Memoria. Grigory Bakhchivandzhi

Nacido el 20 de febrero de 1909 en el pueblo de Brinkovskaya, ahora distrito de Primorsko-Akhtarsky, región de Krasnodar. Desde 1925 trabajó en una fundición. Luego fue asistente de conductor en una locomotora de vapor en el depósito de Primorsko-Akhtarsky en el territorio de Krasnodar. Luego construyó una fábrica en Mariupol y trabajó allí como mecánico.

Desde 1931 en el ejército soviético. Se graduó en la Escuela de Vuelo Militar de Oremburgo en 1934, con 2 especialidades militares: técnico en armas y piloto.

Desde 1935, realiza trabajos de pruebas de vuelo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Al principio, Bakhchivandzhi trabajó en aviones de reconocimiento y luego en cazas. Después de un tiempo, le asignaron la tarea de probar nuevos motores de avión en vuelo.

En 1941 participó en la Gran Guerra Patria como parte del 402º Regimiento de Aviación de Cazas Especiales, formado sobre la base del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Luchó en el caza MiG-3, que había probado el día anterior. Del 1 de julio al 10 de agosto de 1941, realizó alrededor de 70 misiones de combate y derribó 6 (5) aviones enemigos durante la defensa de Moscú.

A mediados de agosto de 1941, fue llamado del frente al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para probar el primer cohete de combate BI-1. El 20 de febrero de 1942, al arrancar el motor en el banco de pruebas, a pesar de las competentes acciones de Bakhchivandzhi, ... se produjo una explosión. Un chorro de ácido nítrico a presión empapó la cara y la ropa de Arvid Pallo. Durante la explosión, la cabeza del motor se rompió de sus soportes, voló entre los tanques de ácido nítrico, golpeó el respaldo blindado del asiento del piloto y arrancó los tornillos de fijación. Bakhchivandzhi se golpeó la cabeza con el tablero de instrumentos y se cortó la frente. Pero no se negó a continuar con las pruebas y, al regresar del hospital, se involucró en el trabajo con mayor perseverancia aún.

La tarea del piloto para el séptimo vuelo, que tuvo lugar el 27 de marzo de 1943, preveía llevar la velocidad de vuelo horizontal del avión a 750 - 800 km/h según el instrumento a una altitud de 2000 m. Según las observaciones desde tierra, El séptimo vuelo, hasta el final del funcionamiento del motor en el segundo 78, se desarrolló con normalidad. Después de que el motor dejó de funcionar, el avión, que se encontraba en vuelo horizontal, bajó el morro, entró en picada y cayó al suelo en un ángulo de aproximadamente 50°. El coche y su piloto cayeron a 6 kilómetros al sur del aeródromo. El motivo por el que el avión de ala recta cayó en picada a velocidades superiores a 900 km/h se aclaró más tarde.

Lo mejor del día

Fue enterrado en el cementerio del pueblo de Maly Istok, situado cerca del aeropuerto de Koltsovo. Junto a él están enterrados su compañero en las pruebas de BI, Konstantin Gruzdev, que murió en febrero de 1943 en el Airacobra, y Trofim Chigarev, que murió en octubre de 1941. Recién en febrero de 1963, representantes del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea erigieron un obelisco sobre la tumba de Bakhchivandzhi, cuyo nombre hasta entonces no había sido identificado.

Galardonado con la Orden de Lenin (dos veces) y medallas.

El 28 de abril de 1973, G. Ya. Bakhchivandzhi recibió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética. El grato recuerdo de él y de sus vuelos hacia lo desconocido queda reflejado:

En nombre de la plataforma "Bakhchivandzhi" del tráfico suburbano en el ferrocarril de Yaroslavl;

La instalación de un monumento en el pueblo de Brinkovskaya (en la tierra natal del piloto) y en Koltsovo (Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, región de Sverdlovsk), donde se le dio a la escuela el nombre de Bakhchivandzhi;

Un cráter en la cara oculta de la Luna lleva el nombre de Bakhchivandzhi

Son bien conocidas las palabras de Yuri Gagarin: “Sin los vuelos de Grigory Bakhchivandzhi, el 12 de abril de 1961 tal vez no habría ocurrido”.

1909-1943

Héroe de la Unión Soviética (28/04/1973), piloto de pruebas, capitán (1941).
Nacido el 20 de febrero (siglo VII) de 1909 en el pueblo de Brinkovskaya, volost de Primorsko-Akhtar, departamento de Temryuk de la región de Kuban (ahora distrito de Primorsko-Akhtarsky, territorio de Krasnodar). Desde 1917 vivió en las ciudades de Yeisk (ahora región de Krasnodar) y Mariupol (ahora región de Donetsk, Ucrania), en 1919-1921, en el pueblo de Troitskoye (ahora pueblo de Karl Marx, región de Berdyansk, región de Zaporozhye, Ucrania) , desde 1921 vivió en la ciudad Primorsko-Akhtarsk. En 1925 se graduó del quinto grado de la escuela.
En 1925-1927 trabajó en un taller mecánico y de fundición y como asistente de conductor de locomotoras en la estación de ferrocarril de Akhtari. Desde 1927 vivió en el pueblo de Buzinovka (ahora dentro de la ciudad de Mariupol, región de Donetsk, Ucrania). Trabajó como enrollador de tubos en un taller de hogar abierto. Planta metalúrgica de Mariupol que lleva el nombre de Ilich.
En el ejército desde 1931. En 1932 se graduó en la escuela del regimiento. Hasta 1932 sirvió en la infantería (en el Distrito Militar de Ucrania), después de lo cual pasó a la aviación.
En 1933 se graduó en la Escuela de Técnicos de Armas de Aviación Militar de Oremburgo, en 1934, en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Oremburgo.
Desde diciembre de 1934, piloto de pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Sirvió en un escuadrón de combate separado y en un escuadrón aéreo del grupo del departamento de motores y combustible. Probó el avión P-Z con turbocompresor (1939), participó en trabajos de prueba en los cazas I-16, Yak-1, MiG-3 y otros.
Participante de la Gran Guerra Patria: en junio-agosto de 1941: piloto del 402º Regimiento de Aviación de Combate. Luchó en el Frente Noroeste. Participó en batallas defensivas en las direcciones rusas de Idritsa y Staraya. Realizó 65 misiones de combate en un caza MiG-3, en 26 batallas aéreas derribó personalmente 2 aviones enemigos y como parte de un grupo 3. Fue condecorado con la Orden de Lenin.
Después de ser retirado del frente, regresó a los trabajos de pruebas de vuelo en el escuadrón de aviación del grupo del departamento de motores y combustible del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Participó en trabajos de prueba de los cazas Yak-1, Yak-9, MiG-3, R-39 Airacobra y otros.
El 20 de febrero de 1942, al arrancar el motor en el banco de pruebas, a pesar de las competentes acciones de Bakhchivandzhi, ... se produjo una explosión. Un chorro de ácido nítrico a presión roció la cara y la ropa de A.V. Pallo. Durante la explosión, la cabeza del motor se rompió de sus soportes, voló entre los tanques de ácido nítrico, golpeó el respaldo blindado del asiento del piloto y arrancó los tornillos de fijación. Bakhchivandzhi se golpeó la cabeza con el tablero de instrumentos y se cortó la frente. Al regresar del hospital, continuó con las pruebas.
El 15 de mayo de 1942, en el aeródromo de Koltsovo en Sverdlovsk (ahora Ekaterimburgo), realizó el primer vuelo del país de un avión BI-1 con un motor de propulsor líquido en funcionamiento. Durante las pruebas, realizó 6 vuelos en este avión.
El 29 de julio de 1942, mientras volaba un caza P-39 Airacobra para probar el aceite de verano estadounidense a una altitud de 3.000 metros, se rompió la manguera del sistema de refrigeración. El líquido comenzó a filtrarse hacia la cabina del piloto. Bakhchivandzhi apagó el motor, planeó y realizó un aterrizaje seguro en su aeródromo.
Murió el 27 de marzo de 1943 mientras realizaba un vuelo de prueba en un avión BI-1.
Ese día, en el aeródromo de Koltsovo en Sverdlovsk (ahora la ciudad de Ekaterimburgo), el piloto de pruebas G.Ya. Bakhchivandzhi realizó un vuelo de prueba en un avión BI-1 para medir la velocidad máxima (se esperaba que alcanzara una velocidad de 700- 800 kilómetros por hora). El avión despegó normalmente, replegó el tren de aterrizaje, ascendió a una altitud de 2.000 metros, cambió al vuelo horizontal y comenzó a acelerar. Habiendo ganado algo de velocidad, el avión comenzó repentinamente a descender, se hundió a una altitud de 100 a 150 metros y se estrelló contra el suelo en un ángulo de 50 grados, 6 kilómetros al sur del aeródromo de Koltsovo. El piloto murió y el avión quedó completamente destruido.
La posible causa del desastre (como se supo más tarde) fue que el avión de ala recta cayó en picada a una velocidad superior a 900 km/h.
Por el coraje y el heroísmo mostrados durante las pruebas del primer avión cohete nacional, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi recibió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética el 28 de abril de 1973.
Vivía en el pueblo de Chkalovsky (ahora dentro de la ciudad de Shchelkovo) en la región de Moscú. Fue enterrado en el pueblo de Maly Istok (dentro del microdistrito de Koltsovo de la ciudad de Ekaterimburgo). En febrero de 1963, representantes del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea erigieron un obelisco sobre la tumba de Bakhchivandzhi, cuyo nombre hasta entonces no tenía nombre.
Otorgado 2 Órdenes de Lenin (17/10/1942; 28/04/1973, póstumamente).
En el pueblo de Chkalovsky, se instaló una placa conmemorativa en la casa en la que vivía. En la ciudad de Ekaterimburgo se erigió un busto de G.Ya. Bakhchivandzhi y un cartel conmemorativo en el aeropuerto de Koltsovo, y en el pueblo de Brinkovskaya, un complejo conmemorativo. Un cráter en la cara oculta de la Luna, una plataforma ferroviaria en el distrito Shchelkovsky de la región de Moscú, una plaza en Ekaterimburgo, calles en las ciudades de Aramil (región de Sverdlovsk), Akhtubinsk (región de Astrakhan), Ekaterimburgo, Krasnodar, Mariupol, Orenburg, Primorsko-Akhtarsk, Shchelkovo, el pueblo de Bilimbay (región de Sverdlovsk) y el pueblo de Brinkovskaya.
Son bien conocidas las palabras de Yuri Gagarin: “Sin los vuelos de Grigory Bakhchivandzhi, el 12 de abril de 1961 tal vez no habría ocurrido”.

Fuentes de información:

• / M., 2015 /
• “Aviones del país de los soviéticos” / “Servicio multimedia”, 1998, CD-ROM /
• “Historia de los diseños de aviones en la URSS (1938-1950)” / V. B. Shavrov, 1988 /
• Cuatro encuentros con Arvid Pallo / A. Loktev, “Vestnik” No. 18 (225), 31 de agosto de 1999 /
• Vuelo en la era del jet / V. Mishin. Aviación y astronáutica /

Creo oportuno recordar a los creadores del BI-1.

Viktor Fedorovich Bolkhovitinov (23 de enero de 1899, Saratov - 29 de enero de 1970, Moscú) - Diseñador de aviones soviético.
Mayor General del Servicio de Ingeniería Aeronáutica (1943), Doctor en Ciencias Técnicas (1947). Trabajador de Honor de Ciencia y Tecnología de la RSFSR.

En 1939 supervisó la construcción del original avión de combate de alta velocidad “C” con dos hélices coaxiales, que durante las pruebas de vuelo alcanzó una velocidad de 570 km/h.
Era un avión muy interesante:

S (Sparka): bombardero de alta velocidad y corto alcance, biplaza, de ala baja con la instalación original de dos motores M-103 de 960 hp cada uno. pp., en conjunto con transmisión mecánica de ambos a tornillos coaxiales (?Spark?). Esta instalación se adoptó con el fin de reducir el morro de la aeronave, eliminando la dañina resistencia de los motores, encerrándolos a ambos en el fuselaje, para obtener una velocidad récord. El gemelo fue diseñado y probado en el banco específicamente para este avión, pero también es adecuado para otros esquemas.

Los motores se instalaron en vigas de soporte de motor comunes en tándem, con las puntas en diferentes direcciones. La transmisión era conceptual y estructuralmente muy simple, pero pesada: más de 150 kg debido al eje con sus fijaciones y dispositivos de amortiguación.

El diseño del avión comenzó con el desarrollo de un gemelo en 1936. Las pruebas del gemelo en un stand dieron resultados alentadores. En 1937 se desarrolló el diseño del avión y su construcción comenzó en julio de 1938 y finalizó en invierno. En el verano de 1939 comenzaron los vuelos de prueba (piloto B.N. Kudrin).

El avión tiene una estructura totalmente metálica, con paneles en el ala y el fuselaje. El ala de dos largueros, con una envergadura de 11,38 m y una superficie de 22,9 m2, constaba de paneles de revestimiento superior e inferior entre los largueros, cortados a lo largo de su eje neutro, un morro y una sección de cola. El fuselaje se ensambló a partir de cuatro paneles, dos laterales, uno inferior y uno superior, que se unieron en cuatro largueros-ángulos. El diseño era original, tecnológicamente avanzado y progresista. Diez años más tarde se utilizó en el avión Il-28.

El ala tenía flaps Fowler, sin los cuales el aterrizaje habría sido difícil, ya que la carga alar específica de 247 kg/m2 era un récord. Se introdujo un dispositivo de transmisión variable en el sistema de control diferencial del ascensor para limitar la fuerza sobre la manija. Los sistemas eléctricos se utilizan ampliamente.

En todos los vuelos se notaba que el avión despegaba lentamente y, después del despegue, aceleraba lentamente y ganaba altitud. Cuando la velocidad aumentó a 300 km/h (velocidad vertical Vу = 8 m/s), afectó la carga excesiva en el ala, y también, aparentemente, el hecho de que había pérdidas sensibles de potencia en la transmisión del motor trasero, y la relación de velocidades de rotación de las hélices coaxiales no fue elegida la mejor. El avión fue entregado para pruebas estatales en 1940. Volaron B. N. Kudrin y A. I. Kabanov. Se obtuvieron los siguientes datos: la velocidad a una altitud de 4,6 km fue de 570 km/h, la carrera de despegue con la masa reducida durante las pruebas a 5150 kg fue de 863 m (con una masa normal de 5652 kg habría sido 1045 metro). La autonomía de vuelo se estima en 700 km. Se reconoció que el avión no pasó las pruebas debido a propiedades insatisfactorias de despegue y aterrizaje. Al mismo tiempo, se observó que en el avión, esencialmente experimental, por primera vez en la URSS, se resolvió el problema de aumentar la potencia del VMG sin aumentar la resistencia, y este problema fue prácticamente resuelto por el diseñador.

Resultó que el perfil del ala no tuvo mucho éxito. Se decidió cambiarlo en el avión terminado. 3. I. Itskovich, que entonces (en 1940-1941) trabajaba para Bolkhovitinov, lo hizo “volviéndolo a pegar”. perfil. Se remacharon listones de madera y guías de madera contrachapada a la superficie del ala totalmente metálica con remaches secretos, y se les pegó una segunda piel de madera contrachapada a lo largo de la parte superior del ala. El perfil ha mejorado y el avión también. Pero esto no ayudó, ya que el avión fue producido en 1941, justo antes de la guerra, cuando la producción en masa del avión Pe-2 ya estaba en marcha en la misma planta.

Para comprobar la controlabilidad, la estabilidad de la aeronave y el funcionamiento de los mecanismos, se realizaron vuelos preliminares en la variante de aeronave ?C? con el motor trasero desmontado, con tren de aterrizaje de esquí fijo y un peso de despegue de 4000 kg.

También se puede agregar que el armamento del avión era débil: solo una ametralladora ShKAS en el punto más trasero del fuselaje, luego reemplazada por dos ametralladoras UBT con control remoto de un observador-artillero, con un accionamiento mecánico original, lo cual era muy conveniente. . En el fuselaje se encuentran 400 kg de diversas bombas. No había ninguna ametralladora delante.
Artículo sobre el avión bajo el spoiler.

B Akhchivandzhi Grigory Yakovlevich - piloto de pruebas, capitán.

Nacido el 7 (20) de febrero de 1908 en el pueblo de Brinkovskaya, ahora distrito de Primorsko-Akhtarsky, región de Krasnodar. Griego de origen. Miembro del PCUS(b) desde 1932. Se graduó de siete clases de la escuela en su pueblo natal de Brinkovskaya.

En las filas del Ejército Rojo Obrero y Campesino (RKKA) desde 1931. En 1933 se graduó en la Escuela Técnica de Aviación y en 1934 en la Escuela de Pilotos de Orenburg. Desde 1934, piloto de pruebas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Desde el comienzo de la Gran Guerra Patria ha sido piloto de combate en el frente, realizando 65 misiones de combate. Participó en la defensa de Moscú, personalmente y en grupo derribó 5 aviones enemigos.

Desde agosto de 1941 - en trabajos de pruebas de vuelo. El 15 de mayo de 1942 realizó el primer vuelo en la URSS en un avión BI-1 con motor cohete líquido. El vuelo se realizó desde el aeródromo de Koltsovo en Sverdlovsk (ahora Ekaterimburgo).

Murió el 27 de marzo de 1943 durante otro vuelo de prueba. La tarea del piloto en su último vuelo consistía en llevar la velocidad de vuelo horizontal a 800 km/h a una altitud de 2000 m. Según las observaciones desde tierra, el vuelo transcurrió con normalidad hasta el final del funcionamiento de los motores a los 78 segundos. Después de que el motor dejó de funcionar, el caza, en vuelo horizontal, a una velocidad de más de 900 km/h, entró suavemente en picado y cayó al suelo en un ángulo de 50º. El coche se estrelló a 6 km al sur del aeródromo. La decisión de construir entre 30 y 40 prototipos fue cancelada, aunque el piloto de pruebas B.N. Kudrin continuó probando el interceptor de misiles durante algún tiempo.

El misterio de la muerte de G. Ya. Bakhchivandzhi se pudo revelar sólo unos años después. Al probar los modelos en un túnel de viento a altas velocidades, se reveló el fenómeno de que el avión cae en picada, fenómeno que no sabían cómo combatir en ese momento. Fue estudiado en la práctica por el ingeniero piloto A.G. Kochetkov y otros evaluadores.

Fue enterrado en el cementerio del pueblo de Maly Istok, ubicado cerca del aeropuerto de Koltsovo (cerca de Ekaterimburgo). En febrero de 1963 se erigió un obelisco sobre su tumba.

Ud. Presidium kazajo del Soviético Supremo de la URSS del 28 de abril de 1973 por el heroísmo y la dedicación demostrados durante las pruebas del primer avión soviético con motores de cohetes, capitán Bakhchivandzhi Grigori Yakovlevich recibió el título de Héroe de la Unión Soviética (póstumamente).

Capitán (1941). Otorgado 2 Órdenes de Lenin (17/10/1942; 28/04/1973, póstumamente), medallas.

Se le erigieron monumentos en el pueblo de Brinkovskaya, en el aeropuerto de Koltsovo cerca de Ekaterimburgo, en la ciudad de Primorsko-Akhtarsk, territorio de Krasnodar, en el pueblo de Koltsovo (límites de la ciudad de Ekaterimburgo). Su nombre se le dio a la aldea de pilotos en el aeródromo de Chkalovsky (Moscú) y a la cercana plataforma ferroviaria suburbana, al cráter en la cara oculta de la Luna, a las calles de Ekaterimburgo, Donetsk, Mariupol, Akhtubinsk y otras ciudades de Rusia y la CEI. , una escuela secundaria en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea (ciudad de Ekaterimburgo). Se escribieron muchos ensayos y libros sobre él, se hizo un documental, su hazaña formó la base de muchos largometrajes y se emitió una medalla conmemorativa con una imagen acuñada del héroe. También es conocida la frase de Yu. A. Gagarin: "Sin los vuelos de Grigory Bakhchivandzhi, el 12 de abril de 1961 no habría ocurrido".

Grigory Bakhchivandzhi nació el 7 de febrero de 1908 en el pueblo de Brinkovskaya, ahora distrito Primorsko-Akhtarsky del territorio de Krasnodar. Inició su vida laboral en 1925, trabajando en una fundición. Luego fue asistente de conductor en una locomotora de vapor en el depósito de Primorsko-Akhtarsky en el territorio de Krasnodar. Luego construyó una fábrica en Mariupol y trabajó allí como mecánico. En 1931 fue reclutado por el Ejército Rojo y luego se interesó por la aviación. En 1933 recibió la especialidad de técnico en armas de aviación, pero Grigory tenía otro objetivo: convertirse en piloto. Y se convirtió en uno de los mejores cadetes, se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Orenburg.

Desde 1935, Grigory Yakovlevich trabajó en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, donde llegó inmediatamente después de graduarse de la escuela de vuelo, y después de 5 años se convirtió en uno de los pilotos más famosos y experimentados del país. Al principio, Bakhchivandzhi trabajó en aviones de reconocimiento y luego en aviones de combate. Después de un tiempo, se le encomendó la tarea de probar nuevos motores de avión en vuelo, un asunto delicado y lejos de ser seguro.

Con el inicio de la Gran Guerra Patria en el frente, participó en la defensa de Moscú. Sirvió como parte del 402º Regimiento de Cazas de las Fuerzas Especiales, donde mostró su talento de vuelo en todo su brillo.

El 4 de julio obtuvo sus primeras victorias aéreas: destruyó personalmente 2 aviones de reconocimiento Do-215. La cosa fue así.

Habiendo recibido la orden de que todo el regimiento volara, el comandante del 402º IAP Stefanovsky dejó a Bakhchivandzhi en el aeródromo para cubrir a nuestros combatientes cuando regresaban de una misión de combate. Menos de 10 minutos después del despegue de nuestros aviones, apareció un Do-215 sobre el aeródromo. El MiG de Bakhchivandzhi se elevó por los aires directamente desde el estacionamiento. Se colocó detrás del enemigo y abrió fuego desde unos 50 metros de distancia. Un avión enemigo, envuelto en llamas, se estrelló en las afueras del aeródromo.

En ese momento, otro Dornier cayó de las nubes. Al ver a su hermano desplomado, se alejó corriendo. Bakhchivanzhdi, después de haber dado un giro de combate y forzado la velocidad del motor, rápidamente alcanzó al enemigo y abrió fuego. Del motor derecho del Do-215 salió un espeso humo negro y luego se produjo una llama. Girando el ala, el avión enemigo se precipitó al suelo... Stefanovsky describe más eventos en detalle:

"... Nuestra alegría desapareció como si fuera una mano. Incluso desde el suelo estaba claro que la hélice del MiG se había detenido. Ahora seguía un giro y... Pero esto no sucedió. Siguió un giro magistral. El avión con el El motor no funciona comenzó a aterrizar. El tren de aterrizaje se extendió, los flaps, la máquina se desliza. ¿Es este un MiG-3 planeando? Sí, se desliza y aterriza de manera clásica. Todos los que estaban en el aeródromo corren hacia el avión. .

De lejos veo el rostro acalorado del piloto, su bufanda de seda blanca atravesada por una bala y una quemadura en el cuello. Grigory es abrazado amistosamente: no todo el mundo está destinado a obtener 2 brillantes victorias en su primera misión de combate. Luego inspeccionamos su avión. El motor, ambos radiadores, los largueros de las alas e incluso los neumáticos de las ruedas están acribillados a balazos. De hecho, sólo un probador fue capaz de aterrizar un coche tan "muerto"..."

Caza MiG-3 del 402º Regimiento de Aviación de Cazas. Julio de 1941.

En los días siguientes, Bakhchivandzhi obtuvo varias victorias aéreas más: por ejemplo, el 6 de julio, en el área de la ciudad de Nevel, junto con el capitán A.G. Proshakov, destruyó un bombardero Ju-88. El 10 de julio, en la misma zona, junto con el teniente K.F. Kozhevnikov, derribó un observador Hs-126. También tiene victorias sobre los cazas Me-110 y Me-109. En total, durante el período comprendido entre el 1 de julio y el 10 de agosto de 1941, el piloto principal del 402.º Regimiento de Aviación de Combate (57.ª División de Aviación Mixta, 6.º Ejército Aéreo, Frente Noroeste), el capitán G. Ya. Bakhchivandzhi, realizó alrededor de 70 incursiones de combate, destruidas. 7 aviones enemigos en batallas aéreas. [algunas fuentes también dan otros números: 5 + 5 y 5 + 10; M. Yu. Bykov en su investigación señala 2 victorias personales y 3 de grupo. ]

A mediados de agosto, Grigory Yakovlevich fue llamado del frente para probar el avión cohete experimental BI-1. Ésta es la descripción con la que fue enviado a Sverdlovsk el expediente personal del capitán G. Ya. Bakhchivandzhi:

"Se mostró en el frente de la lucha contra el fascismo alemán como un piloto de combate valiente e intrépido. Al realizar misiones de combate, mostró iniciativa y valor excepcionales... Mientras estaba en el frente, en agosto de 1941, realizó 65 misiones de combate y voló 45 horas 05 minutos ". Realizó 26 batallas aéreas, destruyó 5 aviones enemigos personalmente y en grupo. Un comandante tenaz y exigente. Vuela aviones con confianza en las nubes y en condiciones climáticas difíciles. Como piloto, es equilibrado, tranquilo, observa estrictamente la disciplina de vuelo, vuela de buena gana."

El derecho a realizar los primeros vuelos de prueba fue concedido a Bakhchivandzhi. (Más tarde, el comandante del 402º IAP ON, K. A. Gruzdev, también se unió a este trabajo). El nombramiento resultó ser un gran éxito. Este hombre combinó felizmente rasgos de carácter como coraje y timidez, sencillez y encanto, amor por la vida y valentía y, lo más importante, una posición de vida activa. Se manifestó en él allá por la Guerra Civil, cuando, cuando tenía 9 años, durante varios días escondió a su padre y a 5 marineros de la flotilla de Sebastopol bajo la terraza de su casa de los Guardias Blancos. Les llevó comida, les habló de la situación en la ciudad y cumplió las instrucciones de su padre de comunicarse con sus camaradas.

Cuando comenzaron las ejecuciones en la ciudad, encontró al pescador adecuado y transportó a los marineros y a Yakov Ivanovich a Mariupol por la noche. Pero allí cayeron en manos de los blancos. Luego Bakhchivandzhi también fue transportado a Mariupol y en uno de los traslados logró darle a su padre 2 sierras para metales. Después de esperar hasta que el jefe de seguridad partiera hacia una estación cercana, el padre de Grisha y sus compañeros cortaron los barrotes de la prisión. La fuga fue un éxito. Así, un niño de 9 años salvó a su padre y a los marineros de una muerte inminente...

El trabajo en el nuevo vehículo fue difícil y bastante peligroso, ya que tanto el piloto como los ingenieros tenían que descubrir constantemente algo nuevo, aún desconocido. Cualquier cosa paso. Entonces, el 20 de febrero de 1942, al arrancar el motor en el banco de pruebas, a pesar de las acciones competentes de Bakhchivandzhi, ... se produjo una explosión. Un chorro de ácido nítrico a presión roció la cara y la ropa del ingeniero Arvid Pallo. Durante la explosión, la cabeza del motor se rompió de sus soportes, voló entre los tanques de ácido nítrico, golpeó el respaldo blindado del asiento del piloto y arrancó los tornillos de fijación. Bakhchivandzhi se golpeó la cabeza con el tablero de instrumentos y se cortó la frente. Pero no se negó a continuar con las pruebas y, al regresar del hospital, se involucró en el trabajo con mayor perseverancia aún.

El 15 de mayo de 1942, Grigory Yakovlevich realizó el primer vuelo en el BI-1, abriendo así una nueva era en la aviación a reacción (para una historia detallada sobre este vuelo, lea el artículo "Un salto a lo desconocido..."). Los vuelos en este avión estuvieron plagados de dificultades especiales. No sólo consistían en el inusual motor y la aerodinámica del coche, sino también en la gran imperfección de las soluciones de diseño. Como regla general, el aterrizaje en el BI-1 era necesario después de que el combustible se hubiera agotado por completo; era desagradable estar cerca del ácido nítrico, que estaba bajo alta presión y a veces estallaba a través de las paredes de los tubos y tanques. Estos daños debían ser reparados constantemente. Pero la principal dificultad fue que en ese momento no existían túneles de viento con purga de alta velocidad del avión. Y por ello el experimentado BI-1 despegó “con muchas incógnitas”.

Grigory Yakovlevich entendió perfectamente las dificultades que tenía que superar. Así, en una de las fiestas, en respuesta a las felicitaciones de sus amigos por el exitoso vuelo, pronunció insólitas palabras que causaron asombro y polémica entre todos los presentes: “Amigos míos, gracias por todo, por su trabajo, por sus deseos de salud. Pero sé que me estrellaré". ¡En este avión! Estoy sobrio y soy consciente de mis palabras. Estamos en la vanguardia de una batalla técnica, y todavía no podemos prescindir de las bajas. Voy a a esto con pleno sentido del deber." Desafortunadamente, resultó tener razón en sus premoniciones...

Bakhchivandzhi levantó el avión para vuelos seguros 4 veces más. Se trataba de la segunda y tercera copias del vehículo, equipadas con esquís (el primer BI, dañado durante el aterrizaje en el primer vuelo, ya estaba dado de baja). El segundo vuelo se realizó recién el 10 de enero de 1943, es decir, con una pausa de casi 8 meses, provocada por las dificultades para construir una segunda copia del avión y el motor, así como por la necesidad de instalar un tren de aterrizaje de esquí en la máquina.

El tercer vuelo, el 12 de enero de 1943, lo realizó el teniente coronel K. A. Gruzdev. En este vuelo se alcanzó una velocidad de 630 km/h, pero al extender el tren de aterrizaje antes del aterrizaje se desprendió un esquí. Gruzdev, haciendo gala de moderación, logró aterrizar con seguridad el avión sobre un esquí derecho, sin siquiera dañar el aparato experimental.

Respondiendo a la pregunta de sus compañeros sobre qué sentimientos experimentó durante el vuelo, Konstantin Afanasyevich respondió así: “...Y rápido, y aterrador, y el fuego está detrás... En una palabra, vuelas como el diablo en un ¡escoba!.."

Los siguientes 3 vuelos fueron realizados por Grigory Yakovlevich los días 11, 14 y 21 de marzo de 1943. El vuelo del 27 de marzo fue el último de Bakhchivandzhi. Mientras cumplía una misión para alcanzar una velocidad máxima de vuelo de 800 km/h, a una altitud de unos 2.000 metros, el avión de repente entró en picada en un ángulo de unos 50 grados. El coche y su piloto cayeron a 6 kilómetros al sur del aeródromo.

Al principio se decidió que cuando el motor se detuvo a pleno rendimiento bajo la influencia de la sobrecarga resultante dirigida hacia adelante, Bakhchivandzhi se golpeó la cabeza con la mira óptica y perdió el conocimiento.

Otro motivo fue la posibilidad de que uno de los esquís se soltara espontáneamente en vuelo, lo que perturbó el control del coche. La verdadera causa del desastre se conoció sólo después de la construcción de un nuevo túnel de viento en TsAGI, que permitió realizar investigaciones sobre los flujos de aire a alta velocidad. Se ha descubierto que en un avión de ala recta, como el BI-1, a velocidades transónicas se produce un enorme momento de inmersión, que al piloto le resulta casi imposible afrontar...

Después de la trágica muerte de G. Ya. Bakhchivandzhi, el piloto de pruebas más antiguo del país, Boris Nikolaevich Kudrin, voló en el avión BI-6 de diseño mejorado en enero-mayo de 1945, y un poco más tarde, el famoso piloto Matvey. Karpovich Baikalov.

En 1946, el piloto de pruebas Alexey Konstantinovich Pakhomov se unió a las pruebas del BI-1bis modificado.

Sin embargo, pronto quedó claro que, a pesar de la ventaja en velocidad, el avión BI como caza interceptor no podía ser adoptado para el servicio debido a la corta duración del vuelo (el tiempo de funcionamiento del motor no superaba varios minutos) y las dificultades operativas.

Grigory Bakhchivandzhi está enterrado en el cementerio del pueblo de Maly Istok, ubicado cerca del aeropuerto de Koltsovo. Junto a él están enterrados su compañero de pruebas del BI-1, Konstantin Gruzdev, que murió en febrero de 1943 en el Airacobra, y Trofim Chigarev, que murió en octubre de 1941. Recién en febrero de 1963, representantes del Instituto de Investigación de Aviación Civil de la Fuerza Aérea instalaron un obelisco sobre la tumba de Bakhchivandzhi, cuyo nombre hasta entonces no tenía nombre.

En el pueblo de Brynkovskaya, territorio de Krasnodar, en la tierra natal de Grigory Bakhchivandzhi, se inauguró un majestuoso monumento a su compatriota, el Héroe; en el aeródromo de Sverdlovsk Koltsovo, en el lugar del accidente del BI-1, se colocó una piedra conmemorativa; uno de los cráteres del volcán de la Luna, una de las estaciones de ferrocarril de la carretera de Yaroslavl y una de las calles del pueblo en el que el probador pasó los últimos años de su vida llevan su nombre; Actualmente hay una placa conmemorativa en la casa donde vivió Grigory Bakhchivandzhi.

Muchos años después de la muerte de Bakhchivandzhi, en 1962, cuando sus vuelos fueron estudiados con más detalle, surgió la pregunta sobre la digna perpetuación de la memoria del piloto, sobre la concesión del título de Héroe de la Unión Soviética. Pero la solución tuvo que esperar muchos años. Un obstáculo para esto fue el hecho de que el 17 de octubre de 1942, por probar el primer caza de combate del mundo con motor de cohete, G. Ya. Bakhchivandzhi ya recibió la Orden de Lenin...

Sin embargo, muchos estadistas y líderes militares destacados continuaron insistiendo por su cuenta. Finalmente, el 28 de abril de 1973, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi recibió el alto título de Héroe de la Unión Soviética, de forma póstuma, por el coraje y el heroísmo demostrados en el desarrollo de la nueva tecnología a reacción y en las batallas con los enemigos durante la Gran Guerra Patria. Recibió la Orden de Lenin (dos veces) y medallas.

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