Siete destacados pilotos de pruebas soviéticos. El cielo se abrió: Aviones de ataque de la URSS durante la Segunda Guerra Mundial.
Valery Pavlovich Chkalov nació el 2 de febrero de 1904, piloto de pruebas soviético, héroe de la URSS. Fue el capitán del avión que realizó el primer vuelo sin escalas sobre el Polo Norte desde Moscú a Vancouver. Te contamos sobre siete pilotos destacadosOh-ensayadorI tiempos soviéticos.
Valery Chkálov
Chkalov comenzó su impresionante carrera como piloto como ensamblador de aviones en el 4º Parque de Aviación Kanavinsky en Nizhny Novgorod.
Desde el 3 de diciembre de 1931 participó en pruebas: probó los últimos aviones de combate de la década de 1930, el I-15 y el I-16, diseñados por Polikarpov. Participó en las pruebas de los cazacarros VIT-1, VIT-2, los bombarderos pesados TB-1, TB-3 y una gran cantidad de vehículos experimentales y experimentales de la Oficina de Diseño Polikarpov.
Chkalov era famoso por su "imprudencia". Después del accidente ocurrido en Bryansk, Chkalov fue acusado de numerosas violaciones de la disciplina. Por veredicto del tribunal militar del distrito militar de Bielorrusia del 30 de octubre de 1928, Chkalov fue condenado a un año de prisión y también fue despedido del Ejército Rojo. Cumplió su condena por un corto tiempo; a petición de Kliment Voroshilov, menos de un mes después la sentencia fue reemplazada por una sentencia suspendida.
Chkalov se convirtió en el autor de nuevas maniobras acrobáticas: un sacacorchos ascendente y un giro lento. El 5 de mayo de 1935, el diseñador de aviones Nikolai Polikarpov y el piloto de pruebas Valery Chkalov recibieron el premio más alto del gobierno, la Orden de Lenin, por crear el mejor avión de combate.
El 20 de julio de 1936 comenzó la huida de la tripulación de Chkalov desde Moscú al Lejano Oriente. Duró 56 horas antes de aterrizar en una lengua de arena de la isla de Udd en el mar de Okhotsk. La longitud total de la ruta récord fue de 9.375 kilómetros.
El 18 de junio de 1937, Chkalov comenzó a volar en un avión ANT-25 a través del Polo Norte desde Moscú hasta Vancouver (estado de Washington, EE. UU.). El vuelo se desarrolló en condiciones climáticas difíciles. El 20 de junio, el avión aterrizó de forma segura en Vancouver, Washington, EE.UU. La longitud del vuelo fue de 8504 kilómetros.
Stalin invitó personalmente a Chkalov a ocupar el puesto de Comisario del Pueblo de la NKVD, pero él se negó y continuó realizando trabajos de pruebas de vuelo. Chkalov murió el 15 de diciembre de 1938 durante el primer vuelo de prueba del nuevo caza I-180 en el Aeródromo Central.
Stepán Mikoyan
Stepán Mikoyán nació el 12 de julio de 1922. Es hijo del famoso personaje político Anastas Mikoyan. Stepan Mikoyan - Héroe de la Unión Soviética, Teniente General de Aviación. En 1940 ingresó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Kachin en Crimea. En 1941, se volvió a entrenar para pilotar el caza Yak-1 y en diciembre fue enviado a un regimiento de cazas que defendía Moscú.
Desde los primeros días de 1942, Stepan comenzó a participar en vuelos del Yak-1 para cubrir a nuestras tropas en la zona de Volokolamsk. En el invierno de 1941-1942, Stepan Mikoyan, como parte de este regimiento, realizó con éxito 10 misiones de combate. La undécima salida para cubrir Istra el 16 de enero de 1942 casi resultó fatal para Mikoyan: su Yak fue derribado por error por el teniente subalterno Mikhail Rodionov del 562º regimiento.
Mikoyan dominó 102 tipos de aviones y voló alrededor de 3,5 mil horas. En octubre de 1942, había realizado 14 misiones de combate. Habiendo realizado 3 batallas aéreas, derribó 6 aviones enemigos como parte de un grupo. Stepan Mikoyan puso fin a la guerra con dos órdenes.
Mijaíl Grómov
El piloto soviético Mikhail Gromov nació el 12 de febrero de 1899. Se convirtió en Coronel General de Aviación, Héroe de la Unión Soviética. Como persona extremadamente talentosa, pronto mostró una variedad de habilidades, incluso en la música y el dibujo. Después de la secundaria, ingresó en la facultad de medicina de la Universidad de Moscú y luego sirvió como médico militar.
Gromov probó muchos aviones famosos. Realizó una serie de vuelos de larga distancia en Europa, China y Japón.
Del 10 al 12 de septiembre de 1934, en un avión ANT-25, realizó un vuelo récord en términos de alcance y duración a lo largo de una ruta cerrada: 12.411 km en 75 horas. En 1937, el ANT-25-1 realizó un vuelo sin escalas desde Moscú al Polo Norte hasta los EE. UU., estableciendo 2 récords mundiales de aviación. Por este vuelo, Gromov recibió la Orden de Lenin.
Vladimir Averyanov
El coronel y piloto de pruebas de honor de la URSS Vladimir Averyanov nació el 11 de octubre de 1934. En 1953, Averyanov se graduó en el Aeroclub de Stalingrado. En 1955 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Armavir y luego se desempeñó como piloto en la aviación de defensa aérea.
De mayo de 1965 a diciembre de 1968: piloto de pruebas en la planta de aviones de Kazán. En 1965-1966 probó los bombarderos a reacción Tu-16 y Tu-22, en 1966-1968, el avión de pasajeros Il-62 (copiloto), así como sus modificaciones.
De enero de 1969 a septiembre de 1994: piloto de pruebas en la planta de aviación de Saratov. Aviones de pasajeros de producción probados Yak-40 (en 1969-1981) y Yak-42 (en 1978-1994). Tiene muchas medallas y es piloto de pruebas de honor de la URSS.
Ivan Dzyuba
El 1 de mayo de 1918 nació el coronel, héroe de la Unión Soviética y piloto de pruebas de honor de la URSS Ivan Dzyuba. Se graduó en la escuela de vuelo de Odessa (1938), participó en la Gran Guerra Patria como piloto de combate.
Desde junio de 1941 hasta septiembre de 1943, realizó 238 misiones de combate y libró 25 batallas aéreas. En febrero de 1942, derribó personalmente 6 aviones enemigos y 2 en grupo.
El 21 de julio de 1942, por el desempeño ejemplar de las misiones de combate del comando en el frente de la lucha contra los invasores nazis y por el coraje y heroísmo demostrados, el Mayor Ivan Dzyuba recibió el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin y la medalla de la Estrella de Oro. Desde 1943 se desempeñó como piloto de pruebas.
Nikolai Zamiatin
El piloto de pruebas de la URSS, el capitán Nikolai Zamyatin, nació el 9 de mayo de 1916 en Perm, se graduó en la Universidad Estatal de Sverdlovsk y en el Aeroclub de Sverdlovsk en 1940.
En enero-noviembre de 1942 se desempeñó como piloto del 608.º Regimiento de Aviación de Bombarderos, en noviembre de 1942 - diciembre de 1944, piloto, piloto superior y comandante de vuelo del 137.º Regimiento de Aviación de Bombarderos.
Zamyatin luchó en el frente de Carelia. Participó en la defensa del Ártico. Realizó 30 misiones de combate con el bombardero Pe-2. De 1947 a 1971: piloto de pruebas en el Instituto de Investigación de Vuelo. Se realizaron pruebas del sistema de reabastecimiento de combustible en el avión Tu-2, pruebas de motores turborreactores: VK-7 en el Tu-4LL, AL-7 en el Tu-4LL, VK-3 en el Tu-4LL, AM-3M en el Tu-16LL, VD-7 en el M-4LL. Galardonado con la Orden de la Revolución de Octubre, dos Órdenes de la Bandera Roja y la Orden de la Guerra Patria de segundo grado.
Mijaíl Ivánov
El 18 de julio de 1910 nació el famoso piloto de pruebas, héroe de la Unión Soviética, coronel Mikhail Ivanov. Desde 1925 trabajó como aprendiz de tornero en Poltava. Completó un curso de formación teórica en el Club de Aviación Poltava de Osoaviakhim. En el ejército soviético, desde 1929. En 1932 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Stalingrado y luego sirvió en unidades de combate de la Fuerza Aérea.
En 1939-1941, fue piloto de pruebas de aceptación militar en la planta de aviones No. 301, probando aviones de entrenamiento UT-2 y cazas Yak-1 en producción. En 1941, fue piloto de pruebas para la aceptación militar en la fábrica de aviones No. 31. Ivanov probó los cazas de producción LaGG-3, La-5FN y Yak-3.
En noviembre de 1941, durante la evacuación de la planta de aviones de Tbilisi, participó en las hostilidades en el frente suroeste. En total realizó unas 50 misiones de combate.
El 24 de abril de 1946 probó uno de los primeros cazas Yak-15. Se realizaron pruebas de diversas modificaciones de los cazas Yak-3 y Yak-11. Recibió el título de Héroe de la Unión Soviética con la Orden de Lenin y la medalla de la Estrella de Oro por la fuerza y el coraje demostrados al probar nuevos aviones.
Bakhchivandzhi también probó el primer avión a reacción, fallecido en 1942, Kokkinaki V.K., mi compatriota, después de conocerlo en el teatro de la ciudad de Novorossiysk en 1966. Sólo tenía un sueño: ¡la Escuela Técnica Superior de Moscú y el espacio! Yuri Garnaev, Sergey Anokhin, Akhmet Khan-Sultan, Vladimir Ilyushin (también cantó maravillosamente la canción de Nikolai Dorizo... Si me enfermo, no iré al médico)... Buen recuerdo para ellos, son un honor y dignidad de nuestra Patria!
El cosmonauta que fue el primero en viajar al espacio exterior presentó su autobiografía “El tiempo de los primeros. Mi destino soy yo mismo…” Con el permiso de AST Publishing House, publicamos los extractos más interesantes.
Reconocido por un topo
Todavía hay muchas insinuaciones en torno a la muerte de Yuri. ¿Cuál fue la razón?
Para la investigación se creó una Comisión Estatal, encabezada por Dmitry Fedorovich Ustinov (en ese momento Secretario del Comité Central del PCUS) y el subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea, el mariscal Pavel Stepanovich Kutakhov. De las siete personas que formaban parte de él, hoy sólo quedan dos: Stepan Mikoyan y yo, piloto de pruebas, teniente general de aviación, hijo del comisario del pueblo Anastas Ivanovich Mikoyan. (Por desgracia, mientras se escribía el libro, Mikoyan murió. - Ed.)
Participamos en la investigación como especialistas. Como resultado del trabajo, se hizo una declaración muy extraña: supuestamente un MiG-15 de entrenamiento, pilotado por Gagarin, realizó una maniobra brusca asociada con alejarse de objetos extraños (una bandada de gansos, digamos, un globo sonda) y se fue. en picada. Como resultado, chocó contra el suelo y la tripulación murió... Pero como experto, no estoy de acuerdo categóricamente con esto. Y dio argumentos. En el momento del desastre, mi grupo "lunar" y yo estábamos practicando saltos en paracaídas cerca, en Kirzhach. Escuchamos una explosión y un sonido supersónico (sonaron casi simultáneamente) y determinamos la dirección de donde venía. Posteriormente se encontraron allí los restos del avión.
Llegaron al lugar de la muerte al anochecer. Y vieron los restos de los muchachos (el piloto de pruebas Vladimir Seregin murió junto con Yura). De ellos queda poco. No, bueno, se pudo determinar que eran ellos. Según la ropa, encontraron la chaqueta azul de entretiempo de Seregin; según un fragmento de su cuerpo con un lunar, lo vi en el cuello de Yura el día anterior, cuando estábamos en la peluquería. Este es un recuerdo tan terrible...
“El piloto del Su-15 descendió demasiado bajo”
Hablé con tres campesinos que indicaron que habían visto un avión volando a baja altura. Durante un experimento de investigación, identificaron de forma independiente el Su-15 entre diez modelos a escala real. Según ellos, primero salió humo de su cola, luego fuego y se elevó hacia las nubes. Está claro que este no es el avión de Gagarin.
Sabemos que ese día, 27 de marzo de 1968, Gagarin y Seregin debían volar a una altitud de hasta 10.000 metros, y por encima de eso, las pruebas del Su-15, que despegó del aeródromo experimental LII (Flight Research Institute) en Zhukovsky. En resumen, el piloto de este caza interceptor violó el régimen: descendió bajo las nubes, miró los paisajes (esto se hace a menudo), luego encendió el postquemador y pasó a través de las nubes junto al avión de Gagarin, sin verlo, en velocidad supersónica.
El flujo indignado de este Su-15 volcó el MiG-15 de entrenamiento y lo llevó a una profunda espiral. El último informe de Yuri a una altitud de 4200 metros fue: "Yo, 625, completé la tarea en RIP1*, voy a la línea**".
Pensé que la versión oficial no resistía ninguna crítica, pero me dijeron entonces: aquí hay exámenes serios, no se meta, coronel. De todos modos, no estaba de acuerdo con la conclusión de la Comisión Estatal y, como se vio más tarde, tenía razón: los demás mentían.
“Reescribieron mi testimonio”
En 1991, cuando se celebró el 30 aniversario del primer vuelo tripulado al espacio, todos y todos hablaban de la muerte de Gagarin, y se esgrimieron las versiones más absurdas: que los pilotos supuestamente estaban borrachos, que estaban cazando... Era imposible soportarlo y se pidió a los dirigentes del país que abriéramos los documentos recopilados por la comisión y volviéramos a realizar la investigación. Se nos permitió. Después de eso, utilizando tecnología informática moderna y un túnel de viento, el académico Sergei Mikhailovich Belotserkovsky comprobó todo.
Los cálculos lo confirmaron: un avión que volaba a una velocidad de 750 podría descender en 55 segundos desde una altitud de 4200 metros hasta cero, sólo entrando en una profunda espiral. Sólo una ruta es posible (¡una!), otras simplemente no encajan en estos datos.
Por cierto, entre los documentos sobre la investigación del desastre encontré mi informe: alguien lo reescribió por completo y el intervalo entre el sonido supersónico y la explosión aumentó de 1,5 a 2 segundos a 15 a 20: esto debería haber significado que la distancia entre los aviones era 50 había kilómetros y el Su-15 no tiene la culpa.
"Este piloto tiene más de 90 años".
En 2013, me dirigí a Putin: “¡Vladimir Vladimirovich! Han pasado cuarenta y cinco años desde la muerte de Yuri Gagarin, abra los documentos”. Lo abrieron. Todo es como dije: un avión no autorizado pasó junto al “sparky” (como se llamaba a la versión biplaza de un caza monoplaza o un avión deportivo), le dio la vuelta y luego me pidieron que no diera el nombre. de este piloto de pruebas...
Por cierto, está vivo. Ya tiene más de noventa años. En 1988, el Héroe de la Unión Soviética se convirtió...
Resultó que el jefe de formación de cosmonautas Nikolai Petrovich Kamanin lo sabía, el diseñador de aviones Andrei Nikolaevich Tupolev lo sabía, pero cuando la carta de los camaradas que confirmaban mi versión llegó al primer vicepresidente de la Comisión Militar-Industrial del Consejo de Ministros. de la URSS Nikolai Sergeevich Stroev (en 1954 - 1966 fue el jefe de la LII), ordenó: “No plantees esta pregunta: matarás al piloto. Lo hizo sin querer".
Ahora bien, no hay ningún secreto en esto, pero hay descuido y violación de las normas de vuelo, pero algo más me molesta: que las personas que trabajaron en la comisión sabían la verdad, pero fingieron que no era así. Me gustaría que todos supieran la verdad sobre la muerte de Gagarin.
Llevo luchando solo desde 1968, demostrando algo. Yo, como especialista invitado a trabajar en la comisión, escribí mi visión de lo sucedido, estuve presente durante el estudio y escuché todo, estaba a trece kilómetros del lugar de la caída de Gagarin.
Ahora tuve la oportunidad de anunciar el verdadero motivo, siempre que no nombrara al piloto que violó la disciplina y creó una situación de emergencia. Di mi palabra de que no lo nombraría. Pero él tiene la culpa. Se suponía que debía volar a la misma altitud, pero cayó. Durante un experimento de investigación hablé con campesinos, quienes cada uno por separado dijeron que habían visto un avión que parecía una balalaika... Y este es un Su-15, tiene un ala delta...
Balas para Brezhnev
El 22 de enero de 1969, yo estaba en un automóvil al que disparó el oficial Viktor Ilyin durante el intento de asesinato de Brezhnev.
Dio la casualidad de que el coche con los cosmonautas fue alcanzado por balas destinadas a Leonid Ilich... Luego se me acercó en una recepción de gala y me pidió que le mostrara la marca de bala en mi abrigo. ¿Qué hay de mí? Como pregunta el Secretario General del Comité Central del PCUS, fuimos al vestuario y le mostré el rastro de una bala que voló tangencialmente. Brezhnev estaba entonces muy confundido. Examinó todo cuidadosamente y dijo:
No te preocupes, no fuiste tú, fui yo quien recibió el disparo.
Más tarde, Balística realizó un examen y descubrió que fue un milagro que no me hubieran alcanzado. Eso es lo que dijeron:
Dios te salvó, Leonov.
Respondí:
Así que rezaré...
Este Ilyin logró disparar 16 veces en unos pocos segundos. La primera bala alcanzó al conductor en la cabeza y me volví bruscamente en su dirección. Si hubiera continuado sentado en la misma posición, la siguiente bala habría aterrizado justo en mi sien. Otro pasó cerca del estómago, el tercero tocó el abrigo en el lado izquierdo del pecho, el cuarto golpeó la tapicería de la silla detrás del respaldo. Era como si alguien desde arriba estuviera desviando las balas lejos de mí... Un hombre disparaba con dos pistolas a quemarropa desde una distancia de nueve metros...
La 9ª Dirección de la KGB probablemente sabía sobre el inminente intento de asesinato, ya estaban buscando a Ilyin, después de todo, dejó su unidad militar cerca de Leningrado y se llevó dos pistolas y cuatro cargadores. Por lo tanto, en la entrada del Kremlin, el automóvil con Brezhnev (A.N. Kosygin todavía estaba sentado allí con él) se separó de la caravana y se dirigió hacia la Puerta Spassky, y a otro automóvil se le permitió pasar por la Puerta de la Trinidad, donde estaban sentados los cosmonautas: Al frente, el conductor y oficial de seguridad Kostya, en los asientos centrales, Beregov y yo (él está a la derecha, yo a la izquierda), detrás, Tereshkova y Nikolaev. Teníamos exactamente el mismo coche que Brezhnev: ZIL-111.
Ilyin, vestido con un uniforme de policía azul, estaba formando un cordón en la Puerta de la Trinidad. Falló el primer ZIL-111 y abrió fuego contra el segundo, asegurándose de que disparaba a Brezhnev. Honestamente, los agentes de seguridad con chalecos antibalas deberían haber estado sentados allí, pero yo estaba en su lugar...
"Ilyin no era un enfermo mental"
Trajeron a este tirador, Ilyin, a mi casa (quince años después). Pedí perdón. No estaba apuntando a ti, quería librar al país de un usurpador. Bueno, digo, qué usurpador es... Y seguía preguntando: “¿Y ahora qué hago?” Le dije:
Mataste a un hombre y se quedó con dos hijos. Encuentra a la viuda del conductor al que disparaste, los niños se quedaron sin padre. Cae a sus pies, pide perdón... Ayuda de alguna manera, si puedes...
Esta fue la conversación. Este Ilyin no era un enfermo mental, como escribieron más tarde. Absolutamente normal, adecuado. Cumplió su condena. Ya en los años 90, salió del hospital psiquiátrico y lamentó mucho haber quitado la vida a un conductor inocente...
CASI UNA BROMA
"Licor en órbita"
El primer día en órbita les gasté una gran broma a los estadounidenses con vodka. (Estamos hablando del famoso acoplamiento de nuestra Soyuz y el Apolo estadounidense, que ocurrió el 15 de julio de 1975, también se le llama el "apretón de manos cósmico". - Ed.) El MCC no sabía sobre esto, nadie lo sabía. Fue puramente mi idea. Incluso antes del vuelo, saqué las etiquetas: "Stolichnaya", "Russian", "Starka" y "Moskovskaya". Los puse en el cuaderno de bitácora y ya tenía la cinta. Y después de que entramos en órbita, pegué etiquetas de vodka en tubos de borscht. Y también escribió un eslogan de Shakespeare: “Oh, feliz mundo nuevo que tiene gente así”. Y hice caricaturas amigables de cada uno de ellos.
Cuando nos sentamos a la mesa después de atracar, Kubasov y yo sacamos tubos de "vodka". Les explicamos a los estadounidenses: “Chicos, también debemos respetar las costumbres rusas en el espacio. Y según la tradición, tenemos que tomar una copa antes de cenar”. Tom Stafford empezó a negar:
Imposible... no puedo... (Imposible... no puedo...)
Es imposible, es una violación. Y lo muestra ante las cámaras de televisión. Y le digo:
Lo apagaré ahora para que nadie pueda verlo. Y lo apagó. Y desde la Tierra gritan:
¡Encenderlo!
Le di un tubo a cada uno, todos miraron las etiquetas y dijeron:
Escucha, nos golpearán por esto.
Nada...
Se abren: ¡chin-chin! Y ahí... borscht...
"Nunca te perdonaremos por esto", gritan, "¡corrimos tal riesgo y tú nos engañaste!"
Entonces vi... había un primer plano del rostro de Donald Slayton cuando dice: “Escucha, ¿por qué me engañaste? ¡Sería mejor si hubiera vodka! Pero nadie cree que no bebimos vodka. Nadie.
"La teoría de beber coñac en el espacio"
Y realmente no tomábamos ni un gramo de alcohol. Aunque el académico Oleg Georgievich Gazenko, fundador de la medicina espacial, estaba convencido de que un poco de coñac en órbita no haría daño.
Hubo un momento así. Cuando Lebedev y Berezovoy volaron, ambos cumplieron cuarenta años durante el vuelo. En un carguero decidí enviarles coñac en secreto: corté una barra de pan por la mitad y escondí allí una petaca.
Entonces Valya Lebedev escribió "La teoría del uso de coñac en el espacio": debes llevarte la botella a la boca y asentir bruscamente con la cabeza; serán exactamente treinta gramos. ¡Y fue publicado en una revista científica!
La junta del ministerio está en marcha. El ministro Afanasyev es más negro que una nube. El registro muestra:
¿Quién lo hizo?
Me levanté y dije:
Sergei Alexandrovich, yo hice esto. Llevan tanto tiempo volando, tienen cuarenta años, una botella de coñac dura seis meses...
Y desde el público gritan:
¡Pocos! ¡Pocos!
El general Yuri Pavlovich Semenov se levanta y dice:
Alexey habló de esto conmigo. Estuve de acuerdo y enviamos esta botella de coñac.
*RIP - zona de vuelo de prueba.
**Frontera - línea de declive.
El honrado piloto de pruebas murió a la edad de 92 años.
En Moscú falleció el honrado piloto de pruebas, héroe de la Unión Soviética, Georgy Mosolov. Tenía 91 años.
“Nos ha dejado una leyenda de la aviación a reacción, un piloto de pruebas honrado que hizo una gran contribución al desarrollo de la aviación nacional. Lamentamos esta pérdida”, dijo Ilya Tarasenko, director general de MiG Corporation. Lo cita TASS.
Georgy Mosolov nació el 3 de mayo de 1926 en Ufa. En 1943 se graduó en el Aeroclub Central de Kazán, que lleva el nombre de V. P. Chkalov, y al año siguiente se unió al Ejército Rojo. En 1945 se graduó en la escuela de formación inicial de pilotos y, en 1948, en la Escuela de Aviación Militar de Chuguev. Hasta 1951 trabajó allí como piloto instructor. En 1953, Mosolov se graduó en la Escuela de Pilotos de Pruebas y en 1959 en el Instituto de Aviación de Moscú. En 1953-1962, Mosolov trabajó en pruebas de vuelo en la Oficina de Diseño A. I. Mikoyan.
Mosolov fue uno de los pioneros en dominar grandes altitudes y velocidades y uno de los primeros pilotos soviéticos en establecer récords mundiales de aviación. Estableció seis récords mundiales, tres de los cuales son absolutos, así como tres récords absolutos de toda la Unión. Estos incluyen registros sobre los primeros prototipos del exclusivo caza supersónico de primera línea MiG-21. Su fotografía con un casco presurizado circuló en muchos periódicos y revistas extranjeras de todo el mundo y se convirtió durante muchos años en una especie de tarjeta de presentación de la aviación a reacción soviética.
Además, Mosolov realizó pruebas de vuelo de muchos de los primeros ejemplos de motores a reacción, varios sistemas experimentales de radionavegación, interceptación y armas.
El 11 de septiembre de 1962, Georgy Mosolov sufrió un accidente mientras probaba el avión E-8/1, una versión prototipo del MiG-21 con un motor más potente. En la cabina sufrió un traumatismo craneoencefálico y un brazo roto. El piloto tuvo que eyectarse a una altitud de ocho mil metros. Después de ser expulsado por la presión del aire a alta velocidad, la pierna de Mosolov se rompió. Y después de que se abrió el paracaídas, su cuerpo fue envuelto en una correa y el piloto colgó boca abajo. Unos segundos antes de tocar el suelo, logró soltarse la correa. Al aterrizar en el bosque, el piloto se rompió la segunda pierna.
Mosolov esperó cinco horas a que llegaran los rescatistas. En el hospital sufrió la muerte clínica, pero los médicos pudieron devolverle la vida. El piloto pudo caminar solo un año después, pero las lesiones que sufrió no le permitieron volver a volar después de recuperarse.
En 1960, Mosolov recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Además, fue poseedor de las Órdenes de Lenin y de la Estrella Roja. En 1965, se convirtió en piloto de pruebas de honor de la URSS.
Mosolov era uno de los amigos cercanos del primer cosmonauta soviético Yuri Gagarin.
Desde junio de 1941 en los frentes de la Gran Guerra Patria. Hasta septiembre de 1942, luchó como parte del 4º IAP (volando I-153, Hurricane y Yak-7), luego, hasta el final de la guerra, como parte del 9º IAP de la Guardia (en Yak-1, Airacobra y La - 7).
En agosto de 1943, el comandante de escuadrón del 9.º Regimiento de Aviación de la Guardia de la Bandera Roja de Odessa (6.ª División de Aviación de Combate de la Guardia, 8.º Ejército Aéreo, Frente Sur) de la Guardia, el Capitán Amet-Khan Sultan, realizó 359 misiones de combate (de las cuales 110 fueron en los cielos de Stalingrado), llevó a cabo 79 batallas aéreas, en las que derribó 11 aviones enemigos personalmente y 19 como parte de un grupo.
El 24 de agosto de 1943, por el coraje y la valentía mostrados en las batallas con los enemigos, se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética.
Al final de la guerra, llevó a cabo 603 misiones de combate, en 150 batallas aéreas derribó personalmente 30 y en grupo 19 aviones enemigos.
El 29 de junio de 1945, el comandante asistente del 9º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (1º Ejército Aéreo) de la Guardia, el mayor Amet-Khan Sultan, recibió la segunda medalla de la Estrella de Oro.
Después de la guerra, ingresó en la Academia de la Fuerza Aérea, pero pronto la dejó y comenzó a trabajar como piloto de pruebas (en total dominó alrededor de 100 aviones). En 1946, teniente coronel de la guardia. En 1947 recibió el título de “Piloto de pruebas de primera clase”. En 1952 recibió el Premio Stalin.
En 1961 recibió el título de “Piloto de pruebas de honor de la URSS”. Murió en un vuelo de prueba el 1 de febrero de 1971.
Recibió las Órdenes de Lenin (tres veces), la Bandera Roja (cinco), Alexander Nevsky, Guerra Patriótica de primer grado, Estrella Roja, Insignia de Honor y medallas. Ciudadano honorario de la ciudad de Yaroslavl. Alistado para siempre en las listas de la unidad militar. En su tierra natal se instaló un busto de bronce del Héroe y en la ciudad de Kaspiysk, República Socialista Soviética Autónoma de Daguestán, se instaló una placa conmemorativa. Las escuelas nº 27 de Makhachkala y nº 8 de Kaspiysk llevan su nombre. Los familiares del héroe viven en Moscú.
Después del final de la Gran Guerra Patria, muchos niños soñaban con ser pilotos. Nadie pensó realmente en lo difícil que es volar por el cielo. A los muchachos les pareció que los pilotos eran románticos y disfrutaban mucho del vuelo.
¿Cómo recibieron sus títulos los primeros pilotos Hero?
El título de Héroe de la Unión Soviética se concedió por primera vez en 1934, aunque desde la fundación del Estado soviético hasta 1939 no hubo guerras, es decir, los pilotos no realizaron misiones de combate. Observemos que fueron los pilotos quienes se convirtieron en los primeros héroes de la Unión Soviética. Estos nombres no son tan conocidos como los de algunos aviadores durante la Segunda Guerra Mundial. Recordemos quiénes son estos primeros pilotos: los héroes de la Unión Soviética.
Como saben, en 1934 hubo una operación para rescatar a los chelyuskinitas. No fue posible salvar a las personas sin la participación de aviones. Al mismo tiempo, en aquella época la tecnología todavía estaba poco desarrollada y la misión de rescate sólo pudo lograr un resultado positivo gracias a la gran profesionalidad y heroísmo de los pilotos.
Primeros héroes por nombre
Nikolai Kamanin recibió la Estrella Dorada del Héroe No. 1 a la edad de 25 años. Hizo 9 incursiones sobre el Ártico, salvando a 34 personas (en el rompehielos hundido Chelyuskin la tripulación estaba formada por 104 personas). En la foto de abajo, Kamanin aparece a la izquierda.
La dificultad de la misión de rescatar a los marineros fue que la zona no estaba bien estudiada en ese momento. Además, los pilotos no tenían plena confianza en la fiabilidad de los motores, porque en ese momento prácticamente no volaban distancias tan largas.
Mikhail Vodopyanov realizó tres vuelos difíciles, durante los cuales pudo salvar a más de 10 personas. La singularidad de la participación de este piloto en la operación de rescate es que unos meses antes resultó gravemente herido y se sometió a un tratamiento prolongado. Las autoridades no quisieron permitirle participar en el operativo, pero él insistió.
También en esta operación participaron pilotos: héroes de la Unión Soviética, como Ivan Doronin, Segismundo Levanevsky, Vasily Molokov, Mavriky Slepnev. Cada piloto hizo una gran contribución para salvar personas en el Océano Ártico.
Guerra y grandes pilotos.
Al analizar las órdenes para otorgar los títulos de Héroes de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, descubrimos una tendencia interesante: más del 50% de los guerreros legendarios destacados que defendieron nuestra Patria de los invasores son pilotos. Por supuesto, luchar en tierra tampoco es fácil, pero las batallas aéreas son mucho más difíciles que las terrestres. El nivel de coraje y resistencia de los pilotos soviéticos es simplemente asombroso. Los pilotos de la Segunda Guerra Mundial, héroes de la Unión Soviética, contribuyeron enormemente a la victoria de la URSS sobre la Alemania nazi.
En este apartado cabe mencionar a Alexey Maresyev y Pyotr Shemendyuk. Estos héroes, incluso a pesar de las graves lesiones físicas, continuaron sirviendo en la aviación.
Por ejemplo, Maresyev es el famoso héroe de la obra de B. Polevoy "La historia de un hombre de verdad".
Su avión fue derribado sobre territorio que en ese momento estaba controlado por los alemanes. El piloto no pudo eyectarse. Cayó al suelo junto con el coche. Sucedió que al caer al suelo salió expulsado de la cabaña. Durante 18 días, el héroe se arrastró hasta la línea del frente. Descubierto por niños soviéticos en la región de Novgorod. Después de eso, fue tratado durante algún tiempo en una aldea de Novgorod. Después de un largo tratamiento y la amputación de ambas piernas, pudo volver al servicio y realizó muchas más misiones de combate.
Pilotos de combate: los héroes de la Unión Soviética a menudo regresaban al frente después de haber sido heridos. Según información verificada pero poco conocida, unos 20 pilotos soviéticos lucharon contra los nazis con piernas, brazos u otras lesiones graves en las extremidades.
Vale la pena señalar que para muchos pilotos la Segunda Guerra Mundial no fue su primera experiencia de combate. Todo el mundo sabe que muchos militares soviéticos participaron en los combates en España (guerra civil). Por ejemplo, Sergei Gritsevets es considerado uno de los pilotos estrella de la década de 1930. De nacionalidad bielorrusa, nació en 1909 en la provincia de Grodno. Ingresó a la aviación con un billete del Komsomol en 1931. El historial del piloto, según información oficial, es de 40 aviones derribados.
Desarrollo de la aviación militar de la URSS.
Los pilotos, héroes de la Unión Soviética, se mostraron bien durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque inicialmente el nivel técnico de los aviones alemanes superó el equipamiento y la calidad de los aviones soviéticos, el nivel de habilidad de los pilotos "rojos", algún tiempo después del inicio de la guerra, compensó con creces todas las deficiencias de la tecnología.
La mejora de la aviación de combate soviética ya se produjo durante la guerra. El hecho es que en los primeros días de las hostilidades, la mayoría de los aviones soviéticos fueron destruidos en los aeródromos durante los bombardeos fascistas. Según muchos expertos, esto es aún mejor. Si los aviones de madera entraran en batalla con los Junkers u otros cazas, no tendrían ni una sola posibilidad de ganar una batalla aérea. Esta determinación de los nazis salvó la vida de muchos pilotos soviéticos.
Durante los años de la guerra, según estimaciones aproximadas, los ases derribaron más de 4.000 de los mejores aviones alemanes. La clasificación de los ases soviéticos está determinada principalmente por el número de Junkers derribados. Hablemos de cada uno de los mejores por separado.
El legendario Ivan Kozhedub nació en 1920 en el territorio de la región de Shostka en la Ucrania moderna. Después de graduarse de la escuela en 1934, ingresó en la Facultad de Tecnología Química. Durante mucho tiempo, la aviación no fue más que un hobby para él. El camino de Kozhedub en la aviación comenzó con el servicio militar en 1940. Pasó al frente a finales de 1942 después de trabajar como instructor en una escuela de aviación. Por cierto, la primera batalla aérea del legendario piloto podría haber sido la última, porque primero su avión fue derribado por los alemanes y luego por "los suyos". Kozhedub pasó esta prueba y pudo aterrizar su coche. En la foto de abajo, se muestra a la derecha.
Estos pilotos, tres veces Héroes de la Unión Soviética, como Ivan Kozhedub, rápidamente se convierten en profesionales en su campo. No necesitan mucho tiempo para prepararse. Entonces, durante algún tiempo después de este accidente, Kozhedub no voló. El mejor momento del piloto llegó durante la batalla de Kursk. Durante varias misiones de combate en julio de 1943, logró derribar 4 Junkers. Antes de principios de 1944, el historial del héroe ya incluía varias docenas de victorias. Hasta el final de la guerra, pudo derribar 18 aviones de esta marca.
Semyon Vorozheikin y otros dos veces héroes de la URSS
Nadie superó este resultado y sólo Arseniy Aleksandrovich Vorozheikin pudo repetirlo. Este piloto recibió dos veces la Hero Star. El resultado general del combate de Vorozheikin es de 46 aviones enemigos derribados. Además de él, los pilotos - por partida doble - son:
- Alekseenko Vladimir Avramovich;
- Alelyukhin Alexey Vasilievich;
- Amet-Khan Sultán;
- Andrianov Vasili;
- Begeldinov Talgat Yakubekovich;
- Beda Leonid Ignatievich;
- Beregovoy Georgy Timofeevich;
- Gulaev Nikolay Dmitrievich;
- Serguéi Prokofievich Denisov.
Para que un avión se utilice con éxito, debe someterse a pruebas de vuelo. Para eso trabajan los pilotos de pruebas. Muy a menudo arriesgan sus vidas porque nadie ha pilotado nunca antes el modelo de avión que están probando. Muchos recibieron la Estrella del Héroe de la URSS. Se considera el probador de tecnología aeronáutica más destacado del período soviético.
Las tripulaciones bajo el liderazgo de Chkalov realizaron 2 vuelos récord para su época (Moscú-Vancouver a través del Polo Norte y Moscú-Lejano Oriente). La longitud de la ruta a Vancouver era de 8504 km.
Entre otros pilotos de pruebas soviéticos, cabe destacar a Stepan Mikoyan, Vladimir Averyanov, Mikhail Gromov, Ivan Dzyuba, Nikolai Zamyatin y Mikhail Ivanov. La mayoría de estos pilotos tenían una primera educación no técnica, pero toda la élite de la aviación estaba unida por una característica: recibieron formación teórica en el entonces desarrollado sistema de clubes de aviación. Estas escuelas únicas brindaron a los estudiantes la oportunidad de recibir una formación teórica y práctica a un nivel bastante alto.
Aviones de ataque de la URSS durante la Segunda Guerra Mundial.
Los pilotos de ataque, héroes de la Unión Soviética durante los años de la guerra, ocupan un lugar honorable en las listas de personas que recibieron premios estatales por sus hazañas durante las batallas aéreas de 1941-1945. Según datos históricos, más de 2200 pilotos recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Además, son los aviones de ataque los que más se pueden encontrar en la lista (860 nombres).
También hay muchos representantes de este tipo de aviación en la lista de dos veces Héroes de la Unión. Como sabéis, las dos heroicas Estrellas Doradas contaban con 65 pilotos en su haber. En esta lista, los aviones de ataque también ocupan el primer lugar (27 personas).
¿Quién pudo recibir el título de Héroe tres veces?
Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub: estos pilotos, tres veces Héroes de la Unión Soviética, escribieron sus nombres con letras doradas en los anales de la Segunda Guerra Mundial.
El hecho es que tres veces el estado premió solo a tres personas con un rango tan alto. Además de los dos pilotos, se encuentra Semyon Mikhailovich Budyonny, un militar conocido desde la revolución. Pokryshkin recibió sus premios según órdenes del 24 de mayo y 24 de agosto de 1943, así como del 19 de agosto de 1944. Ivan Kozhedub estuvo marcado por órdenes del comandante en jefe del 4 de febrero y el 19 de agosto de 1944, así como después del fin de las hostilidades en agosto de 1945.
¡La contribución de los pilotos soviéticos a la victoria sobre el enemigo es simplemente invaluable!
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