Rompehielos "Ermak" Rompehielos Ermak Largo servicio del rompehielos "Ermak"

Explora el norte Rusia Los primeros exploradores comenzaron en los siglos XV-XVI, pero se trataba solo de personas y grupos individuales que decidieron llegar al mismísimo hielo del Océano Ártico para ver el llamado borde de la tierra. Hasta principios del siglo XIX, pocas personas se atrevían a viajar a través de las aguas cubiertas de hielo de los mares y océanos del norte, e incluso posteriormente estas aguas resultaron inadecuadas para el paso de grandes barcos. Los veleros ligeros e incluso las fragatas pesadas no podían hacer frente al hielo que flotaba en el océano, ni en invierno ni en verano.

Como resultado de la necesidad de establecer rutas comerciales y marítimas del norte, surgió la urgente necesidad de un tipo especial de barco que no solo pudiera atravesar un mar lleno de icebergs, sino también transportar con seguridad otros barcos no tan fuertes detrás de él. Así aparecieron los primeros rompehielos en Rusia: barcos con costados reforzados, fondo y, a veces, un ariete en la proa para aplastar barreras de hielo especialmente grandes.

En 1897, la empresa inglesa Armstrong, en nombre del Almirantazgo ruso, inició la construcción de un rompehielos moderno, bien equipado y equipado, que en Rusia recibió el nombre "Ermak" en honor al famoso conquistador de Siberia. Además de ser el primer rompehielos de Rusia, también fue el primer rompehielos de clase ártica del mundo, es decir, destinado exclusivamente al trabajo en el Ártico.

El primer rompehielos "Ermak"

supervisó la construcción rompehielos El almirante Makarov también encabezó el comité de selección que aceptó el rompehielos en la flota de combate del país. Además, esta comisión también incluyó al famoso químico Mendeleev y al futuro líder del movimiento blanco Wrangel.

La construcción del rompehielos se completó en febrero de 1899 izando sobre el barco la bandera comercial del Ministerio de Finanzas del Imperio Ruso, con cuyo dinero se organizó el equipamiento y la construcción del propio barco. Una vez finalizados los actos ceremoniales, el Ermak, con una nueva tripulación que ya había logrado instalarse en el rompehielos, levaron anclas y se hicieron a la mar, rumbo a sus costas natales.

Para probar el barco, los funcionarios del gobierno ordenaron al capitán que moviera el rompehielos hacia el Golfo de Finlandia, donde había mucho hielo en esta época del año. El 1 de marzo, "Ermak" alcanzó el borde del hielo, pero esto no lo detuvo; moviéndose a una velocidad de 7 nudos por hora, el rompehielos resultó ser un barco aún mejor de lo que esperaban los constructores. Sin embargo, cerca de la isla de Gogland, el equipo tuvo que echar anclas y detener el rompehielos; el espesor del hielo en este lugar era demasiado grueso, por lo que el capitán tuvo que buscar una solución, que pronto fue encontrada y el 4 de marzo. el Ermak ancló en Kronstadt.

Con especial solemnidad se organizó la reunión de rompehielos, una orquesta llegó a tierra, el puerto fue adornado con banderas festivas, se tocó música y se escucharon alegres discursos. Después de permanecer fondeado no más de cinco días, el Ermak emprendió su primer viaje; tenía la tarea de guiar a través del hielo a varios barcos de vapor que se encontraban en una situación difícil cerca de Revel. La primera operación fue muy exitosa y sencilla, lo que silenció para siempre a quienes dudaban de la viabilidad de construir un rompehielos.

A principios de abril, "Ermak" se encontraba en el muelle del Puente Nikolaevsky en San Petersburgo para dirigirse desde allí a Newcastle y luego al Océano Ártico. El rompehielos llegó a Spitsbergen y atravesó el hielo del Ártico, tras lo cual regresó a Inglaterra para eliminar las deficiencias detectadas durante el viaje de prueba. En verano, el Ermak, completamente renovado y renovado, emprendió un segundo viaje, cuyo objetivo era explorar el Ártico con fines científicos. La expedición, que incluyó a destacados científicos e investigadores, recopiló información útil sobre la estructura del hielo del norte, la flora y la fauna marina; se suponía que el viaje duraría al menos un mes, pero el rompehielos encontró un montículo particularmente duro y recibió un agujero, debido a por lo que tuvo que regresar a Inglaterra y someterse a reparaciones.

Los daños sufridos por el rompehielos fueron tan importantes que la comisión creada para investigar el incidente decidió limitar su ruta de navegación a las aguas del golfo de Finlandia, cuyo hielo el Ermak pudo afrontar sin dificultad. Pero el capitán y la tripulación del barco estaban descontentos con esta restricción, lo que hizo que su barco fuera prácticamente inútil, por lo que en el verano de 1900 lograron obtener permiso para realizar la tercera expedición al Ártico, con la condición de que no continuara más allá del desembocadura del Yenisei. Pero, a pesar de la preparación de la tripulación y el celo de los científicos, el Ermak zarpó recién en marzo del año siguiente, y ya en julio se vio obligado a dejar de navegar ante un hielo intransitable. El rumbo del barco cambió, por lo que no fue posible llegar a Novaya Zemlya, pero sí explorar la Tierra de Francisco José.

Esta vez el rompehielos quedó completamente destrozado, los daños fueron tan graves que el comando tuvo que dar una orden para limitar aún más el alcance de las actividades del rompehielos; a partir de ahora, al Ermak se le ordenó navegar exclusivamente en las aguas del Báltico, y el Vicealmirante Makarov fue destituido de su cargo.

Tras llegar a puerto, el rompehielos fue reparado y posteriormente utilizado con mucho cuidado, haciéndose famoso en los años siguientes por conducir barcos que iban a participar en la guerra ruso-japonesa, tras lo cual al Ermak se le encomendó navegar desde el Báltico hasta el Estrecho de Bering en una navegación primavera-verano.

Durante la Primera Guerra Mundial, el rompehielos fue asignado y continuó su servicio sin salir del Golfo de Finlandia. A pesar de su gran antigüedad y experiencia de combate, el Ermak sirvió a Rusia y durante los años de la Revolución, gracias a él, doscientos barcos pudieron llegar desde Helsingfors a Kronstadt sin sufrir ningún daño. Posteriormente, la hazaña heroica del rompehielos fue recompensada: el capitán del Ermak recibió la Bandera Roja revolucionaria.

El rompehielos adquirió gran fama en 1938, cuyo invierno fue tan severo que toda la flota soviética se congeló en el hielo del Ártico. El Ermak, lanzado para ayudar a los marineros, salvó a muchas tripulaciones, sacándolas de barcos que ya no eran capaces de navegar de forma independiente, pero rescató aún más barcos del cautiverio en el hielo. Durante dos meses, "Ermak" navegó por el Ártico, atravesándolo varias veces de oeste a este, participando en el rescate del famoso "Malygin".

El estallido de la Gran Guerra Patria demostró que era demasiado pronto para descartar el viejo rompehielos; Ermak navegó con gran éxito durante todo el período de hostilidades, e incluso 20 años después de su finalización, el rompehielos fue desguazado solo entre 1963 y 1964. Así terminó el destino del legendario rompehielos Ermak, que sobrevivió a cuatro guerras y una revolución y quedó en la memoria de los marineros como el abuelo de la flota rompehielos.

Makarov expresó por primera vez la idea de crear un rompehielos polar a su amigo, el profesor de la Academia Marítima F. F. Wrangel, en 1892, cuando Nansen se estaba preparando enérgicamente para un viaje histórico. Como estadista, Makarov entendió que un barco capaz de operar activamente en el hielo era una necesidad vital para Rusia, ya que extender el período de navegación en el Ártico ampliaría enormemente las oportunidades comerciales y los vínculos económicos de la enorme potencia del norte.
Como líder militar y comandante naval, el almirante era muy consciente de lo importante que era para Rusia tener una ruta marítima que conectara la parte oriental del país con la occidental y al mismo tiempo se encontrara enteramente dentro de las aguas territoriales del Imperio Ruso. .
La innovación de Makarov se reflejó no sólo en el hecho de que propuso un tipo de barco cualitativamente nuevo y le proporcionó una máquina de vapor de potencia gigantesca en ese momento (10.000 caballos de fuerza), sino también en el hecho de que, contrariamente a las opiniones generalmente aceptadas, que Reconociendo que sólo los de madera eran aptos para la navegación en los barcos del Ártico, insistió en construir un rompehielos de acero.

Al principio, Makarov esperaba atraer un interés de naturaleza puramente humana hacia su creación. Nansen emprende un viaje extremadamente arriesgado al Ártico, nadie sabe cómo terminará; Por lo tanto, necesitamos construir un rompehielos para que, si es necesario, podamos enviarlo en ayuda de una expedición en problemas, y tal vez incluso para buscarlo. El almirante intentó conseguir el apoyo de los comerciantes siberianos, para seducirlos con la oportunidad de "abrir vuelos de carga regulares (regulares - S.B.) con el río Yenisei, obligando a los buques de carga a seguir al rompehielos".

Otro punto importante de la nota de Makarov enviada al Ministerio de Marina era la idea de que la creación de un rompehielos sería de gran importancia científica para el estudio de los mares del Océano Ártico.

Finalmente, destacó el importante papel estratégico del rompehielos:
"Creo que mantener un gran rompehielos en el Océano Ártico también puede tener una importancia estratégica, ya que permitiría, si fuera necesario, trasladar la flota al Océano Pacífico por la ruta más corta y militarmente más segura".

¡Cuántos barcos, cuántas vidas humanas se habrían salvado si la Ruta del Mar del Norte se hubiera abierto y desarrollado al comienzo de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905! No habría habido Tsushima sangriento, no habría habido esta página terrible y vergonzosa en la historia de la flota zarista, si los barcos del escuadrón báltico hubieran navegado hacia el Lejano Oriente, no alrededor del mundo, sino a lo largo de la costa norte de Rusia.

Foto del cuadro "Ermak ayuda a un buque de guerra atrapado en el hielo"

Ermak participa en el rescate del acorazado de defensa costera “General-Almirante Apraksin” frente a la isla de Gogland, 1900.

Pero ningún argumento pudo convencer a los altos funcionarios zaristas. La resolución del jefe del Ministerio Marítimo, P. P. Tyrtov, fue lacónica pero expresiva:

"La marina rusa no es tan rica como para donarlos (estos barcos - S.B.) para científicos y para tareas problemáticas".

Pero Makarov no era la persona que abandonaría inmediatamente su idea. Decidió obtener el apoyo de la comunidad científica. El 12 de marzo de 1897, el almirante pronunció una conferencia en la Academia de Ciencias, habiendo publicado previamente el texto de la conferencia en un folleto separado.

Junto con Wrangel, organiza una conferencia pública con un título publicitario pegadizo " ¡Todo el camino hasta el Polo Norte!“La conferencia fue un gran éxito e inmediatamente recibió una amplia publicidad.

Y, sin embargo, es poco probable que Makarov hubiera podido hacer frente a la burocracia zarista si el notable científico ruso D.I. Mendeleev no se hubiera unido a las filas de los partidarios del rompehielos. Apoyó calurosamente la propuesta de Makarov y asumió la difícil misión de convencer a los gobernantes rusos de la realidad y utilidad del proyecto propuesto. Gozando de una enorme autoridad en los más altos círculos gubernamentales, Mendeleev pidió ayuda al todopoderoso Ministro de Finanzas ruso, S. Yu. Witte.

"En 1897, concretamente a finales de este año, por iniciativa mía, se encargó el rompehielos Ermak".
de las memorias de S.Yu. Witte.

Y ya en marzo de 1899, el nuevo rompehielos salió de Inglaterra y llegó a Kronstadt. Ya en el tercer día de la estancia del Ermak en Kronstadt, empezaron a llegar mensajes de barcos atrapados en el hielo pidiendo ayuda inmediata. Y “Ermak” se impuso. Liberó fácilmente todos los barcos atrapados en los puertos de Kronstadt y luego de Revel.

"Aquí "Ermak" se acerca cada vez más. Su movimiento en una masa de hielo sólido es asombroso. Todos sabíamos que el hielo en la rada alcanza 1 1/2 arshins (106 centímetros - S.B.), y no podíamos creer lo que veíamos, cómo navegaba el Ermak, como si no hubiera hielo. No se nota el más mínimo esfuerzo. "Ermak" caminaba con un ruido sordo, rompiendo el hielo y derribándolo gracias a unos contornos sorprendentemente bien calculados, especialmente en el morro. Se veía claramente cómo la popa se estrellaba fácilmente contra el hielo, después de lo cual la masa de hielo se metía obedientemente bajo el poderoso casco del barco. No se formaron grietas alrededor y "Ermak" caminó, presionando fuertemente sus lados contra el hielo. A veces aparecían gruesos témpanos de hielo en el costado, pero rápidamente se escondían debajo del casco; detrás de la popa había un canal libre lleno de hielo, roto en pedazos por las poderosas hélices del Ermak. Periódico "Kotlin" de Kronstadt

A principios de abril, el Ermak abrió la desembocadura del Nevá y permitió así que la navegación en el puerto de San Petersburgo comenzara inusualmente temprano. El 4 de abril, ante una gran multitud, el rompehielos atracó cerca del Instituto de Minería.

En 1901, Yermak quedó bajo la jurisdicción del Comité de Asuntos Portuarios, subordinado al Departamento de Comercio y Navegación para trabajar en el Báltico.
1903-1905 - quedó bajo la jurisdicción de la Dirección General de Marina Mercante y Puertos.

En febrero de 1918, el rompehielos retiró todos los barcos soviéticos capaces de mover de Tallin y los llevó a Helsingfors, y luego aseguró el paso de Helsingfors a Kronstadt.

En 1934, Yermak apoyó las actividades de las expediciones de Karsk y Lena, y cuatro años más tarde rescató a los rompehielos Sadko y Malygin del cautiverio en el hielo, participó en la expedición para evacuar a los heroicos cuatro Papanins del témpano de hielo. A finales del otoño de 1939, el rompehielos cruzó la zona de combate de la Segunda Guerra Mundial y, sin pasar por Escandinavia, pasó de Murmansk al Báltico. El 4 de octubre de 1941, "Ermak" se alistó en las Fuerzas Especiales de la Flota del Báltico Bandera Roja. El rompehielos participó en la evacuación de la guarnición de la península de Hanko y otras guarniciones, escoltó barcos hasta el golfo de Finlandia, llevó submarinos a posiciones de combate, operando bajo intensos bombardeos y bombardeos de artillería.

En 1964, Ermak fue dado de baja.

M.P.Vasiliev El primer comandante de Ermak 1898-1901.

Ermak en Inglaterra, 1901

Los logros de un gran hombre son difíciles de dividir en más y menos significativos. En la vida activa, exuberante y dramática del almirante ruso Stepan Osipovich Makarov, había suficientes. Es difícil sobreestimar la importancia de su contribución a la ciencia, los asuntos militares y la navegación nacionales y mundiales. Y entre muchas cosas está la creación real de la flota rusa de rompehielos por parte de Makarov, ya que el primer rompehielos de clase Ártica del mundo fue diseñado y construido bajo la dirección de un almirante científico.

Antecesores

El Ártico siempre ha sido y sigue siendo la región estratégica más importante para Rusia. Basta mirar el mapa y estimar la longitud de la costa en las regiones polares. Qué es el Ártico y por qué es necesario en San Petersburgo durante mucho tiempo no se entendió claramente. De vez en cuando se enviaron expediciones al norte, pero no había necesidad económica para su desarrollo a gran escala. En la segunda mitad del siglo XIX, las regiones orientales de Rusia y, en primer lugar, Siberia, tras una ola de desarrollo intensivo, comenzaron a experimentar una necesidad urgente de exportar sus productos a la parte europea del país y al extranjero. El recién construido Ferrocarril Transiberiano no podía cubrir plenamente el volumen de negocios cada vez mayor, especialmente porque su capacidad de carga aún era limitada y las necesidades militares asumían la mayor parte de la capacidad. En el norte solo había un puerto: Arkhangelsk.

Mientras los burócratas de la capital daban vueltas tranquilamente, como ocurría a menudo en Rusia, gente emprendedora sobre el terreno tomó el asunto en sus manos. En 1877, equipado con el dinero del comerciante e industrial M. Sidorov, el barco "Morning Star" entregó mercancías y diversos productos desde la desembocadura del Yenisei a San Petersburgo. Posteriormente, los ingeniosos británicos metieron sus largas narices en el comercio polar ruso entre las desembocaduras de los ríos Ob, Yenisei y Arkhangelsk. En la década de 1990, la empresa del Sr. Popham había concentrado las comunicaciones marítimas con estas áreas periféricas. Este negocio era extremadamente arriesgado y dependía en gran medida de la situación del hielo en el mar de Kara. Era necesario llegar al destino, descargar-cargar la mercancía y regresar en una navegación muy corta. El riesgo de quedar atrapado en el hielo era bastante grande, por lo que el coste del transporte y de la mercancía en sí era fabuloso. En algunos años, debido a las fuertes condiciones del hielo, generalmente no era posible atravesar la bola de Yugorsky. El problema de garantizar un movimiento de carga sin obstáculos en el Ártico debía resolverse de forma radical: se necesitaban barcos de construcción especial que pudieran hacer frente al hielo del Ártico. La idea de construir un gran rompehielos ha estado en el aire durante mucho tiempo, su necesidad se ha sentido año tras año, pero solo una persona tan activa, enérgica y, lo más importante, con conocimientos como Stepan Osipovich Makarov podría darse cuenta. tal plan en metal.

En la era de la flota de vela, el hielo seguía siendo un obstáculo insuperable en el camino de los barcos. Se detuvo toda navegación en puertos congelados. En los siglos XVII y XVIII, la lucha contra el hielo, si por alguna razón el barco se encontraba relativamente cerca del destino, se reducía a la movilización de la población local, armada con sierras, palancas y otras herramientas manuales. Con mucho trabajo y esfuerzo, se abrió un canal y el prisionero fue liberado. Y sólo si las condiciones climáticas lo permiten. Otra forma, pero nuevamente situacional, era disparar cañones al hielo, si el calibre de la bala y el espesor del hielo lo permitían, o dejar caer el cañón sobre el hielo. Hay un caso conocido en el que, en 1710, durante la captura de Vyborg, la fragata rusa "Dumkrat" atravesó el hielo con la ayuda de una pequeña pistola suspendida de un bauprés y que periódicamente bajaba y subía. Otra forma de lidiar con el hielo fue socavar: al principio se utilizó pólvora para estos fines y luego dinamita. En Rusia, en algunos barcos se montó el llamado ariete de hielo, hecho de madera o metal. Con su ayuda fue posible hacer frente a hielo relativamente fino. Pero todo lo anterior se refería en su mayor parte a medidas auxiliares o forzosas.

En los años 60 del siglo XIX, se desarrolló en Rusia un proyecto original del ingeniero Euler, que se puso a prueba en 1866. El barco estaba equipado con un ariete de metal y, además, una grúa especial para dejar caer sobre el hielo pesos especiales de entre 20 y 40 libras. La grúa era accionada por una máquina de vapor; las pesas se elevaban a una altura de unos 2,5 metros y luego se dejaban caer sobre el hielo. Para superar témpanos de hielo especialmente fuertes, el barco estaba equipado con un par de minas más. Las pruebas iniciales arrojaron resultados bastante satisfactorios y la cañonera "Experience" se convirtió en una especie de "rompehielos" que soporta peso. Sin embargo, este fue el final de la parte exitosa del experimento: aunque las pesas lograron romper hielo pequeño, la potencia de la máquina "Experience" claramente no fue suficiente para moverse a través del hielo triturado. La "experiencia" no pudo mover el hielo y garantizar el paso de los barcos a través del canal formado. Surgieron proyectos de control del hielo aún más exóticos: por ejemplo, equipar un barco con martillos y sierras circulares o erosionar el hielo con agua a presión desde monitores especiales.

El primer barco más o menos técnicamente avanzado para combatir el hielo se creó también en Rusia. Durante mucho tiempo, la comunicación entre la fortaleza de Kronstadt y San Petersburgo en el período otoño-primavera fue prácticamente imposible: la resistencia del hielo era insuficiente para el transporte en trineo. Mikhail Osipovich Britnev, empresario y armador de Kronstadt, decidió encontrar una manera de extender la navegación entre Oranienbaum y Kronstadt durante varias semanas. Para ello transformó uno de sus barcos de vapor: un pequeño remolcador de hélice. Según sus instrucciones, la proa se cortó en un ángulo de 20 grados con respecto a la línea de la quilla, siguiendo el ejemplo de los barcos montículos de Pomerania. El rompehielos Pilot era pequeño, de sólo 26 metros de largo y estaba equipado con una máquina de vapor de 60 caballos de fuerza. Más tarde, se construyeron dos rompehielos más para ayudarlo: "Boy" y "Buy". Mientras los funcionarios rusos intentaban comprender el enorme significado de este invento, los extranjeros acudían en masa a Britnev en Kronstadt, como gorriones en pajares aún no trillados. En el invierno de 1871, cuando unas heladas severas bloquearon fuertemente la arteria marítima más importante de Alemania, el río Elba, los especialistas alemanes de Hamburgo compraron los dibujos del Piloto a Britnev por 300 rublos. Luego estuvieron invitados de Suecia, Dinamarca e incluso Estados Unidos. En todo el mundo comenzaron a construirse rompehielos, cuyo progenitor fue una creación de un inventor autodidacta de Kronstadt. A finales del siglo XIX, finalmente aparecieron barcos y transbordadores rompehielos en Rusia, en el Volga y en la isla de Baikal. Pero todos estos eran barcos relativamente pequeños para la navegación costera. El país necesitaba un gran rompehielos para proporcionar transporte de carga en el Ártico. Cualquier idea o proyecto se convierte simplemente en un montón de papeles cubiertos de polvo si no hay una persona que, como un rompehielos, le abra camino entre el hielo del escepticismo. Y había una persona tan incansable: se llamaba Stepan Osipovich Makarov.

Plan rompehielos de S.O. Makarov y la lucha informativa en su defensa

El futuro almirante, científico, inventor e investigador nació el 8 de enero de 1849 en la ciudad de Nikolaev en la familia de un oficial naval. Ya en 1870, su nombre se hizo conocido gracias a artículos sobre la teoría de la insumergibilidad del barco. Durante la guerra ruso-turca de 1877-1878, Makarov llevó a cabo con éxito el uso de minas-torpedos en combate. Luego estuvo el mando del vapor Taman, la investigación, incluso con fines militares, de las corrientes entre los mares Negro y Mármara, y la vuelta al mundo en la corbeta Vityaz. En 1891-1894, Makarov se desempeñó como inspector de artillería naval. A finales del siglo XIX, ya como vicealmirante, comandó el Escuadrón Práctico del Mar Báltico.

Por primera vez, Makarov expresó la idea de construir un gran rompehielos en el Ártico a su amigo, profesor de la Academia Marítima, F.F. Wrangel en 1892. En ese momento, el explorador noruego y explorador polar Fridtjof Nansen se estaba preparando para su viaje en el Fram. Makarov, como persona de mente profunda y dinámica, comprendió perfectamente la importancia de la Ruta del Mar del Norte, que conecta las regiones occidental y oriental de Rusia y que también se encuentra en sus aguas territoriales. Su desarrollo ampliará significativamente las oportunidades comerciales y económicas del país. Poco a poco, la idea empezó a tomar formas más claras a partir de cálculos puramente teóricos. Makarov propuso construir inmediatamente un barco grande con buen acero. Se suponía que la máquina era una máquina de vapor con una potencia enorme para esa época: 10 mil hp. En una nota explicativa especial al Ministerio de Marina sobre la viabilidad de construir un gran rompehielos, el científico destacó no sólo la importancia científica y de investigación de dicho barco, sino también la importancia militar, en particular, la posibilidad de reubicar rápidamente los buques de guerra. al Lejano Oriente. Así, mucho antes de la utilización de la Ruta del Mar del Norte, Makarov ya comprendía claramente su importancia para Rusia.

Tradicionalmente conservadores, los dirigentes militares respondieron negativamente con mucho escepticismo. Alguien en el lugar de Makarov habría rechazado en todos los casos la miopía y la miopía del poder y se habría calmado. Pero Makarov estaba hecho de otra manera. El 12 de marzo de 1897, el incansable almirante pronunció una extensa conferencia en la Academia de Ciencias, donde demostró de manera completa y razonable las perspectivas de tener un gran rompehielos en la flota, o mejor aún, varios. Según el conferenciante, esto contribuiría no sólo a una navegación sin obstáculos en el Golfo de Finlandia en condiciones invernales, sino que también establecería una comunicación regular entre las desembocaduras de los ríos Ob y Yenisei y los puertos extranjeros, lo que traería importantes beneficios económicos. El siguiente paso en la lucha por la información para el rompehielos se organizó con la ayuda del profesor F.F. Wrangel y la exitosa conferencia “¡Derecho al Polo Norte!” La idea de construir un rompehielos ha dejado de estar entre bastidores y de discutirse en un círculo reducido de científicos y técnicos. El público y la prensa empezaron a hablar de ella. Pero la burocracia interna tradicionalmente ha sido fuerte en la defensa contra ideas y proyectos audaces. Y, muy probablemente, el debate sobre la necesidad de construir un rompehielos en Rusia no habría amainado hasta que algunos extranjeros emprendedores, utilizando las ideas de Makarov, crearon un barco similar en casa. Entonces el ejército burocrático exclamaría unánimemente: "¡Ah, el Occidente avanzado nos ha vuelto a sorprender, construyamos ahora algo como esto para nosotros!".

Afortunadamente, un destacado científico ruso, el académico D.I., se interesó en el proyecto rompehielos. Mendeleev. Al tener conexiones en la cima del imperio, Mendeleev se dirigió directamente al Ministro de Finanzas S.Yu. Witte. La mente tenaz del ministro vio inmediatamente beneficios económicos en el concepto de Makarov. Más tarde, Makarov organizó una reunión con él, en la que el almirante finalmente convenció a Witte, que tenía una gran influencia en la máquina estatal, de la necesidad de construir un rompehielos. Al almirante se le promete apoyo, y mientras los volantes ocultos giran y se presionan las palancas secretas de poder, a Makarov se le pidió que hiciera un largo viaje de estudios por el Norte para descubrir más claramente en el lugar en qué condiciones operativas nuevo barco operará.

Makarov va primero a Suecia, donde conoce al famoso explorador polar, el profesor Nordenskiöld. Fue él quien recorrió por primera vez la Ruta del Mar del Norte en el barco Vega en 1878-1879. El profesor habló con aprobación sobre las ideas de Makarov. Después de Suecia, se visitaron Noruega y la isla de Spitsbergen. Habiendo terminado con Europa, Makarov se dirige al norte de Rusia. Visitó diferentes ciudades: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Habló con comerciantes e industriales locales: todos lo entendieron, todos asintieron con la cabeza con aprobación, pero nadie dio dinero para la construcción del barco que tanto necesitaban. Al regresar del viaje, Makarov redacta una nota detallada en la que describe en detalle los requisitos técnicos del prometedor rompehielos. El almirante insistió en construir dos rompehielos, pero el cauteloso Witte, después de pensarlo, dio luz verde a un solo barco.

Negociaciones con el fabricante y construcción del barco.

En octubre de 1897, se creó una comisión especial bajo la presidencia del propio Makarov, que también incluía a Mendeleev, el profesor Wrangel y otros destacados especialistas. La tarea inicial de la comisión fue describir en detalle todos los requisitos para el futuro rompehielos: se describieron en detalle sus características técnicas, dimensiones, requisitos de resistencia e insumergibilidad. Se ha compilado una lista necesaria del equipo necesario para la instalación. Así, las especificaciones técnicas estaban listas. Como el nuevo barco era difícil de construir, se decidió recurrir a los servicios de empresas de construcción naval extranjeras. A tres empresas que ya tenían experiencia en la construcción de rompehielos se les permitió competir por el derecho a construir el rompehielos. Se trataba de Burmeister y Wein en Copenhague, Armstrong y Whitworth en Newcastle y el alemán Schichau en Elbing. Los tres participantes propusieron sus proyectos. Según la opinión preliminar de la comisión, el proyecto danés resultó ser el mejor, Armstrong ocupó el segundo lugar y se encontraron graves deficiencias en el alemán. Es cierto que Makarov cuestionó esta opinión y creía que las ideas propuestas por Schichau tenían sus ventajas. Una vez que se llegaba a un acuerdo con los representantes de la fábrica, se les pedía que indicaran sus precios en sobres cerrados. Con la resolución de la comisión y los sobres cerrados, Makarov se dirigió a Witte, donde los abrieron. Los alemanes pidieron 2 millones 200 mil rublos y garantizaron la construcción en 12 meses, los daneses - 2 millones de rublos y 16 meses, Armstrong - 1,5 millones y 10 meses. Como los británicos ofrecían el menor tiempo de construcción al precio más bajo, Witte eligió el proyecto inglés. Además, un factor importante fue que los británicos ofrecieron un barco capaz de transportar 3.000 toneladas de carbón en lugar de las 1.800 requeridas, casi duplicando así la autonomía del rompehielos.

El 14 de noviembre de 1897, Witte presentó al emperador Nicolás II un memorando, que respaldó con su firma. Se ganó la primera etapa de la batalla por el rompehielos; solo quedaba construirlo y probarlo.

Un mes después, Makarov parte hacia Newcastle para llegar a un acuerdo sobre la construcción del barco. Durante las negociaciones con los representantes del fabricante, el almirante se comportó con dureza y con su característica perseverancia y tenacidad. Debemos darle lo que le corresponde: para defender sus demandas contra empresarios tan endurecidos como los hijos de Foggy Albion, uno debe tener un dominio absoluto. El almirante insistió en las especificaciones de la Flota Voluntaria Rusa a la hora de equipar el futuro rompehielos, que diferían de las inglesas. Makarov también logró el control sobre la construcción del barco en todas las etapas de la construcción, con pruebas obligatorias de todos los compartimentos para determinar su insumergibilidad llenándolos con agua. El acuerdo financiero final sólo se alcanzaría después de completar un ciclo completo de pruebas en el Golfo de Finlandia y luego en el hielo polar. Si el rompehielos sometido a prueba sufría algún daño en el casco, el fabricante tenía que repararlo por su cuenta. Además, si las pruebas revelaban imperfecciones técnicas en las soluciones de diseño adoptadas, la empresa debía eliminarlas en las mismas condiciones. Las negociaciones fueron difíciles, los británicos se mostraron tercos, pero no querían perder el orden. En diciembre de 1897, el nuevo barco finalmente fue depositado en el astillero Armstrong and Whitworth.

Tras firmar el acuerdo, Makarov partió hacia los Grandes Lagos de América para observar el trabajo de los rompehielos. Al regresar, pasó algún tiempo en el astillero, después de lo cual partió hacia el Báltico; el verano de 1898 lo pasó haciendo ejercicios en el escuadrón. En su ausencia, el futuro primer capitán del rompehielos M.P. supervisó la construcción. Vasíliev. Hay que reconocer los méritos de los constructores ingleses: construyeron muy rápido. Ya el 17 de octubre de 1898 se botó el barco, por orden del emperador Nicolás II, que recibió el nombre de "Ermak". El barco tenía 93 metros de largo y, tras su remodelación, alcanzó los 97 metros. El desplazamiento estándar era de 8 mil toneladas, el barco estaba equipado con cuatro máquinas de vapor con una potencia de 2500 hp cada una. - tres en popa, uno en proa. El hecho es que inicialmente el Ermak estaba equipado con una hélice de proa adicional de estilo americano: se suponía que esta hélice bombearía agua de debajo del témpano de hielo para que fuera más fácil de aplastar más adelante. La insumergibilidad del Ermak se logró gracias a la presencia de 44 compartimentos impermeables en los que se dividió el casco. El rompehielos estaba equipado con tanques especiales inclinados y de ajuste, lo que en ese momento era una innovación técnica. La capacidad de supervivencia del barco estuvo garantizada por una línea de rescate especial, atendida por una bomba con una capacidad de 600 toneladas por hora. Todas las viviendas tenían vestíbulos de invierno y ojos de buey dobles para aislamiento térmico. El 19 de febrero, se izó la bandera comercial en el Ermak: fue aceptada en el balance del Ministerio de Finanzas, no de la Marina. El 21 de febrero de 1899 el barco zarpó hacia Kronstadt.

El primer contacto con el hielo del Báltico se produjo el 1 de marzo y los resultados fueron muy positivos. El nuevo rompehielos destruyó fácilmente a su principal enemigo. El 4 de marzo, con una gran multitud, “Ermak” llegó a Kronstadt. Cuando el primer entusiasmo se calmó, el nuevo rompehielos comenzó inmediatamente su trabajo: liberó a los barcos del hielo, primero en Kronstadt y luego en el puerto de Revel. A principios de abril, Ermak abrió fácilmente la desembocadura del Neva; la navegación de 1899 comenzó inusualmente temprano. Makarov se convirtió en el héroe del día y en un invitado bienvenido en recepciones y cenas. Sin embargo, estos primeros éxitos no llamaron la atención del incansable almirante. Sabía muy bien que el hielo del Báltico era sólo un calentamiento antes del asalto a los verdaderos bastiones del Ártico. Comenzaron los preparativos para la campaña hacia el Norte. Durante las reuniones organizativas, se produjo un desacuerdo entre Makarov y Mendeleev. Dos personalidades tan brillantes no se pusieron de acuerdo en el proceso de elección final de la ruta, las tácticas de lucha contra el hielo y, finalmente, la unidad de mando. Las disputas se volvieron cada vez más feroces y, al final, Mendeleev y su grupo científico se negaron a participar en la primera expedición al Ártico.

Primer viaje al Ártico y puesta a punto del rompehielos

"Ermak" con el arco desmantelado.

El 8 de mayo de 1899, Ermak emprendió su primer viaje al Ártico. Exactamente un mes después, el 8 de junio, encontró auténtico hielo del norte en la zona de Spitsbergen. Al principio, el rompehielos se enfrentó fácilmente a la vanguardia del silencio blanco, pero luego comenzaron los problemas: el revestimiento empezó a gotear y el casco empezó a vibrar. Makarov decidió regresar a Inglaterra. El 14 de junio, el barco atracó en Newcastle. Tras la inspección, resultó que se había perdido la pala del rotor de morro, lo que, si bien era aceptable para las realidades de los Grandes Lagos, resultó inútil para el Ártico. Fue desmantelado. Las reparaciones duraron un mes, tras lo cual Ermak partió nuevamente hacia el Norte. Y nuevamente surgieron dificultades. El 25 de julio, al chocar contra un montículo, el rompehielos desarrolló una fuga. Resultó que, en la práctica, la resistencia del casco especificada no era suficiente para una situación tan difícil. El barco regresó nuevamente a Inglaterra. La prensa nacional atacó alegremente a “Ermak” y a su creador. Aún así, el olor liberal de nuestros periodistas no apareció después de 1991; existía antes, sólo que después de la revolución este virus estaba en profunda hibernación. El Ermak fue comparado con un carámbano inútil, el primer rompehielos del Ártico fue acusado de debilidad y enfermedad, y su creador fue acusado de aventurerismo. La persecución periodística alcanzó tal nivel que el explorador polar más autorizado, Nansen, no pudo soportarlo y habló en defensa del rompehielos.

Makarov, sin prestar atención a los redactores de periódicos, desarrolló un plan de trabajo para modernizar el rompehielos. En Newcastle se sustituyó toda la proa del Ermak. Mientras se producía, el rompehielos trabajaba intensamente en el Báltico. Entre sus muchas hazañas, se puede destacar especialmente el rescate del acorazado de defensa costera "Almirante General Apraksin" de las rocas y el rescate de los pescadores que se encontraron en un témpano de hielo roto; durante esta operación de rescate, por primera vez en la marina y navegación, un telégrafo inalámbrico (radio), inventado por el ingeniero ruso A. CON. Popov. En la primavera, "Ermak" regresó a Newcastle, donde se sometió a una profunda modificación: se reemplazó la proa, se desmanteló el motor de proa ya inútil y se reforzaron los costados. El diseño de la popa del rompehielos, en cuyos cálculos, por cierto, participó activamente el joven constructor naval y futuro académico A.N. Krylov, se convirtió en el estándar para todos los rompehielos durante muchas décadas.

"Ermak" tras la modernización con un nuevo arco.

Mientras el Ermak se modernizaba para tener en cuenta sus primeros viajes en el hielo, Makarov libraba una prolongada batalla con los funcionarios nacionales, que impedían que el rompehielos fuera enviado nuevamente al Ártico. Al final, se vio obligado a ceder a la presión del almirante. En el verano de 1901, Ermak partió hacia el Ártico. El 21 de junio salió de Tromso, Noruega, y el 25 entró en hielo sólido. Los cálculos de Makarov fueron confirmados. El rompehielos resistió con confianza los elementos, la resistencia del casco fue excelente y no se observaron fugas. La modificación del vástago no fue en vano. Sin embargo, a principios de julio, "Ermak" se encontró con unas condiciones de hielo tan difíciles que sólo un mes después pudo salir a aguas limpias. El Polo seguía siendo una frontera invicta y nadar en el hielo del Ártico seguía siendo peligroso. Esto se debió en gran parte a las soluciones no constructivas incorporadas al rompehielos; más tarde se justificaron plenamente por el tiempo y la experiencia de funcionamiento a largo plazo. "Ermak" simplemente carecía de la potencia de la planta de energía: después de desmantelar la máquina de vapor de proa, no excedía los 7500 hp. A pesar de que el último viaje del rompehielos fue más exitoso (no hubo averías ni fugas), a su regreso, Makarov fue relevado de sus funciones de organización de viajes experimentales en el hielo. El lugar de actividad de Ermak se limitaba al Báltico. Stepan Osipovich tramó planes para nuevas expediciones, creía en su creación, pero mientras se resolvían estas cuestiones, comenzó la guerra ruso-japonesa y la vida del almirante Stepan Osipovich Makarov se truncó el 13 de abril de 1904 con la muerte de el acorazado Petropavlovsk.

Largo servicio del rompehielos "Ermak"

"Ermak" también tuvo que participar en esta trágica guerra por Rusia. Ante la insistencia del gobernador del Lejano Oriente, el ayudante general E.I. El rompehielos Alekseev fue incluido en el 2.º Escuadrón del Pacífico. El hecho es que Vladivostok era un puerto helado, y la capacidad del pequeño rompehielos "Nadezhny" ubicado allí no habría sido suficiente para soportar a todo el escuadrón a su llegada. Como parte del escuadrón, Ermak abandonó Libau, pero, afortunadamente para él, una de las máquinas de vapor se averió en la zona del cabo Skagen. Junto con el destructor Prozrivyvy, que tenía refrigeradores defectuosos, el rompehielos fue enviado a Kronstadt. En enero de 1905, aseguró la salida del 3.er escuadrón del Pacífico del contralmirante Nebogatov. En el verano del mismo año, conduce una gran caravana de barcos mercantes hasta la desembocadura del Yenisei con cargamentos para el Ferrocarril Siberiano.

Durante la década anterior a la Primera Guerra Mundial, Ermak trabajó en el Báltico, luchando contra el hielo y, de vez en cuando, brindando asistencia a barcos en dificultades. Así que en 1908 sacó el crucero Oleg de las piedras. En 1909 se instaló en él una emisora ​​de radio. Con el estallido de la guerra el 14 de noviembre de 1914, el rompehielos fue movilizado y alistado en la Flota del Báltico. A pesar de la necesidad de reparaciones (las calderas ya eran viejas), el rompehielos se utilizó activamente. Se planeó utilizarlo para retirar el crucero ligero alemán Magdeburg de las piedras, pero debido a la grave destrucción de este último, esta idea fue abandonada.

Los acontecimientos de 1917 "Ermak" se produjeron en Kronstadt. Una revolución es una revolución, pero nadie canceló el hielo. Y durante todo el invierno y la primavera proporcionó comunicación entre Kronstadt, Helsingfors y Revel. El 22 de febrero de 1918, en relación con el acercamiento de las tropas alemanas a Revel, el rompehielos escoltó a dos submarinos y dos transportes a Kronstadt. Del 12 de marzo al 22 de abril tuvo lugar el famoso tránsito sobre hielo de la flota del Báltico desde las bases finlandesas hasta Kronstadt. El rompehielos "Ermak" pasó por el hielo a más de 200 barcos y embarcaciones. La Flota del Báltico hizo la transición en destacamentos y, después de escoltar al siguiente, el rompehielos tuvo que regresar nuevamente a Helsingfors. Por el viaje al hielo, el equipo de Yermak recibió la Bandera Roja de Honor.

El trabajo más o menos regular se reanudó en 1921, cuando el Astillero Báltico finalmente logró reparar el rompehielos. Hasta 1934, Ermak siguió trabajando en el Báltico. Se concedió gran importancia a sus actividades; después de todo, creó las condiciones para el funcionamiento del puerto de Petrogrado. Por ejemplo, en 1921 el puerto proporcionaba el 80% del comercio exterior de la Rusia soviética. Finalmente, tras una pausa de casi 30 años, el rompehielos regresa al Ártico para guiar a las caravanas de hielo. En 1935, incluso estaba equipado con un hidroavión Sh-2 a bordo. En 1938, Yermak participó en la evacuación de la primera estación polar soviética, North Pole-1. La intensa navegación de 1938 (hasta cinco caravanas de barcos que necesitaban ayuda pasaron el invierno en el Artik en ese momento) afectó el estado técnico del barco: fue necesaria una reparación largamente esperada. En Leningrado estaba previsto realizar una mayor cantidad de trabajo, incluida la mejora de las condiciones de vida de la tripulación (un nuevo comedor, cabinas equipadas con radio, una cabina de cine y una lavandería). "Ermak" en el otoño de 1939, ya atravesando la zona de combate, llega al Báltico. Pero el estallido de la guerra con Finlandia y luego la Gran Guerra Patria impidieron estos planes.

El 4 de octubre de 1941 el barco honrado fue nuevamente movilizado. Se instaló armamento: dos cañones de 102 mm, cuatro cañones de 76 mm, seis cañones de 45 mm y cuatro ametralladoras DShK. "Ermak" participa en la evacuación de la guarnición de la base naval de Hanko, guía a los barcos a posiciones para bombardear al enemigo y escolta a los submarinos. Después de que se levantó el bloqueo de Leningrado, el barco proporcionó transporte marítimo entre Leningrado y los puertos de Suecia.

Después de la guerra, "Ermak" necesitaba reparaciones importantes: se cargaron los astilleros nacionales y el "viejo" fue enviado a Amberes (Bélgica). Aquí se llevó a cabo una importante renovación en los años 1948-1950. El 1 de abril de 1949, para conmemorar el 50 aniversario de servicio, el barco recibió la Orden de Lenin. Una vez completadas las reparaciones, el rompehielos regresó a Murmansk, donde ahora estaba asignado. En la primavera de 1953, Ermak recibió el último equipo de radio y el radar de a bordo Neptune. El año que viene, uno de los primeros helicópteros Mi-1.

En 1956, junto con otro rompehielos, Kapitan Belousov, un veterano de las líneas árticas establece un récord: escolta una caravana de 67 barcos. Además, "Ermak" participó en las pruebas de los primeros submarinos nucleares soviéticos (proyectos 627a "Kit" y 658).

¿Aurora es suficiente para nosotros?

El progreso tecnológico no se detuvo. El 3 de diciembre de 1959 entró en servicio en la flota soviética el primer rompehielos de propulsión nuclear "Lenin". También han aparecido nuevos rompehielos diésel-eléctricos. La arcaica máquina de vapor se estaba convirtiendo en una reliquia del pasado. A finales de 1962, el "abuelo" de la flota rusa de rompehielos realizó su último viaje al Ártico. Regresó a Murmansk acompañado por una escolta honoraria del rompehielos de propulsión nuclear "Lenin". Los buques de guerra alineados saludaron al veterano con rayos cruzados de reflectores. El bien merecido barco se encontraba en una encrucijada: la reparación que necesitaba ya era inadecuada. Quedaban dos opciones: un museo o desmantelarlo para chatarra. En septiembre de 1963, Yermak fue examinado por una comisión autorizada, que reconoció la imposibilidad de seguir funcionando. Pero si el rompehielos ya era demasiado viejo para el hielo del Ártico, entonces el estado del casco permitía plenamente su instalación en estacionamiento eterno.

Para Ermak se desarrolló una verdadera lucha. El destacado explorador polar soviético I.D. participó activamente en la protección del barco y en el intento de convertirlo en un museo. Papanín. El gobierno y el Ministerio de Marina recibieron una serie de cartas de marineros, científicos y exploradores polares con solicitudes para preservar el Ermak para la posteridad. Pero el viejo rompehielos tenía suficientes oponentes y, lamentablemente, ocupaban posiciones altas. Viceministro de Marina A.S. Kolesnichenko dijo seriamente que "Ermak" no tiene ningún mérito especial: "Nos basta con Aurora". En la primavera de 1964, tras la reunión de Kolesnichenko con Jruschov, finalmente quedó enterrada la idea de conservar el barco como monumento. El entonces secretario general trataba en general a la flota con un sentimiento parecido a la irritación. En el frío verano de 1964, tuvo lugar una despedida del veterano en Murmansk: lo remolcaron al cementerio del barco en previsión de que lo cortaran en metal. En diciembre del mismo año falleció “Ermak”. El coste de su eliminación superó casi el doble el coste de reequiparlo para convertirlo en museo.

Todo lo que queda de Ermak. foto moderna

Puedes filosofar durante mucho tiempo sobre el tema de la preservación de las tradiciones marítimas y el cuidado de la historia. Estos son ejemplos mucho más dignos que la masacre del primer rompehielos del Ártico del mundo. Los británicos conservan cuidadosamente el buque insignia de Nelson, el acorazado Victory, comparado con el cual Ermak no era tan viejo. El primer acorazado de hierro del mundo, el Warrior, sigue a flote y ha pasado todo su servicio en la metrópoli. Cuando en 1962 surgió la cuestión de deshacerse del acorazado estadounidense Alabama fuera de servicio, los residentes del estado del mismo nombre crearon una comisión pública para recaudar fondos para comprar el barco y convertirlo en un museo. Parte de la cantidad necesaria (100.000 dólares) la recaudaron los escolares utilizando monedas de 10 y 5 céntimos, ahorrando en almuerzos y desayunos. "Alabama" es ahora uno de los principales museos navales de Estados Unidos. ¿Serían realmente menos concienzudos los escolares soviéticos? Para ser justos, cabe señalar que el rompehielos "Lenin" estuvo amarrado permanentemente en 1989. Es bueno que lograron hacer esto antes de que desapareciera el país al que servía. La instalación del crucero "Mikhail Kutuzov" como barco museo parece confirmar el rumbo hacia la conservación de la memoria histórica. De lo contrario, nuestros barcos se convertirán en adornos de puertos extranjeros, como los portaaviones de Kiev y Minsk.

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Rompehielos "Ermak"

La idea de crear un potente rompehielos adecuado para realizar investigaciones en el Ártico y ampliar la navegación en los puertos rusos fue concebida por primera vez por la destacada figura e innovador de la Armada rusa, el vicealmirante Stepan Osipovich Makarov. Makarov expresó la idea de crear un barco de este tipo en el invierno de 1892 precisamente en relación con el problema de llegar al Polo Norte. La implementación real del proyecto el almirante comenzó cinco años después. En octubre-noviembre de 1897 se creó una comisión para desarrollar especificaciones para el futuro rompehielos, en la que participó D.I. Mendeleev, así como varios ingenieros y constructores navales. Pronto tuvo lugar una competencia entre tres empresas: Burmeister y Wein (Dinamarca), Armstrong, Whitworth and Co. (Gran Bretaña) y Pillau (Alemania). Las condiciones más favorables las ofreció la empresa Armstrong, por lo que la elección recayó en ella.

Datos técnicos básicos del Ermak: longitud - 97,5 m, ancho - 21,64 m, calado - 8,55 m; desplazamiento - 8730 toneladas; potencia de la máquina de vapor – 6950 hp; velocidad - 14 nudos; rompehielos 0,8-1,6 m; tripulación (durante diferentes períodos de servicio) 102-150 personas.

La construcción del rompehielos avanzó a un ritmo acelerado y el 4 de febrero de 1899 el barco fue presentado para su entrega y un mes después el Ermak entró en el puerto de Kronstadt. El rompehielos superó tranquilamente hielo de 0,6 a 0,9 m de espesor. En 1900, Ermak participó en el rescate del acorazado de defensa costera Almirante General Apraksin, que el 13 de noviembre de 1899, como resultado de un error de navegación, saltó a un banco de arena en el costa sureste de la isla de Gogland. En abril de 1900, Ermak logró sacar el acorazado de una cresta rocosa y llevarlo sano y salvo al puerto.

Pronto tuvieron lugar las primeras expediciones científicas, organizadas por S.O. Makárov. El primer viaje duró del 29 de mayo al 14 de junio de 1900. Cerca del extremo sur de Spitsbergen, se descubrió una fuga en el casco y el rompehielos tuvo que regresar a Newcastle para ser reparado. Pero el daño al casco fue menor y, en general, la expedición resultó bastante efectiva. El segundo viaje comenzó el 14 de julio y finalizó el 16 de agosto del mismo año. Su recorrido también tuvo lugar en la zona de Spitsbergen. Otra campaña tuvo lugar del 16 de mayo al 1 de septiembre de 1901. El hielo en la parte norte de Novaya Zemlya resultó intransitable para Ermak. Sin embargo, se logró lograr un éxito considerable: completar dos vuelos a la Tierra de Francisco José, compilar un mapa de Novaya Zemlya desde Sukhoy Nos hasta la Península del Almirantazgo, recolectar una gran cantidad de materiales sobre glaciología, investigación magnética y de aguas profundas. .

Pero este viaje puso fin a las expediciones polares de Ermak durante 33 años. En octubre, el rompehielos pasó a la jurisdicción del Comité de Asuntos Portuarios y se dedicó al servicio de los puertos comerciales del Báltico. Durante los primeros diez años de operación en el Báltico, Ermak transportó más de 618 barcos a través del hielo.

En febrero de 1918, en relación con el acercamiento de las tropas alemanas a Revel, comenzó la evacuación de los barcos de la Flota del Báltico. Esta operación fue exitosa gracias a Ermak. Durante la “Campaña del Hielo” desde Helsing Force hasta Kronstadt, que duró del 12 de marzo al 22 de abril, se retiraron 236 barcos y embarcaciones, incluidos seis acorazados y cinco cruceros.

Hasta 1934, el rompehielos proporcionó navegación en el hielo del Báltico, y ese año, por primera vez desde 1901, lanzó un asalto al hielo del Ártico. Durante los siguientes cinco años, el trabajo del rompehielos se estructuró de acuerdo con el siguiente esquema: durante un año trabajó en el Ártico y, al final de la navegación, regresó a Leningrado y se dedicó a escoltar barcos en el Báltico.

"Ermak"

En 1938, el rompehielos participó en la evacuación de exploradores polares de la estación Polo Norte-1. Los invernantes rescatados por el rompehielos Taimyr (I.D. Papanin, P.P. Shirshov, E.T. Krenkel y E.K. Fedorov) se trasladaron a Ermak y se recargó el equipo de la estación. En diciembre de 1939, tras cruzar la zona de combate, el rompehielos se trasladó de Murmansk a Liepaja y luego a Leningrado. En el Báltico tuvo que trabajar y luchar hasta 1947.

Cuando comenzó la guerra soviético-finlandesa el 30 de noviembre de 1939, Ermak continuó liberando del hielo tanto a los buques mercantes como a los de guerra. El rompehielos estaba equipado con armas antiaéreas, y no en vano: los ataques aéreos enemigos tuvieron que ser repelidos más de una vez.

El Ermak conoció el comienzo de la Gran Guerra Patria mientras era reparado en el puerto de Leningrado. El 27 de junio de 1941, el rompehielos fue entregado a la Flota Báltica Bandera Roja junto con la tripulación y todo su equipamiento. Se volvieron a instalar armas de artillería en el rompehielos. En noviembre, su objetivo era proporcionar soporte de hielo a los barcos entre Leningrado y Kronstadt. Durante noviembre y diciembre, Ermak realizó 16 viajes, cada uno de los cuales estuvo asociado con un peligro considerable (por ejemplo, el 8 de diciembre, en el área de Peterhof, el rompehielos chocó contra una mina, sufrió daños importantes, pero permaneció en servicio). En total, durante la primera navegación militar, Yermak escoltó a 89 barcos. Pero a partir de enero de 1942, por falta de carbón, permaneció inactiva durante casi dos años y medio. El funcionamiento del rompehielos no fue posible hasta 1944, después del levantamiento del asedio de Leningrado. El 6 de noviembre de 1944, "Ermak" fue desmovilizado de la flota. La tripulación regresó al rompehielos (la mayoría de los cuales había ido a luchar en el frente terrestre) y en diciembre comenzó su 46ª navegación sobre hielo.

En agosto de 1946, gracias al Ermak se pudo salvar un dique flotante remolcado sobre rocas a ocho millas del puerto sueco de Gotemburgo. El muelle fue retirado de las rocas y remolcado hasta el puerto de destino Bergen. En 1947, el Ermak viajó por primera vez después de la guerra al Ártico, donde, junto con el rompehielos Polo Norte, escoltó caravanas en el mar de Kara. En 1948-1950 El rompehielos estaba siendo reparado en el puerto de Amberes.

El 28 de julio de 1950, "Ermak" regresó a Murmansk. Ahora estaba asignado al puerto comercial de Murmansk y estaba bajo la jurisdicción de Arkhangelsk (desde 1953 - Murmansk) Arctic Shipping Company. En 1953-1954. El rompehielos estaba equipado con los últimos equipos de radio, radar y radiogoniómetro. Al mismo tiempo, se probó en él una de las primeras muestras del helicóptero Mi-1. En 1954-1955 "Ermak" era el buque insignia de la flota de rompehielos en el sector occidental del Ártico, donde seguía siendo el único rompehielos lineal en ese momento. Durante su estancia en el Ártico, tuvo la oportunidad de realizar diversas tareas: escoltar y liberar barcos atrapados en el hielo y en peligro, ayudar a los grupos geológicos aislados del continente.

A principios de los años 1960. Quedó claro que debido a la importante edad del buque, así como a la entrada en funcionamiento del rompehielos de propulsión nuclear Lenin y de los nuevos rompehielos diésel-eléctricos, el funcionamiento posterior del Ermak dejó de ser rentable. A finales de 1962 realizó su último viaje al Ártico, del que regresó a Murmansk, acompañado por el rompehielos de propulsión nuclear Lenin. Se preparó una ceremonia de bienvenida para el Ermak: caminó a lo largo de la línea de buques de guerra, que lo recibieron con rayos cruzados de reflectores.

El gobierno y el Ministerio de Marina recibieron numerosas cartas de marineros y exploradores polares con propuestas para convertir el Ermak en un barco monumento. I.D. participó activamente en esto. Papanín. La discusión también se desarrolló en las páginas de varios periódicos, incluido Pravda. Finalmente, el 12 de diciembre de 1963, el Ministro de Marina firmó una orden sobre el libre traslado de Ermak a la Escuela Naval Superior de Murmansk. Pero a esta decisión se opusieron funcionarios del Ministerio de Flota Marina, encabezados por el Viceministro A.S. Kolesnichenko (fue él quien habló en una de las discusiones del periódico con las palabras que "... el barco no tiene ningún mérito especial"). Kolesnichenko llegó a las más altas autoridades, hasta N.S. Jruschov y, lamentablemente, logró su objetivo: el 23 de mayo de 1964, el Ministro de Marina emitió la orden No. 107 sobre la cancelación del Ermak y la cancelación de la orden anterior. Para desmantelar el barco, Vtorchermet pidió aproximadamente el doble de la cantidad necesaria para la reparación y la instalación permanente del rompehielos...

Así acabó con su vida un veterano del Ártico de forma absurda. Su recuerdo permaneció en exposiciones en museos de Moscú, San Petersburgo, Murmansk y Odessa, donde fueron trasladadas algunas reliquias de Ermak. Y en honor a “Ermak” se nombran diez ubicaciones geográficas diferentes en el Ártico y la Antártida. En 1976 se puso en servicio el rompehielos diésel-eléctrico Ermak, de fabricación finlandesa.