Tragična smrt Valerija Chkalova imala je vrlo velike posljedice. Gotovo da nema sumnje da je smrt pilota broj 1 bila planirana sabotaža. Glavno pitanje je drugačije – zašto su to učinili?

Tragična smrt Valerija Čkalova imala je velike posljedice, o kojima ne vole govoriti

Ovo je vrlo važno pitanje. Nitko nije trebao sam ubiti pilota samo da bi ubio pilota. Razlozi za ono što se dogodilo bili su puno ozbiljniji, a ciljevi organizatora sabotaže dalekosežniji.

Da biste razumjeli zašto su to učinili, morate pogledati posljedice Chkalovljeve smrti. Tko je time profitirao, a tko najviše izgubio? Na prvo pitanje se ne može odmah odgovoriti, ali na drugo se može odgovoriti nedvosmisleno.

Najviše od svega, smrću Čkalova izgubio je izvanredni konstruktor, kralj boraca, Nikolaj Nikolajevič Polikarpov.

Kako je do svega ovoga došlo? Zašto je Polikarpov postao meta neprijatelja sovjetskog režima?

Odgovor na ova pitanja je očit - dizajner Porlikarpov bio je kralj boraca, s razlogom je dobio ovu neslužbenu titulu. U 1930-ima bio je jedini konstruktor u SSSR-u koji je proizvodio lovce svog vremena koji su mogli izdržati strojeve razvijenih stranih zemalja.

Godine 1937-38 postale su vrhunac dizajnerske karijere Nikolaja Nikolajeviča Polikarpov je uživao veliko Staljinovo povjerenje.

U prosincu 1937. dizajnerski biro prebačen je u eksperimentalnu tvornicu br. 156, Polikarpov je imenovan da zamijeni potisnutog A. N. Tupoljeva.

Polikarpov je postao ne samo kralj lovaca, već i, zapravo, glavni u cijeloj sovjetskoj avijaciji. Iste 1937. Polikarpov je izabran u Vrhovni sovjet SSSR-a.

Polikarpov je bio na vrhu i činilo se da ga čekaju novi neizbježni uspjesi. Ali stvari su ispale drugačije...

Sve se promijenilo 15. prosinca 1938. Smrt Chkalova bila je težak udarac za Polikarpova, njegov rad je bio paraliziran gotovo 2 mjeseca, 5. veljače 1939. razriješen je dužnosti tehničkog direktora tvornice br. 156 i bio je imenovan glavnim projektantom postrojenja br.

Ubojstvo Čkalova dovelo je do diskreditacije Polikarpova, uništenja njegovog dizajnerskog biroa i pada njegovog autoriteta.

Nikolaj Polikarpov bio je kralj boraca, njegovi su automobili bili ozbiljna opasnost za neprijatelje SSSR-a

Ubivši Chkalova - pogodili su kralja boraca, koji je toliko značio zemlji

.......................................................................

Vrijedno je istaknuti stanje u kojemu se tada općenito nalazilo zrakoplovstvo. U bombarderskom zrakoplovstvu SSSR je zaostajao za inozemstvom, ali je postojao odgovarajući "paritet" u borbenom zrakoplovstvu. Sve do 1937. Polikarpovljevi lovci smatrani su među najboljima, uspješno su se borili na španjolskom nebu.

Ali 1937. situacija se promijenila na gore, njemačko zrakoplovstvo ispalilo je novi Me-109 u nebo

Me-109 doveo je SSSR u poziciju zaostatka, no Polikarpov je već 1938. pripremao dostojan odgovor na Messerschmit

To se svakako svidjelo pristašama sovjetskog režima, a nije zadovoljilo njegove protivnike.

Zapravo, kralj boraca predstavljao je veliku prijetnju neprijateljima sovjetske vlasti. Dizajnerski biro Polikarpov, dovoljno moćan da radi i na serijskom stroju za zrakoplovnu industriju i na novim razvojima, imao je "vlastitu" tvornicu zrakoplova br. 1 u Moskvi (poput Projektnog biroa M. Koškina u tvornici lokomotiva u Harkovu 1939. ). Vodeći probni pilot lovaca ovog dizajnerskog biroa bio je zapovjednik brigade V.P. Chkalov.

Na kojim je obećavajućim projektima radio Polikarpov dizajn biro?

Prvi značajniji projekt bio je jurišni zrakoplov VIT-1. Radilo se o višenamjenskom zrakoplovu s tri sjedala, razaraču tenkova, borbenom zrakoplovu i bombarderu za ronjenje.

Projekt VIT -1, 1936. godine, nastao je u ljeto 1937. godine

Zrakoplov je kombinirao veliku udarnu moć (za borbu protiv tenkova i oklopnih vozila) i izvrsne letne karakteristike. Prvi je osiguran jednim topom kalibra 20 mm i dva topa kalibra 37 mm izvedbe Shpitalny (sa 100 komada streljiva), kao i 1600 kilograma bombi.

Ostvarena je brzina od preko 450 km/h i domet leta od 1000 km. Brzinu su (u najnovijoj modifikaciji) osiguravala dva motora, svaki snage 1665 konjskih snaga.

Nakon toga, kako bi se uklonili nedostaci, odlučeno je staviti snažnije motore na zrakoplov i napraviti neke promjene u dizajnu.

Tako je nastao VIT-2. Zrakoplov VIT-2 - daljnji razvoj VIT-1. Vertikalni rep je razmaknut, top ShVAK na stražnjoj kupoli. Motori M-105, svaki po 1050 KS. S. Kotači šasije, zatvoreni zajedno s podupiračima s konveksnim oblogama, bili su uvučeni (pneumatski pogon) u stražnje odjeljke gondola motora.

Kabine za navigatora, pilota i topnika - s velikim staklenim površinama. Naoružanje je bilo moćno - dva topa ŠVAK-20, pokretna, u nosu i na kupoli, dva topa od 37 mm i dva topa ŠVAK u krilu, pričvršćena protiv tenkova i dva mitraljeza ŠKAS u donjem nosaču bodeža; bombe, kao u VIT-1. Prvi let bio je 11. svibnja 1938. (V.P. Chkalov).

Tada je testiran B.N. Kudrin (tvornički testovi) i P.M. Stefanovsky (državni testovi). Kvalitete leta bile su izvanredne, brzina je dosegla 513 km/h na visini od 4500 m. Procijenjeni domet 7900 km pri 350 km/h i 6200 km pri 500 km/h

VIT-2, bio je zrakoplov svog vremena, Polikarpovljev veliki uspjeh

Nastavljajući poboljšavati svoje borce, N.N. Polikarpov je bio svjestan da je za postizanje boljih podataka o letu potreban snažniji motor. Lovac I-16, u službi ratnog zrakoplovstva, razvijen 1932., pet godina kasnije više nije zadovoljavao moderne zahtjeve. Još 1936. godine dizajner je zagovarao duboku modifikaciju I-16.

Ovaj drugi značajan projekt bio je lovac I-180, na kojem se Chkalov srušio.Stvoren od strane dizajnera, pokazao je izvrsne letne performanse i veliku brzinu.

I-180 je bio glavni projekt Polikarpova 1938

Ali to nije sve. Polikarpov je radio i na drugim projektima.

Štoviše, osim finog podešavanja lovca I-180, radilo se na idejnom projektu lovca za velike visine "K" (projekt "61") za tekućinom hlađeni motor AM-37 (1400 KS) .

Projekt "K", ovo je budući I-200, zvani MiG -1, čiji je autor također Nikolaj Polikarpov

Općenito, dizajn I-180 bio je blizak dizajnu I-16, ali s nešto većim dimenzijama. Trebalo je opremiti I-180 s četiri mitraljeza ShKAS uz njihovu daljnju zamjenu teškim mitraljezima ili topovima. Konstrukcija zrakoplova započela je u srpnju 1938.

Nezdrava situacija koja se razvila oko Dizajnerskog biroa Polikarpov u tvornici br. 156 nije pogodovala brzoj i kvalitetnoj proizvodnji dijelova. Enterprise, str

koji je ranije posjedovao uglavnom velike zrakoplove, bilo mu je teško proizvesti mali lovac.

Ali to nije sve. Polikarpov je razmišljao i o još naprednijem lovcu sa zrakom hlađenim motorom (u projektnim biroima za izgradnju motora S. K. Tumanskog i A. D. Švecova stvoreni su novi dvoredni motori snage 1600-2000 KS).

...........................................

Dizajner Polikarpov razvio je borbene zrakoplove velikim koracima. bio je vrlo opasan za neprijatelje SSSR-a, sovjetsku vlast. Samo ga je trebalo zaustaviti.

Je li Polikarpov imao neprijatelje? Da, bilo ih je mnogo.

Neprijatelj broj 1 bio je zamj. Predsjednik OGPU-a i budući narodni komesar unutarnjih poslova Genrikh Yagoda, koji je protiv njega otvorio slučaj 1929.

OGPU je uhitio Polikarpova kod kuće, u Moskvi, 24. listopada 1929. godine. Dok je bio u zatvorima Lubyanka i Butyrka, Polikarpov se izjasnio da nije kriv. OGPU ga je bez suđenja osudio na smrt kao "društveno tuđi element". Njegovoj supruzi, koja je ostala na slobodi, nije isplaćena plaća, opisao je imovinu stana

Godine 1930. Polikarpov je zatvoren, a izviđački zrakoplov R-5, koji je stvorio prije uhićenja, osvojio je prvo mjesto na međunarodnom zrakoplovnom natjecanju za izviđačka vozila u Teheranu .. To je spasilo Polikarpova i njegove drugove.

Polikarpov je napravio najbolji zrakoplov na svijetu, koji je ojačao obranu SSSR-a

A mnogim neprijateljima sovjetske vlasti (u SSSR-u i inozemstvu) to se nije svidjelo

14. ožujka 1931. pušteni su mnogi inženjeri, pa čak i Grigorovich. A četiri dana kasnije, 18. ožujka, odbor OGPU osudio je Polikarpova na 10 godina logora s oduzimanjem imovine. Kriv za špijunažu i "državne zločine" (Ivanov, str. 341).
"Zločin" - uspjeh R-5 u Perziji? Ovaj uspjeh ostavio je nekoga na Zapadu bez većeg ugovora. Uzgred, jedan od radijskih glasova, osuđujući Staljina i hvaleći Yagodu, promakao je: Yagoda je imao račun u švicarskoj banci.
Staljin se ponovno zauzeo za Polikarpova. U to vrijeme nije postojao Vrhovni sovjet SSSR-a, već su se okupljali kongresi sovjeta. Izabrali su CIK (Središnji izvršni komitet) SSSR-a - formalno najvišu vlast države.
7. srpnja 1931. Prezidij Središnjeg izvršnog komiteta SSSR-a amnestira Polikarpova. 8. srpnja OGPU ga je oslobodio i odvezao kući u automobilu.

G. Yagoda, koji je bio protivnik sovjetske vlasti, prvi je pokušao uništiti Polikarpova

Uništi kao čovjek, ali tKad nije uspio, Polikarpov je pušten

Ali u ožujku 1938. Yagoda je suđen i strijeljan, nije mogao organizirati ubojstvo Chkalova

Pad Jagode bio je veliko olakšanje za Polikarpova. Štoviše, u prosincu 1937. uhićen je još jedan njegov neprijatelj broj 2, Andrej Tupoljev.

Nakon što je N. Polikarpov pušten iz zatvora, glavni inženjer TsAGI, Tupoljev, počeo ga je progoniti. Dugo nisu radili zajedno.

U studenom 1931. Polikarpov je uklonjen s mjesta šefa brigade br. 3 i premješten iz Centralnog dizajnerskog biroa u TsAGI kao obični inženjer. Tupoljev je pokušao uništiti Polikarpova kao dizajnera. Činilo se da je Polikarpovljevoj karijeri došao kraj, ali tada mu je pomogao Sergej Iljušin.

Provedena je reorganizacija i Polikarpov je postao zamjenik P.O. Sukhoi u dizajnerskom timu br. 3. Bio je to novi početak za Polikarpova.

A. N. Tupoljev pokušao je uništiti Polikarpova kao konstruktora, ali ni on nije uspio

No krajem 1938. godine već je bio uhapšen godinu dana i teško da je mogao organizirati sabotažu.

Naravno, popis neprijatelja dizajnera nije bio iscrpljen ovim imenima. Neprijatelji Tupoljeva (br. 3) bila je sama tvornica br. 156.

U prosincu 1937. projektni biro prebačen je u eksperimentalnu tvornicu br. 156, Polikarpov je imenovan da zamijeni uhićenog A. N. Tupoljeva.

Odmah je došlo do dugotrajnog sukoba između tvornice i dizajnerskog biroa, novim dizajnerima jednostavno nije bilo dopušteno ući u tvornicu i odbijeno ih je pogubiti.

Dana 28. svibnja 1938. Polikarpov je imenovan tehničkim direktorom tvornice, što je još više ometalo posao, počele su svađe oko gašenja proizvodnje automobila P. O. Suhoja u njegovu korist.

Primjera je bilo mnogo. Na primjer, u siječnju 1938., kada je Polikarpov zahtijevao da se pokrene proizvodnja zrakoplova Ivanov P. Suhoja, ali tvornica nije izvršila taj posao tijekom cijele veljače i ožujka pod raznim izgovorima.

Proizvodna radnja pogona br. 156

U poduzeću je izbilo neprijateljstvo, od samog početka direktori tvornice počeli su se boriti protiv Polikarpova

Imali su motive i mogli su izvesti sabotažu

.........................................................................

15. prosinca 1938. dogodila se tragedija koja je Polikarpovu život promijenila na gore. Počeo je pad njegova dizajnerskog života. Ni Yagoda ni Tupoljev ga nisu mogli uništiti.

Ali ubivši Valerija Čkalova, Polikarpovljevi neprijatelji su postigli svoj cilj. Stoga je lako razumjeti zašto je Valery Chkalov ubijen. Ubivši poznatog pilota, pobijedili su ugled izvanrednog dizajnera.

Nije to bio samo udarac dizajnerovom ugledu. Bio je to udar na reputaciju glavnog dizajnera u to vrijeme, čiji su zrakoplovi bili u službi vojske

Ni Yagodin zatvor ni Tupoljevljev progon nisu mogli uništiti dizajnera Polikarpova

Ali to je učinjeno jednom sabotažom, u kojoj je poginuo pilot kojeg su voljeli Staljin i cijela zemlja

Bilo je mnogo učinkovitije - ne otrovati, ne ubiti, pa čak i ne zatvoriti po osudi Dizajnera, već jednostavno ometati rad samog Projektnog biroa.

Za vrijeme inspekcija, povjerenstava, postupaka, akata automatski se zaustavlja rad KT-a. To je samo standardna procedura u slučaju ozbiljne zrakoplovne nesreće sa smrću probnog pilota. Štoviše, ako Chkalov također pati, tada će dizajnerski biro najvjerojatnije biti izbačen iz pogona na duže vrijeme.

I stvarno, nesreća s lovcem I-180 1938. godine, u kojoj je V.P. Chkalov, u to vrijeme već zapovjednik brigade (položaj i čin generala Zračnih snaga svemirske letjelice), pogodio je nekoliko ciljeva odjednom.

Evo ukratko posljedica diverzantskog čina 15.12.38.

• rad Dizajnerskog biroa Polikarpov zaustavljen je na 2 mjeseca
• u veljači 1939. Polikarpov je razriješen dužnosti tehničkog direktora tvornice br.156 i preveo konstr. u biljku broj 1.
• Projekt "K" prebačen je u OKO na čelu s A.I. Mikoyan i M.I. Gurevič

Ali najteži udarac zadao je lovcu I-180. U to je vrijeme ovaj zrakoplov bio glavna karakteristika. Na njemu je, među ostalim, zadan reputacijski udarac.

Analiza stanja njemačkog zrakoplovstva pokazala je da I-180, koji je uveden u seriju, zadovoljava zahtjeve vremena.

Ali nije bilo sumnje da će se uskoro pojaviti naprednije modifikacije Bf-109E, a tvrtka Focke-Wulf stvorila je novi moćni lovac FW-190 (iako se o njemu još malo znalo).

I ako su Jakovljev, Lavočkin, Pašinjin i drugi tijekom 1939.-40. radio na strojevima bliskim Bf-109E, tada je Polikarpov odlučio "napasti" s velikom prevencijom, odabirući sljedeće glavne parametre brzog lovca kao ciljeve: velike brzine i brzinu penjanja u cijelom visinskom rasponu, snažno oružje, visoka vertikalna i horizontalna manevarska svojstva, stabilnost i upravljivost, proizvodna i operativna obradivost.

Kako je vrijeme pokazalo, Polikarpov je imao vrlo dobru ideju o tome kakav bi trebao biti lovac u predstojećem ratu - I-185 je u svojim parametrima zadovoljio zahtjeve kraja rata.

I-180 i njegove modifikacije bile su glavna prijetnja neprijateljima SSSR-a na nebu

Pokušali su pod svaku cijenu zaustaviti njegovo uvođenje u masovnu proizvodnju.

I-180 testiran je 1938., a isti I-16 "tip 29" modela iz 1940. također je imao sasvim pristojne karakteristike i brzinu do 470 km / h. Ali nakon nesreće sa smrću Chkalova na I-180, radi se na stvaranju i lansiranju stroja "nove generacije" s motorom od preko 1000 KS. u svakom slučaju, trebali su biti inhibirani čisto tehnički.

No, ni vojska ni država ne mogu čekati, već će zadatak projektiranja i proizvodnje novog lovca biti prebačen u drugi konstruktorski biro i pogon, a to će u svakom slučaju potrajati.

I testovi su bili, blago rečeno, čudni, a evo i zašto. s vremena na vrijeme događale su se čudne nesreće. Bili su još neshvatljiviji jer je Polikarpovljev postotak nesreća tijekom testiranja općenito bio niži nego kod drugih konstruktora. Kralj ipak.

27. travnja 1939. probni pilot S. P. Suprun podigao je drugi I-180-2, letna ispitivanja I-180 prošla su bez ozbiljnijih primjedbi.

I-180 nakon nesreće Suprun, zrakoplov se ponovno srušio

Zrakoplov je prikazan na Prvosvibanjskoj paradi 1939., međutim, puštanje vojne serije I-180 je odgođeno, tvornica br. projekti drugih ljudi.

Dana 5. rujna 1939., u 53. letu, pod nerazjašnjenim okolnostima, srušio se drugi primjerak I-180-2, probni pilot T. P. Suzi je umro.

Thomas Susie je umro dok je testirao I-180

I opet, ovo izgleda kao sabotaža, jer da je I-180 pušten u proizvodnju, SSSR bi imao stotine takvih strojeva do početka rata

Treći primjerak izgrađen je u veljači 1940. u tvornici br. 1. U travnju je tvornica br. 21 proizvela prva 3 serijska I-180, a njihova tvornička ispitivanja trajala su do 4. srpnja 1940. 5. srpnja, u probnom letu, još jedan I-180 se srušio -180, pilot Afanasy Proshakov nije mogao izaći iz vrtnje i napustio je automobil na padobranu.

Afanasij Grigorijevič Prošakov, 1940

Čudom je preživio, uspjevši se na vrijeme katapultirati s I-180

Odnos prema zrakoplovu bio je težak, karakteristike vrtnje bile su upitne, zanimanje za lovce sa zrakom hlađenim motorima je padalo, mnogi su ih počeli smatrati zastarjelima i besperspektivnima pri brzinama većim od 500 km / h. Vodeći probni pilot E. G. Ulyakhin dao je sljedeću ocjenu automobilu:

“U smislu manevra, letjelica je vrlo blizu I-16, ali je stabilnija i bolja u zaokretima, slijetanju i stabilnosti u letu”, zrakoplov je bio bolji u brzini i manevarskim sposobnostima od glavnog lovca njemačkog ratnog zrakoplovstva Bf-109E, pilotima nije bilo teško preobučiti se s I-16 na I-180.

Međutim, uskoro je zbog nedostataka obustavljena proizvodnja motora M-88 te je u kolovozu obustavljena serijska gradnja I-180, a krajem 1940. godine donesena je odluka o potpunom povlačenju zrakoplova iz proizvodnje.

I-180, 1940. godine

Zastrašujući stroj nikada nije uveden u široku masovnu proizvodnju.

.....................................................

U konačnici, Polikarpovljev VIT 1.2, I-180 mk zrakoplov nije osvojio nebo naše zemlje.

I projekt K, poznat i kao I-200, preuzet je od kralja, već se zvao MiG-1, iako ni Mikoyan ni Gurevich nisu bili angažirani u dizajnu ovog lovca.

U životu Polikarpova bila su tri teška iskušenja - zatvor, progon i diskreditacija ubojstvom probnog pilota.

Glavni cilj Čkalovljevog ubojstva - diskreditacija i eliminacija kralja boraca uglavnom je postignut

Smrt V.P. Chkalov na I-180 je čista sabotaža usmjerena ne samo na novi zrakoplov, već općenito protiv cjelokupnog sustava rada Projektnog biroa N. Polikarpova.

Polikarpov I-15M

Razvoj i proizvodnja

Opći projektni podaci

Motor

Naoružanje

Polikarpov I-15M- projekt katapultiranog jednomotornog borbenog hidroaviona SSSR-a, koji se temeljio na kopnenom dvokrilcu I-15: slovo M ima oznaku "Marine". Predložio ga je konstruktorski tim Polikarpova u svibnju 1937. kao zamjenu za KOR-1 Beriev, koji je imao razne nedostatke. Ali rad na I-15M nije napustio fazu projektiranja.

Povijest stvaranja

Tri projekcije hidroaviona Beriev KOR-1

Tri projekcije lovca Polikarpov I-15

S obzirom na činjenicu da je još početkom 30-ih godina 20. stoljeća planirano opremanje velikih površinskih brodova zrakoplovima i, sukladno tome, katapultima za njihovo lansiranje, 1934. godine pojavio se tehnički zadatak, na temelju kojeg je odjel br. 5 (na čelu s G.M. Berievom) Središnji dizajnerski biro za izgradnju brodskih zrakoplova stvorio je KOR-1. Prvi let izveo je 1936. godine i pušten je u masovnu proizvodnju, no zbog raznih nedostataka, uz prototip, izgrađeno je samo 12 zrakoplova.

Stoga je još u svibnju 1937. N.N. Polikarpov je predložio njegovu zamjenu projektom borbenog hidroaviona I-15M, temeljenog na kopnenoj verziji - slovo "M" označavalo je "Marine". Glavne izmjene su se sastojale u ugradnji jednog glavnog, trbušnog plovka, i dva pomoćna, krilna plovka.

Opis dizajna

Zrakoplov je jednosjed, jednomotorni borbeni hidroavion s jednim glavnim plovkom. I-15M je dvokrilac – točnije, poluavion, jer. donje krilo je kraće od gornjeg, a izrađeno je po uzoru na "galeb".

Trup trupa

Trup je po dizajnu identičan I-15, ali mogu postojati razlike u materijalu oplate.

Kokpit, kao i na kopnenom avionu, ima prozirnu nadstrešnicu sprijeda, prozirne prozore smještene ispod nje za osvjetljavanje instrument ploče i naslon za glavu straga, kao i dva sklopiva (po jedan sa svake strane) zakrilca za lakše slijetanje od pilota.

Krilo i perje

Zrakoplov ima dva ravna krila smještena jedno iznad drugog (s eliptičnim vrhovima), dok donje ima raspon 2,25 m manji.
Donje krilo sastoji se od središnjeg dijela, koji je, zapravo, unutar trupa, i dvije konzole, gornja je izrađena od strukture u obliku slova V, koja je pričvršćena za trup i daje shemu "galeba", a dvije konzole.
Između sebe su pričvršćeni nosačima u obliku slova I, između trupa - najvjerojatnije, nosačima.

Krilca se nalaze samo na gornjem krilu.

Okomito perje ima eliptični oblik u tlocrtu, horizontalno perje je ravno, sa zaobljenim vrhovima. Upravljačke površine nalaze se po cijelom rasponu konzola kobilice i stabilizatora.
Horizontalni rep ima dva potpornja u obliku slova V pričvršćena za trup

plovci

I-15M ima jedan dvosmjerni glavni trbušni plovak i dva pomoćna potkrilna plovka - prvi je montiran, najvjerojatnije, s dva nosača u obliku slova N, a drugi - istog oblika u pogledu svakog nosača.
Na postojećoj skici nema vodenog volana.

Power point

Zrakoplov je opremljen 9-cilindričnim zrakom hlađenim radijalnim motorom M-25.

O sudbini i razvoju izvanrednog dizajnera zrakoplova koji je osnovao i vodio tvornicu broj 51, koja je kasnije postala Sukhoi Design Bureau.

8. lipnja navršavaju se 123 godine od rođenja Nikolaja Polikarpova, tvorca prvog domaćeg lovca.
Smrtna kazna i dvije Staljinove nagrade, univerzalno priznanje njegovih zrakoplova i odbijanje njihove masovne proizvodnje - sudbina i rad Polikarpova bili su prilično tipični za svoje vrijeme, ali u isto vrijeme iznenađujući.
"narodni neprijatelj"
Nikolaj Nikolajevič Polikarpov rođen je 8. lipnja 1892. u selu Georgievsky, Orlovska gubernija. Njegov otac i djed bili su svećenici. Nastavljajući obiteljsku tradiciju, Nikolaj je ušao u vjersku školu. No, nakon mature nije nastavio studij u sjemeništu, nego se, protivno volji svoga oca, prijavio za strojarski odjel Petrogradskog politehničkog instituta. Ovdje se zainteresirao za zrakoplovstvo.
Nakon što je diplomirao na institutu, Polikarpov se zaposlio u odjelu za zrakoplovstvo Rusko-baltičkih kočionih tvornica. Sam Igor Sikorsky bio mu je izravni nadzornik. Pod njegovim vodstvom Polikarpov je sudjelovao u stvaranju legendarnog zrakoplova Ilya Muromets.
Godine 1918. Sikorsky je bio prisiljen emigrirati. Prema biografima, ponudio je Polikarpovu da zajedno pobjegnu, ali je ovaj, na svoju nesreću, odbio. Nekoliko godina kasnije, 1929., Polikarpov je uhićen, optužen za "kontrarevolucionarnu sabotažu" i - bez suđenja - osuđen na smrt.
Dva mjeseca konstruktor zrakoplova čekao je izvršenje kazne u ćeliji. Zatim je prebačen u "šarašku" - zatvoreni dizajnerski biro, organiziran izravno u zatvoru Butyrka, i ponuđen mu je da se "iskupi" napornim radom za dobrobit domovine. Ovdje, u zatvoru, zajedno s konstruktorom Dmitrijem Grigorovičem i nizom drugih "štetočina", stvorili su, primjerice, zrakoplov I-5, koji je postao glavni lovac zračnih snaga Crvene armije i korišten je do 1943. godine.


Zrakoplov I-5

Smrtna presuda Polikarpovu ostala je na snazi ​​dvije godine. Tek 1931. OGPU ga je zamijenio s 10 godina logora, a nakon Staljinove rezolucije, kojom je odobren I-5, kaznu je uvjetovao.
Stigma "neprijatelja naroda" ostala je na Polikarpovu cijeli život. Mnogo godina kasnije, njegovi su suvremenici ispričali kako su rastjerali dizajnerski biro na čelu s Polikarpovom i natjerali njegove zaposlenike da pređu u drugi tim: „Rekli su onima koji su sumnjali: Polikarpov je gotov čovjek, on je svećenik, nosi križ, ionako će uskoro biti strijeljan. Tko će te onda zaštititi?
Slučaj protiv Nikolaja Polikarpova zatvoren je tek 1956. - 12 godina nakon smrti dizajnera.
"Kralj boraca"
Iznenađujuće, u takvom okruženju Polikarpov je uspio ne samo raditi, već i stvoriti najbolje strojeve za svoje vrijeme. U nešto više od dvadeset godina, dizajner je razvio gotovo pedeset pouzdanih lovaca, snažnih bombardera i torpednih bombardera.
Zahvaljujući tim letjelicama dizajner je zauvijek ušao u povijest zrakoplovstva. Nikolaja Polikarpova među kolegama nazivaju "kraljem boraca".
Ali njegov najbolji automobil još uvijek nije pušten u masovnu proizvodnju. Razlog tome, prema većini povjesničara, bile su intrige i borba za vlast u najvišim stranačkim krugovima SSSR-a.

zrakoplov R-1

Prije rata zrakoplovi su dobivali slovne oznake koje odgovaraju njihovoj namjeni: trenažni - U, izviđački - R, teški bombarder - TB, lovac - I. Polikarpov je 20-ih godina napravio prvi domaći lovac I-1, izviđački R-1 zrakoplova, koji je sudjelovao u spašavanju Chelyuskintseva, lovca I-3, izviđačkog zrakoplova R-5 i, naravno, poznatog U-2 (kasnije preimenovanog u Po-2).
Tvorac "nebeskog puža"
Ovaj trenažni zrakoplov, koji se pojavio 1928., postao je Polikarpovljevo najpoznatije remek-djelo. Pokazalo se da je dvokrilac prilično lagan (660 kg) i jeftin za proizvodnju. Doista se nije razlikovao u brzinskim svojstvima (maksimalno - 150 km / h), ali postojale su legende o njegovoj stabilnosti. Na primjer, ovaj: jednom, da bi letio između dvije blizu stojeće breze, Valery Chkalov je okrenuo U-2 gotovo 90 stupnjeva.

Zrakoplov Po-2

U-2 je postao jedan od najpopularnijih zrakoplova na svijetu: proizveden je u količini od oko 35 tisuća primjeraka. Tijekom rata korišten je kao noćni bombarder, jurišni zrakoplov i sanitetski zrakoplov.
U mreži intriga
Do 1939. Polikarpov je već postao poznati dizajner. U nekoliko godina je prošao put od zamjenika načelnika brigade Središnjeg dizajnerskog biroa Sukhoi do glavnog dizajnera tvornice br. 1. Čak su ga poslali na službeni put u Njemačku.
Polikarpov je bio odsutan samo mjesec dana. Ali za to vrijeme njegov dizajnerski biro je zapravo raspušten. Najbolji dizajneri Polikarpova prebačeni su u novu diviziju pod vodstvom Artema Mikojana, a također su prenijeli i projekt lovca I-200 (budući MiG-1), koji je izradio Nikolaj Nikolajevič neposredno prije putovanja.
Po povratku, dizajner je dobio na raspolaganje samo stari hangar na periferiji Khodynka, koji se na papiru naziva "Državna tvornica br. 51". Ali čak i na ovom, gotovo praznom mjestu, Polikarpov je uspio stvoriti punopravni dizajnerski biro, koji je kasnije postao eksperimentalna tvornica nazvana po njemu. PO. Suhoj.
Tu su razvijeni zrakoplovi ITP, TIS, borbena desantna jedrilica (BDP, MP), noćni bombarder NB, kao i najbolji iskusni lovci Drugog svjetskog rata - I-180 i I-185.
Vjeruje se da serijska proizvodnja I-180 nije započela zbog smrti probnog pilota Valerija Čkalova u prvom letu. Međutim, činjenice govore da do pada uopće nije došlo zbog nedostataka u dizajnu zrakoplova.
Prema zadatku, Čkalov bi trebao moći napraviti samo jedan krug iznad aerodroma. Ali odlučio je napraviti drugu, izletjevši u isto vrijeme s terena. U ovom trenutku motor je zastao. Avion samo nekoliko metara nije stigao do piste, osim toga zakačio se za žice. Čkalov je preminuo od udarca glavom u armaturu, za koju se pokazalo da je bila na mjestu nesreće.
Nelojalna konkurencija
Lovac I-185, posljednji projekt Polikarpova, stvoren 1941. godine, po zbroju svojih karakteristika nadmašio je sve serijske sovjetske i strane klipne zrakoplove tih godina. Njegovi testovi su pokazali da je I-185 najbrži i najopremljeniji, najbrži za penjanje i najstabilniji, najmanevrisniji i naoružaniji, najviša visina i visoka tehnologija, najprikladniji za proizvodnju i popravak.

Zrakoplov I-185

Međutim, u seriju su ušli potpuno drugačiji automobili. Polikarpov se, u promociji svog zrakoplova, aktivno suprotstavio. Isprva, godinu dana nisu dobili priliku opremiti automobil potrebnim motorom. Zatim su još dvije godine ometali testiranje. I konačno, 1943. jednostavno su dezinformirali Staljina koji je trebao donijeti konačnu odluku o sudbini ovog zrakoplova. Vrhovni zapovjednik je obaviješten da I-185 navodno nije testiran na domet leta.
Kao rezultat toga, Yak-9 je postao najserijski lovac. A Polikarpov je, kao utjehu, dobio drugu Staljinovu nagradu za I-185.
Na polijetanju
Godinu dana kasnije, 30. srpnja 1944., Nikolaj Nikolajevič umire od raka želuca. Imao je 52 godine.

Nikolaj Polikarpov (u sredini) sa zaposlenicima

Sve do posljednjih dana Polikarpov je nastavio voditi dizajnerski biro. Znajući za skori kraj, tražio je da tim ostane i nakon njegovog odlaska, da zaposlenici završe započeti razvoj. Ali ubrzo nakon smrti dizajnera, njegov dizajnerski biro je raspušten, projekti su zatvoreni.
Nakon toga OKB-51 postaje podružnica OKB-155. Tada je njegovo područje određeno kao baza za obnovljeni OKB P.O. Suha, koja se i danas nalazi na njemu. U veljači 1954. OKB P.O. Sukhoi i pilot postrojenje ponovno su primljeni u SSSR MAP sustav br. 51.

POVIJEST ZAVIČAJA

DVA NEBA OD POLIKARPOVA

Iduće godine bi naši konstruktori zrakoplova, ali i cijela zemlja, trebali proslaviti 120. godišnjicu Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova. Zašto bi"? Nažalost, njegovo ime je zaboravljeno i nije činjenica da će se godišnjice sjećati. Uostalom, što znamo o Polikarpovu? Da je dizajnirao poznatu "šperploču" Po-2. Neki su čuli i da se u Staljinovo vrijeme nije bojao ići u pravoslavnu crkvu, nosio je križ. To je sve, možda.

U međuvremenu, kolege i piloti prozvali su ga kraljem lovaca. Upravo je Polikarpov stvorio legendarni I-16 - magarca na kojem su se naši avijatičari borili na nebu Španjolske. Na njemu su dočekali i Veliki Domovinski rat. Ali to je bio samo jedan od 80 (!) Strojeva koje je dizajnirao Nikolaj Nikolajevič. Polikarpov se sa sigurnošću može nazvati utemeljiteljem sovjetskog borbenog zrakoplova - svi kasniji dizajneri, sve do pojave mlaznih zrakoplova, koristili su zaostatak koji je on stvorio.

Dizajner zrakoplova rođen je u obitelji svećenika, u selu Georgievsky (sada Kalinino) u blizini grada Livny, pokrajina Oryol. Završio je teološku školu i sjemenište, cijeloga života bio je pravoslavac ne samo po krštenju, već i po molitveniku koji je otvoreno ispovijedao svoju vjeru. Među ljudima čija je imena znala cijela zemlja samo su si dvojica, čini se, to dopustila - akademik Ivan Pavlov i Nikolaj Polikarpov.

Zrakoplovstvom se počeo baviti još prije revolucije. Zajedno s Igorom Sikorskim stvorio je Ilya Muromets - to je u to vrijeme bio najmoćniji zrakoplov na svijetu. Kasnije je njegov I-1 postao prvi svjetski lovac s jednokrilcem - zrakoplov s jednim, a ne s dva reda krila.

Godine 1929. dizajner je uhićen i osuđen na smrt. Sačuvano je njegovo pismo puno boli i tjeskobe za obitelj, napisano na smrtnoj kazni supruzi Alexandri i kćeri Marianni Mirochki:

“Stalno sam zabrinut kako živite, kako ste sa zdravljem, kako doživljavate našu zajedničku nesreću. Ne vrijedi ni sjećati se, skroz me ubila ova tuga. Povremeno, noću ili rano ujutro, čujem zvukove života: tramvaj, autobus, auto, zvonjava za jutro, ali inače mi život teče monotono, depresivno... Jako, jako se bojim da ti ili Mirochka su bolesni, jer je prošlo već tjedan dana, a od vas nema prijenosa. Jučer sam te vidio u snu, a danas Miročka. Mislim da moja pisma još ne stižu do tebe. Ovo je četvrto pismo... Stalno te se sjećam, mentalno putujem prema tebi, mentalno doživljavam cijeli život s tobom i Miročkom. Kako bih volio vidjeti Miročku. Vjerojatno sad trčiš okolo sa saonicama i lopatom?.. Kako ti je novac? Kupite Miročki knjigu od mene, a do Božića joj uredite božićno drvce. Svirate li klavir? Kako bi bilo lijepo igrati... Moli za mene sv. Nikola, zapali svijeću i ne zaboravi na mene. Čuvajte se, bolje se oblačite i bolje jedite.”

Ali potreba za sovjetskim zrakoplovstvom u Polikarpovu bila je prevelika - i pogubljenje je otkazano. Ponovno je prionuo na posao, stvarajući gotovo sve sovjetske lovce 30-ih. Do 1941. lovac I-16, stvoren osam godina prije početka rata, bio je, naravno, zastario. Ipak, borio se vrlo dobro, pogotovo nakon što ga je Polikarpov umjesto strojnicama naoružao topovima. Na takvom je stroju pilot Boris Safonov osvojio većinu od svojih dvadeset pobjeda. Već u 3.30 ujutro 22. lipnja I-16 oborio je njemački avion iznad Bresta. Ukupno su Nijemci tog dana izgubili oko tri stotine vozila, od kojih su većinu uništili piloti koji su se borili na Polikarpovljevim lovcima.

Još jedan avion Nikolaja Nikolajeviča - U-2, kolokvijalno nazvan "kukuruz", svi znamo iz filmova "Nebeski puž", "U bitku idu samo starci", "Na nebu" Noćne vještice "". Stroj, stvoren 1927. godine kao trenažni zrakoplov, proizvodio se do 1959. godine, oborivši sve rekorde dugovječnosti u zrakoplovstvu. Na U-2, koji je nakon smrti Polikarpova dobio njegovo ime - Po-2, prije rata su svi naši piloti, bez iznimke, uspjeli letjeti. Ovaj avion otvorio im je put u nebo u zrakoplovnim klubovima i školama. Automobil je bio toliko pouzdan, ekonomičan i jednostavan za upravljanje da je korišten i kao osobni automobil i kao vozilo hitne pomoći, viseće kabine za ranjenike. Tijekom rata također je otkriveno da se letjelica može pretvoriti u noćnog bombardera. Nijemci su ga zvali "mlinac za kavu" ili "šivaći stroj" jer je nekoliko tisuća U-2 bombardiralo njihove položaje gotovo neprekidno i s velikom preciznošću. Tijekom noći avion je napravio pet-šest naleta, ponekad i više. Nečujno, s ugašenim motorom, prišuljao se neprijateljskim rovovima, željezničkim stanicama, kolonama u maršu i istresao četvrt tone eksploziva i čelika na glave nacista. Vrlo često su piloti bile djevojke koje su se borile u ženskim zrakoplovnim pukovnijama. Njih dvadeset i troje dobilo je titulu Heroja Sovjetskog Saveza.

Naravno, dizajner je prije rata shvatio da zrakoplovstvo ne stoji mirno, potrebni su novi, moderni strojevi, ali od kraja 30-ih ponovno je pao u nemilost. Njegovi veličanstveni I-180 i I-185 - u trenutku nastanka najbolji na svijetu - nikada nisu ušli u proizvodnju. I-200 je oduzet konstruktoru, ovaj stroj je već stekao slavu kao MiG-1, naš jedini zrakoplov na kojem se tijekom ispitivanja nije dogodila niti jedna nesreća. Pouzdanost je bila jedinstvena značajka svih strojeva Polikarpova, čovjeka za kojeg pojam "ljubav prema ljudima" nije bio skup zvukova. Ako su probni piloti umrli na njegovim strojevima, kao što se dogodilo s Valerijem Chkalovim, komisije su uvijek utvrdile da to nije bila greška tvorca zrakoplova.

Ovaj jedinstveni dizajnerski talent pratila je duboka, iskrena vjera u Boga. Ovaj život je poučan za naše suvremenike. O njoj ćete puno saznati iz intervjua za naše novine dvojice ljudi koji o Polikarpovu znaju više nego itko drugi. U ovom broju možete se upoznati s najvećim istraživačem života i rada dizajnera zrakoplova - Vladimirom Petrovičem Ivanovim. U sljedećem pročitajte naš razgovor s unukom Nikolaja Polikarpova, Andrejem Vladimirovičem Koršunovim.

Izražavamo svoju zahvalnost ravnatelju Zavičajnog muzeja grada Livna Olegu Nikolajeviču Bulatnikovu, učiteljici sela Kalinino Nataliji Aleksejevnoj Novikovoj i svima koji su nam pomogli u pripremi ove publikacije.

V. GRIGORYAN

„PONOSOM SVOJ KRIŽ U ŽIVOT“

“Trebao je postati svećenik – ali je život posvetio zrakoplovstvu. Znao je nevjerojatne uspone, svesaveznu slavu, moć, čast - i strašne padove, "zatvor i torbu". S pravom se smatra jednim od najvećih konstruktora zrakoplova 20. stoljeća, ali mnogi njegovi projekti nikada nisu ugledali nebo. Stvorio je najboljeg borca ​​Velikog Domovinskog rata, koji nikada nije pušten u masovnu proizvodnju. A umro je prije nego što je stigao do Pobjede, jedva razmijenivši šesto desetljeće. Nije ni čudo što su povjesničari Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova prozvali najtragičnijom figurom u povijesti sovjetskog zrakoplovstva ”(iz napomene za knjigu V.P. Ivanova„Nepoznati Polikarpov”).

Naš dopisnik razgovarao je s Vladimirom Petrovičem Ivanovim, autorom pet knjiga o Nikolaju Polikarpovu, najvećem istraživaču života i rada konstruktora zrakoplova.

Nepoznati Polikarpov

- Vladimire Petroviču, Polikarpov je bio pravoslavac koji nije skrivao svoju vjeru. Podrijetlo nas je ponovno iznevjerilo prema sovjetskim standardima - sin svećenika, a da ne spominjemo činjenicu da je i sam osuđen na smrt. Kako je uopće preživio?

- Nikolaj Nikolajevič Polikarpov bio je oprošteni zločinac. Početkom 1930-ih pušten je na slobodu, ali presuda nije poništena. Smaknuće su zamijenili zatočenjem u logorima, ali Polikarpov je cijelo vrijeme bio potreban. I postojala je takva situacija: zamjenik Vrhovnog vijeća, Heroj socijalističkog rada mogao je biti uhvaćen u bilo kojem trenutku i pogubljen bez suđenja i istrage. Jer suđenje i istraga su već bili. I nastavio je izrađivati ​​avione.

- Kako je počelo vaše zanimanje za Polikarpova?

- I sam sam inženjer zrakoplovstva, moj djed je radio u tvornici aviona, gradio avione na kojima je moj otac ratovao. Ocu su dolazili prijatelji - piloti, zrakoplovni tehničari. Neki su bili osobno upoznati s Polikarpovom. Sjećam se jednog od tih ljudi, teško ranjenog pilota koji je izgubio oko tijekom rata u Španjolskoj. Odrastao sam u takvoj atmosferi i, naravno, stvorio određeno mišljenje o Nikolaju Nikolajeviču.

A onda je u ruke pala knjiga Mihaila Sauloviča Arlazorova o dizajnerima zrakoplova, gdje je Polikarpov doslovno pomiješan s blatom. Bilo je to 1969. godine. Otišao sam u knjižnicu prikupiti argumente za opovrgavanje i ustanovio da je o Polikarpovu puno napisano, ali malo pouzdano. Kao takav, odlučio sam se sam prihvatiti posla. Bilo je to prije trideset i jednu godinu. Počeo se susretati s tada još živim zaposlenicima dizajnera - Polikarpova, zapisao njihova sjećanja. Zatim, na prijelazu u 80-e, otvoren je pristup mnogim materijalima o Nikolaju Nikolajeviču. Nakon njegova uhićenja uklonjeni su iz redovnih arhiva i držani u tajnosti pola stoljeća. A onda su se odjednom vratili, počeo sam ih proučavati. A danas sam prikupio izvatke i preslike iz gotovo 13 tisuća dokumenata. O mnogim danima života Nikolaja Nikolajeviča znam doslovno po satu. Ali, nažalost, još se ne zna sve.

- Jeste li uspjeli puno ispričati u knjigama?

- Kako se kaže, što više. Posljednja knjiga - "Nepoznati Polikarpov", nedavno je objavljena i u trgovinama - prepolovljena je. Izdavač je rekao da bi inače bilo preskupo, 600 stranica je limit. Gdje pranjem, gdje valjanjem uspjelo se dovesti obujam na 864 stranice, ali još mnogo toga nije ušlo.

"Molite se za njih"

Tko vam je najviše pričao o njemu?

- Od svakog po malo. Osim toga, dvadesetih godina dvadesetog stoljeća stalno su se vodili stenogrami sastanaka, ima ih jako puno, a tu se živo govori. Bilo je mnogo donacija.

- Tko ih je napisao?

Svi su pisali. Lakše je reći tko nije napisao. Na primjer, Iljušin - Polikarpovljev najbolji prijatelj - nije pisao. Nikolaj Nikolajevič napravio je niz projekata za Iljušina u znak zahvalnosti, a Iljušinovi rani zrakoplovi nose snažan pečat Polikarpovljevih dizajnerskih ideja. Iljušin je svojevremeno spasio Nikolaja Nikolajeviča od Tupoljeva.

- Tupoljev i Polikarpov su bili neprijatelji?

- Povijest njihove veze bila je prilično komplicirana. Polikarpov je dizajner od Boga, a Andrej Nikolajevič Tupoljev je izvanredan organizator dizajnerskog posla, ali kao izumitelj nije bio previše jak.

Sudbina ih je prvi put spojila u tvornici Dux tijekom Prvog svjetskog rata. Tupoljev je tamo bio glavni dizajner, pokušao je stvoriti strojeve za mornaričko zrakoplovstvo, ali nije postigao veliki uspjeh - mornari su odbili njegove avione. Tada je direktor tvornice Julius von Meller, koji je nakon početka rata promijenio svoje neprikladno njemačko prezime u zvučno rusko Brežnjev, nazvao Tupoljeva i pitao što se događa. Rekao je da njegov tim stvara izvrsne projekte, a inženjer Polikarpov se ne trudi da im daje narudžbe.

Zvali su Polikarpova. "Kakvi su projekti, takve su narudžbe", mirno je odgovorio Nikolaj Nikolajevič. Tako je započeo njihov rat s Tupoljevim, kojeg je Meller izbacio iz tvornice.

Tupoljev je kasnije napisao da je sam otišao, da se uvrijedio i "oduzeo svoje crteže" (dobro, ne baš svoje, pripremio ih je cijeli tim). Od tog trenutka nije propuštao priliku da saplete Nikolaja Nikolajeviča. Za dobrobit, kako se Tupoljevu činilo.

“Tada je to bilo uobičajeno.

- Da, ali Polikarpov to nikad nije učinio. Kad je Tupoljev uhićen s velikom skupinom svojih zaposlenika, Čkalov je radostan otrčao Nikolaju Nikolajeviču i rekao: “Jeste li čuli? Hrast posječen! (misli se na uhićenje Tupoljeva, kojeg se Chkalov nije sviđao). A Polikarpov je tiho odgovorio: "Da, sada im je teško, morate se moliti za njih."

Je li puno pomogao?

- Kad je njegov zamjenik Tomashevich zatvoren, Polikarpov je opskrbljivao svoju obitelj novcem i hranom. Nakon oslobađanja Dmitrija Ljudvigoviča, pomogao mu je da se zaposli i, već umirući, pisao je pisma svim vlastima, Narodnom komesarijatu, tražeći da se njegov dizajnerski biro da Tomashevichu.

I jednom je NKVD dobio prijavu Yangela - tada još dječaka koji je radio za Polikarpova. Podsjetit ću da je Jangel, uz Koroljova, Čelomeja i Gluška, otac sovjetske kozmonautike i raketne znanosti. Dakle, optužen je da je sin kulaka, a otac mu se skrivao u tajgi. Što bi gotovo itko učinio na Polikarpovljevu mjestu u vrijeme kada nitko nikome nije vjerovao? A što je učinio Polikarpov? Mladom je zaposleniku dao godišnji odmor i poslao ga u Sibir da prikupi dokumente o očevoj nevinosti.

Sam Yangel bio je čovjek nešto drugačijeg staleža. Tijekom rata ostavio je obitelj u evakuaciji bez sredstava za život, odlazeći u Moskvu. A jednom, kasnije se prisjećala njegova supruga Irina Strazheva, njima i njihovoj djeci nije ostalo ni kruha ni novca. U dvorištu 1941. Odjednom se začuje kucanje na vratima. “Otvorim ga,” rekla je Irina, “a tamo stoji žena slična zvijeri i govori: “Polikarpov je saznao da loše živiš, poslao je vreću krumpira. Potpišite za primitak."

Ovo je jedna od mnogih priča. Što reći, čovjek s velikim slovom ...

Kad je naš divni konstruktor zrakoplova Grigorovič umirao, Polikarpov je bio jedini od njegovih kolega koji ga je posjetio. Imali su povijest kad su bili mladi. Obojica su se zaljubila u istu djevojku koja je radila, ne sjećam se točno, kao tajnica ili daktilografkinja u Glavnoj upravi zrakoplovne industrije. Djevojka, Aleksandra Fedorovna, preferirala je Polikarpova i postala njegova žena. Grigorovič je bio bučan, grub čovjek i mogao je vikati na bilo koga, samo ne na Polikarpova. Poštovanje jedno prema drugom sačuvali su do kraja života.

Rod Polikarpov

- Je li otac Nikolaja Nikolajeviča bio svećenik?

– Da, nasljedni svećenik. Jednom je Nikolaj Nikolajevič u razgovoru sa svojom kćeri rekao: "Mi, Polikarpovi, dolazimo od Grka." Takva je legenda bila u obitelji, možda pogrešna. Na tome se temeljilo. Povijest obitelji seže u trinaesto stoljeće, kada je, prema kronikama, monah Polikarp došao u Černigov, u Seversku zemlju, "od Grka". Zamolio je kneza za dopuštenje da pokrsti Vjatiče, koji su živjeli u gustim šumama na području Brjanske, Orjolske, Tulske, Kaluške i Lipecke oblasti.

Da bi pomogao redovniku, knez je dao nekoliko ruskih svećenika. Od jednog od njih, koji je kao prezime uzeo ime učitelja, kasnije kanoniziranog, nastala je obitelj Polikarpov. Uostalom, i sam Polikarp je bio redovnik i stoga nije mogao imati obitelj.

U Orjolskoj pokrajini Polikarpovi su zajedno sa svojom rodbinom činili najmanje četvrtinu klera, imali su brojne rođake u susjednim biskupijama. U popisima diplomanata Orlovske teološke škole za 1790. godinu može se pročitati ime pretka dizajnera zrakoplova - Mihaila Polikarpova - i njegovog brata Matveja. Kao pukovski svećenik fra. Mihael je sudjelovao u porazu Napoleonove vojske. Obitelj je čuvala njegov nagradni križ na vrpci Reda svetog Vladimira. Na prednjoj strani bio je ugraviran natpis: "Ne nama, ne nama, nego imenu Tvome", a na poleđini - datum: "1812". Polikarpovi su stoljećima služili Rusiji, Nikolaj Nikolajevič jednostavno je nastavio ovu tradiciju.

- A govoreći izravno o roditeljima Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, koliko se zna o njima?

- Njegova majka, Aleksandra Sergejevna, nosila je prezime Arakina kao djevojčica. Njezin djed Boris Preobraženski postao je jedan od prototipova Bazarova, junaka Turgenjevljeva romana Očevi i sinovi. S Turgenjevim ih je povezivalo dugogodišnje poznanstvo. U mladosti je Boris bio nihilist, ali se onda pokajao i primio sveti red. Za vrijeme epidemije kolere u Orlovskoj biskupiji vlč. Boris Preobraženski je otišao ispovjediti umiruće, zarazio se i umro. Njegova kći Marija, baka dizajnera zrakoplova, odgajana je u obitelji Turgenjev nakon očeve smrti. Kao vjenčani dar, pisac joj je poklonio srebrni kovčeg, srebrno ogledalo i ogrlicu, skupu komodu izrađenu u Italiji i određenu svotu novca, što je postalo temelj sredstava kojima je Marija Borisovna kasnije kupila imanje. .

Aleksandra Sergejevna, majka Nikolaja Nikolajeviča, bila je dobro obrazovana, prema tadašnjim konceptima. Otac - Nikolaj Petrovič - bio je, prema ocjenama, izvrstan pravoslavni učitelj, za što je nagrađen Ordenom svete Ane, te je više puta biran za delegata na eparhijskim kongresima. Služio je u selu Georgievsky blizu grada Livny, Orlovska oblast.

Atmosfera u obitelji vladala je najkreativnija. Bila je to zanimljiva kombinacija. Otac Nikolaj i njegovi sinovi, osim duhovnog rada, morali su se osobno baviti seljačkim radom: uzgajati konje, kositi sijeno i orati zemlju. Ali u isto vrijeme bilo je vremena za glazbu, slikanje.

Godine studija

- Znam da je Nikolaj Nikolajevič volio crtati. Je li mu to usađeno u djetinjstvu?

- Evo što je rekla Polikarpova starija sestra, Lidija Nikolajevna (čitat ću iz svoje knjige “Nepoznati Polikarpov”): “Gradili smo kuće, kule, tvrđave od cigli i kocki, Kolja je to posebno volio. Strašno je volio graditi i crtati (obično smo crtali na pločama). Kolja je bio dobar u vajanju životinja i vrčevima za mlijeko od plave gline, gradio je podrume, čak je napravio i trgovinu u kojoj nam je prodavao posuđe. Za kupnju smo platili staklom u boji ili biljkama "kopeechnik". Obično smo zimi do ljeta izrađivali igračke. Kolja je napravio čamce, koje je zatim puštao u vodu, drljače, plugove, kola i lukove ... "

Ali "u dobi od devet godina", prisjetio se Nikolaj Nikolajevič, "moje je djetinjstvo za mene završilo." Razlog tome je bio njegov prijem u teološku školu u Livnu. Tamo je vrlo dobro učio, rado je pomagao slabim učenicima.

– Zna li se što o njegovim godinama studija u sjemeništu?

- Da, nakon škole bilo je sjemenište, povodom čijeg je završetka Nikolaj Nikolajevič darovao sredstva za izgradnju novog ikonostasa sjemenišne crkve. Kasnije je vrlo povoljno govorio o sjemeništu. Napisao je: “Odgojila je u meni sjećanje koje se još nije izgubilo, osjećaj odgovornosti i dužnosti, radnu sposobnost, jednostavnost načina života, susretljivost i osjećaj druženja...”

Ali već u vrijeme dok je dobivao duhovno obrazovanje, Polikarpov je sanjao da postane mornar. Čak je pustio i brkove kako bi ih mogao “nautički” ošišati. Godine 1911. ušao je u Politehnički institut u Sankt Peterburgu, nadajući se da će se kasnije baviti stvaranjem motora za brodove. Nije se odmah oprostio od ovog sna - ipak je uspio izgraditi zrakoplove za mornaričko zrakoplovstvo.

- Duhovni odgoj iz nekog razloga budi ljubav prema moru. U sjemeništu je studirao i admiral Roždestvenski.

– I Orlovsko sjemenište bilo je ponosno što ga je završio slavni istraživač Arktika Vladimir Rusanov. Smrt njegove ekspedicije inspirirala je pisca Veniamina Kaverina da stvori roman "Dva kapetana".

Teško vrijeme

- Zar Nikolaj Nikolajevič nikada nije odbio svog oca svećenika?

- Nikad. Općenito, nije previše skrivao svoje stavove, pogotovo prije nego što je osuđen na smrt.

- Čitao sam kod tužitelja Višinskog da nije potrebno imati dokaze o krivnji, glavno je nanjušiti neprijatelja, a izmišljanje slučaja nije problem. Mora se pretpostaviti da su mnogi u Polikarpovu osjetili neprijatelja.

“Pripadao je starom ruskom svijetu. Na primjer, njegov nasljednik na krštenju bio je kozak Jesaul Pjotr ​​Tatonov, koji je bio oženjen Polikarpovljevom tetkom. Jedan od njegovih sinova - Grigorij Tatonov - zapovijedao je kozačkom stotinom koja je čuvala cara. Drugi sin, George, bio je pukovnik Glavnog stožera, član Bijelog pokreta doslovno od trenutka njegova osnutka. Godine 1920., kada su Crveni probili front kod Kahovke, došlo je do kritične situacije za rusku vojsku. Što je učinio Tatonov? Okupio je sve neborce, kuhare, činovnike i isplanirao protunapad tako kompetentno da je neprijatelj odbačen iza Dnjepra. Stigavši ​​Wrangel bio je toliko zadivljen da je skinuo generalske naramenice i predao ih Georgiju Petroviču. Nikolaj Nikolajevič Grigorij i Georgij Tatonov bili su drugi rođaci.

- Jesu li sovjetske vlasti znale za taj odnos?

Ne, nitko to nije znao.

- Koji je bio razlog uhićenja Polikarpova 1929.? Do tada je stvorio svoj veličanstveni U-2, najbolji trenažni zrakoplov, kasnije noćni bombarder. Bio je ozbiljna osoba u zrakoplovnoj industriji.

- Dugo su se skupljali oblaci nad Polikarpovljevom glavom. Puno ga se pamtilo: i po tome što je išao u crkvu, i po tome što je nosio križ. Mnogima se nije sviđao njegov karakter, kao ni neovisna, neovisna pozicija u pitanjima dizajna zrakoplova.

Zaključno, Polikarpov je nastavio s radom. Tamo je projektiran zrakoplov VT-11. "VT" je kratica za "unutarnji zatvor". Tada je izrada letjelice trajala dvije godine, bila je to svjetska praksa. Kad su zarobljenici okupljeni, rekli su: možete dvije godine, ali ćete biti pušteni kad to odradite. Mislili su, rekli: "Šest mjeseci je dovoljno." Na vrhu su se čudili: “Ah, imate li vi unutarnjih rezervi? Tri mjeseca za vas da radite sve o svemu. Mjesec dana kasnije, avion je bio spreman.

“Ljubav prema slobodi čini čuda. Ali takvi trzaji su mogući u iznimnim slučajevima, ne kao sustav.

- Dizajner zrakoplova Jakovljev je o šaragama napisao: "Organizacija je bila pretrpana i glupa, troškovi visoki, a povrat slab." GPU nije shvatio da kvantiteta ne prelazi uvijek u kvalitetu - zastrašiti ne zastrašiti, a ne može se bez pravilne organizacije rada. No osim biča koristio se i medenjak. Za rodbinu, za svoju kćer, Polikarpov je kupio naranče i mandarine u zatvorskoj trgovini, na koje su Moskovljani već počeli zaboravljati. Bilo je to dok je radio u zatvorskom projektnom birou.

trenutak slave

- Zatim je tu bio I-16 - naš glavni prijeratni lovac, koji je Polikarpovu donio slavu. Nekad u korist, "kralj boraca" se nije promijenio?

- Ne. Jedan od njegovih zaposlenika, dizajner Vasilij Ivanovič Tarasov, sada pokojni, prisjetio se. svibnja 1935. Čkalov je pred Staljinom sjajno demonstrirao I-16. Odlučio je Polikarpova i Tarasova odvesti kući. Automobil je imao sedam sjedala. Staljin je na stražnjoj sofi, vozač i osiguranje ispred, dizajneri zrakoplova sjede na sklopivim sjedalima. Vođa samodopadno kaže, pušući u svoju lulu: "Evo, Nikolaje Nikolajeviču, znate li što imamo zajedničko?" "Ne znam", odgovara Polikarpov. “Vrlo je jednostavno: ti si studirao u sjemeništu, a ja sam studirao u sjemeništu – to nam je zajedničko. Znate li što nas čini drugačijima?" "Ne", odgovara Polikarpov. “Ti si završio sjemenište, ali ja nisam.” Još jedan oblačić dima. Polikarpov neumoljivo izlane: "Vidi se, Josife Visarionoviču." Staljin se namrštio, prijetio lulom: kažu, znaj svoje mjesto.

Takav je Polikarpov ostao do kraja. Bio je vrlo mirna osoba, nikad nije psovao, ali je znao presjeći. Tarasov je rekao da kad psuješ, pustiš to kraj ušiju, a kad Nikolaj Nikolajevič nešto kaže, onda ne spavaš tjedan dana. Odnosi s vlastima nisu bili izgrađeni, osim što se Staljin prema njemu odnosio blagonaklono, to ga je spasilo.

A bilo je mnogo neprijatelja. Nikolaj Nikolajevič je bio izraziti Rus, pravoslavac. Jedina od projektanata koja je redovito posjećivala crkvu bila je crkva apostola Filipa na Arbatu. Heroj Sovjetskog Saveza Ignatiev prisjetio se da je Polikarpov blagoslovio pilote prije testiranja, rekao im: "Bog blagoslovio!"

Posebno su ga mrzili Kaganoviči. Zvali su ga "križar" jer je nosio naprsni križ. Jedan od Kaganoviča - Lazar - bio je član Centralnog komiteta, mogao je učiniti veliku štetu, drugi - Mihail - služio je kao narodni komesar zrakoplovne industrije, s njim su morali imati posla posebno često. Ali Bog je bio milostiv.

Druga je stvar što su naštetili koliko su mogli. MiG-1 - jedan od naših najboljih lovaca - stvorio je Nikolaj Nikolajevič. Ali dok je putovao u Njemačku kako bi se upoznao s fašističkim zrakoplovstvom, tvornica mu je izvlaštena, mnogi dizajneri odvedeni. Ipak, Staljinova nagrada za ovaj zrakoplov je dodijeljena.

Stvari su postale još gore s lovcem I-180. To je bilo zbog činjenice da se Chkalov srušio na njega. No nitko od dizajnera nije uhićen. Bilo je očito da oni nisu krivi. Zatim su usporili stvaranje I-185 - najbržeg lovca na svijetu, vrhunski naoružanog. Na kraju je i on ubijen, ali je autor opet dobio Staljinovu nagradu. Smrt je prekinula Polikarpovljev rad na stvaranju prvog sovjetskog mlaznog zrakoplova.

Kako je umro?

- Umro je od raka želuca. U 43. su počeli jaki bolovi, tada je postavljena dijagnoza. Uz velike poteškoće, smjestili su ga u bolnicu u Kremlju, ali nitko nije htio raditi operaciju. Rođaci su počeli nagovarati profesora Sergeja Sergejeviča Judina - bio je svjetionik kirurgije, radio je u bolnici Sklifosovski. Postavio je uvjet da će izvršiti operaciju ako mu se Polikarpov svidi kao osoba. Liječnika su teškom mukom uveli u ambulantu, gotovo kroz kuhinju. Kad je profesor vidio pacijentov veliki srebrni križ kako leži preko njegove košulje, okrenuo se rodbini i rekao: "Operirat ćemo." Nažalost, operacija nije pomogla. 30. srpnja 1944. Nikolaj Nikolajevič je umro.

Ovaj križ bio je glavno obiteljsko nasljeđe Polikarpovih. Kada je predak Nikolaja Nikolajeviča - fra. Michael - vratio se iz rata nakon poraza Napoleona, zatim je sakupio sve srebro koje je bilo u kući i odnio ga gospodaru, objasnivši što želi. Prema njegovoj oporuci, križ je prenesen na najstarijeg u obitelji. Dakle, kada je Nikolaj Nikolajevič ponekad ponavljao: "Ponosno nosim svoj križ kroz život", to je bila istina, doslovno i figurativno.

Razgovarao Vladimir GRIGORYAN

Polikarpov Nikolaj Nikolajevič (1892-1944).

Ime konstruktora Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova u sjećanju njegovih potomaka ostaje neraskidivo povezano s najboljim dostignućima ruskog i sovjetskog zrakoplovstva. Ovo je ime poštenog i vrijednog građanina svoje domovine, kompetentnog i talentiranog inženjera, upornog i dosljednog u glavnom poslu svog života - zrakoplovnoj industriji.

Nikolaj Polikarpov dolazi iz Orlovske oblasti - rođen je 9. lipnja (28. svibnja po starom stilu) 1892. godine u selu Georgijevski, Livenski okrug, Orlovska gubernija. Prije njegova rođenja mnoge su generacije Polikarpovih posvetile svoj život Ruskoj pravoslavnoj crkvi, pa je mladi Nikolaj najvjerojatnije morao nastaviti obiteljsku tradiciju i postati svećenik.

Nakon što je završio livanjsku teološku školu, studira u Orelskom sjemeništu, koje, međutim, ne završava: položivši ispite za gimnaziju kao vanjski student, 1911. ulazi u strojarski odjel brodogradnje St. odjel zavoda.

Godine 1916., nakon obrane diplomskog projekta, dobio je uputnicu za zrakoplovni odjel Rusko-baltičke kočijaške tvornice (RBVZ), gdje je do 1918., pod vodstvom izvanrednog ruskog konstruktora I.I.Sikorskog, radio kao voditelj proizvodnje. Prvi samostalni zadatak koji je Polikarpov dobio od Sikorskog bio je proučavanje fenomena međusobne interferencije plovaka hidroaviona, njegovog krila i trupa. Za ovaj posao bio je uključen zračni tunel Politehničkog instituta. Pročišćavanja u cijevi dala su puno činjeničnog materijala, koji je zahtijevao složene matematičke izračune i duboko razumijevanje. Sikorsky je bio zadovoljan obavljenim poslom, te je uputio Polikarpova da radi na dizajnu radijatora i teoriji njihova proračuna. Nakon što je uspješno prošao probni rok, Polikarpov je imenovan voditeljem proizvodnje lakih zrakoplova.

U ime Sikorskog, uz trenutni proizvodni rad, Polikarpov je dovršio značajnu količinu dizajnerskih crteža za nove zrakoplove S-18 i S-19, aktivno sudjelovao u dizajnu modifikacija serijskih Muromtseva i S-16. Sikorsky je, unatoč svojoj mladosti, uživao veliki ugled u tvornici.

Briljantan dizajner, odlikovao se velikom marljivošću i ustrajnošću, sposobnošću da promisli do najsitnijih detalja dizajna zrakoplova i predvidi njihovo funkcioniranje. Za dvije godine zajedničkog rada, Polikarpov je puno naučio od ovog najvećeg ruskog dizajnera zrakoplova, ovo vrijeme postalo je dobra škola za mladog stručnjaka.

Revolucionarni događaji u Rusiji okončali su kreativnu zajednicu dvoje talentiranih dizajnera. Tvornica je zaustavila proizvodnju zrakoplova, a Sikorsky je morao zauvijek napustiti Rusiju. U ožujku 1918. Polikarpov se uspio zaposliti u novostvorenoj Upravi zračne flote (ubrzo premještenoj u Moskvu), gdje je nadgledao proizvodne aktivnosti niza tvornica zrakoplova.

Građanski rat i opasnost od vanjske invazije zahtijevali su oživljavanje proizvodnje zrakoplova, što znači da je postojala i potražnja za zrakoplovnim stručnjacima. Polikarpov prihvaća ponudu da ode raditi u tvornicu zrakoplova Dux, gdje je nekoć bio na studentskoj praksi i preuzme mjesto voditelja tehničkog odjela.

Od kolovoza 1918. mladi inženjer radi u Moskovskoj tvornici zrakoplova Duks, kasnije preimenovanoj u Državnu tvornicu zrakoplova br. 1 (GAZ br. 1), kao šef tehničkog odjela. Već nekoliko godina poboljšava proizvode, redizajnirajući Nieuports, Farmans i De Havillands za postojeće motore, opremu i materijale. Najopsežniji posao obavljen u GAZ-u br. 1 do sredine 1920-ih bila je priprema za masovnu proizvodnju prema ruskim standardima i od ruskih materijala engleskog zrakoplova DH-9, koji je postao poznat kao R-1 (prvi izviđački ). Najveća uloga u ovoj djelatnosti pripada N. N. Polikarpovu, stoga se ovaj zrakoplov ponekad s pravom naziva zrakoplovom njegovog dizajna.

U siječnju 1925. N. N. Polikarpov organizirao je odjel za eksperimentalni dizajn na temelju tvornice AVIAKHIM i postao njegov voditelj. U veljači 1926. imenovan je šefom odjela za konstrukciju kopnenih zrakoplova (OOS) Centralnog dizajnerskog biroa Aviatresta.

Početkom 1920-ih N. N. Polikarpov počeo je projektirati sovjetske zrakoplove i postigao izvanredan uspjeh. U proljeće 1923., zajedno s I.M.Kostinom i A.A.Popovom, stvorio je prvi sovjetski lovac I-1 (IL-400), koji je postao prvi slobodni borbeni avion u svijetu. Godine 1923., pod vodstvom N. N. Polikarpova, stvoren je po tadašnjim standardima vrlo uspješan izviđački zrakoplov R-1, koji je postao prvi sovjetski zrakoplov masovne proizvodnje (proizvedeno je 1914 zrakoplova). Godine 1925. stvoren je putnički zrakoplov s pet sjedala PM-1. Godine 1926. stvoren je lovac dvosjed 2I-N1. Godine 1927. stvoren je lovac I-3. Godine 1928. stvoren je izviđački zrakoplov R-5, koji je također pušten u službu (samo u Moskovskom zrakoplovnom pogonu izgrađeno je 4548 zrakoplova). Ovaj je zrakoplov postao nadaleko poznat u vezi sa spašavanjem ekspedicije Chelyuskin i njegovom uspješnom uporabom na Arktiku, u razvoju Sibira i Dalekog istoka. R-5 je korišten u borbenim operacijama tijekom oružanog sukoba na CER-u 1929., u sukobima 30-ih godina, pa čak iu prvom razdoblju Velikog Domovinskog rata.

Godine 1928. N. N. Polikarpov stvorio je svoj legendarni zrakoplov za početnu obuku U-2, koji je stekao svjetsku slavu i preimenovan u čast tvorca u Po-2 nakon smrti dizajnera. U-2 (Po-2) građen je do 1959. godine. Tijekom tog vremena proizvedeno je više od 40 tisuća automobila, na njima je obučeno više od 100 tisuća pilota. Tijekom Velikog Domovinskog rata, U-2 su uspješno korišteni kao izviđački i noćni bombarderi.

Međutim, tada se sudbina dizajnera naglo okreće. 24. listopada 1929. N. N. Polikarpov uhićen je pod standardnom optužbom za "sudjelovanje u kontrarevolucionarnoj rušilačkoj organizaciji". Nakon kratke farse, nazvane istragom, manje od mjesec dana kasnije, izvan suda, odlukom OGPU SSSR-a N. N. Polikarpov je osuđen na smrtnu kaznu. Više od dva mjeseca bilo je u iščekivanju izvršenja.

U prosincu iste 1929., bez poništavanja ili mijenjanja kazne, dizajner zrakoplova poslan je u "Specijalni dizajnerski biro" (TsKB-39 OGPU), organiziran u zatvoru Butyrka, a zatim prebačen u Moskovsku tvornicu zrakoplova br. 39. nazvan po V.R. Menžinskom. Ovdje je zajedno s D. P. Grigorovichem 1930. razvio lovca I-5, koji je bio u službi 9 godina. Kolegij OGPU svojom odlukom od 18. ožujka 1931. preinačuje kaznu, zamjenjujući je s deset godina logora.

Nakon što su Staljin, Voroshilov, Ordzhonikidze prikazali akrobatike na zrakoplovu I-5, kojim su upravljali piloti Chkalov i Anisimov, odbor OGPU izdao je novu rezoluciju od 28. lipnja 1931. - da se kazna protiv Polikarpova smatra uvjetnom. 7. srpnja 1931. Prezidij Središnjeg izvršnog komiteta SSSR-a odlučio je amnestirati skupinu ljudi, uključujući N. N. Polikarpova. Rehabilitacija izvanrednog dizajnera dogodila se posthumno, 12 godina nakon njegove smrti: 1. rujna 1956. Vojni kolegij Vrhovnog suda SSSR-a poništio je prethodnu odluku Kolegija OGPU-a i odbacio slučaj protiv N. N. Polikarpova.

Nakon što je pušten u svibnju 1931., N. N. Polikarpov imenovan je zamjenikom načelnika brigade u Središnjem dizajnerskom birou PO Suhoj. Od 1933. bio je šef dizajnerskog tima br. 2 Središnjeg dizajnerskog biroa na temelju tvornice zrakoplova br. 39, koju je vodio S.V. Ilyushin. U 1930-ima stvorio je lovce I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Čajka (1938), koji su činili osnovu sovjetske borbene avijacije u predratnim godinama. U prvim godinama nakon stvaranja, svaki od ovih lovaca bio je jedan od najboljih strojeva svoje klase na svijetu. To su uspješno dokazali I-15 i I-16 u borbama u Španjolskoj i Kini, I-153 - kod Khalkhin Gola. Dana 21. studenog 1935. na I-15 pilot V. K. Kokkinaki postavio je svjetski rekord visine - 14575 metara. U isto vrijeme, N. N. Polikarpov stvara iskusne ronilačke bombardere VIT-1, VIT-2, jednomotorni laki bombarder "Ivanov", trenažni lovac UTI-4.

Zahvaljujući značajnom autoritetu i utjecaju N. N. Polikarpova na sovjetsku zrakoplovnu industriju, nominiran je za punopravnog člana Akademije znanosti SSSR-a. Prilikom pripreme dokumenata predanih Akademiji znanosti SSSR-a, N. N. Polikarpov je svoj doprinos razvoju domaće konstrukcije zrakoplova u razdoblju od 1918. do 1943. ocijenio na sljedeći način:
1. Razvoj 1920.-1921. aerodinamičnih zimskih skija za teške zrakoplove (Ilya Muromets, DH-4).
2. Stvaranje 1923.-1924. prvog konzolnog jednokrilnog lovca u SSSR-u (I-1).
3. Stvaranje prve projektne organizacije u SSSR-u za eksperimentalnu konstrukciju zrakoplova, koja se temelji na specijalizaciji pojedinih faza projektiranja, kao i razvoju metoda projektiranja, izgradnje i ispitivanja eksperimentalnih strojeva (1923.-1925.).
4. Razvoj 1923.-1926. prve u SSSR-u metodologije za proračun čvrstoće zrakoplova, kao i metode za izvođenje statičkih ispitivanja.
5. Razvoj metode za proračun uzdužne statičke stabilnosti zrakoplova (1924.-1926.).
6. Proučavanje svojstava vrtnje zrakoplova (1925.-1929.).
7. Razvoj po prvi put u SSSR-u domaćeg duraluminija i njegova uporaba u strukturama zrakoplova (1923.-1926.).
8. Razvoj principa ugradnje (prvi put u SSSR-u) svih vrsta domaćeg zrakoplovnog streljačkog i topovskog oružja (PV-1, ShKAS, ShVAK-12,7 mm, ShVAK-20 mm, UBS itd.) i njegovih razvoj serijskih dizajna.
9. Prva ugradnja u SSSR svih novih domaćih zrakoplovnih motora, kao i nekih stranih.
10. Izrada prvog monokok trupa od šperploče u SSSR-u.
11. Stvaranje zrakoplova za početnu obuku U-2 sigurnog za letove.
12. Izrada racionalnih tipova hauba za motore M-22, M-25, M-62, M-88, M-90, M-82, M-71.
13. Izrada stajnog trapa koji se može uvlačiti u letu za lovca monoplana i dvokrilca.
14. Izrada prvog uvlačećeg skijaškog stajnog trapa na svijetu za borbeni zrakoplov jednokrilac i dvokrilac.
15. Prva svjetska instalacija sinkroniziranog topovskog oružja.
16. Ugradnja i ispitivanje u zraku (prvi put u SSSR-u) zrakoplovnih topova kalibra 37 mm.
17. Razvoj vanbrodskih mitraljeskih baterija za lovce.
18. Razvoj i razvoj u masovnoj proizvodnji plinskih spremnika koji se ispuštaju u letu od nedeficitarnih materijala (željezo, šperploča, vlakna itd.).
19. Razvoj letjelice za velike visine; prvi u SSSR-u svjetski visinski rekord od 14475 m (pilot V.K. Kokkinaki, zrakoplov I-15).
20. Razvoj 1937-1939 kabina pod tlakom različitih izvedbi.
21. Ugradnja (prvi put u SSSR-u) topova koji pucaju kroz šuplju osovinu tekućinom hlađenog motornog mjenjača.
22. Stvaranje prve u SSSR-u motorne jedrilice velike tonaže (MP)
23. Izrada prve antene na svijetu skrivene u trupu lovca (I-185).

Sudbina je talentiranom ruskom inženjeru uzela samo 52 godine života. 30. srpnja 1944., nakon raka koji se brzo razvijao, umro je Nikolaj Nikolajevič Polikarpov. U spomen na njega, školski zrakoplov U-2 od tog se trenutka počeo zvati Po-2 (Polikarpov-2). Na dan pogreba N. N. Polikarpova, 1. kolovoza 1944., odajući duboku počast svom tvorcu, letjeli su nisko iznad mjesta njegova posljednjeg počivališta na groblju Novodevichy.

Ukupno je N. N. Polikarpov razvio više od 80 zrakoplova različitih tipova. Bio je jedan od prvih koji je dizajn zrakoplova raskomadao na specijalizirane dijelove. A. I. Mikoyan, M. K. Yangel, A. V. Potopalov, V. K. Tairov, V. V. Nikitin i drugi stručnjaci, koji su kasnije postali istaknuti dizajneri zrakoplovne i raketne i svemirske tehnike.

Nagrade:
-Heroj socijalističkog rada (1940);
-2 ordena Lenjina (1935., 1940.);
-Orden Crvene zvijezde (1937);
-Staljinova nagrada (1941., 1943.).