuelo sin escalas alrededor del mundo. El proyecto fue examinado dos veces por una comisión de expertos del Ministerio de Industria Aeronáutica, que reconoció que el proyecto indica la posibilidad de tal vuelo.
¿Necesita ahora nuestro país un avión para volar sin escalas alrededor del mundo?
Ingeniero TsAGI B.A. kirstein
Héroe de la Unión Soviética M.M. Grómov."

A finales de agosto de 1948, Gromov y Kirshtein fueron invitados a una reunión ampliada con el Ministro de Guerra N.A. Bulganin, a quien Stalin encargó que se ocupara de la iniciativa de Gromov y presentara sus propuestas. Uno de los que apoyó calurosamente la iniciativa en la reunión fue G.F. Baidukov. El Ministro de la Guerra también se mostró claramente de buen humor y no ocultó el interés del Gobierno por el vuelo. A pesar de la evidente cautela y los comentarios críticos de A.N. Tupolev y S.V. Ilyushin, así como de los funcionarios ministeriales de la industria de la aviación sobre el costo, el momento del proyecto, etc., Bulganin prometió toda la ayuda posible... Gromov le dijo una vez a Stalin durante la guerra. que se considera un servidor del pueblo y está dispuesto a trabajar donde el país lo necesita. Luchando por un proyecto sin precedentes pero arriesgado, nuevamente no pensó tanto en sí mismo sino en su país. Sobre ella, al final de su maravilloso libro de memorias, resumiendo la conclusión principal, escribirá palabras conmovedoras: “Más que a nada en el mundo amo a mi Patria, con todas sus ventajas y desventajas...” Después de un reunión con Bulganin, Gromov, quien pronto se dio cuenta de la inutilidad de nuevos esfuerzos, De manera indirecta, la información comenzó a llegar a Gromov sobre algunas decisiones positivas en la cima, pero gradualmente y hábilmente las conversaciones sobre el proyecto comenzaron a ahogarse... Aparentemente , este "disparo en blanco" suyo ofendió tanto a Gromov que nunca habló de este increíble proyecto (a diferencia de un proyecto similar BOK, que mencionó en el libro de sus memorias).
Sólo casi 40 años después, en diciembre de 1986, se realizó por primera vez un vuelo alrededor del mundo sin escalas. Gene Yeager y Burt Rutan lo llevaron a cabo durante 9 días en el avión Voyager original. Como Yu.A. Gagarin en la cosmonáutica, no sólo escribieron sus nombres en la historia de la aviación...
Décadas hacia el final de su vida, Mikhail Mikhailovich fue excomulgado de la aviación por las autoridades oficiales. De 1949 a 1955 dirigió la Dirección de Servicios de Vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica. Los objetivos del departamento eran garantizar las pruebas de vuelo de los aviones prototipo, así como la confirmación de las altas características de vuelo y la confiabilidad de los aviones producidos en serie. Muchos pilotos de pruebas conservaron los recuerdos más amables, a veces entusiastas, de este período del trabajo de Gromov, sin mencionar su carrera única como piloto de pruebas y participante en vuelos destacados. Uno de los destacados pilotos de pruebas soviéticos, Yuri Garnaev, que hizo extremadamente difícil convertirse en piloto de pruebas, dijo agradecido: "Cuando las puertas se cerraron frente a mí, Gromov me dejó entrar por la ventana". Mikhail Mikhailovich hizo exigencias extremadamente estrictas a las personas que querían convertirse en probadores. El piloto militar Garnaev cometió un delito en 1945 y fue condenado; al salir de prisión, trabajó como mecánico en el LII, como técnico y paracaidista, y finalmente como director de un club. Gromov pudo apreciar la perseverancia de Garnaev en lograr su objetivo - regresar al trabajo de vuelo - y, lo más importante, pudo ver su talento como un probador brillante y universal...
Gromov se entendía bien con líderes de la industria de la aviación como A.I. Shakhurin y, especialmente, M.V. Khrunichev. Las complicaciones surgieron cuando en 1953 Khrunichev fue reemplazado como ministro por P.V. Dementiev. Gromov tuvo la imprudencia de objetarle cuestiones en las que entendía mejor que nadie: las pruebas de vuelo. Dementyev estaba más preocupado por la producción ininterrumpida de aviones en las fábricas en serie, mientras que Gromov también estaba preocupado por la estricta confirmación de la calidad de los aviones fabricados. Dementyev obligó a Gromov a marcharse. Partir a los 56 años, y de tal forma que ni un solo Diseñador General, incluido A.N. Tupolev, ni un solo líder, incluido el jefe del TsAGI, le ofreció trabajo. S.P. le debe mucho. Korolev, que ya era omnipotente, tampoco recordaba a Gromov. Cómo los militares no recordaban al Coronel General de Aviación y al destacado líder militar. Cómo los círculos académicos no recordaban al profesor Gromov. En cierto sentido, resultó ser un “extraño entre los suyos”. Ninguno de los pilotos de pruebas, ni siquiera los militares, tenía un rango de general tan alto como él, pero el propio Gromov no se consideraba un militar, sino más bien un humanitario: músico, aficionado al teatro, artista... Estaba profundamente interesado en los problemas de la psicología, la genética, los deportes de los más altos logros, pero para los especialistas en estos campos, siguió siendo, ante todo, un piloto famoso. Gromov nunca se contentó con poco, ni siquiera en la vejez. Uno sólo puede imaginarse los agravios de un hombre que, allá por los años 30, recibió los más altos premios y títulos internacionales, y ahora olvidado en su propio país, humillado tanto moral como económicamente. Un día, sin embargo, el propio Leonid Ilich Brezhnev lo llamó y lo felicitó por su cumpleaños... Mikhail Mikhailovich no se vio privado de buenos amigos, talentosos y devotos, sobre los cuales escribió con tanto amor y franqueza en sus memorias. El respeto de muchas personalidades destacadas de la aviación, como S.N., calentó el alma. Anokhin, M.A. Nyukhtikov, V.K. Kokkinaki, R.I. Kaprelyan, V.V. Reshetnikov... Pero esto sólo intensificó los sentimientos del "hierro" pero vulnerable Gromov por la traición de alguien (existía tal cosa) y, lo más importante, por la conciencia de su propia falta de exigencia de una causa grande y digna en aviación. El importante papel representativo que desempeñó en la vida pública del país, en sus deportes favoritos (halterofilia y equitación), obviamente no fue suficiente para él, un profesional de primer nivel principalmente en la aviación. Como resultado, sus problemas cardíacos empeoraron drásticamente y su estado de ánimo decayó tanto que Mikhail Mikhailovich estuvo incluso al borde del suicidio. Salvados por la sabiduría y la calidez de la familia: esposa Nina Georgievna e hija Sofochka... Salvados por el amor a la naturaleza y el arte. Lo que lo salvó fue su apego a los caballos y a los perros, quienes respondieron con comprensión, afecto, devoción... Fue la devoción a los altos principios, la devoción a los amigos y maestros, la devoción a la aviación y a la escuela TsAGI lo que parecía dominar la vida de Gromov. En toda la larga y vibrante historia del TsAGI, tal vez nadie haya alcanzado una valoración tan alta de sus actividades como Gromov, quien escribió: "La única fuente de progreso científico en la aviación ha sido y sigue siendo el TsAGI". En TsAGI se han revelado muchos talentos destacados de nuestro país y del mundo. Entre ellos, uno de los más brillantes, originales y multifacéticos fue el talento del piloto y hombre Mikhail Mikhailovich Gromov. El instituto lo recuerda y lo ama. En el periódico mural TsAGI, publicado con motivo del 80 cumpleaños de Gromov, el piloto habló no sólo de su distintivo de llamada: “Strela”, sino también de un lema igualmente resuelto: “Hoy hazlo mejor que ayer, hazlo mejor que otros. ¡Solo adelante!"
Nosotros, como de costumbre, no rendimos homenaje a los Gromov vivos. Vivió una vida increíblemente colorida, llena de acontecimientos dramáticos y, en los últimos años, trágicos. En uno de los libros estadounidenses sobre "hombres valientes" se encuentran las siguientes líneas: "Gromov era más que un piloto experto y experimentado. Era un soñador que miraba la tierra desde arriba, como debería mirarla un aviador que vuela largas distancias”. Sí, era un romántico. Pero pocos se mantuvieron tan firmes en la tierra, pocos supieron y pudieron hacer tanto, pocos sintieron y apreciaron tanto lo sublime. En total conformidad con la seria "receta" de E. Hemingway para los hombres reales, Gromov tuvo cuatro esposas y, al mismo tiempo, fue un modelo de decencia en su vida personal. Realizó hazañas en el cielo y permaneció humilde en la tierra. Reunió tantos talentos, había tantas personas destacadas a su alrededor que es difícil imaginar una personalidad más significativa, más significativa y más sin resolver... Parecía que esas personas eran la principal riqueza del país, y los volúmenes deberían ser escrito sobre ellos. Pero otros héroes llevan mucho tiempo en escena. Sólo cabe esperar que llegue el momento de un reconocimiento digno de Mikhail Mikhailovich Gromov.

Gennady Amiryants,
Doctor en Ciencias Técnicas
Panorama aéreo No. 6-2008

Mikhail Mikhailovich Gromov nació en Tver el 24 de febrero de 1899 en la familia de un médico militar. Pasó su infancia en las ciudades de Kaluga, Rzhev y el pueblo de Losinoostrovsky, región de Moscú. Graduado de la Real Escuela Voskresensky de Moscú. En 1910 empezó a interesarse por el modelismo aeronáutico. Desde 1916, Mikhail Gromov estudia en la Escuela Técnica Imperial. Al mismo tiempo se dedicaba a la halterofilia en la sociedad Sanitas. A la edad de 17 años, Gromov estableció un récord de peso semipesado en press de banca en Moscú de 202,5 libras. Durante el mismo período, recibió lecciones de pintura del artista Ilya Mashkov.

En 1917, Mikhail Gromov fue reclutado en el ejército, donde completó su entrenamiento militar básico en un batallón de telégrafos, se graduó de los cursos teóricos de aviación del profesor Zhukovsky en la Escuela Técnica Imperial e ingresó en la Escuela de Vuelo de Moscú. Realizó su primer vuelo en solitario en Farman-30 después de sólo 43 minutos de vuelos de entrenamiento.

En 1918, Gromov se unió a las filas del Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos (RKKA) y se graduó en la Escuela de Vuelo de Moscú, donde permaneció como piloto instructor. Mikhail Gromov enseñó a los cadetes a volar y dominó las acrobacias aéreas en aviones Moran y Nieuport.

En noviembre de 1919 - noviembre de 1920. Participa en la Guerra Civil como piloto del 29º escuadrón aéreo de reconocimiento del Frente Oriental, y luego como piloto del 2º ala aérea del sector Priural de las fuerzas de seguridad internas. Realizó vuelos de reconocimiento y repartió folletos.

En 1920-22 Mikhail Gromov trabaja como piloto instructor y luego es el jefe del departamento de uso en combate de la 1.ª Escuela de Aviación de Moscú. Uno de sus cadetes lo fue. En 1923, Gromov se convirtió en el campeón de peso pesado de la URSS en levantamiento de pesas.

Desde junio de 1924, Mikhail Gromov ha trabajado como piloto de pruebas en el Aeródromo Científico Experimental (NOA), evaluando las propiedades de las aeronaves y participando en el desarrollo de técnicas de vuelo nocturno y a ciegas. Mikhail Gromov probó muchos aviones famosos. Realizó varios vuelos de larga distancia en Europa, China y Japón.

Desde abril de 1930, Gromov fue piloto de pruebas, comandante de escuadrón y piloto jefe del TsAGI. Surcó los cielos y probó casi todos los aviones OKB creados en los años 30: aviones de pasajeros ANT-14, ANT-20 "Maxim Gorky", ANT-35, aviones de reconocimiento de largo alcance R-6, R-7, hidroaviones. MDR -2, bombarderos pesados, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), así como aviones experimentales: I-8 (ANT-13), BOK-15 y otros.

El 14 de agosto de 1931, Gromov despegó el avión de pasajeros de cinco motores ANT-14 (tripulación - 5 personas, pasajeros - 36 personas). En la primavera de 1932, durante un vuelo de prueba sobre las afueras del sur de Moscú en un bombardero cuatrimotor TB-5, el motor trasero izquierdo se incendió en el aire. Gromov, sabiendo que la mayoría de los miembros de la tripulación (eran 12) no tenían paracaídas, no abandonó el avión. Logró apagar las llamas y aterrizar el coche averiado en el aeródromo más cercano.

En el otoño de 1933, probó el avión ANT-25, que batió récords, y realizó en él un vuelo de larga distancia sin escalas Moscú - Sebastopol - Moscú - Sebastopol.

En 1934, en un avión ANT-25, la tripulación de Gromov realizó un vuelo de larga distancia sin escalas Moscú – Riazán – Jarkov – Dnepropetrovsk – Jarkov, recorriendo 12.411 km en 75 horas y 2 minutos, estableciendo un récord mundial de autonomía de vuelo. "Por la hazaña heroica y el trabajo desinteresado demostrado durante el vuelo", el coronel Mikhail Mikhailovich Gromov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Después del establecimiento de la medalla de la Estrella de Oro como signo de distinción especial para los Héroes de la Unión Soviética, Gromov recibió la medalla número 8.

El 1 de mayo de 1935, en un avión ANT-20 Maxim Gorky, Gromov encabezó un desfile aéreo sobre la Plaza Roja. La noche anterior, durante una velada festiva en el Teatro de Arte, enfermó y comenzó una hemorragia interna. Pocas horas después del desfile, fue trasladado al hospital en estado grave. El sangrado resultó ser ulcerativo. Sólo en el verano de 1936, después de un largo tratamiento, Gromov volvió al servicio.

Y el 18 de mayo del mismo año, el avión de Máximo Gorki llevó por primera vez a bordo a los mejores huelguistas del TsAGI Bandera Roja: los ingenieros y técnicos que lo construyeron, los mejores trabajadores y dirigentes del partido. Orgullo de nuestro país y el avión terrestre más grande del mundo, a bordo del cual se encontraba una imprenta con una máquina rotativa capaz de imprimir ocho mil folletos en 1 hora, una radio (“voz del cielo”), un cine y un cuarto oscuro. Era un agitador de aviones soviético. Uno de los mejores pilotos del TsAGI, Nikolai Semenovich Zhurov, fue el primer piloto del Maxim Gorky ese día. Maxim Gorky iba a ser acompañado en vuelo por dos aviones más: en el lado derecho del gigante, un pequeño avión monoplaza pilotado por Nikolai Blagin, y en el izquierdo, el avión biplaza de Rybushkin con un camarógrafo a bordo.

Nadie sabe qué instrucciones recibió Nikolai Blagin antes del vuelo, pero a juzgar por las inconsistencias en los noticieros y la versión oficial del vandalismo aéreo que mostró, así como el hecho de que otros dos héroes de la Unión Soviética: M. Vodopyanov y El señor Slepnev no firmó la carta impresa en el periódico "Pravda" el 20 de mayo de 1935 con el título "Al timón, como en la batalla", se puede juzgar que el operador sentado en el tercer avión debía Filme las acrobacias aéreas que realizó el piloto Blagin alrededor de Maxim Gorky.

“INFORME DE TASS SOBRE EL DESASTRE DEL AVIÓN MAXIM GORKY

18 de mayo de 1935, a las 12:45 horas. En Moscú, en la zona del aeródromo central, se produjo un desastre con el avión Maxim Gorky. El desastre ocurrió bajo las siguientes circunstancias.

El avión Maxim Gorky voló bajo el control del piloto del TsAGI, el camarada Zhurov, y el segundo piloto del escuadrón lleva su nombre. Maxim Gorky camarada Mikheev, que tenía a bordo pasajeros, trabajadores de choque TsAGI en cantidad de 36 personas (incluidos seis niños. - A, K.).

En este vuelo, el avión Maxim Gorky estuvo acompañado por un avión de entrenamiento TsAGI (caza I-5 - A.K.) bajo el control del piloto Blagin.

A pesar de la prohibición categórica de realizar maniobras acrobáticas durante la escolta, el piloto Blagin violó esta orden y comenzó a realizar maniobras acrobáticas en las inmediaciones del avión Maxim Gorky a una altitud de 700 metros.

Al salir del circuito, el piloto Blagin golpeó con su avión el ala del avión Maxim Gorky.

El avión Maxim Gorky, debido al daño recibido por el impacto del avión de entrenamiento, comenzó a desintegrarse en el aire, entró en picada y cayó en partes separadas al suelo en el pueblo de Sokol, cerca del aeródromo.

La colisión en el aire también mató al piloto Blagin, que pilotaba el avión de entrenamiento. El funeral de las víctimas fue asumido con cargo al Estado y se realizará el 20 de mayo de este año.

El gobierno decidió dar a las familias de las víctimas 10.000 rublos. un beneficio único para cada familia y establecer mayores beneficios de pensión.

Se formó una comisión funeraria compuesta por: Khrushchev, Kharlamov (jefe de TsAGI - A.K.), Tkachev (jefe de la Dirección General de la Flota Aérea Civil - A.K.)”.

El 15 de septiembre de 1936, Mikhail Gromov, en el avión de pasajeros ANT-35, cuyas pruebas acababa de completar, con siete miembros de la tripulación y pasajeros realizó un vuelo sin escalas y estableció un récord de velocidad de aviación, recorriendo 1266 kilómetros en 3 horas 38 minutos a una velocidad de 350 kilómetros por hora.

A principios de noviembre, Gromov voló a París en un ANT-35 para participar en la XV Exposición de París. Chkálov y su equipo también participaron en la exposición. Habiendo discutido la posibilidad de un vuelo transártico, los pilotos decidieron recurrir a Stalin para solicitar permiso para volar a América a través del Polo Norte en dos aviones el próximo año.

Gromov tenía suficiente combustible para llegar a Panamá, pero no le permitieron cruzar la frontera con México y tuvo que aterrizar sin quedarse sin combustible por completo. Luego, el emprendedor propietario del pasto donde desembarcó la tripulación de Gromov embotelló esta gasolina y la vendió como souvenir. Gromov, Yumashev y Danilin permanecieron en Estados Unidos durante un mes entero, participando en diversas ceremonias, incluida la recepción por el presidente estadounidense Roosevelt. Después de lo cual navegaron hacia Europa en el barco de pasajeros Normandy.

En 1937, la Comisión Superior de Certificación otorgó a Gromov el título académico de profesor de operación técnica de aeronaves y motores. El 22 de febrero de 1938 se le concedió el rango militar de comandante de brigada. En 1940, Gromov recibió el título de piloto de pruebas de primera clase. En 1940-41 - Jefe del Grupo Científico y Técnico de la Comisaría Popular de la Industria Aeronáutica. Desde marzo de 1941, Gromov ha sido director del Instituto de Investigación de Vuelo del Comisariado Popular de la Industria de la Aviación.

En agosto-diciembre de 1941, el comandante de brigada Gromov estaba en un viaje gubernamental a los Estados Unidos para comprar bombarderos estratégicos estadounidenses Boeing B-17 Flying Fortress. Los estadounidenses se negaron a vender las "fortalezas voladoras" y, a cambio, ofrecieron bombarderos bimotores B-25. Ni siquiera la intervención de Roosevelt ayudó. Gromov regresó sin nada.

Desde diciembre de 1941, Mikhail Gromov comandó la 31.ª División Aérea del Frente Kalinin. En febrero de 1942 fue nombrado comandante de la Fuerza Aérea del Frente Kalinin. El 3 de mayo de 1942, el comandante de brigada Gromov recibió el rango militar de Mayor General de Aviación. De mayo de 1942 a mayo de 1943 El mayor general de aviación Gromov estaba al mando del 3.er Ejército Aéreo. El 30 de abril de 1943, Gromov recibió el rango militar de teniente general de aviación. Desde mayo de 1943, Mikhail Gromov es comandante del 1.er Ejército Aéreo. El regimiento aéreo de Normandía luchó como parte de su ejército. El gobierno francés, al notar los méritos de Gromov en el frente de la lucha contra los invasores nazis, le otorgó la Orden de Comandante de la Legión de Honor. Desde junio de 1944, Mikhail Mikhailovich Gromov ha sido el jefe de la Dirección Principal de Entrenamiento de Combate de la Aviación de Primera Línea de la Fuerza Aérea. El 19 de agosto de 1944, Gromov recibió el rango militar de Coronel General de Aviación.

En 1946-49, Gromov fue subcomandante de Aviación de Largo Alcance. En 1949-54 - Jefe de la Dirección de Servicios de Vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica, en 1954-55. - Jefe del departamento de servicios de vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica.
Desde 1955 - en reserva.

En 1959-61. — Gromov era presidente de la Federación de Halterofilia de la URSS. En 1969 recibió el título de Maestro de Deportes de Honor de la URSS.

Mikhail Mikhailovich Gromov - Héroe de la Unión Soviética, recibió cuatro Órdenes de Lenin, la Orden de la Revolución de Octubre, cuatro Órdenes de la Bandera Roja, Órdenes de Suvorov de segundo grado, Órdenes de la Guerra Patriótica de primer grado, tres Órdenes de la Estrella Roja , medallas, premios extranjeros.

Mikhail Mikhailovich Gromov murió el 22 de enero de 1985. Está enterrado en Moscú, en el cementerio Novodevichy.

El nombre de Gromov lo lleva el Instituto de Investigación de Vuelo de la ciudad de Zhukovsky, región de Moscú, en cuyo territorio está instalado su busto, así como una calle de Moscú y una plaza de la ciudad de Zhukovsky.

Gromov Mikhail Mikhailovich: piloto de pruebas del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) Nacido el 12 (24) de febrero de 1899 en la ciudad de Tver en la familia de un empleado. Ruso. Pasó su infancia y juventud en Kaluga, Rzhev y el pueblo de Losinoostrovsky (ahora dentro de los límites de Moscú). En 1916-1917 estudió en la Escuela Técnica Superior de Moscú y en 1917 se graduó de los cursos teóricos de aviación en la Escuela Técnica Superior de Moscú. Desde junio de 1917 en el ejército, sirvió como estudiante de piloto en el Ejército Rojo. Ese mismo año se graduó en la Escuela de Aviación Central de Moscú, luchó en un destacamento de aviación de reconocimiento en el Frente Oriental. En 1920-1924 fue piloto instructor en la Escuela de Aviación de Moscú, piloto de pruebas en un aeródromo de pruebas científicas. comandante de destacamento en la Escuela Militar de Tiro y Bombardeo de Serpukhov 1924-1930 - en trabajos de pruebas de vuelo en el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (Instituto de Investigación VVS), en 1930-1941 - en TsAGI. Surcó los cielos y probó muchos aviones famosos: Po-2, ANT-9, TB-3, ANT-25, Pe-8. Realizó una serie de vuelos de larga distancia a través de Europa, a China y Japón. Del 10 al 12 de septiembre de 1934, en un avión ANT-25 (copiloto - A.I. Filin, navegante - I.T. Spirin) batió un récord. vuelo en términos de alcance y duración en una ruta de circuito cerrado: 12.411 km en 75 horas. Por el coraje y el heroísmo demostrados durante este vuelo, el piloto de pruebas Mikhail Mikhailovich Gromov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin. 28 de septiembre de 1934. Después del establecimiento del signo de distinción especial, recibió la medalla Estrella de Oro No. 8.12-14 de julio de 1937 en un avión ANT-25 que realizó un vuelo sin escalas (copiloto - A.B. Yumashev, navegante - S.A. Danilin) En la ruta Moscú - Polo Norte - San Jacinto (EE.UU.), estableciendo 2 récords mundiales de aviación en alcance de vuelo. De marzo a agosto de 1941 - director del Instituto de Investigación de Vuelo. En agosto-noviembre de 1941, estaba en un viaje de negocios a los EE. UU., trabajó mucho en la organización del suministro de aviones de combate a la URSS. Participante en la Gran Guerra Patria: en diciembre de 1941 - febrero de 1942, comandante de la 31ª mixta. división aérea (Frente Kalinin); comandante de la Fuerza Aérea del Frente Kalinin (febrero-mayo de 1942); Comandante del 3.º (mayo de 1942 - mayo de 1943) y del 1.º Ejército Aéreo (mayo de 1943 - julio de 1944). En 1944-1946, jefe de la Dirección Principal de Entrenamiento de Combate de la Aviación de Primera Línea de la Fuerza Aérea. Participó en la ofensiva de las tropas soviéticas cerca de Moscú, en las operaciones ofensivas de Rzhev-Sychevsk, Velikoluksk, Demyansk, Rzhev-Vyazemsk, Oryol, Smolensk y Bielorrusia. En mayo de 1946 - mayo de 1949 - Subcomandante de Aviación de Largo Alcance. En mayo de 1949 - septiembre de 1955 - Jefe de la Dirección de Servicios de Vuelo del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS (conservando las Fuerzas Armadas). Desde septiembre de 1955 - en reserva. En 1959-1961 - Presidente de la Federación de Halterofilia de la URSS. Vivió en Moscú. Murió el 22 de enero de 1985. Enterrado en Moscú en el cementerio Novodevichy (22/02/1938); Mayor General de Aviación (03/05/1942); Teniente General de Aviación (30/04/1943); Coronel General de Aviación (19/08/1944). Piloto de Honor de la URSS (1925), Maestro de Deportes de Honor de la URSS (1969), Profesor (1937). Otorgado 4 Órdenes de Lenin (28.09.1934, 1945, 1969, 1984), Orden de la Revolución de Octubre (1979), 4 Órdenes de la Bandera Roja (1925, 1.09.1937, 1944, 1948), Orden de Suvorov de segundo grado ( 1943), Orden de la Guerra Patria de 1er grado (1942), 3 Órdenes de la Estrella Roja (27/10/1932, 17/08/1933, 25/05/1936), medallas, premios extranjeros. Galardonado con la medalla de Lavaux (FAI) (1937). Una calle de Moscú y una plaza de la ciudad de Zhukovsky, región de Moscú, llevan su nombre. Se instalaron placas conmemorativas en la casa donde vivía en Moscú y en el edificio de la ciudad de Zhukovsky en el que trabajaba. Ensayos: A lo largo de mi vida. M., 1986; Sobre la profesión de piloto. M., 1993; En la tierra y en el cielo. Zhukovsky, 1999; En la tierra y en el cielo. 2ª ed., añadir. y corr. Moscú, 2005.