Lodołamacz „Ermak” Lodołamacz Ermak Długa służba lodołamacza „Ermak”

Poznaj północ Rosja Pierwsi odkrywcy rozpoczęli działalność już w XV-XVI wieku, ale byli to tylko indywidualni ludzie i grupy, które zdecydowały się dotrzeć do samego lodu Oceanu Arktycznego, aby zobaczyć tzw. Krawędź Ziemi. Do początku XIX wieku niewiele osób odważyło się podróżować po pokrytych lodem wodach północnych mórz i oceanów, a nawet później wody te nie nadawały się do pływania dużych statków. Lekkie żaglowce, a nawet ciężkie fregaty nie radziły sobie z lodem dryfującym po oceanie, zarówno zimą, jak i latem.

W związku z koniecznością wytyczenia północnych szlaków morskich i handlowych zaistniała pilna potrzeba stworzenia specjalnego typu statku, który mógłby nie tylko przepłynąć morze pełne gór lodowych, ale także bezpiecznie przewozić za sobą inne, niezbyt mocne statki. Tak pojawiły się w Rosji pierwsze lodołamacze – statki ze wzmocnionymi burtami, dnem, a czasem taranem na dziobie, służące do kruszenia szczególnie dużych barier lodowych.

W 1897 roku angielska firma Armstrong na zlecenie rosyjskiej Admiralicji rozpoczęła budowę nowoczesnego, dobrze wyposażonego i wyposażonego lodołamacza, który w Rosji otrzymał nazwę „Ermak” na cześć słynnego zdobywcy Syberii. Oprócz tego, że statek ten był pierwszym lodołamaczem w Rosji, był także pierwszym na świecie lodołamaczem klasy arktycznej, czyli przeznaczonym wyłącznie do prac arktycznych.

Pierwszy lodołamacz „Ermak”

Nadzorował budowę lodołamacz Admirał Makarow stał także na czele komisji selekcyjnej, która przyjęła lodołamacz do floty bojowej kraju. Ponadto w skład tej komisji weszli także słynny chemik Mendelejew i przyszły szef białego ruchu Wrangla.

Budowę lodołamacza zakończono w lutym 1899 r. poprzez podniesienie nad statkiem flagi handlowej Ministerstwa Finansów Cesarstwa Rosyjskiego, za którego pieniądze zorganizowano wyposażenie i budowę samego statku. Po zakończeniu uroczystych wydarzeń „Ermak” z nową załogą, która zdążyła już osiedlić się na lodołamaczu, podniósł kotwice i wypłynął w morze, kierując się do swoich rodzimych brzegów.

Aby przetestować statek, urzędnicy rządowi nakazali kapitanowi przesunąć lodołamacz w stronę Zatoki Fińskiej, gdzie o tej porze roku było dużo lodu. 1 marca Ermak dotarł do krawędzi lodu, ale to go nie powstrzymało; poruszając się z prędkością 7 węzłów na godzinę, lodołamacz okazał się jeszcze lepszym statkiem, niż oczekiwali budowniczowie. Jednak w pobliżu wyspy Gogland załoga musiała rzucić kotwicę i zatrzymać lodołamacz; lód w tym miejscu był zbyt gruby, więc kapitan musiał szukać obejścia, które wkrótce znaleziono i 4 marca br. Ermak zakotwiczony w Kronsztadzie.

Spotkanie lodołamacza zostało zorganizowane ze szczególną powagą, na brzeg przybyła orkiestra, port udekorowano świątecznymi flagami, grała muzyka i słychać było radosne przemówienia. Po nie więcej niż 5 dniach postoju na kotwicy „Ermak” wyruszył w swój pierwszy rejs, którego zadaniem było przeprowadzenie kilku parowców przez lód, który znalazł się w trudnej sytuacji w pobliżu Revel. Pierwsza operacja była bardzo udana i łatwa, co na zawsze uciszyło tych, którzy wątpili w wykonalność budowy lodołamacza.

Na początku kwietnia „Ermak” stanął przy molo mostu Nikołajewskiego w Petersburgu, aby stamtąd udać się do Newcastle, a stamtąd nad Ocean Arktyczny. Lodołamacz dotarł do Spitsbergenu i przepłynął przez lody Arktyki, po czym wrócił do Anglii, aby wyeliminować niedociągnięcia stwierdzone podczas próbnego rejsu. Latem gruntownie zmodernizowany i odnowiony Ermak wyruszył w drugi rejs, którego celem było zbadanie Arktyki w celach naukowych. Wyprawa, w której uczestniczyli wybitni naukowcy i badacze, zebrała przydatne informacje na temat budowy lodu północnego, flory i fauny morskiej, rejs miał trwać co najmniej miesiąc, ale lodołamacz napotkał szczególnie twardy garb i otrzymał dziurę, z powodu do którego musiał wrócić do Anglii i przejść naprawy.

Uszkodzenia lodołamacza były na tyle znaczne, że komisja powołana do zbadania zdarzenia podjęła decyzję o ograniczeniu trasy jego żeglugi do wód Zatoki Fińskiej, z której lodołamaczem Ermak bez trudu radził sobie. Jednak kapitan i załoga statku byli niezadowoleni z tego ograniczenia, które uczyniło ich statek praktycznie bezużytecznym, dlatego latem 1900 roku udało im się uzyskać pozwolenie na przeprowadzenie trzeciej wyprawy arktycznej, pod warunkiem, że nie będzie ona kontynuowana poza granicę ujście Jeniseju. Jednak pomimo gotowości załogi i zapału naukowców „Ermak” wypłynął dopiero w marcu następnego roku, a już w lipcu zmuszony był przerwać pływanie w obliczu nieprzejezdnego lodu. Kurs statku został zmieniony, dlatego nie można było dotrzeć do Nowej Ziemi, ale można było zwiedzić Ziemię Franciszka Józefa.

Tym razem lodołamacz został gruntownie poobijany, uszkodzenia były na tyle poważne, że dowództwo musiało wydać rozkaz dalszego ograniczenia zakresu działań lodołamacza; odtąd Ermak otrzymał rozkaz pływania wyłącznie po wodach Bałtyku, a wiceadmirał Makarow został usunięty ze stanowiska.

Po przybyciu do portu lodołamacz został naprawiony, a następnie użytkowany z wielką starannością, zasłynąc w kolejnych latach z kierowania statkami, które brały udział w wojnie rosyjsko-japońskiej, po czym Ermak otrzymał zadanie przepłynięcia od Bałtyku do Morza Bałtyckiego. Cieśnina Beringa w jednej żegludze wiosenno-letniej.

Podczas I wojny światowej lodołamacz został przydzielony i kontynuował służbę bez opuszczania Zatoki Fińskiej. Pomimo swojego dużego wieku i doświadczenia bojowego Ermak służył Rosji i w latach Rewolucji dzięki niemu dwieście statków mogło bez żadnych uszkodzeń dotrzeć z Helsingfors do Kronsztadu. Następnie bohaterski wyczyn lodołamacza został nagrodzony, a kapitan Ermaka otrzymał rewolucyjny Czerwony Sztandar.

Lodołamacz zyskał wielką sławę w 1938 roku, którego zima była tak sroga, że ​​cała radziecka flota zamarzła w lodach Arktyki. Ermak, rzucony na pomoc marynarzom, uratował wiele załóg, usuwając je ze statków, które nie były już zdolne do samodzielnego żeglowania, ale uratował jeszcze więcej statków z niewoli w lodzie. Przez dwa miesiące „Ermak” pływał po Arktyce, przemierzając ją kilkakrotnie z zachodu na wschód, biorąc udział w akcji ratunkowej słynnego „Małygina”.

Wybuch Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pokazał, że było zbyt wcześnie, aby spisać stary lodołamacz na straty; Ermak z powodzeniem pływał statkami przez cały okres działań wojennych, a nawet 20 lat po ich zakończeniu lodołamacz został zezłomowany dopiero w latach 1963–1964. Tak zakończyły się losy legendarnego lodołamacza Ermak, który przetrwał cztery wojny i rewolucję i pozostał w pamięci żeglarzy jako dziadek floty lodołamaczy.

Po raz pierwszy Makarow podzielił się pomysłem stworzenia polarnego lodołamacza ze swoim przyjacielem, profesorem Akademii Morskiej F. F. Wrangelem, w 1892 roku, kiedy Nansen energicznie przygotowywał się do historycznej podróży. Jako mąż stanu Makarow rozumiał, że statek zdolny do aktywnego działania w lodzie był dla Rosji żywotną koniecznością, ponieważ przedłużenie okresu żeglugi w Arktyce niezmiernie rozszerzyłoby możliwości handlowe i powiązania gospodarcze ogromnego mocarstwa północnego.
Jako dowódca wojskowy i dowódca marynarki wojennej admirał doskonale zdawał sobie sprawę, jak ważne dla Rosji było posiadanie szlaku morskiego łączącego wschodnią część kraju z zachodnią, a jednocześnie leżącego w całości na wodach terytorialnych Imperium Rosyjskiego. .
Innowacja Makarowa znalazła wyraz nie tylko w tym, że zaproponował on jakościowo nowy typ statku i wyposażył go w silnik parowy o gigantycznej wówczas mocy (10 000 koni mechanicznych), ale także w tym, że wbrew ogólnie przyjętym opiniom, jakie uznawał za nadające się do żeglugi na statkach arktycznych jedynie drewniane, nalegał na zbudowanie stalowego lodołamacza.

Początkowo Makarov miał nadzieję, że jego pomysł wzbudzi zainteresowanie czysto humanitarnej natury. Nansen wyrusza do Arktyki w niezwykle ryzykowną podróż, której nikt nie wie, jak się zakończy; Musimy więc zbudować lodołamacz, aby w razie potrzeby wysłać go na pomoc wyprawie w tarapatach, a może nawet go poszukać. Admirał próbował pozyskać wsparcie kupców syberyjskich, uwieść ich możliwością „otwarcia regularnych (regularnych – S.B.) lotów towarowych rzeką Jenisej, zmuszając statki towarowe do podążania za lodołamaczem”.

Kolejnym ważnym punktem notatki Makarowa przesłanej do Ministerstwa Marynarki Wojennej była koncepcja, że ​​stworzenie lodołamacza będzie miało ogromne znaczenie naukowe dla badań mórz Oceanu Arktycznego.

Na koniec podkreślił ważną strategiczną rolę lodołamacza:
„Wierzę, że utrzymanie dużego lodołamacza na Oceanie Arktycznym może mieć również znaczenie strategiczne, umożliwiając w razie potrzeby przemieszczenie floty na Pacyfik najkrótszą i najbezpieczniejszą pod względem militarnym trasą”.

Ile statków, ile istnień ludzkich udałoby się uratować, gdyby do początku wojny rosyjsko-japońskiej toczącej się w latach 1904-1905 otwarto i rozbudowano Północny Szlak Morski! Nie byłoby krwawej Cuszimy, nie byłoby tej strasznej i haniebnej karty w historii floty carskiej, gdyby okręty eskadry bałtyckiej płynęły na Daleki Wschód nie dookoła świata, ale wzdłuż północnego wybrzeża Rosji. Rosja.

Zdjęcie obrazu „Ermak pomaga okrętowi wojennemu, który utknął w lodzie”

Ermak uczestniczy w ratowaniu pancernika obrony wybrzeża „Generał-admirał Apraksin” u wybrzeży wyspy Gogland, 1900.

Ale wysokich rangą urzędników carskich nie dało się przekonać żadnym argumentem. Uchwała szefa Ministerstwa Morskiego P.P. Tyrtowa była lakoniczna, ale wyrazista:

„Rosyjska marynarka wojenna wcale nie jest tak bogata, aby przekazywać je (te statki – S.B.) naukowcom i problematycznym zadaniom”.

Jednak Makarow nie był osobą, która natychmiast porzuciła swój pomysł. Postanowił pozyskać wsparcie środowiska naukowego. 12 marca 1897 r. admirał wygłosił wykład w Akademii Nauk, uprzednio publikując tekst wykładu w formie osobnej broszury.

Wspólnie z Wrangelem organizuje wykład publiczny o chwytliwym, reklamowym tytule „ Aż do Bieguna Północnego!„Wykład odniósł ogromny sukces i od razu zyskał szeroki rozgłos.

A jednak jest mało prawdopodobne, aby Makarow poradził sobie z carską biurokracją, gdyby do grona zwolenników lodołamacza nie dołączył wybitny rosyjski naukowiec D.I. Mendelejew. Gorąco poparł propozycję Makarowa i podjął się trudnej misji przekonania rosyjskich władców o realności i użyteczności proponowanego projektu. Ciesząc się ogromnym autorytetem w najwyższych kręgach rządowych, Mendelejew zwrócił się o pomoc do wszechwładnego rosyjskiego ministra finansów S. Yu Witte’a.

„W 1897 r., czyli pod koniec tego roku, z mojej inicjatywy zamówiono lodołamacz Ermak”.
ze wspomnień S.Yu Witte’a.

I już w marcu 1899 r. nowy lodołamacz opuścił Anglię i przybył do Kronsztadu. Już trzeciego dnia pobytu Ermaka w Kronsztadzie zaczęły napływać wiadomości z zamarzniętych statków z prośbą o natychmiastową pomoc. A na szczycie zwyciężył „Ermak”. Z łatwością uwolnił wszystkie statki, które utknęły w portach Kronsztadu, a następnie Revel.

"Tutaj „Ermak” jest coraz bliżej. Jego ruch w masie stałego lodu jest niesamowity. Wszyscy wiedzieliśmy, że lód na redzie sięga 1 1/2 arszina (106 centymetrów - S.B.) i nie mogliśmy uwierzyć własnym oczom, jak Ermak płynął, jakby lodu nie było. Nie widać najmniejszego wysiłku. „Ermak” szedł z głuchym trzaskiem, przełamując lód i przewracając go pod siebie dzięki zaskakująco dobrze obliczonym konturom, szczególnie w nosie. Wyraźnie było widać, jak dziób łatwo wbijał się w lód, po czym masa lodu posłusznie przeszła pod potężny kadłub statku. Wokół nie powstały żadne pęknięcia, a „Ermak” szedł, mocno przyciskając boki do lodu. Grube kry pojawiały się czasem na samych burtach, ale szybko chowały się pod kadłubem, za rufą znajdował się wolny kanał wypełniony lodem, rozbijanym na kawałki przez potężne śmigła „Ermaka”. Gazeta Kronsztad „Kotlin”

Na początku kwietnia „Ermak” otworzył ujście Newy, co umożliwiło wyjątkowo wczesne rozpoczęcie żeglugi w porcie w Petersburgu. 4 kwietnia przy ogromnym tłumie ludzi lodołamacz zacumował w pobliżu Instytutu Górnictwa.

W 1901 roku Ermak przeszedł pod jurysdykcję Komisji Spraw Portowych, podległej Departamentowi Handlu i Żeglugi do prac na Bałtyku.
1903-1905 - przeszedł pod jurysdykcję Głównej Dyrekcji Żeglugi Handlowej i Portów.

W lutym 1918 roku lodołamacz usunął wszystkie radzieckie statki zdolne do wypłynięcia z Tallina i przewiózł je do Helsingfors, a następnie zapewnił przejście z Helsingfors do Kronsztadu.

W 1934 roku „Ermak” wspierał działania wypraw Kary i Leny, a cztery lata później uratował z lodowej niewoli lodołamacze „Sadko” i „Małygin” oraz brał udział w wyprawie mającej na celu ewakuację bohaterskiej czwórki Papaninów z lodu kra. Późną jesienią 1939 r. Lodołamacz przekroczył strefę bojową II wojny światowej i omijając Skandynawię, przeniósł się z Murmańska nad Bałtyk. 4 października 1941 r. Ermak został zaciągnięty do Oddziału Specjalnego Przeznaczenia Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru. Lodołamacz brał udział w ewakuacji garnizonu Półwyspu Hanko i innych garnizonów, eskortował statki w Zatoce Fińskiej i sprowadził okręty podwodne na pozycje bojowe, działając pod ostrym bombardowaniem i ostrzałem artyleryjskim.

W 1964 Ermak został wycofany ze służby

M.P. Wasiliew Pierwszy dowódca Ermaka 1898-1901.

Ermaka w Anglii, 1901

Dokonania wielkiego człowieka trudno podzielić na bardziej i mniej znaczące. Było ich wystarczająco dużo w aktywnym, energicznym i dramatycznym życiu rosyjskiego admirała Stepana Osipowicza Makarowa. Trudno przecenić pełne znaczenie jego wkładu w naukę krajową i światową, sprawy wojskowe i nawigację. A wśród wielu rzeczy jest faktyczne utworzenie przez Makarowa rosyjskiej floty lodołamaczy, ponieważ pierwszy na świecie lodołamacz klasy arktycznej został zaprojektowany i zbudowany pod kierownictwem admirała naukowca.

Przodkowie

Arktyka zawsze była i pozostaje najważniejszym regionem strategicznym dla Rosji. Wystarczy spojrzeć na mapę i oszacować długość linii brzegowej w obszarach polarnych. Czym jest Arktyka i dlaczego jest potrzebna, w Petersburgu przez długi czas nie było jasnego zrozumienia. Od czasu do czasu wysyłano wyprawy na północ, ale nie było ekonomicznej potrzeby jego rozwoju na pełną skalę. W drugiej połowie XIX wieku wschodnie rejony Rosji, a przede wszystkim Syberia, na fali intensywnego rozwoju, zaczęły odczuwać pilną potrzebę eksportu swoich wyrobów do europejskiej części kraju i dalej za granicę. Nowo wybudowana Kolej Transsyberyjska nie była w stanie w pełni zaspokoić stale rosnących obrotów handlowych, zwłaszcza że jej przepustowość była wciąż ograniczona, a większość przepustowości zajmowała potrzeby wojskowe. Na północy znajdował się tylko jeden port – Archangielsk.

Podczas gdy biurokraci w stolicy leniwie miotali się, jak to często bywało w Rosji, przedsiębiorczy ludzie w terenie wzięli sprawy w swoje ręce. W 1877 r. wyposażony w pieniądze kupca i przemysłowca M. Sidorowa statek „Gwiazda Poranna” dostarczał towary i różne produkty z ujścia Jeniseju do Petersburga. Następnie zaradni Brytyjczycy wtknęli swoje długie nosy w rosyjski handel polarny między ujściami rzek Ob i Jenisej a Archangielskiem. W latach 90. firma pana Pophama skoncentrowała komunikację morską z tymi odległymi obszarami. Było to niezwykle ryzykowne przedsięwzięcie i było w ogromnym stopniu zależne od sytuacji lodowej na Morzu Karskim. Trzeba było dojechać do celu, rozładować i załadować towar oraz wrócić w jednej bardzo krótkiej nawigacji. Ryzyko utknięcia w lodzie było dość duże, dlatego koszt transportu i samego towaru był bajeczny. W niektórych latach ze względu na trudne warunki lodowe nie można było dotrzeć dalej niż na Kulę Yugra. Problem zapewnienia niezakłóconego przepływu ładunków w Arktyce trzeba było rozwiązać radykalnie – potrzebne były specjalnie budowane statki, które byłyby w stanie poradzić sobie z lodem Arktyki. Pomysł budowy dużego lodołamacza wisiał w powietrzu już od dawna, z roku na rok odczuwano potrzebę jego realizacji, ale dopiero tak aktywna, energiczna i co najważniejsze kompetentna osoba jak Stepan Osipowicz Makarow został w stanie wdrożyć taki plan w metalu.

W dobie floty żeglarskiej lód pozostawał przeszkodą nie do pokonania dla statków. Wszelka żegluga w zamrożonych portach została wstrzymana. W XVII–XVIII w. walka z lodem, jeśli z jakiegoś powodu statek utknął stosunkowo blisko miejsca przeznaczenia, sprowadzała się do mobilizacji miejscowej ludności, uzbrojonej w piły, łomy i inne narzędzia ręczne. Z wielkim trudem i wysiłkiem przecięto kanał i więźnia uwolniono. I tylko jeśli pozwolą na to warunki pogodowe. Inną metodą, ale znowu sytuacyjną, było strzelanie z armat w lód, jeśli pozwalał na to kaliber kuli armatniej i grubość lodu, lub upuszczanie broni na lód. Znany jest przypadek, gdy w 1710 r. podczas zdobywania Wyborga rosyjska fregata „Dumkrat” przeszła przez lód za pomocą małego działa zawieszonego na bukszprycie i okresowo opuszczanego i podnoszonego. Innym sposobem walki z lodem była detonacja – początkowo używano do tego celu prochu, a później dynamitu. W Rosji niektóre statki były wyposażone w tak zwany baran lodowy wykonany z drewna lub metalu. Za jego pomocą można było poradzić sobie ze stosunkowo cienkim lodem. Ale wszystkie powyższe dotyczyły głównie środków pomocniczych lub przymusowych.

W latach 60. XIX wieku w Rosji opracowano i przetestowano w 1866 roku oryginalny projekt inżyniera Eulera. Statek był wyposażony w metalowy taran, a dodatkowo w specjalny dźwig do zrzucania na lód specjalnych ciężarów o wadze 20–40 funtów. Żuraw napędzany był silnikiem parowym, obciążniki podnoszono na wysokość około 2,5 metra, a następnie zrzucano na lód. Aby pokonać szczególnie silne kry, statek został wyposażony w jeszcze kilka min biegunowych. Wstępne testy dały w miarę zadowalające wyniki, a kanonierka „Experience” została przekształcona w rodzaj nośnego „lodołamacza”. To był jednak koniec udanej części eksperymentu - choć odważniki były w stanie rozbić drobny lód, moc maszyny „Experience” wyraźnie nie wystarczała, aby poruszać się po pokruszonym lodzie. „Doświadczenie” nie mogło poruszyć lodu i zapewnić przejścia statków przez utworzony kanał. Pojawiły się jeszcze bardziej egzotyczne projekty kontroli lodu: na przykład wyposażenie statku w młoty i piły tarczowe lub erodowanie lodu wodą ze specjalnych monitorów pod ciśnieniem.

Pierwszy mniej lub bardziej zaawansowany technicznie statek do walki z lodem powstał ponownie w Rosji. Przez długi czas komunikacja między Twierdzą Kronsztad a Petersburgiem w okresie jesienno-wiosennym była praktycznie niemożliwa – wytrzymałość lodu była niewystarczająca do transportu saniami. Michaił Osipowicz Britniew, przedsiębiorca i armator z Kronsztadu, postanowił znaleźć sposób na wydłużenie o kilka tygodni żeglugi między Oranienbaumem a Kronsztadem. W tym celu przebudował jeden ze swoich parowców – mały holownik śrubowy. Według jego instrukcji dziób został ścięty pod kątem 20 stopni do linii stępki, na wzór pomorskich łodzi hummakowych. Lodołamacz Pilot był niewielki, miał zaledwie 26 metrów długości i był wyposażony w silnik parowy o mocy 60 koni mechanicznych. Później zbudowano, aby mu pomóc, jeszcze dwa lodołamacze - „Chłopiec” i „Kup”. Podczas gdy rosyjscy urzędnicy próbowali zrozumieć ogromne znaczenie tego wynalazku, cudzoziemcy zsunęli się na Britnev w Kronsztadzie jak wróble na jeszcze nie wymłócone stogi siana. Zimą 1871 roku, kiedy silne mrozy szczelnie spętały najważniejszą arterię żeglugową Niemiec, Łabę, niemieccy specjaliści z Hamburga kupili rysunki Pilota od Britneva za 300 rubli. Następnie byli goście ze Szwecji, Danii, a nawet Stanów Zjednoczonych. Na całym świecie zaczęto budować lodołamacze, których przodek był pomysłem samouka wynalazcy z Kronsztadu. Pod koniec XIX wieku w Rosji wreszcie pojawiły się lodołamacze i promy – na Wołdze i na wyspie Bajkał. Ale wszystkie z nich były stosunkowo małymi statkami do żeglugi przybrzeżnej. Kraj potrzebował dużego lodołamacza do obsługi transportu ładunków w Arktyce. Każdy pomysł lub projekt zamienia się po prostu w stertę zakurzonych papierów, jeśli nie ma osoby, która niczym lodołamacz przebija dla niego ścieżkę wśród lodu sceptycyzmu. I był takim niestrudzonym człowiekiem - nazywał się Stepan Osipowicz Makarow.

Przełamujący lody plan S.O. Makarow i walka informacyjna w jego obronie

Przyszły admirał, naukowiec, wynalazca i badacz urodził się 8 stycznia 1849 roku w mieście Nikołajew w rodzinie oficera marynarki wojennej. Już w 1870 roku jego nazwisko stało się znane dzięki artykułom na temat teorii niezatapialności statku. Podczas wojny rosyjsko-tureckiej 1877–1878 Makarow przeprowadził udane bojowe użycie torped minowych. Potem było dowodzenie parowcem Taman, badania, w tym do celów wojskowych, prądów między Morzem Czarnym i Marmara, rejs dookoła świata korwetą Witiaź. W latach 1891–1894 Makarow pełnił funkcję inspektora artylerii morskiej. Pod koniec XIX w. już jako wiceadmirał dowodził Eskadrą Praktyczną Morza Bałtyckiego.

Po raz pierwszy Makarow podzielił się pomysłem budowy dużego lodołamacza arktycznego ze swoim przyjacielem, profesorem Akademii Morskiej F.F. Wrangla w 1892 r. W tym czasie norweski odkrywca i badacz polarny Fridtjof Nansen przygotowywał się do swojej podróży na Fram. Makarow, jako osoba o głębokim, dynamicznym umyśle, dobrze rozumiał znaczenie Północnego Szlaku Morskiego, który łączy zachodnie i wschodnie regiony Rosji i znajduje się także na jej wodach terytorialnych. Jej rozwój znacząco poszerzy możliwości handlowe i gospodarcze kraju. Stopniowo pomysł zaczął przybierać jaśniejsze formy wynikające z czysto teoretycznych obliczeń. Makarow zaproponował natychmiastowe zbudowanie dużego statku z dobrej stali. Silnik miał być silnikiem parowym o ogromnej jak na tamte czasy mocy – 10 tys. KM. W specjalnym uzasadnieniu skierowanym do Ministerstwa Marynarki Wojennej w sprawie możliwości budowy dużego lodołamacza naukowiec podkreślił nie tylko znaczenie naukowo-badawcze takiego statku, ale także militarne, w szczególności możliwość szybkiego przemieszczania okrętów wojennych na Daleki Wschód. Tak więc na długo przed skorzystaniem z Północnej Drogi Morskiej Makarow już jasno rozumiał jej znaczenie dla Rosji.

Tradycyjnie konserwatywni przywódcy wojskowi zareagowali negatywnie, wykazując się dużym sceptycyzmem. Ktoś inny na miejscu Makarowa odrzuciłby krótkowzroczność i krótkowzroczność rządzących we wszystkich przypadkach i uspokoiłby się. Ale Makarov został wycięty z innego materiału. 12 marca 1897 roku niestrudzony admirał wygłosił obszerny wykład w Akademii Nauk, gdzie dogłębnie i rozsądnie udowodnił perspektywy posiadania we flocie dużego lodołamacza, a najlepiej kilku. Miałoby to – zdaniem prelegenta – przyczynić się nie tylko do niezakłóconej żeglugi w Zatoce Fińskiej w warunkach zimowych, ale także do zapewnienia regularnej komunikacji pomiędzy ujściami rzek Ob i Jenisej do portów zagranicznych, co wiązałoby się z wymiernymi korzyściami gospodarczymi. Kolejny etap walki informacyjnej o lodołamacz został zorganizowany przy pomocy profesora F.F. Wrangla i niezwykle udany wykład „Prawo do bieguna północnego!” Pomysł budowy lodołamacza przestał być kuluarowy i dyskutowany w wąskim kręgu naukowców i specjalistów technicznych. Zaczęła o niej mówić opinia publiczna i prasa. Jednak krajowa biurokracja tradycyjnie stanowczo broniła się przed odważnymi pomysłami i projektami. I całkiem prawdopodobne, że debata na temat konieczności budowy lodołamacza w Rosji nie ustałaby, dopóki niektórzy przedsiębiorczy obcokrajowcy, korzystając z pomysłów Makarowa, nie stworzyli u siebie podobnego statku. Wtedy biurokratyczna armia jednogłośnie wykrzyknęła: „Ach, zaawansowany Zachód znów nas zaskoczył, zbudujmy teraz coś takiego dla siebie!”

Na szczęście projektem lodołamacza zainteresował się wybitny rosyjski naukowiec, akademik D.I. Mendelejew. Mając kontakty na samym szczycie imperium, Mendelejew zwrócił się bezpośrednio do Ministra Finansów S.Yu. Witte. Wytrwały umysł ministra natychmiast dostrzegł korzyści ekonomiczne w koncepcji Makarowa. Później Makarow zorganizował z nim spotkanie, podczas którego admirał ostatecznie przekonał mającego ogromne wpływy w machinie państwowej Witte’a o konieczności budowy lodołamacza. Admirałowi obiecano wsparcie i podczas gdy ukryte koła zamachowe kręcą się i naciskane są tajne dźwignie mocy, Makarow został poproszony o odbycie dużej podróży zapoznawczej dookoła północy, aby na miejscu lepiej dowiedzieć się, w jakich warunkach operacyjnych będzie nowy statek działać.

Makarow najpierw udaje się do Szwecji, gdzie spotyka słynnego polarnika profesora Nordenskiölda. To on jako pierwszy przepłynął Północną Drogę Morską na statku Vega w latach 1878–1879. Profesor z aprobatą wypowiadał się o pomysłach Makarowa. Następnie odwiedziliśmy Szwecję, Norwegię i wyspę Spitsbergen. Skończywszy z Europą, Makarow udaje się na północ Rosji. Odwiedził różne miasta: Tiumeń, Tobolsk, Tomsk. Rozmawiał z miejscowymi kupcami i przemysłowcami – wszyscy go rozumieli, wszyscy kiwali głowami z aprobatą, ale nikt nie dał pieniędzy na budowę statku, którego sami tak bardzo potrzebowali. Wracając z wyprawy, Makarow sporządza szczegółową notatkę, w której szczegółowo opisuje wymagania techniczne obiecującego lodołamacza. Admirał nalegał na budowę dwóch lodołamaczy, ale ostrożny Witte po namyśle wyraził zgodę tylko na jeden statek.

Negocjacje z producentem i konstrukcja statku

W październiku 1897 r. Utworzono specjalną komisję pod przewodnictwem samego Makarowa, w skład której weszli także Mendelejew, profesor Wrangel i inni wybitni specjaliści. Początkowym zadaniem komisji było szczegółowe opisanie wszystkich wymagań stawianych przyszłemu lodołamaczowi - szczegółowo opisano jego parametry techniczne, wymiary, wymagania dotyczące wytrzymałości i niezatapialności. Sporządzono listę niezbędnego sprzętu wymaganego do instalacji. Tym samym specyfikacje techniczne były gotowe. Ponieważ nowy statek był trudny w budowie, zdecydowano się skorzystać z usług zagranicznych firm stoczniowych. O prawo do budowy lodołamacza mogły ubiegać się trzy firmy, które miały już doświadczenie w budowie lodołamaczy. Byli to Burmeister i Wein w Kopenhadze, Armstrong i Whitworth w Newcastle oraz niemiecki Schichau w Elblągu. Wszyscy trzej uczestnicy zgłosili swoje projekty. Według wstępnej opinii komisji projekt duński okazał się najlepszy, drugie miejsce zajął Armstrong, a w niemieckim stwierdzono poważne braki. Co prawda Makarow kwestionował tę opinię i uważał, że pomysły zaproponowane przez Schichau mają swoje zalety. Po osiągnięciu porozumienia z przedstawicielami fabryk poproszono ich o podanie cen w zapieczętowanych kopertach. Z uchwałą komisji i zapieczętowanymi kopertami Makarow udał się do Witte, gdzie je otwarto. Niemcy zażądali 2 milionów 200 tysięcy rubli i gwarancję budowy w 12 miesięcy, Duńczycy - 2 miliony rubli i 16 miesięcy, Armstrong - 1,5 miliona i 10 miesięcy. Ponieważ Brytyjczycy zaoferowali najkrótszy czas budowy w najniższej cenie, Witte wybrał projekt angielski. Ponadto ważnym czynnikiem było to, że Brytyjczycy zaoferowali statek mogący zabrać 3 tysiące ton węgla zamiast wymaganych 1800, tym samym niemal podwajając autonomię lodołamacza.

14 listopada 1897 r. Witte wręczył cesarzowi Mikołajowi II memorandum, które poparł swoim podpisem. Pierwszy etap bitwy o lodołamacz został wygrany – pozostało go tylko zbudować i przetestować.

Miesiąc później Makarow wyjeżdża do Newcastle, aby zawrzeć umowę w sprawie budowy statku. Podczas negocjacji z przedstawicielami producenta admirał zachowywał się twardo, charakteryzując się charakterystyczną dla niego wytrwałością i nieustępliwością. Musimy oddać mu to, co się mu należy – aby obronić jego żądania przed tak zatwardziałymi biznesmenami jak synowie Mglistego Albionu, trzeba mieć dławiący uścisk. Admirał nalegał na specyfikacje rosyjskiej floty ochotniczej przy wyposażaniu przyszłego lodołamacza, który różnił się od angielskich. Makarow osiągnął także kontrolę nad konstrukcją statku na wszystkich etapach budowy, obowiązkowo testując wszystkie przedziały pod kątem niezatapialności poprzez napełnianie ich wodą. Ostateczne rozliczenie finansowe miało nastąpić dopiero po zakończeniu pełnego cyklu testów w Zatoce Fińskiej, a następnie w lodzie polarnym. Jeżeli w badanym lodołamaczu doszło do uszkodzenia kadłuba, producent musiał je naprawić na własny koszt. Dodatkowo, jeśli badania wykażą niedoskonałości techniczne przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych, firma zmuszona jest je na tych samych warunkach wyeliminować. Negocjacje były trudne, Brytyjczycy byli uparci, ale nie chcieli stracić zamówienia. W grudniu 1897 roku w stoczni Armstrong and Whitworth ostatecznie położono stępkę pod nowy statek.

Po podpisaniu umowy Makarow wyjechał do Wielkich Jezior w Ameryce, aby obserwować pracę lodołamaczy. Po powrocie spędził trochę czasu w stoczni, po czym wyjechał na Bałtyk – lato 1898 roku spędził na ćwiczeniach w eskadrze. Pod jego nieobecność budową nadzorował przyszły pierwszy kapitan lodołamacza M.P. Wasiliew. Trzeba docenić zasługi angielskich budowniczych – budowali naprawdę szybko. Już 17 października 1898 roku statek na rozkaz cesarza Mikołaja II otrzymał nazwę „Ermak”. Statek miał 93 metry długości, po remoncie osiągnął 97 metrów. Standardowa wyporność wynosiła 8 tysięcy ton, statek był wyposażony w cztery silniki parowe o mocy 2500 KM każdy. - trzy na rufie, jeden na dziobie. Faktem jest, że początkowo Ermak był wyposażony w jedno dodatkowe śmigło dziobowe w stylu amerykańskim - śmigło to miało wypompowywać wodę spod kry, aby ułatwić jej późniejsze kruszenie. Niezatapialność Ermaka została osiągnięta dzięki obecności 44 wodoodpornych przedziałów, na które podzielono kadłub. Lodołamacz został wyposażony w specjalne zbiorniki trymowe i przechylne, co było wówczas innowacją techniczną. Przetrwanie statku zapewniała specjalna lina ratownicza, obsługiwana przez pompę o wydajności 600 ton na godzinę. Wszystkie pomieszczenia mieszkalne posiadały przedsionki zimowe i podwójne iluminatory dla izolacji termicznej. 19 lutego na Ermaku podniesiono flagę handlową - została ona przyjęta w bilansie Ministerstwa Finansów, a nie Marynarki Wojennej. 21 lutego 1899 roku statek wyruszył do Kronsztadu.

Pierwszy kontakt z lodem Bałtyku miał miejsce 1 marca – wyniki były bardzo pozytywne. Nowy lodołamacz z łatwością zniszczył swojego głównego wroga. 4 marca w dużym tłumie „Ermak” przybył do Kronsztadu. Kiedy opadł pierwszy entuzjazm, nowy lodołamacz natychmiast przystąpił do natychmiastowej pracy - uwolnił statki z lodu, najpierw w Kronsztadzie, a następnie w porcie Revel. Na początku kwietnia Ermak z łatwością otworzył ujście Newy - nawigacja w 1899 r. rozpoczęła się niezwykle wcześnie. Makarow stał się bohaterem dnia i mile widzianym gościem na przyjęciach i kolacjach. Jednak te pierwsze sukcesy wcale nie odwróciły głowy niestrudzonego admirała. Doskonale zdawał sobie sprawę, że lód bałtycki to tylko rozgrzewka przed atakiem na prawdziwe bastiony Arktyki. Rozpoczęły się przygotowania do kampanii na północ. Podczas spotkań organizacyjnych doszło do nieporozumienia między Makarowem a Mendelejewem. Dwie tak bystre osobowości nie zgodziły się w procesie ostatecznego wyboru trasy, taktyki walki z lodem i wreszcie jedności dowodzenia. Spory stawały się coraz bardziej zacięte, aż w końcu Mendelejew i jego grupa naukowa odmówili udziału w pierwszej wyprawie arktycznej.

Pierwszy rejs do Arktyki i dostrajanie lodołamacza

"Ermak" ze zdemontowanym łukiem

8 maja 1899 roku Ermak wyruszył w swoją pierwszą wyprawę arktyczną. Dokładnie miesiąc później, 8 czerwca, w rejonie Spitsbergenu natknął się na prawdziwy północny lód. Początkowo lodołamacz z łatwością poradził sobie z awangardą białej ciszy, ale potem zaczęły się problemy: poszycie zaczęło przeciekać, kadłub zaczął wibrować. Makarow postanowił wrócić do Anglii. W Newcastle 14 czerwca statek zacumowano. Po oględzinach okazało się, że utracono przednią łopatę wirnika, która choć akceptowalna w realiach Wielkich Jezior, okazała się bezużyteczna dla Arktyki. Został zdemontowany. Naprawa trwała miesiąc, po czym Ermak ponownie wyruszył na północ. I znowu pojawiły się trudności. 25 lipca po uderzeniu w wzgórek lodołamacz zaczął przeciekać. Okazało się, że w praktyce określona wytrzymałość kadłuba nie wystarczyła na tak trudną sytuację. Statek ponownie wrócił do Anglii. Krajowa prasa chętnie atakowała „Ermaka” i jego twórcę. Jednak liberalny zapach naszych dziennikarzy nie pojawił się po 1991 roku – istniał już wcześniej, po prostu po rewolucji wirus ten zapadł w głęboką hibernację. Ermaka porównywano do bezużytecznego sopla lodu, pierwszy na świecie arktyczny lodołamacz oskarżano o słabość i kalectwo, a jego twórcę o awanturnictwo. Prześladowania gazet osiągnęły taki poziom, że najbardziej autorytatywny badacz polarny Nansen nie mógł tego znieść i wypowiedział się w obronie lodołamacza.

Makarow, nie zwracając uwagi na bazgroły prasowe, opracował plan prac nad modernizacją lodołamacza. W Newcastle miał zostać wymieniony cały dziób Ermaka. W czasie, gdy trwała jego produkcja, lodołamacz ciężko pracował na Bałtyku. Wśród jego licznych czynów można szczególnie wyróżnić uratowanie pancernika obrony wybrzeża „Admirał generał Apraksin” ze skał oraz uratowanie rybaków, którzy znaleźli się na popękanej krze lodowej – podczas tej akcji ratunkowej po raz pierwszy w marynarce wojennej i nawigacja, telegraf bezprzewodowy (radio), wynaleziony przez rosyjskiego inżyniera A. Z. Popow. Wiosną „Ermak” powrócił do Newcastle, gdzie przeszedł gruntowną przebudowę – wymieniono dziób, zdemontowano już bezużyteczny silnik dziobowy i wzmocniono burty. Projekt dziobnicy lodołamacza, w którego obliczeniach, nawiasem mówiąc, młody stoczniowiec i przyszły akademik A.N. brał czynny udział. Kryłowa, na wiele dziesięcioleci stał się standardem dla wszystkich lodołamaczy.

„Ermak” po modernizacji z nowym łukiem

Podczas gdy „Ermak” był modernizowany pod kątem jego pierwszych rejsów w lodzie, Makarow toczył przewlekłą walkę z krajowymi urzędnikami, którzy uniemożliwiali ponowne wysłanie lodołamacza do Arktyki. W końcu zmuszony był ugiąć się pod naciskiem admirała. Latem 1901 roku Ermak wyjechał do Arktyki. 21 czerwca opuścił Tromso w Norwegii, a 25 czerwca wszedł w stały lód. Obliczenia Makarowa potwierdziły się. Lodołamacz pewnie wytrzymał żywioły, wytrzymałość kadłuba była doskonała - nie zaobserwowano żadnych wycieków. Modyfikacja trzonu nie poszła na marne. Jednak na początku lipca „Ermak” napotkał tak trudne warunki lodowe, że dopiero miesiąc później udało mu się przedostać do czystej wody. Polak pozostał granicą niezdobytą, kąpiel w lodach Arktyki nadal była niebezpieczna. Było to w dużej mierze spowodowane niekonstruktywnymi rozwiązaniami zastosowanymi w lodołamaczu – zostały one później w pełni uzasadnione czasem i doświadczeniem długotrwałej eksploatacji. „Ermakowi” po prostu brakowało mocy elektrowni – po zdemontowaniu dziobowego silnika parowego nie przekraczała ona 7500 KM. Pomimo tego, że ostatni rejs lodołamacza był bardziej udany – nie było żadnych awarii ani wycieków – po powrocie Makarow został zwolniony z obowiązków związanych z organizowaniem eksperymentalnych rejsów w lodzie. Miejsce działania Ermaka ograniczało się do Bałtyku. Stiepan Osipowicz obmyślał plany nowych wypraw, wierzył w swój pomysł, ale podczas opracowywania tych kwestii rozpoczęła się wojna rosyjsko-japońska, a życie admirała Stepana Osipowicza Makarowa zostało przerwane 13 kwietnia 1904 r. wraz ze śmiercią pancernik Pietropawłowsk.

Długa służba lodołamacza „Ermak”

„Ermak” także musiał wziąć udział w tej tragicznej dla Rosji wojnie. Pod naciskiem gubernatora na Dalekim Wschodzie adiutant generalny E.I. Lodołamacz Aleksiejewa został włączony do 2. Eskadry Pacyfiku. Faktem jest, że Władywostok był portem z lodem i pojemność znajdującego się tam małego lodołamacza „Nadieżny” nie wystarczyłaby, aby obsłużyć całą eskadrę po przybyciu na miejsce. W ramach eskadry Ermak opuścił Libau, lecz na szczęście dla niego w rejonie przylądka Skagen zepsuł się jeden z parowozów. Razem z niszczycielem Prozrivyvy, który miał wadliwe lodówki, lodołamacz został wysłany do Kronsztadu. W styczniu 1905 roku zapewnił odejście 3. eskadry Pacyfiku kontradmirała Nebogatowa. Latem tego samego roku – prowadzi dużą karawanę statków handlowych do ujścia Jeniseju z ładunkiem dla Kolei Syberyjskiej.

Przez całą dekadę poprzedzającą I wojnę światową Ermak pracował na Bałtyku, walcząc z lodem i okazjonalnie udzielając pomocy statkom znajdującym się w trudnej sytuacji. Dlatego w 1908 roku usunął z kamieni krążownik „Oleg”. W 1909 roku zainstalowano na nim radiostację. Wraz z wybuchem wojny 14 listopada 1914 roku lodołamacz został zmobilizowany i wcielony do Floty Bałtyckiej. Pomimo konieczności remontu – kotły były już stare – lodołamacz był aktywnie użytkowany. Planowano go wykorzystać do usunięcia z kamieni niemieckiego lekkiego krążownika Magdeburg, jednak ze względu na poważne zniszczenia tego ostatniego pomysł ten porzucono.

„Ermak” zetknął się z wydarzeniami 1917 roku w Kronsztadzie. Rewolucja to rewolucja, ale lód nie został odwołany. Przez całą zimę i wiosnę zapewniał komunikację między Kronsztadem, Helsingfors i Revel. W dniu 22 lutego 1918 roku w związku ze zbliżaniem się wojsk niemieckich do Revel lodołamacz zapewnił eskortę dla dwóch okrętów podwodnych i dwóch transportów do Kronsztadu. W dniach 12 marca – 22 kwietnia miał miejsce słynny Tranzyt Lodowy Floty Bałtyckiej z baz fińskich do Kronsztadu. Lodołamacz „Ermak” przeprowadził przez lód ponad 200 statków i jednostek pływających. Flota Bałtycka dokonała przejścia w oddziałach i po eskorcie kolejnego z nich lodołamacz musiał ponownie wrócić do Helsingfors. Za kampanię lodową zespół Ermak został odznaczony Honorowym Czerwonym Sztandarem.

Mniej więcej regularne prace wznowiono w 1921 roku, kiedy Stoczni Bałtyckiej udało się wreszcie naprawić lodołamacz. Do 1934 r. Ermak kontynuował pracę na Bałtyku. Do jego działalności przywiązywano wielką wagę - wszak stworzył warunki pracy dla portu Piotrogrodu. Na przykład w 1921 r. port obsługiwał 80% handlu zagranicznego Rosji Sowieckiej. Wreszcie po prawie 30-letniej przerwie lodołamacz powraca do Arktyki, aby eskortować lodowe karawany. W 1935 roku został nawet wyposażony w wodnosamolot Sh-2. W 1938 Ermak wziął udział w ewakuacji pierwszej radzieckiej stacji polarnej Biegun Północny 1. Intensywna żegluga 1938 roku (w Artiku zimowało wówczas aż pięć karawan statków potrzebujących pomocy) niekorzystnie odbiła się na stanie technicznym statku – wymagał długo oczekiwanych napraw. Większy wolumen prac, obejmujący poprawę warunków życia załogi (nowa stołówka, kokpity wyposażone w radio, kabina kinowa i pralnia), planowano przeprowadzić w Leningradzie. „Ermak” jesienią 1939 roku już przez strefę działań bojowych dociera do Bałtyku. Jednak wybuch wojny z Finlandią, a następnie Wielka Wojna Ojczyźniana, pokrzyżowały te plany.

4 października 1941 roku zaszczycony okręt został ponownie zmobilizowany. Wyposażony był w dwa działa kal. 102 mm, cztery działa kal. 76 mm, sześć dział kal. 45 mm i cztery karabiny maszynowe DShK. „Ermak” bierze udział w ewakuacji garnizonu bazy morskiej Hanko, kieruje okrętami na pozycje do ostrzału wroga i eskortuje okręty podwodne. Po zniesieniu blokady Leningradu statek zapewniał żeglugę między Leningradem a portami Szwecji.

Po wojnie „Ermak” wymagał generalnego remontu – załadowano krajowe stocznie, a „starca” wysłano do Antwerpii (Belgia). Tutaj w latach 1948–1950 przeprowadzono jego generalny remont. 1 kwietnia 1949 roku dla uczczenia 50. rocznicy służby okręt otrzymał Order Lenina. Po zakończeniu napraw lodołamacz wrócił do Murmańska, gdzie został przydzielony. Wiosną 1953 roku Ermak otrzymał najnowszy sprzęt radiowy i pokładowy radar Neptuna. W przyszłym roku – jeden z pierwszych śmigłowców Mi-1.

W 1956 roku wraz z innym lodołamaczem „Kapitanem Biełousowem” weteran linii arktycznych ustanowił rekord – eskortował karawanę 67 statków. Ermak brał także udział w testach pierwszych radzieckich atomowych okrętów podwodnych (projekty 627a „Kit” i 658).

Czy Aurora nam wystarczy?

Postęp technologiczny nie zatrzymał się. 3 grudnia 1959 roku we flocie radzieckiej wszedł do służby pierwszy lodołamacz o napędzie atomowym Lenin. Pojawiły się także nowe lodołamacze spalinowo-elektryczne. Archaiczny silnik parowy stawał się reliktem przeszłości. Pod koniec 1962 roku „dziadek” rosyjskiej floty lodołamaczy odbył swój ostatni rejs do Arktyki. Wrócił do Murmańska w towarzystwie honorowej eskorty lodołamacza o napędzie atomowym „Lenin”. Ustawione w szeregu okręty wojenne powitały weterana skrzyżowanymi promieniami reflektorów. Uhonorowany statek znalazł się na rozdrożu – naprawy, których wymagał, nie były już praktyczne. Pozostały dwie opcje: muzeum lub rozebranie na złom. We wrześniu 1963 r. „Ermak” został zbadany przez autorytatywną komisję, która uznała niemożność jego dalszej eksploatacji. Ale jeśli lodołamacz był już trochę za stary na lód Arktyki, stan kadłuba w pełni pozwalał na instalację w celu wiecznego cumowania.

Dla Ermaka rozpoczęła się prawdziwa walka. Wybitny radziecki polarnik I.D. odegrał aktywną rolę w ochronie statku i próbie przekształcenia go w muzeum. Papanina. Rząd i Ministerstwo Marynarki Wojennej otrzymały szereg listów od marynarzy, naukowców i polarników z prośbami o zachowanie Ermaka dla potomności. Ale stary lodołamacz miał dość przeciwników i niestety zajmowali wysokie pozycje. Wiceminister Marynarki Wojennej A.S. Kolesnichenko poważnie stwierdził, że „Ermak” nie ma żadnych(!) szczególnych zasług: „Aurora nam wystarczy”. Wiosną 1964 roku, po spotkaniu Kolesniczenki z Chruszczowem, ostatecznie pochowano pomysł zachowania statku jako pomnika. Ówczesny Sekretarz Generalny ogólnie traktował flotę z uczuciem przypominającym irytację. Zimnym latem 1964 r. W Murmańsku odbyło się pożegnanie weterana - odholowano go na cmentarz okrętowy w oczekiwaniu na pocięcie w metal. W grudniu tego samego roku zmarł „Ermak”. Koszt jego utylizacji był prawie dwukrotnie wyższy niż koszt przekształcenia go w muzeum.

Wszystko, co pozostało z Ermaka. Nowoczesne zdjęcie

Na temat kultywowania tradycji morskich i dbania o historię można filozofować długo. To przykłady o wiele cenniejsze niż masakra pierwszego na świecie lodołamacza arktycznego. Brytyjczycy starannie chronią okręt flagowy Nelsona, pancernik Victory, w porównaniu z którym Ermak nie był taki stary. Pierwszy na świecie żelazny pancernik, Warrior, wciąż unosi się na wodzie, spędziwszy całą służbę w metropolii. Kiedy w 1962 roku pojawiła się kwestia utylizacji wycofanego ze służby amerykańskiego pancernika Alabama, mieszkańcy stanu o tej samej nazwie utworzyli publiczną komisję w celu zebrania funduszy na zakup statku i przekształcenie go w muzeum. Część potrzebnej kwoty (100 tys. dolarów) zebrali uczniowie za monety 10- i 5-centowe, oszczędzając na obiadach i śniadaniach. „Alabama” jest obecnie jednym z głównych muzeów marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. Czy radzieccy uczniowie rzeczywiście byliby mniej sumienni? Gwoli ścisłości należy zaznaczyć, że lodołamacz „Lenin” został zacumowany na stałe w 1989 roku. Dobrze, że udało się to zrobić, zanim kraj, któremu służył, zniknął. Instalacja krążownika „Michaił Kutuzow” jako statku-muzeum zdaje się potwierdzać kurs na rzecz zachowania pamięci historycznej. W przeciwnym razie nasze statki staną się ozdobą zagranicznych portów, takich jak lotniskowce Kijów i Mińsk.

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem BHP Tak, tak Wybierz tekst i kliknij Ctrl+Enter

Lodołamacz „Ermak”

Na pomysł stworzenia potężnego lodołamacza nadającego się do prowadzenia badań w Arktyce i poszerzania żeglugi w rosyjskich portach jako pierwszy wpadł wybitna postać i innowator rosyjskiej marynarki wojennej, wiceadmirał Stepan Osipowicz Makarow. Makarow pomysł stworzenia takiego statku wyraził zimą 1892 roku właśnie w związku z problemem dotarcia do bieguna północnego. Admirał rozpoczął faktyczną realizację projektu pięć lat później. W październiku i listopadzie 1897 r. Powołano komisję w celu opracowania specyfikacji przyszłego lodołamacza, w której wziął udział D.I. Mendelejew, a także wielu inżynierów i stoczniowców. Wkrótce odbył się konkurs pomiędzy trzema firmami - Burmeister and Wein (Dania), Armstrong, Whitworth and Co. (Wielka Brytania) i Pillau (Niemcy). Najkorzystniejsze warunki zaproponowała firma Armstronga, więc wybór padł na nią.

Podstawowe dane techniczne Ermaka: długość – 97,5 m, szerokość – 21,64 m, zanurzenie – 8,55 m; wyporność - 8730 ton; moc silnika parowego – 6950 KM; prędkość – 14 węzłów; penetracja lodu 0,8-1,6 m; załoga (w różnych okresach służby) 102-150 osób.

Budowa lodołamacza postępowała w przyspieszonym tempie i 4 lutego 1899 roku statek został przedstawiony do odbioru, a miesiąc później Ermak wpłynął do portu w Kronsztadzie. Lodołamacz spokojnie pokonywał lód o grubości 0,6-0,9 m. W 1900 r. Ermak wziął udział w ratowaniu pancernika obrony wybrzeża Admirał generał Apraksin, który 13 listopada 1899 r. w wyniku błędu nawigacyjnego wskoczył na mieliznę w południowo-wschodnie wybrzeże wyspy Gogland. W kwietniu 1900 roku Ermakowi udało się wyciągnąć pancernik ze skalnej grani i bezpiecznie sprowadzić go do portu.

Wkrótce odbyły się pierwsze wyprawy naukowe organizowane przez S.O. Makarowa. Pierwszy rejs trwał od 29 maja do 14 czerwca 1900 roku. W pobliżu południowego krańca Spitsbergenu odkryto nieszczelność w kadłubie i lodołamacz musiał wrócić do Newcastle w celu naprawy. Uszkodzenia kadłuba były jednak niewielkie i w sumie wyprawa okazała się całkiem skuteczna. Drugi rejs rozpoczął się 14 lipca i zakończył 16 sierpnia tego samego roku. Jego trasa również przebiegała w rejonie Spitsbergenu. Kolejna kampania trwała od 16 maja do 1 września 1901 r. Lód w północnej części Nowej Ziemi okazał się dla Ermaka nie do przebycia. Niemniej jednak udało się osiągnąć znaczny sukces - wykonać dwa loty na Ziemię Franciszka Józefa, sporządzić mapę Nowej Ziemi od Suchoj Nos do Półwyspu Admiralicji, zebrać dużą ilość materiałów na temat glacjologii, badań głębinowych i magnetycznych .

Ale ta podróż położyła kres wyprawom polarnym Ermaka na 33 lata. W październiku lodołamacz został przekazany pod jurysdykcję Komisji Spraw Portowych i zajmował się obsługą bałtyckich portów handlowych. W ciągu pierwszych dziesięciu lat działalności na Bałtyku Ermak przewiózł przez lód ponad 618 statków.

W lutym 1918 roku, w związku ze zbliżaniem się wojsk niemieckich do Revelu, rozpoczęła się ewakuacja okrętów Floty Bałtyckiej. Operacja ta zakończyła się sukcesem dzięki Ermakowi. Podczas „kampanii lodowej” z Helsing Force do Kronsztadu, która trwała od 12 marca do 22 kwietnia, wycofano 236 okrętów i jednostek pływających, w tym sześć pancerników i pięć krążowników.

Do 1934 r. lodołamacz zapewniał żeglugę w lodach Bałtyku i w tym samym roku, po raz pierwszy od 1901 r., przypuścił szturm na lód Arktyki. Przez kolejne pięć lat praca lodołamacza przebiegała według następującego schematu: przez rok pracował w Arktyce, a po zakończeniu żeglugi wrócił do Leningradu i zajmował się eskortowaniem statków na Bałtyku.

„Ermak”

W 1938 r. lodołamacz brał udział w ewakuacji polarników ze stacji Biegun Północny-1. Zimowicze uratowani przez lodołamacz Taimyr (I.D. Papanin, P.P. Shirshov, E.T. Krenkel i E.K. Fedorov) przenieśli się do Ermaku i przeładowano wyposażenie stacji. W grudniu 1939 roku, po przekroczeniu strefy walk, lodołamacz przepłynął z Murmańska do Lipawy, a następnie do Leningradu. Musiał pracować i walczyć na Bałtyku do 1947 roku.

Kiedy 30 listopada 1939 roku rozpoczęła się wojna radziecko-fińska, Ermak kontynuował uwalnianie z lodu zarówno statków handlowych, jak i wojennych. Lodołamacz został wyposażony w broń przeciwlotniczą i nie na próżno: ataki powietrzne wroga trzeba było odpierać więcej niż raz.

Ermak zapoczątkował Wielką Wojnę Ojczyźnianą podczas naprawy w porcie w Leningradzie. 27 czerwca 1941 roku lodołamacz został przekazany Flocie Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru wraz z załogą i całym wyposażeniem. Na lodołamaczu ponownie zainstalowano broń artyleryjską. W listopadzie jego celem było zapewnienie wsparcia lodowego dla statków między Leningradem a Kronsztadem. W listopadzie i grudniu Ermak odbył 16 rejsów, z których każdy wiązał się ze znacznym niebezpieczeństwem (np. 8 grudnia w rejonie Peterhof lodołamacz uderzył w minę, doznał znacznych uszkodzeń, ale pozostał w służbie). W sumie podczas pierwszej żeglugi wojskowej „Ermak” pilotował 89 statków. Jednak od stycznia 1942 r. z powodu braku węgla stał bezczynnie przez prawie dwa i pół roku. Eksploatacja lodołamacza stała się możliwa dopiero w 1944 roku, po zakończeniu oblężenia Leningradu. 6 listopada 1944 r. „Ermak” został zdemobilizowany z floty. Załoga wróciła na lodołamacz (większość z niego poszła walczyć na froncie lądowym) i w grudniu rozpoczęła się jego 46. żegluga lodowa.

W sierpniu 1946 roku dzięki Ermakowi udało się uratować pływający dok, który został holowany na skały osiem mil od szwedzkiego portu w Göteborgu. Dok został ściągnięty ze skał i odholowany do docelowego portu w Bergen. W 1947 roku Ermak po raz pierwszy po wojnie udał się do Arktyki, gdzie wraz z lodołamaczem Biegun Północny eskortował karawany na Morzu Karskim. W latach 1948-1950 Lodołamacz przechodził remont w porcie w Antwerpii.

28 lipca 1950 r. Ermak wrócił do Murmańska. Teraz został przydzielony do portu handlowego w Murmańsku i podlegał jurysdykcji Archangielska (od 1953 r. - Murmańska) Arctic Shipping Company. W latach 1953-1954. Lodołamacz został wyposażony w najnowocześniejszy sprzęt radiowy, radar i namierzacz kierunku. W tym samym czasie testowano na nim jedną z pierwszych próbek śmigłowca Mi-1. W latach 1954-1955 „Ermak” był okrętem flagowym floty lodołamaczy w zachodnim sektorze Arktyki, gdzie pozostał wówczas jedynym lodołamaczem liniowym. Podczas swojej pracy w Arktyce miał okazję wykonywać różnorodne zadania: eskortować i uwalniać statki uwięzione w lodzie i znajdujące się w niebezpieczeństwie, pomagać grupom geologicznym odciętym od kontynentu.

Na początku lat 60. XX w. Stało się jasne, że ze względu na znaczny wiek statku, a także wejście do eksploatacji lodołamacza o napędzie atomowym „Lenin” i nowych lodołamaczy spalinowo-elektrycznych dalsza eksploatacja „Ermaka” stała się nieopłacalna. Pod koniec 1962 roku odbył ostatnią podróż do Arktyki, skąd wrócił do Murmańska w towarzystwie lodołamacza o napędzie atomowym Lenin. Dla Ermaka przygotowano uroczyste powitanie: szedł wzdłuż linii okrętów wojennych, które witały go skrzyżowanymi promieniami reflektorów.

Rząd i Ministerstwo Marynarki Wojennej otrzymały liczne listy od marynarzy i polarników z propozycjami przekształcenia Ermaka w statek-pomnik. I.D. brał w tym czynny udział. Papanina. Dyskusja toczyła się także na łamach różnych gazet, w tym „Prawdy”. Wreszcie 12 grudnia 1963 r. Minister Marynarki Wojennej podpisał rozporządzenie w sprawie bezpłatnego przeniesienia Ermaka do Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej w Murmańsku. Jednak tej decyzji sprzeciwili się urzędnicy Ministerstwa Floty Morskiej, na czele z wiceministrem A.S. Kolesnichenko (to on w jednej z dyskusji prasowych wypowiadał się słowami, że „...statek nie ma żadnych szczególnych zalet”). Kolesnichenko dotarł do najwyższych władz, aż do N.S. Chruszczow i niestety osiągnął swój cel: 23 maja 1964 r. Minister Marynarki Wojennej wydał rozkaz nr 107 o umorzeniu Ermaka i anulowaniu poprzedniego zamówienia. Za pocięcie statku Vtorchermet zażądał kwoty około dwukrotności wymaganej na naprawy i stałą instalację lodołamacza...

Tak w absurdalny sposób weteran Arktyki zakończył swoje życie. Pamięć o nim zachowała się na wystawach muzeów w Moskwie, Petersburgu, Murmańsku i Odessie, gdzie przeniesiono część reliktów z Ermaka. Na cześć „Ermaka” nazwano dziesięć różnych lokalizacji geograficznych w Arktyce i Antarktyce. W 1976 roku do służby wszedł zbudowany w Finlandii lodołamacz spalinowo-elektryczny Ermak.