Mieściło się biuro projektowe w Moskwie, gdzie to jest dzisiaj? roślina nazwana na cześć P.O. Sukhoi ( zobacz artykuł „Paweł Osipowicz Suchoj”) przeszedł trudnyścieżka projektanta samolotów. Pewnego dnia był aresztowany, katastrofa samolot na testach. Ale przeciwnie do poradził sobie ze wszystkim skonstruować kilka typów bojownicy Z wybitny właściwości techniczne . Rosja dał wiele utalentowany I słynny projektanci samolotów, w tym projektanci bojownicy, ale tylko jeden z nich — Współpracownicy przyznał tytuł „król wojowników”

Urodził się 10 lipca 1892 lat we wsi Georgiewskoje, Orłowski prowincje. Jego ojciec było wiejskie kapłan. Rodzaj Polikarpow był starożytny Do 9 wieków, początek z XII wieku, Pochodzi z księża. Rodzina Polikarpow był duża rodzina, astal 9. dziecko w rodzinie.

Kiedy nadejdzie czas badanie, biorąc pod uwagę to w rodzinie nie było pieniędzy A dzieci duchownych nauczał w duchowym zakłady za darmo, w wieku 9 lata Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow wysłane do duchowy szkoła miejska Liwny. Matka Polikarpowa pracował w biblioteka. Ona przyniosła ciekawy syn bele książki on szybko połknięty. W 1905 roku wszedł Seminarium Orle. Później przypomniało mi się : « W seminarium się nauczyłem obraz, dużo agregat Dla mnie podczas projektowania, skoro jest samolot wolumetryczny konstrukcja widoczna ze wszystkich stron, oraz prawa powietrza pokrywają się z prawami smaku estetycznego.” Poprzez 4 niecały rok studiów w seminarium zdecydowany, Co działalność religijna – Ten nie dla niego I opuścił seminarium, odcinać starożytny rodzina księży.

Ogólnie w tamtym czasie duch był obecny szybki rozwój technologia, A zwłaszcza lotnictwo, dlatego w początek 20 pojawiło się wiele stuleci miłośnicy lotnictwa!!! W 1911 wszedł w rok Politechnika w Petersburgu instytut na wydział silniki. Istnienie student Polikarpow, Zapisałem się też na kursy.” lotnictwo i aeronautyka” na wydziale Politechnika stoczniowa Instytut. Odpowiednio się uczyłem i zdawałem egzaminy dwa szkolenia jednocześnie tematy.

Po ukończeniu studiów otrzymałem zaproszenie pracować do biura projektowego wtedy już sławny Igor Iwanowicz Sikorski. Tam otrzymał zadanie pierwszego projektowania łatwy samolot « S-16", potem modyfikacja „Ilia Muromiec”. Według niego samego Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow On studiował u Sikorskiego metody pracy. Najpierw 1917 roku młodemu projektantowi powierzono pracę myśliwiec „S-20”. Doświadczony przykład samolotu zdało testy ale dla niego nie miał ustalono produkcję silniki, Dlatego S-20 w serie nie poszedł. Do tego czasu stał się Biuro Projektowe Sikorsky jako zastępca Przez produkcja i jeśli Sikorskiego pojechał wówczas w podróż służbową Polikarpow podpisał się za niego dokumentacja, w tym budżetowy.

W Październik 1917 rok w Rosja stało się rewolucja, A na początku 1918 roku roku I.I.Sikorski pozostało z Rosja V USA na zawsze. Sikorskiego oferowany Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow wyjechać razem w Ameryce, Ale Polikarpow odrzucony, powołując się na fakt, że jego rodzina nie chce przenosić. Polikarpow stał się, wymuszony rozpocząć pracę z nowym rządem i otrzymał polecenie monitorować działalność lotnictwa fabryki. Odpowiedzialny Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow dołączony kontrola I organizacja produkcja. Równoległy z tą działalnością on nauczał wykłady na aeronautyka w Akademii Żukowski i jako kierownik działu technicznego w fabryce „Dux” uczył się usuwanie rysunków z przechwyconych obrazów samoloty.

Lotnictwo Park armia Czerwona był bardzo przestarzały I brudny, Dlatego PILNIE wymagany nowy samolot. Twoje rozwój w nowo powstałym państwie sowieckim nie miał. Z tego powodu zdecydowaliśmy KOPIUJ samochody zagraniczne. Pierwszy z takich skopiowane stał się samolotem Angielski „De Havilland 4”. On był w tym momencie już Nie najbardziej najlepsze samolotem.

Następny skopiowane stał się de Haviland 9 – to był już jeden z najnowszy samoloty. Kopiować Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow musiał całkowicie przeliczyć zaprojektuj, dostosuj do Rosyjskie technologie, a także, mimo wszystko, Ponownie tworzyć niektóre węzły. W rezultacie powstał samolot „R-1”. List "R" w imieniu samolotu oznacza „skaut”.

W Maj 1923 rozpoczęły się testy R-1. Pokazali to R-1 ma cechy lepszy niż oryginał odpowiednio jego przyjęty! R-1, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow stał się Pierwszy masowy sowiecki samolotem. Dla oświadczenia o sukcesie w przemyśle lotniczym, ZSRR podjął się międzynarodowego lot Moskwa-Pekin-Tokio. Pierwsze istotne potrzeba samolotu armia I flota był zadowolona z nadejściem uniwersalny samolot Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow, R-1.

Sytuacja w kraju z bojownicy było delikatnie mówiąc opłakany. Chwila materiał do produkcji bojownicy podawane drzewo I włókienniczy, które wystarczą szybko popadł w ruinę. Na końcu Cywilny wojny armia Czerwona zarządzany schwytać Niemca samolot myśliwski jednopłat « Junkers-D1".

To zostało zrobione w całości wykonany z metalu - elementy nośne z stalowe rury, z czego wykonana jest obudowa duraluminium. Junkers-D1 był Pierwszy na świecie w pełni METAL samolot ! podjął się budowy własnego myśliwca na podstawie Niemiecki Junkers-D1. Rezultatem był wojownik jednopłatowiec „IL-400” ( nie mylić z samolotami Iljuszyn „Ił”). Listy „IL” oznaczać co następuje: "I" - Ten wojownik, A „L” z Wolność - Ten nazwisko konstruktora silnika „400” - Ten moc silnik 400 KM

W koniec lipca 1923 r letni samolot Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow był gotowy. Pilot testowy powołany do tego czasu słynny pilot Konstantin Konstantinowicz Artseułow. W Pierwszy wydarzyło się podczas lotu katastrofa. Od razu po separacji samolot nagle odrywa się od ziemi zakręcił nosem odpowiednio stracił prędkość I upadł na ziemię. Może się to zdarzyć tylko wtedy, gdy nieprawidłowe „CENTROWANIE” samolot. Pilot na szczęście został żywy Właśnie złamałem rękę i nogę !

W stronę budownictwa drugi samolot w KB Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow przyszło więcej dokładnie. Model IŁ-400 wdmuchnięty Tunel aerodynamiczny TsAGI. Dosłownie zaczęła od tego upadek. Rezultat był przyjęty jakie faktycznie posiadał ten samolot okropne „ustawienie tylne” - V 2 plusa czasy więcej niż akceptowalne. NA drugi w samolocie jest to wada wyłączony.

W Październik 1924 rok drugi IŁ-400 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow zaczął zdawać testy w locie testy. Samolot pokazał prędkość 280 km/h – Ten wysoki prędkość jak na tamte czasy. W seryjny produkcja myśliwców spadła zwany „I-1”. Czy to prawda w serialu próbki IŁ-400 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow okazało się, że znowu nieco zawyżone „wyrównanie tylne”. Pojawiła się, ponieważ niewykwalifikowani pracownicy personelu w zakładzie produkcyjnym. Numer wykwalifikowany pracownicy dużo zmniejszona z powodu Cywilny wojna. Werbowali do fabryki 90 % młodzież ze wsi co wymagało dużo czasu badanie??? Chwila często wybrano personel według przynależności ideologicznej, A NIE z profesjonaliści. To samo wydarzyło się w fabryce. Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow.

Produkcja samolotów – Ten wysoka technologia branża, która tego wymaga najwyższa jakość I najnowsze technologie, więc tu « bzdury” nie zadziała! Oprócz tego dotarło lotnictwo nowe prędkości loty, które zidentyfikowany nowy problemy, Z którym zanim nigdy nie spotkałem.

W następnym test lot w Czerwiec 1927 roku Michaił Michajłowicz Gromow NA I-1 nie wyszedł korkociąg ( zobacz artykuł „Michaił Michajłowicz Gromow”). NA 23. orbita skorzystał przez spadochron. Za powód katastrofy miały miejsce nowy rodzaj korkociąg - „płaski korkociąg”. Ten typ samolotu Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow I-1 był wrażliwy na kontrolę i miał takie negatywny cecha, on NIE wyszedł z korkociągu. Po drugi katastrofa z powodu I-1 nie wychodzi z korkociągu, produkcja samolotów zatrzymany.

W 1924 rok w ZSRR został ogłoszony program budowa Flota Czerwonego Powietrza. Pojawił się ostry problem – czego uczyć latający biznes rekrutów. Siły Powietrzne ogłoszony konkurs stworzyć edukacyjny samolot dwupłatowiec Z moc silnik 100 KM Dwupłatowiec – to jest samolot, który to ma dwie pary skrzydełka wzięła czynny udział w konkursie.

Latem 1927 rok był gotowy pierwszy radziecki serial silnik « M-11". Kilka dni po katastrofie I-1, Michaił Gromow 17 czerwca 1927 r roku wzniósł nowy samochód w powietrze.

Samochód okazał się dla testera nieoczekiwanie udany. Po Pierwszy lot Michaił Gromow powiedział : « Zrobiłem to na nim wszystko co tylko Móc musiał zrobić !» Już w środku wrzesień BBC zatwierdzony uruchomienie nowego samolotu szkolnego w seryjny produkcji, ale on sam się z tym nie zgadzał. Dowiedział się podczas testów,że samochód ma ich kilka nadwaga. NA drugi Kopiuj waga został doprowadzony norma I poprawiona aerodynamika. Rezultat był szkolenie samolot « U-2", Który WYBACZONY początkujący aż do do DUŻYCH błędów.

U-2 stał się jednym z najbardziej masywny samoloty na świecie. Zostali zwolnieni ponad 30 tys kawałki wewnątrz 25 lata. U-2, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow okazało się być RÓŻNEGO PRZEZNACZENIA samolotem.

Stosowano go w różnych wersjach: zapylacz pola, medyczny ambulans, geologiczny zwiadowca, lód zwiadowca, strażak obserwator. Opcja rolnicza "zapylacz" pola w wulgarny dostał pseudonim "hodowca kukurydzy"

W 1926 otrzymał zadanie zaprojektowania samolotu dwupłatowiec rozpoznawczy. W Wrzesień 1928 roku Michaił Gromow Rozpoczęty testy nowy samolot o nazwie « R-5”. Samolot pokazał kombinację doskonały lot cechy, wysoki niezawodność, prostota V sterowanie I techniczny praca.

W 1934 rok R-5 otrzymane na całym świecie sława kiedy Czukotka morze ucierpiało rozbić się radziecki statek motorowy „Czeluskin”. NA lód okazało się 104 osoba. Duży Część „Czeluskincew” wyjęty najlepsi piloci samoloty R-5!

W lata 20-te lata 20 wiek KB Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow działało bardzo dobrze aktywnie. W tym czasie został on opracowany około 100 typów samoloty ! Jednak stosunek do Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow ze strony ówczesnych władz negatywny. Fakt jest taki Polikarpow było nie tylko bezpartyjny, ale również wierzący osobą, a on jest tym nie ukrywał tego. Poza tym miał charakter niezależny I niezależny, w tym w projekt samoloty. To jest dla wielu Nie podobało mi się to.

W 1929 jeden z samolotów Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow rozbił się. To służyło FORMALNY powód aresztowania Polikarpova. W tamtych czasach sformułowanie oskarżenia NIEZADOWOLONY ludzi często był standard i często bez rozprawy I konsekwencje – „PIŁA”. Pod tym zarzutem zdanie był sam - wykonanie. Ten przyczyna pojawiła się katastrofa niskie kwalifikacje pracowników zatrudniony na produkcji. naturalnie obwiniaj siebie nie przyznał się.

Sytuacja był w kraju niezwykle napięty. W tym momencie w kraju zagrzmiało tak zwana „Szachty” sprawa inżynierowie „niszczycieli”. Pod represja uderz i lotnictwo przemysł. Projektanci samolotów zostali aresztowani Dmitrij PawłowiczGrigorowicz I Nataszkiewicz, projektant silników Borys SiergiejewiczStechkin, Przyjaciel Polikarpova, Anatolij Aleksiejewicz Biessonow. W tym czasie było aż do przynosząc wyrok w wykonaniu.

Poprzez miesiąc i pół zamknięcie w celi ogólny reżim Polikarpova przeniesiony do wnętrze dziedziniec Butyrska więzienia. Był tzw „Saraszka” specjalny lotnictwo biuro projektowe kierowane przez Dmitrij Pawłowicz Grigorowicz. Biuro to zostało przydzielone wyłącznie do 4 miesiące skonstruować wojownik « I-5", który był wcześniej w TsAGI nie móc projekt 3 lata. Stało się gorący spór pomiędzy Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow I Grigorowicz o układ samolot. Oferowana opcja Polikarpow był podobny do wojownika « I-6", zbudowany fabrycznie N25, do Jak Polikarpow został aresztowany. Jakoś udało mi się przekonać D.P.Grigorowicz zaakceptować jego opcję.

Nowy samolot poleciał Pierwszy lot 29 kwietnia 1930 roku. Samolotem pilotował pilot doświadczalny Benedykt Buchholz. NA ogon myśliwiec został wymieniony skrót „VT” oznaczający „wewnętrzne więzienie” W tym samym roku w Wrzesień samolot Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow uruchomiony w produkcja zatytułowany I-5. Po tym sztywność reżimu zawartość w tzw „Sharashka” została zmniejszona, A wynagrodzenie I dodano racje żywnościowe! W „Saraszka” więźniowie nawet dali pomarańcze, będąc w Moskwa pomarańcze w darmowym sprzedaż nie miał!

W Czerwiec 1931 rok za Chodyński odbyło się pole orientacyjny latający nowy wyposażenie samolotu dla rządu Państwa. W samolocie myśliwskim I-5 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow latał Walery Pawłowicz Czkałow ( zobacz artykuł " Walerij Pawłowicz Czkałow”). On pokazał wszystkie możliwości to nowe samolot na niebie ! W rezultacie oglądanie nowych samolotów ze wszystkich więźniowie więzienia KB Poprzez 3 tygodnie wydany.

Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow wraz ze swoim zespołem projektantów zostali przeniesieni w Centralnym Szpitalu Klinicznym im. Andrieja Nikołajewicza Tupolewa ( zobacz artykuł „Andriej Nikołajewicz Tupolew”). Tam, Tupolew oferowany Polikarpow przestań pracować w samolocie i zacznij pracować nad projektem Tupolew. Polikarpow odmówił i doszło między nimi do rzeczy ciąć rozmawiać. Po tej rozmowie Tupolew powiedział : « I Oduczę cię Stwórz To samolot!" W rezultacie Polikarpova przeniesiony na stanowisko inspektor norm.

Życie Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow zmienił się pół roku później, już będąc na czele Centralny Szpital Kliniczny stał się Siergiej Władimirowicz Iljuszyn ( zobacz artykuł „Siergiej Władimirowicz Iljuszyn”). Aby uniknąć konfliktu z Tupolew, Iljuszyn wysłano Polikarpow na zastępcę do brygady Paweł Osipowicz Suchoj ( zobacz artykuł „Paweł Osipowicz Suchoj”). W tym czasie Suchy rozwinięty jednopłat myśliwski „I-14”. Brygada Suchoj dał się złapać wraz z uwolnieniem myśliwca I-14. Następnie Iljuszyn dał zadanie Polikarpow skonstruować kopalnia wojownik.

Od razu zdecydowałem się na budowę 2 wojownik. Fakt jest taki na początku lat 30 lata 20 wieków idea zwyciężyła wspólny użycie myśliwców 2 koncepcje – PRĘDKOŚĆ I ZWROTNY. Wyrazić zgodnie z planem, który powinni mieć nadrobić zaległości wróg i krawat z nim walka, Następnie zwrotny używając zalety w zwrotności powinien mieć dobić wróg.

tworzy 2 samochody. „I-16” wyrazić jednopłatowiec i „I-15”zwrotny dwupłatowiec. Plany I-15 jesteśmy gotowi w grudniu 1932 r roku. Nawet według rysunków stało się jasne, że to zadziałało całkiem udany wojownik z potężny bronie. Dzięki kreacja I-15 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow dać możliwość posiadania własne, odrębne biuro projektowe. W rezultacie Biuro projektowe Polikarpowa podzielone na 2 Części. Jeden część fabryczna N84 V Chimki.

Drugi część była włączona 21 fabryka w mieście Gorki. Polikarpow musiałem zagięcie między 2 te KB. Pewnego dnia w podróży do Gorkiego NA samochód tak się stało Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow złamał żebro, ale do szpitala nie położył się. Jego żona zabandażowana, i on nieprzerwany praca !

W 1933 rok 23 października Walery Pawłowicz Czkałow jako pierwszy wzbił się w powietrze I-15. W Listopad pokazano samolot dowództwo Armii Czerwonej, który to zatwierdził seryjny produkcja. I-15 zgodnie z charakterystyką techniczną znakomity Wszystko DWULOTY w ogóle wtedy istniało na świecie.

W Grudzień 1935 pilot testowy roku Władimir Konstantinowicz Kokkinaki ( zobacz artykuł „Władimir Konstantinowicz Kokkinaki”) zainstalowany na I-15 Świat rekord dla wysokość lot – 14 575 metrów. I-15 przyjęty, ale wkrótce z wojskowy części zaczęły docierać uskarżanie się. Duży niektóre skargi, których to dotyczyło słaba jakość montażu w fabryce.

Rozwiązać problem Stalina zwany Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow na osobistą rozmowę. W rezultacie rozmowy Stalina już zamówione opuścić istniejącą I-15 w służbie, ale dalej produkcja samolotów zatrzymywać się. Następnie Polikarpow upewnił się zmiany w projekt I-15, w wyniku czego się pojawił „I-15BIS”. W tym modelu zamiast skrzydło „mewy” pojawił się bezpośredni skrzydło. Po tym liczba skarg od jednostek wojskowych w znacznym stopniu zmniejszona.

Razem z I-15BIS, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow zaprojektowany wyrazić wojownik jednopłatowiec I-16.

Za osiągnięcia wysoki prędkość NA I-16 powstało skrzydło mała powierzchnia, chowane podwozie I ja wojownik miał mały rozmiary. Materiał, z którego zostały wykonane I-16, był drewno klejone. Pierwszy Lot do I-16, 30 grudnia 1933 przeprowadzone Walery Pawłowicz Czkałow ( zobacz artykuł „Walery Pawłowicz Czkałow”). Lot jakość samolot Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow okazało się być wspaniały! I-16 mógł nabrać wysokości 7 200 metrów i przyspieszyć do 430 kilometrów na godzinę . NA Ten moment One były najlepsze wskaźniki na świecie.

Pod wrażeniem lotu Czkałowa, Stalin nawet wydawał rozkazy tworzenia ewolucje Grupa „Czerwona piątka” Następnego dnia dalej Pole Chodynka przeprowadzone inspekcja samolotu. Z którym rozmawiał Stalin Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow o nim przyszły Pracuje ! W 1934 rok 3 maja, Polikarpova I Chkalova wyróżniony Rozkazy Lenina I dał samochód! I-16 stał się główny wojownik w ZSRR.

Pierwszy wojownik I-16 w bitwie został zastosowany Hiszpania V Lipiec 1936 roku . Na początku hiszpański bojownik wojenny I-16 znakomity zgodnie z charakterystyką lotu i frankistowski bojownicy i Niemiecki „Me-109”. Ale dobro wojownika Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow nie trwało długo. Poprzez jeden i pół roku pojawił się nowy modyfikacja Me-109, Który lepszy od I-16 Przez wszyscy artykuły. W tym samym czasie dwupłatowiec I-15 okazało się być bez pracy Zastąpił go „I-153”.

NA I-153 Ponownie zwrócony kształt skrzydła "frajer", zrobione chowany podwozie, ulepszony aerodynamika. Po raz pierwszy samolot wystartował w maju 1938 r roku. Maksymalny prędkość samolot wyniósł 445 kilometrów na godzinę! W historii lotnictwa I-153 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow pozostał najbardziej wysoka prędkość seryjny dwupłatowiec produkcja ! W tym samolocie Pierwszy użyto nowej broni – POciski. Później reaktywny zamontowano muszle na prawie każdym IŁ-2.

Nawet podczas pracy w samolotach I-15, I-16 poczęty wyrazić myśliwiec silnikowy chłodzenie cieczą. Taki silnik miał mniejsza średnica, odpowiednio on ostro zmniejszony opór powietrze. Oprócz pomiędzy rzędami cylindrów można było umieścić pistolet. Powstały pierwsze szkice tego samolotu 1933 rok, ale pracuj dalej I-16 zajęty bardzo czas.

Dlatego rozwój „I-17”Polikarpow uczył się w zrywach i na początku, A pierwsza próbka samolot właśnie wystartował w maju 1935 r roku.

Do demonstracji osiągnięcia radziecki Na wystawę wysłano techników lotniczych w Paryżu 1937 r roku Sporty modyfikacja I-17. Formularz samolot przykuł uwagę wszystkich odwiedzających wystawę ! później pamiętał : « Co Piękny naszym zdaniem okazuje się opłacalne pod względem lotu, To ma minimalny opór itp. Co więcej, wiadomo, że na pięknym w samolocie chętniej latać, Piękny samolot jest większy dbać o siebie lepiej za nim podążać Zaloty! I-17 uczestniczył w pogoń za rekordami. W tej pogoni za rekordami nie było dużo czasu zmarnowanego. Do tej chwili ukończenie szkoły strojenie, I-17 już przestarzały i go seryjny produkcja uznana niewskazana. Ale mianowicie I-17 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow podawane przykład projektu I aerodynamiczna konstrukcja Dla następne pokolenie bojownicy.

Najpierw 1938 rok Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow pojawił się nowy projekt „I-180”. Kiedy wojsko dowiedziało się o technice cechy przyszłych samolotów – zaczęli pośpiech Polikarpova z budową doświadczony Kopiuj. Pierwszy Kopiuj I-180 został zbudowany w fabryce N156, który się w tym specjalizował całkowicie metalowy samoloty. I-180 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow miał mieszany projekt, więc samolot wyszedł z wieloma wady. Pierwszy doświadczony próbka uniesiony w powietrze Walery Pawłowicz Czkałow 15 grudnia 1938 r roku. Okazało się że Pierwszy lot dla samolot okazało się być ostatni lot dla Walery Pawłowicz Czkałow! Zanim samolot odleci w książce konserwacji został nagrany 49 komentarzy Przez stan techniczny samolot. Pomimo tego wyjazd samolot odbyła się! Zamawiać Przez dochodzenie spowodował katastrofę wnioski,że samolot rozbił się nie bez powodu karalne zaniedbania pracowników zakład N156. Kierownictwo zakład otrzymane długi termin wnioski. To samo oczekiwany aresztować.

Po śmierci Czkalowa, Polikarpow 2 dzień nie poszedł do pracy cześć mu osobiście nie zadzwoniłem Stalina i tego nie powiedziałem Nikołaj Nikołajewicz Ty nie z niczym niewinny, Ty zmęczony. W tamtym czasie było to naprawdę kilka lat nie był na wakacjach. Iść na urlop odpocząć I Kontynuować praca. Pracować nad I-180 kontynuował, ale przyszła z dużymi problemy. Wydarzyło się kilka rzeczy Wypadki, i wojownik I-180 NIE wprowadzane do produkcji produkcja.

Na końcu Lata 30. XX wieku lata wojny w Hiszpania pokazał, że radziecki samolot przestarzały. Latem 1939 zaczął projektować myśliwiec z silnikiem chłodzenie cieczą, który nazywał się „I-200”. Zakończ pracę nad I-200 Polikarpow Niedozwolony. W Październik 1939 został wysłany z Grupa specjaliści lotnictwa do Niemiec Dla zapoznanie się Z lotnictwo przemysł Niemcy.

Delegacja odwiedziła kilka fabryk samolotów I biura projektowe różnych firm firmy lotnicze. Wrażenie z tej podróży od Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa i inni radziecki specjaliści odeszli smutny ponieważ stało się jasne ile, Niemiecki przemysł lotniczy poszedł dalej według poziomu technologie, materiały I produkcja ( zobacz artykuł „Niemieccy bojownicy II wojny światowej”)! Również delegacja dowiedziałem się Co Niemiecki przemysł lotniczy lepszy od sowieckiego nie tylko przez wysoka jakość ale także przez ilościowy parametry. Niemcy mógł wyprodukować około 4 razy więcej samoloty niż ZSRR! Po podróży w jego raport wskazało, że jest to konieczne kardynał pieriestrojka lotnictwo przemysł ZSRR.

Kiedy byłem w podróży służbowej, w jego KB coś bardzo się wydarzyło ważny zmiana. Ze składu jego Część KB oddzielona pracownicy w niezależne biuro projektowe pod kierunkiem Artem Iwanowicz Mikojan I Michaił Iosifowicz Gurewicz ( zobacz artykuł „Artem Iwanowicz Mikojan”). Ten nowy KB właśnie tak nieprzerwany pracować nad nowym myśliwcem I-200, w którym seryjny nazwano produkcję "MiG-1". Przed separacją KB Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow rząd tak uważał : « U Polikarpova w każdym razie projekty dużo, On zrobi więcej. Nowe oddzielne Biuro projektowe Mikojan I Gurewicz zaopiekuje się wojownikiem I-200, A Polikarpow zrobi przez innych projektowanie ».

Potem zacząłem się rozwijać nowy wojownik, który mógłby się rozwinąć prędkość 700 km/h. Prototyp stał się nowy samolot I-180. Ale prace nad tym samochodem trwały, ani chwiejny, ani chwiejny! Fabryka samolotów w trakcie podziału KB Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow przekazany i podporządkowany Biuro projektowe Mikojan. Silniki także na nowy samolot Nie dali. Pokój o godz Polikarpova pozostaje tylko w starym hangarze.

Jednak nadal zaprojektował swój własny myśliwiec „I-185”.

W Październik 1940 roku Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow wśród Pierwszy przyznał tytuł Bohater Pracy Socjalistycznej! W 9 stycznia 1941 r pilot testowy Ulechin jako pierwszy wzbił się w powietrze I-185. Testy były trudne i przez długi czas z powodu „surowy” silnik. CZAS był POMINIĘTY. Rozpoczęty Wielka Wojna Ojczyźniana. DO początek wojny Radziecki park lotniczy głównie złożony z przestarzały samoloty Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow bojownicy I-16 I I-153, edukacyjny U-2, harcerze R-5.

W NIEKTÓRE przypadkach podczas używania pewne taktyki ZWROTNOŚCI walka myśliwców I-16 I I-153 nadal udało się zestrzelić Me-109, ale były takie przypadki RZADKI! sowieccy piloci wypróbowany narzucić dokładnie ZWROTNY walka, w której Czasami udało się osiągnąć sukces ! To była znacząca pomoc instalacja na początek wojna dalej I-153 PISTOLETY! Po tym Niemiecki stali się piloci unikaj kontaktu z głową ataki myśliwców Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow I-153. Również I-153 używany i jak szturmowiec Samolot szkoleniowy U-2 Jak płuco użyto bombowca bardzo tylko przypadki w nocy. Niezastąpiony U-2 okazało się, że tak sanitarny samolot do transportu ranny I jak transport samolot transportowy ładunek przez linię frontu.

Jesienią 1941 r roku KB Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow ewakuowano do Nowosybirsk Duży część pracowników została rozdzielona według innych biur projektowych. Motywowano to tym, że było to konieczne pilnie sfinalizować samolot Jakowlewa I Ławoczkina. Pomimo tych problemów, Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow udało się przynieść I-185. Najpierw 1942 lat w testach I-185 pokazał prędkość 680 kilometrów na godzinę . Dla wojowników tamtych czasów taka prędkość stał się zwykły tylko bliżej roku 1945 rok. Również I-185 był łatwe w zarządzaniu i miał potężną broń. Nawet to wyeliminowali „dziecięce” choroba, zatem był gotowy wystartować seryjny produkcja. Miejsce produkcja I-185 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow zidentyfikował roślinę w Gorki, Gdzie dobiegał końca produkcja myśliwców „LaGG-3”. Wojownik ŁaGG-3 wspólnie zaprojektowane 3 projektant samolotów – Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin ( zobacz artykuł „Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin”),Michaił Iwanowicz Gudkow I Władimir Pietrowicz Gorbunow.

Jednakże Ławoczkin oferowany Twój nowy wojownik „Ła-5”, Który nie wymagał odbudowy produkcja przenośników. I-185 Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow był absolutnie nowy samochód i zażądał poważnego pieriestrojka produkcja. Pomimo dużo więcej wysoki specyfikacje I-185, KIEROWNICTWO Państwa UWAŻANY ZA Co ZATRZYMANIE przenośnika za pierestrojkę w czasie wojny NIE DO PRZYJĘCIA. Z tego powodu I-185 Nie zaakceptowany Do obsługi.

Jednak do stworzenia tej maszyny Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow zaszczycony Nagroda Stalinowska I stopnia! Trzeba powiedzieć, że wiele samolotów Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow Z znakomity cechy zostały wbudowane tylko w JEDYNY DOŚWIADCZONY skopiuj i NIE był wystrzelony V seryjny produkcja. Najnowocześniejsze pomysły Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow zostały już wykorzystane którzy poszli za nim projektanci samolotów. Na przykład on Pierwszy V ZSRR zainstalowany na pistolet myśliwski V ZAWALIĆ SIĘ między CYLINDRY silnik w wał podłogowyśruba A stosowany to innowacja później Aleksander Siergiejewicz Jakowlew ( zobacz artykuł „Aleksander Siergiejewicz Jakowlew”) I Ławoczkin NA ich samoloty.

Udało mi się też stworzyć szybowiec lądujący, I nocny bombowiec, I wojownik wsparcie na odległość. U Polikarpova został opracowany projekt nawet rakieta przechwytująca „Malutka”. Wszystkie te samoloty pozostały tylko w PRÓBKI PRODUKCYJNE.

Wiosną 1944 r rok Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow odkryty RAK. Przyszedł do swojego biura o godz ostatni raz 11 lipca. Poprzez 2 tygodnie on poszedł. Po jego śmierci samolot U-2 przemianowany na Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow V „Po-2”. Ten JEDYNY noszenie samochodu JEGO IMIĘ!

Poprzez 50 lat V Nowosybirsk zbudowano kilka samolotów Polikarpova I-16 I I-153. Występują o godz pokaz lotniczy, powołanie Rozkosz widzów wg NA CAŁY ŚWIAT!

HISTORIA OJCZYZNY

DWA NIEBA POLIKARPOWA

W przyszłym roku nasi projektanci samolotów i cały kraj powinni świętować 120. rocznicę urodzin Mikołaja Nikołajewicza Polikarpowa. Dlaczego powinieneś"? Niestety jego nazwisko zostało zapomniane i nie jest faktem, że będą pamiętać o rocznicy. W końcu co wiemy o Polikarpowie? Że zaprojektował słynną „sklejkę” Po-2. Niektórzy słyszeli też, że w czasach Stalina nie bał się chodzić do prawosławia i nosił krzyż. To chyba wszystko.

Tymczasem jego koledzy i piloci nazywali go królem myśliwców. To Polikarpow stworzył legendarnego I-16 – osła, na którym nasi lotnicy walczyli na niebie Hiszpanii. Spotkali się tam także z Wielką Wojną Ojczyźnianą. Ale to była tylko jedna z 80 (!) maszyn zaprojektowanych przez Nikołaja Nikołajewicza. Polikarpowa można śmiało nazwać założycielem radzieckiego lotnictwa myśliwskiego - wszyscy kolejni projektanci, aż do pojawienia się lotnictwa odrzutowego, korzystali z stworzonych przez niego podstaw.

Konstruktor samolotu urodził się w rodzinie księdza we wsi Georgiewskoje (obecnie Kalinino) niedaleko miasta Liwny w obwodzie orolskim. Ukończył szkołę teologiczną i seminarium duchowne, przez całe życie był prawosławnym, nie tylko przez chrzest, ale człowiekiem modlitwy i otwarcie wyznającym swoją wiarę. Wydaje się, że spośród osób, których nazwiska znał cały kraj, tylko dwie pozwoliły sobie na to - akademik Iwan Pawłow i Nikołaj Polikarpow.

Lotnictwem zainteresował się jeszcze przed rewolucją. Razem z Igorem Sikorskim stworzył Ilję Muromiec – był to wówczas najpotężniejszy samolot na świecie. Później jego I-1 stał się pierwszym na świecie jednopłatowym myśliwcem – samolotem z jednym, a nie dwoma rzędami skrzydeł.

W 1929 roku projektant został aresztowany i skazany na śmierć. Zachował się jego pełen bólu i niepokoju list, pisany w celi śmierci do żony Aleksandry i córki Marianny – Mirochki:

„Cały czas martwię się o to, jak żyjesz, jakie jest twoje zdrowie, jak radzisz sobie z naszym wspólnym nieszczęściem. Nie warto nawet o tym pamiętać, jestem tym całkowicie załamany. Czasami w nocy lub wcześnie rano słyszę odgłosy życia: tramwaj, autobus, samochód, dzwonek na jutrznię, ale poza tym moje życie płynie monotonnie, przygnębiająco... Bardzo, bardzo się boję, że Ty albo Mirochka są chorzy, bo minął już tydzień i nie ma od Was żadnej transmisji. Wczoraj widziałem cię we śnie, a dziś Mirochka. Myślę, że moje listy jeszcze do Ciebie nie dotarły. To już czwarty list...Pamiętam Cię cały czas, myślami podróżuję do Ciebie, mentalnie przeżywam całe życie z Tobą i Mirochką. Jakże chciałbym zobaczyć Mirochkę. Pewnie teraz biega z saniami i łopatą?.. Jak tam Twoje pieniądze? Kup ode mnie książkę Mirochce i przygotuj dla niej choinkę na Święta. Czy grasz na pianinie? Jak miło byłoby zagrać... Św. Módl się za mnie. Mikołaju, zapal świeczkę i nie zapomnij o mnie. Dbaj o siebie, ubieraj się lepiej i jedz lepiej.”

Ale zapotrzebowanie na lotnictwo radzieckie w Polikarpowie było zbyt duże – i egzekucję odwołano. Ponownie zabrał się do pracy, tworząc prawie wszystkie radzieckie myśliwce z lat trzydziestych XX wieku. Do 1941 roku myśliwiec I-16, stworzony osiem lat przed rozpoczęciem wojny, był już oczywiście przestarzały. Mimo to walczył bardzo dobrze, zwłaszcza po tym, jak Polikarpow uzbroił go w armaty zamiast karabinów maszynowych. Dzięki takiej maszynie pilot Borys Safonow odniósł większość ze swoich dwudziestu zwycięstw. Już 22 czerwca o godzinie 3.30 nad ranem na trasie I-16 nad Brestem zestrzelono niemiecki samolot. W sumie Niemcy stracili tego dnia około trzystu pojazdów, z czego większość została zniszczona przez pilotów na myśliwcach Polikarpowa.

Kolejny samolot Nikołaja Nikołajewicza, U-2, potocznie nazywany „producentem kukurydzy”, wszyscy znamy z filmów „Niebiański Slugger”, „Tylko starzy ludzie idą na bitwę”, „Nocne czarownice na niebie”. Maszyna, powstała w 1927 roku jako samolot szkolny, produkowana była do 1959 roku, bijąc wszelkie rekordy długowieczności w lotnictwie. Wszystkim naszym pilotom bez wyjątku udało się latać na U-2, który po śmierci Polikarpowa otrzymał jego imię – Po-2. Samolot ten otworzył im drogę do nieba w aeroklubach i szkołach. Samochód był na tyle niezawodny, ekonomiczny i łatwy w obsłudze, że służył zarówno jako pasażer, jak i jako ambulans, wieszając kabiny dla rannych. W czasie wojny odkryto także, że samolot można przerobić na nocny bombowiec. Niemcy nazywali go „młynkiem do kawy” lub „maszyną do szycia”, ponieważ kilka tysięcy U-2 bombardowało ich pozycje niemal bez przerwy i z dużą celnością. W nocy samolot wykonał pięć lub sześć lotów bojowych, czasem więcej. Po cichu, z wyłączonym silnikiem, w marszu zakradł się do okopów wroga, stacji kolejowych, kolumn i zrzucił na głowy faszystów ćwierć tony materiałów wybuchowych i stali. Bardzo często pilotami były dziewczyny, które walczyły w żeńskich pułkach powietrznych. Dwudziestu trzech z nich otrzymało tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Oczywiście konstruktor już przed wojną rozumiał, że lotnictwo nie stoi w miejscu, potrzebne są nowe, nowoczesne maszyny, jednak od końca lat 30. znów popadł w niełaskę. Jego wspaniałe I-180 i I-185 - w momencie powstania najlepsze na świecie - nigdy nie weszły do ​​produkcji. Konstruktorowi zabrano I-200, maszyna ta zasłynęła jako Mig-1, nasz jedyny samolot, na którym podczas testów nie wydarzył się ani jeden wypadek. Niezawodność była wyjątkową cechą wszystkich samochodów Polikarpowa, człowieka, dla którego pojęcie „miłości do ludzi” nie było zbiorem dźwięków. Jeśli piloci testowi ginęli na swoich maszynach, jak to miało miejsce w przypadku Walerego Czkalowa, komisje niezmiennie ustalały, że nie była to wina twórcy samolotu.

Tej wyjątkowości talentu projektowego towarzyszyła głęboka, szczera wiara w Boga. To życie jest pouczające dla naszych współczesnych. Wiele nowych rzeczy na jej temat dowiecie się z wywiadów udzielonych naszej gazecie przez dwie osoby, które wiedzą o Polikarpowie więcej niż ktokolwiek inny. W tym numerze można zapoznać się z największym badaczem życia i twórczości konstruktora samolotów - Władimirem Pietrowiczem Iwanowem. Następnie przeczytaj naszą rozmowę z wnukiem Mikołaja Polikarpowa, Andriejem Władimirowiczem Korszunowem.

Wyrażamy naszą wdzięczność dyrektorowi lokalnego muzeum historii miasta Liwny, Olegowi Nikołajewiczowi Bułatnikowowi, nauczycielce wsi Kalinino, Natalii Aleksiejewnej Nowikowej i wszystkim, którzy pomogli nam w przygotowaniu tej publikacji.

W. GRIGORIAN

„Z DUMĄ NISZĘ KRZYŻ W ŻYCIU”

„Miał zostać księdzem, ale swoje życie poświęcił lotnictwu. Doświadczył niesamowitych wzlotów, ogólnounijnej chwały, władzy, honoru - i strasznych upadków, „więzienia i skryptu”. Słusznie uważany jest za jednego z największych projektantów samolotów XX wieku, ale wiele jego projektów nigdy nie widziało nieba. Stworzył najlepszy myśliwiec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, który nigdy nie trafił do masowej produkcji. I umarł, zanim osiągnął Zwycięstwo, ledwo kończąc sześćdziesiątkę. Nie bez powodu historycy nazwali Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa najtragiczniejszą postacią w historii lotnictwa radzieckiego” (z adnotacji do książki „Nieznany Polikarpow” V.P. Iwanowa).

Nasz korespondent rozmawiał z Władimirem Pietrowiczem Iwanowem, autorem pięciu książek o Mikołaju Polikarpowie, głównym badaczu życia i twórczości konstruktora samolotów.

Nieznany Polikarpow

– Władimir Pietrowicz, Polikarpow był człowiekiem prawosławnym, który nie ukrywał swojej wiary. Jego pochodzenie znów było rozczarowujące jak na standardy sowieckie – syn ​​księdza, nie mówiąc już o tym, że on sam został skazany na śmierć. Jak on w ogóle przeżył?

– Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow był przestępcą, któremu przebaczono. Został zwolniony na początku lat 30., ale wyrok nie został uchylony. Zastąpili egzekucję osadzeniem w obozach, ale Polikarpow był cały czas potrzebny. I powstała następująca sytuacja: poseł Rady Najwyższej, Bohater Pracy Socjalistycznej, mógł w każdej chwili zostać schwytany i stracony bez procesu. Ponieważ proces i śledztwo już się odbyły. Kontynuował budowę samolotów.

– Jak zaczęło się Twoje zainteresowanie Polikarpowem?

– Sam jestem inżynierem lotnictwa, mój dziadek pracował w fabryce samolotów, budował samoloty, na których walczył mój ojciec. Do mojego ojca przyjechali przyjaciele – piloci i technicy lotniczy. Niektórzy znali osobiście Polikarpowa. Pamiętam jedną z tych osób, ciężko rannego pilota, który podczas wojny w Hiszpanii stracił oko. Wychowałem się w tej atmosferze i, oczywiście, wyrobiłem sobie pewną opinię o Mikołaju Nikołajewiczu.

A potem natknąłem się na książkę Michaiła Saułowicza Arlazorowa o projektantach samolotów, w której Polikarpow był dosłownie zmieszany z brudem. To był rok 1969. Poszedłem do biblioteki, aby zebrać argumenty do obalenia i odkryłem, że o Polikarpowie napisano wiele, ale niewiele było wiarygodnych. Jeśli tak, to postanowiłem sam zająć się tą sprawą. To było trzydzieści jeden lat temu. Zacząłem spotykać się z żyjącymi jeszcze wówczas pracownikami projektanta – Polikarpowcami i spisywać ich wspomnienia. Następnie, na przełomie lat 80., udostępniono wiele materiałów dotyczących Mikołaja Nikołajewicza. Po jego aresztowaniu usunięto je z regularnych archiwów i trzymano w tajemnicy przez pół wieku. A potem nagle to zwrócili, zacząłem je studiować. A dzisiaj zebrałem wypisy i kopie prawie 13 tysięcy dokumentów. O wielu dniach życia Mikołaja Nikołajewicza wiem dosłownie z godziny na godzinę. Ale niestety nie wszystko jest jeszcze znane.

– Ile udało Ci się opowiedzieć w książkach?

– Jak to mówią, na miarę naszych możliwości. Ostatnia książka „Nieznany Polikarpow”, która ukazała się niedawno i jest w księgarniach, została przecięta na pół. Wydawca stwierdził, że w innym przypadku byłoby to zbyt drogie, limitem jest 600 stron. Gdzie przez pranie, gdzie przez rolowanie udało nam się doprowadzić objętość do 864 stron, ale wiele jeszcze nie zostało ujętych.

„Trzeba się za nich modlić”

– Kto powiedział Ci o nim najwięcej?

- Po trochu każdego. Poza tym w latach 20. na bieżąco przechowywano stenogramy posiedzeń, jest ich mnóstwo i tam transmitowane jest na żywo jego przemówienie. Było wiele potępień.

-Kto je napisał?

- Wszyscy pisali. Łatwiej powiedzieć, kto nie napisał. Na przykład Iljuszyn, najlepszy przyjaciel Polikarpowa, nie pisał. W dowód wdzięczności Nikołaj Nikołajewicz wykonał dla Iljuszyna szereg projektów, a wczesne samoloty Iljuszyna noszą silny ślad pomysłów projektowych Polikarpowa. To Iljuszyn kiedyś uratował Nikołaja Nikołajewicza przed Tupolewem.

– Czy Tupolew i Polikarpow byli wrogami?

– Historia ich związku była dość skomplikowana. Polikarpow jest projektantem od Boga, a Andriej Nikołajewicz Tupolew jest wybitnym organizatorem branży projektowej, ale jako wynalazca nie był zbyt silny.

Los po raz pierwszy połączył ich w fabryce Dux podczas I wojny światowej. Tupolew był tam głównym projektantem, próbował stworzyć maszyny dla lotnictwa morskiego, ale nie odniósł dużego sukcesu - marynarze odmówili jego samolotu. Wtedy dyrektor zakładu Julius von Möller, który po rozpoczęciu wojny zmienił niewłaściwe niemieckie nazwisko na dźwięczne rosyjskie Breżniew, zadzwonił do Tupolewa i zapytał, co się dzieje. Powiedział, że jego zespół tworzy wspaniałe projekty, a inżynier Polikarpow nie zawraca sobie głowy dostarczaniem im zamówień.

Zadzwonili do Polikarpowa. „Jakie są projekty, takie rozkazy” – odpowiedział spokojnie Nikołaj Nikołajewicz. Tak rozpoczęła się wojna z Tupolewem, którego Meller wyrzucił z fabryki.

Tupolew napisał później, że odszedł, poczuł się urażony i „zabrał mu rysunki” (no, nie do końca swoje, przygotowywał je cały zespół). Od tego momentu nie przegapił okazji, aby potknąć się o Nikołaja Nikołajewicza. W imię interesów, jak wydawało się Tupolewowi.

„W tamtych czasach było to częste zjawisko.”

– Tak, ale Polikarpow nigdy się tak nie zachowywał. Kiedy Tupolew został aresztowany wraz z dużą grupą swoich pracowników, Czkałow uradowany pobiegł do Mikołaja Nikołajewicza i oznajmił: „Słyszałeś? Powalili dąb!” (nawiązując do aresztowania Tupolewa, którego Czkałow nie lubił). A Polikarpow spokojnie odpowiedział: „Tak, teraz jest im ciężko, trzeba się za nich modlić”.

– Czy pomógł wielu osobom?

– Kiedy jego zastępca Tomaszewicz był więziony, Polikarpow zapewniał rodzinie pieniądze i żywność. Po uwolnieniu Dmitrija Ludwigowicza pomógł mu znaleźć pracę i już umierając, pisał listy do wszystkich władz, do Komisariatu Ludowego, prosząc o oddanie jego biura projektowego Tomaszewiczowi.

I pewnego dnia NKWD otrzymało donos na Jangla, wówczas jeszcze chłopca pracującego dla Polikarpowa. Przypomnę, że Jangel, wraz z Korolewem, Czelomejem i Głuszką, jest ojcem radzieckiej kosmonautyki i nauki o rakietach. Oskarżono go więc o to, że jest synem kułaka, a jego ojciec ukrywał się w tajdze. Co prawie każdy zrobiłby na miejscu Polikarpowa w czasach, gdy nikt nikomu nie ufał? A co zrobił Polikarpow? Udzielił młodemu pracownikowi urlopu i wysłał go na Syberię, aby zebrał dokumenty potwierdzające niewinność ojca.

Sam Yangel był człowiekiem nieco innego typu. W czasie wojny pozostawił rodzinę w ewakuacji bez środków do życia i wyjechał do Moskwy. I pewnego dnia, jak wspominała później jego żona Irina Strażewa, jemu i jego dzieciom nie zostało ani chleba, ani pieniędzy. Jest rok 1941. Nagle słychać pukanie do drzwi. „Otwieram” – powiedziała Irina – „a tam stoi podobna do bestii kobieta i mówi: „Polikarpow dowiedział się, że twoje życie jest złe, przysłał worek ziemniaków. Podpisz pokwitowanie.”

To jedna z wielu historii. Cóż mogę powiedzieć, człowiek przez duże M...

Kiedy umierał nasz wspaniały konstruktor samolotów Grigorowicz, jedynym kolegą, który go odwiedził, był Polikarpow. Mieli swoją historię, gdy byli młodzi. Obie zakochały się w tej samej dziewczynie, która pracowała, nie pamiętam dokładnie, jako sekretarka lub maszynistka w Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego. Dziewczyna Aleksandra Fiodorowna wybrała Polikarpowa, zostając jego żoną. Grigorowicz był osobą hałaśliwą, surową i potrafił krzyczeć na każdego, ale nie na Polikarpowa. Szanowali się nawzajem do końca życia.

Rodzina Polikarpowa

– Czy ojciec Mikołaja Nikołajewicza był księdzem?

- Tak, dziedziczny ksiądz. Pewnego razu w rozmowie z córką Nikołaj Nikołajewicz powiedział: „My, Polikarpowie, pochodzimy od Greków”. W rodzinie była taka legenda, być może błędna. Na tym to się opierało. Historia rodziny sięga XIII wieku, kiedy według kronik mnich Polikarp „z Greków” przybył do Czernigowa, na ziemię siewierską. Poprosił księcia o pozwolenie na ochrzczenie Wiatychi, który mieszkał w gęstych lasach w obwodzie briańskim, orolskim, tulskim, kałuskim i lipieckim.

Książę wysłał do pomocy mnichowi kilku rosyjskich księży. Jeden z nich, który przyjął jako nazwisko nazwisko nauczyciela, który został później kanonizowany, dał początek rodzinie Polikarpów. W końcu sam Polikarp był mnichem i dlatego nie mógł założyć rodziny.

W guberni orolskiej Polikarpowowie wraz ze swoimi krewnymi stanowili co najmniej jedną czwartą duchowieństwa i mieli licznych krewnych w sąsiednich diecezjach. W spisach absolwentów Orłowskiej Szkoły Teologicznej z 1790 r. można przeczytać nazwisko przodka konstruktora samolotów, Michaiła Polikarpowa i jego brata Matwieja. Jako proboszcz pułkowy ks. Michaił brał udział w klęsce armii napoleońskiej. Rodzina zachowała jego krzyż nagrodzony na wstędze Orderu Św. Włodzimierza. Na przedniej stronie wygrawerowano napis: „Nie nam, nie nam, ale Twojemu imieniu”, a na odwrocie data: „1812”. Polikarpowie przez wieki służyli Rosji, Mikołaj Nikołajewicz po prostu kontynuował tę tradycję.

– A jeśli mówimy bezpośrednio o rodzicach Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa, ile o nich wiadomo?

– Jego matka Aleksandra Siergiejewna jako dziewczynka nosiła nazwisko Arakina. Jej dziadek Borys Preobrażeński stał się jednym z prototypów Bazarowa, bohatera powieści Turgieniewa „Ojcowie i synowie”. Mieli wieloletnią znajomość z Turgieniewem. W młodości Borys był nihilistą, ale potem pokutował i przyjął święcenia kapłańskie. W czasie epidemii cholery w diecezji orłowskiej ks. Borys Preobrażeński poszedł się przyznać do umierającego, zaraził się i zmarł. Jego córka Maria, babcia projektanta samolotów, wychowała się po śmierci ojca w rodzinie Turgieniewów. W prezencie ślubnym pisarz podarował jej srebrną trumnę, srebrne lustro i naszyjnik, kosztowną włoską komodę oraz pewną sumę pieniędzy, która stała się podstawą funduszy, za które Maria Borysowna później kupiła majątek.

Aleksandra Siergiejewna, matka Mikołaja Nikołajewicza, była dobrze wykształcona, jak na ówczesne standardy. Ojciec – Nikołaj Pietrowicz – według opinii był znakomitym nauczycielem prawosławnym, za co został odznaczony Orderem św. Anny i wielokrotnie wybierany na delegata na kongresy diecezjalne. Służył we wsi Georgiewskoje niedaleko miasta Liwny w obwodzie orolskim.

Najbardziej twórcza była atmosfera w rodzinie. To była interesująca kombinacja. Ojciec Mikołaj i jego synowie, oprócz pracy duchowej, musieli osobiście angażować się w pracę chłopską: hodowlę koni, koszenie siana, oranie ziemi. Ale jednocześnie był czas na muzykę i malowanie.

Lata studiów

– Wiem, że Nikołaj Nikołajewicz lubił rysować. Czy wpojono mu to w dzieciństwie?

– Oto, co powiedziała starsza siostra Polikarpowa, Lidia Nikołajewna (przeczytam to z mojej książki „Nieznany Polikarpow”): „Budowaliśmy domy, wieże, fortece z cegieł i kostek, Kola szczególnie to lubił. Uwielbiał budować i rysować (najczęściej rysowaliśmy na tabliczkach). Kola był dobry w rzeźbieniu zwierząt i dzbanków na mleko z niebieskiej gliny, budowaniu piwnic, a nawet założył sklep, w którym sprzedawał nam naczynia. Za zakupy płaciliśmy kolorowymi kawałkami szkła lub groszowymi roślinkami. Zwykle robiliśmy zabawki zimą na lato. Kola wykonywał łodzie, które następnie spuszczał na wodę, brony, pługi, wozy i łuki…”

Ale „w wieku dziewięciu lat” – wspomina Nikołaj Nikołajewicz – „dzieciństwo się dla mnie skończyło”. Było to spowodowane jego przyjęciem do Szkoły Teologicznej Livensky. Uczył się tam bardzo dobrze, chętnie pomagając słabszym uczniom.

– Czy wiadomo coś o latach jego nauki w seminarium?

– Tak, po szkole istniało seminarium duchowne, z okazji ukończenia którego Mikołaj Nikołajewicz przekazał fundusze na budowę nowego ikonostasu kościoła seminaryjnego. Później bardzo przychylnie wypowiadał się o seminarium. Napisał: „Zaszczepiła we mnie pamięć, która jeszcze nie zaginęła, poczucie odpowiedzialności i obowiązku, zdolność do pracy, prosty sposób życia, dobre maniery i poczucie koleżeństwa…”

Ale już w czasie zdobywania wykształcenia teologicznego Polikarpow marzył o zostaniu marynarzem. Zapuścił nawet wąsy, aby móc je przyciąć w „marynistycznym” stylu. W 1911 roku wstąpił do Instytutu Politechnicznego w Petersburgu, mając nadzieję na późniejsze opracowanie silników do statków. Nie od razu pożegnał się z tym marzeniem – udało mu się jednak zbudować samoloty dla lotnictwa morskiego.

– Z jakiegoś powodu edukacja duchowa budzi miłość do morza. Admirał Rozhdestvensky również studiował w seminarium.

– A Seminarium Oryol było dumne, że ukończył je słynny badacz Arktyki Władimir Rusanow. Śmierć wyprawy zainspirowała pisarza Veniamina Kaverina do stworzenia powieści „Dwóch kapitanów”.

Ciężki czas

– Czy Mikołaj Nikołajewicz kiedykolwiek odmówił swojemu ojcu-kapłanowi?

- Nigdy. W ogóle nie ukrywał zbytnio swoich poglądów, zwłaszcza przed skazaniem na śmierć.

„Czytałem od prokuratora Wyszyńskiego, że nie trzeba mieć dowodów winy, najważniejsze jest, aby wyczuć wroga, a wymyślenie sprawy nie stanowi problemu. Należy założyć, że wielu przeczuwało wroga w Polikarpowie.

– Należał do starego rosyjskiego świata. Na przykład odbiorcą na chrzcie był esaul kozacki Piotr Tatonow, żonaty z ciotką Polikarpowa. Jeden z jego synów, Grigorij Tatonow, dowodził setką Kozaków strzegących cesarza. Kolejny syn, Georgy, był pułkownikiem Sztabu Generalnego, uczestnikiem ruchu Białych dosłownie od chwili jego powstania. W 1920 r., kiedy Czerwoni przedarli się pod Kachowką, doszło tam do krytycznej sytuacji dla armii rosyjskiej. Co zrobił Tatonow? Zebrał wszystkich niewalczących, kucharzy i urzędników i tak umiejętnie zaplanował kontratak, że wróg został odrzucony za Dniepr. Kiedy Wrangel przybył, był tak zdumiony, że zdjął generałowi pasy naramienne i podał je Georgijowi Pietrowiczowi. Nikołaj Nikołajewicz Grigorij i Gieorgij Tatonow byli kuzynami drugiego stopnia.

– Czy rząd radziecki wiedział o tych stosunkach?

- Nie, nikt o tym nie wiedział.

– Jaki był powód aresztowania Polikarpowa w 1929 r.? W tym czasie stworzył swój wspaniały U-2, najlepszy samolot szkolny, a później nocny bombowiec. Był poważną postacią w przemyśle lotniczym.

– Chmury zbierają się nad głową Polikarpowa już od dłuższego czasu. Zapamiętali wiele rzeczy: zarówno to, że chodził do kościoła, jak i fakt, że nosił krzyż. Wielu nie podobało się jego charakterowi, a także niezależnemu stanowisku w sprawach projektowania samolotów.

W więzieniu Polikarpow kontynuował pracę. To właśnie tam zaprojektowano samolot VT-11. „VT” oznacza „więzienie wewnętrzne”. W tamtym czasie stworzenie samolotu zajęło dwa lata, była to praktyka ogólnoświatowa. Kiedy zebrano więźniów, powiedzieli: możesz to robić przez dwa lata, ale jak to zrobisz, zostaniesz zwolniony. Pomyśleli i powiedzieli: „Wystarczy sześć miesięcy”. Ci na górze byli zaskoczeni: „Och, masz wewnętrzne rezerwy? Trzy miesiące, żebyś zrobił wszystko. Miesiąc później samolot był gotowy.

– Miłość do wolności czyni cuda. Ale takie przełomy są możliwe w wyjątkowych przypadkach, a nie jako system.

– Projektant samolotów Jakowlew pisał o szaradze: „Organizacja była zatłoczona i głupia, koszty były wysokie, a zyski słabe”. GPU nie rozumiało, że ilość nie zawsze przekłada się na jakość – nie strasz, ale bez odpowiedniej organizacji pracy się nie obejdzie. Oprócz kija używano jednak także marchewki. Dla swoich bliskich i córki Polikarpow kupował w więziennym sklepie pomarańcze i mandarynki, o których Moskale zaczęli już zapominać. Miało to miejsce, gdy pracował w biurze projektowym więzień.

Chwila chwały

„Potem był I-16, nasz główny przedwojenny myśliwiec, który przyniósł chwałę Polikarpowowi. Popadł w łaskę, „król wojowników” się nie zmienił?

- NIE. Przypomniał się jeden z jego pracowników, nieżyjący już projektant Wasilij Iwanowicz Tarasow. Maj 1935. Czkałow znakomicie zademonstrował I-16 przed Stalinem. Postanowił odwieźć Polikarpowa i Tarasowa do domu. Samochód był siedmiomiejscowy. Stalin siedział na tylnym siedzeniu, kierowca i ochrona z przodu, a projektanci samolotów siedzieli na składanych siedzeniach. Lider mówi z satysfakcją, pykając z fajki: „Oto, Mikołaju Nikołajewiczu, wiesz, co nas łączy?” „Nie wiem” – odpowiada Polikarpow. „To bardzo proste: ty studiowałeś w seminarium, a ja studiowałem w seminarium – to nas łączy. Czy wiesz, czym się różnimy?” „Nie” – odpowiada Polikarpow. „Ty skończyłeś seminarium, ja nie”. Kolejna kłęby dymu. Polikarpow spokojnie wyrzuca: „To oczywiste, Józefie Wissarionowiczu”. Stalin zmarszczył brwi i potrząsnął fajką: „Poznaj swoje miejsce”.

Takim pozostał Polikarpow do końca. Był bardzo spokojną osobą, nigdy nie przeklinał, ale wiedział, jak wszystko skrócić. Tarasow powiedział, że jak przeklinają, to jesteś głuchy, a kiedy Nikołaj Nikołajewicz coś powie, to nie śpisz przez tydzień. Relacji z władzami nie zbudowano, poza tym, że Stalin traktował go przychylnie, to go uratowało.

A wrogów było wielu. Nikołaj Nikołajewicz był człowiekiem wyraźnie rosyjskim, prawosławnym. Jedynym z projektantów, który regularnie uczęszczał do kościoła, był kościół apostoła Filipa na Arbacie. Bohater Związku Radzieckiego Ignatiew przypomniał, że Polikarpow pobłogosławił pilotów przed testami i powiedział im: „Z Bogiem!”

Szczególnie nienawidzili go Kaganowicze. Nazywano go „krzyżowcem”, ponieważ nosił krzyż pektoralny. Jeden z Kaganowiczów - Łazar - był członkiem KC, mógł wyrządzić wiele szkody, drugi - Michaił - był Komisarzem Ludowym Przemysłu Lotniczego i szczególnie często mieliśmy z nim do czynienia. Ale Bóg był miłosierny.

Inna sprawa, że ​​wyrządzili tyle szkody, ile mogli. Mig-1, jeden z naszych najlepszych myśliwców, został stworzony przez Nikołaja Nikołajewicza. Ale kiedy wyjechał do Niemiec, aby zapoznać się z faszystowskim lotnictwem, jego fabryka została wywłaszczona i zabrano wielu projektantów. Mimo to przyznali za ten samolot Nagrodę Stalina.

Jeszcze gorzej było z myśliwcem I-180. Było to spowodowane tym, że Czkałow się na nim rozbił. Ale żaden z projektantów nie został aresztowany. Było oczywiste, że nie są winni. Następnie spowolnili tworzenie I-185, najszybszego myśliwca na świecie, doskonale uzbrojonego. W końcu i on został zhakowany na śmierć, ale autorowi ponownie przyznano Nagrodę Stalina. Śmierć przerwała pracę Polikarpowa nad stworzeniem pierwszego radzieckiego samolotu odrzutowego.

- Jak on umarł?

- Zmarł na raka żołądka. W 1943 roku zaczęły się silne bóle, po czym postawiono diagnozę. Z wielkim trudem został przyjęty do kremlowskiego szpitala, ale nikt nie chciał przeprowadzić operacji. Krewni zaczęli namawiać profesora Siergieja Siergiejewicza Judina – był luminarzem chirurgii, pracował w szpitalu Sklifosowskim. Postawił warunek, że dokona operacji, jeśli polubi Polikarpowa jako osobę. Z wielkim trudem wprowadzono lekarza do kliniki, niemal przez kuchnię. Kiedy profesor zobaczył duży srebrny krzyż pacjenta leżący na koszuli, zwrócił się do bliskich i powiedział: „Będziemy operować”. Niestety operacja nie pomogła. 30 lipca 1944 roku zmarł Mikołaj Nikołajewicz.

Krzyż ten był główną pamiątką rodzinną Polikarpów. Kiedy przodek Mikołaja Nikołajewicza, ks. Michaił - wrócił z wojny po klęsce Napoleona, zebrał całe srebro, które było w domu i zaniósł je mistrzowi, wyjaśniając, czego chce. Zgodnie z jego wolą krzyż został przekazany najstarszemu w rodzinie. Kiedy więc Nikołaj Nikołajewicz czasami powtarzał: „Z dumą niosę swój krzyż przez życie”, była to prawda, dosłownie i w przenośni.

Wywiad przeprowadził Władimir GRIGORYAN

Tragiczna śmierć Walerego Czkalowa miała bardzo poważne konsekwencje. Nie ma prawie żadnych wątpliwości, że śmierć pilota nr 1 była zaplanowanym aktem sabotażu. Główne pytanie jest inne – dlaczego to zrobili?

Tragiczna śmierć Walerego Czkalowa miała wielkie konsekwencje, o których ludzie nie lubią rozmawiać

To bardzo ważne pytanie. Nikt nie musiał sam zabijać pilota, żeby zabić pilota. Przyczyny tego zdarzenia były znacznie poważniejsze, a cele organizatorów sabotażu dalekosiężne

Aby zrozumieć, dlaczego to zrobili, należy przyjrzeć się konsekwencjom śmierci Czkalowa. Kto na tym zyskał, a kto najwięcej stracił? Na pierwsze pytanie nie da się od razu odpowiedzieć, ale na drugie można udzielić jednoznacznej odpowiedzi.

Najbardziej zagubiony po śmierci Czkalowa był wybitny projektant, król myśliwców Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow.

Jak do tego doszło? Dlaczego Polikarpow stał się celem wrogów władzy sowieckiej?

Odpowiedź na te pytania jest oczywista – projektant Porlikarpow był królem myśliwców, nie bez powodu otrzymał ten nieoficjalny tytuł. W latach trzydziestych XX wieku był jedynym projektantem w ZSRR, który wyprodukował myśliwce swoich czasów, które mogły wytrzymać maszyny rozwiniętych obcych krajów.

Lata 1937-38 stały się szczytem kariery projektowej Mikołaja Nikołajewicza, a Polikarpow cieszył się ogromnym zaufaniem Stalina.

W grudniu 1937 biuro projektowe przeniesiono do zakładu pilotażowego nr 156, Polikarpow został powołany na miejsce represjonowanego A. N. Tupolewa

Polikarpow został nie tylko królem myśliwców, ale właściwie szefem całego lotnictwa radzieckiego. W tym samym 1937 r. Polikarpow został wybrany do Rady Najwyższej ZSRR.

Polikarpow znalazł się na szczycie i wydawało się, że czekają go nowe, nieuniknione sukcesy. Ale wszystko stało się inaczej.....

Wszystko zmieniło się 15 grudnia 1938 r. Dotkliwym ciosem dla Polikarpowa była śmierć Czkalowa, jego praca została sparaliżowana na prawie 2 miesiące, 5 lutego 1939 r. został zwolniony ze stanowiska dyrektora technicznego zakładu nr 156 i mianowany głównym konstruktorem zakładu nr 1.

Zabójstwo Czkalowa doprowadziło do zdyskredytowania Polikarpowa, zniszczenia jego biura projektowego i upadku jego autorytetu.

Nikołaj Polikarpow był królem myśliwców, jego maszyny stanowiły poważne zagrożenie dla wrogów ZSRR

Zabijając Czkalowa, uderzyli w króla wojowników, który tak wiele znaczył dla kraju

.......................................................................

Warto zwrócić uwagę na sytuację, w jakiej wówczas znajdowało się lotnictwo w ogóle. W lotnictwie bombowym ZSRR pozostawał w tyle za innymi krajami, ale w lotnictwie myśliwskim istniał odpowiedni „parytet”. Do 1937 roku bojownicy Polikarpowa uważani byli za jednych z najlepszych, z sukcesem walczyli na hiszpańskim niebie.

Jednak w 1937 roku sytuacja zmieniła się na gorsze, lotnictwo niemieckie wystrzeliło w niebo nowy myśliwiec Me-109.

Me-109 stawiał ZSRR w tyle, ale w 1938 roku Polikarpow przygotowywał już godną odpowiedź na Messerschmitta

To z pewnością zadowoliło zwolenników reżimu sowieckiego i nie zadowoliło jego przeciwników

W rzeczywistości król bojowników stanowił wielkie zagrożenie dla wrogów władzy radzieckiej. Biuro projektowe Polikarpowa, wystarczająco potężne, aby pracować zarówno nad seryjną maszyną dla przemysłu lotniczego, jak i nad nowymi rozwiązaniami, posiadało „własną” fabrykę samolotów nr 1 w Moskwie (podobnie jak Biuro Projektowe M. Koszkina w Fabryce Lokomotyw w Charkowie w 1939 r. ). Wiodącym pilotem testowym myśliwców tego biura projektowego był dowódca brygady V.P. Czkałow.

Nad jakimi obiecującymi projektami pracowało Biuro Projektowe Polikarpowa?

Pierwszym znaczącym projektem był samolot szturmowy VIT-1. Był to trzymiejscowy samolot wielozadaniowy, powietrzny niszczyciel czołgów, samolot bojowy i bombowiec nurkujący.

Projekt VIT-1 z 1936 roku powstał latem 1937 roku

Samolot łączył w sobie ogromną siłę uderzenia (jak na czołgi bojowe i pojazdy opancerzone) oraz doskonałe właściwości lotne. Pierwszą zapewniało jedno działko kal. 20 mm i dwa działka kal. 37 mm konstrukcji Szpitalnego (z amunicją 100 sztuk pocisków) oraz ładunek bombowy o masie 1600 kilogramów.

Osiągano prędkość ponad 450 km/h i zasięg lotu 1000 km. Prędkość zapewniały (w najnowszej modyfikacji) dwa silniki o mocy 1665 koni mechanicznych każdy.

Następnie, aby wyeliminować niedociągnięcia, zdecydowano się zainstalować na samolocie mocniejsze silniki i wprowadzić pewne zmiany w konstrukcji.

Tak powstał VIT-2. Samolot VIT-2 jest dalszym rozwinięciem VIT-1. Pionowy ogon jest rozsunięty, armata ShVAK znajduje się na tylnej wieży. Silniki M-105 o mocy 1050 KM każdy. Z. Koła podwozia, osłonięte wraz z rozpórkami wypukłymi owiewkami, cofnięto (napęd pneumatyczny) do tylnych przedziałów gondoli silnika.

Kokpity nawigatora, pilota i działonowego mają duże szklane powierzchnie. Zapewniono potężne uzbrojenie - dwie armaty SzVAK-20 ruchome w nosie i na wieży, dwie armaty 37 mm i dwie armaty SzVAK w skrzydle stacjonarne przeciwko czołgom oraz dwa karabiny maszynowe SzKAS w dolnym uchwycie sztyletu; bomby, jak w VIT-1. Pierwszy lot odbył się 11 maja 1938 r. (V.P. Czkałow).

Następnie B.N. został przebadany. Kudrin (testy fabryczne) i P.M. Stefanowski (testy państwowe). Osiągi lotu były znakomite, prędkość osiągnęła 513 km/h na wysokości 4500 m. Szacowany zasięg 7900 km przy 350 km/h i 6200 km przy 500 km/h

VIT-2 był samolotem swoich czasów, co było wielkim sukcesem Polikarpowa

Kontynuując doskonalenie swoich zawodników, N.N. Polikarpow doskonale rozumiał, że aby uzyskać lepsze osiągi w locie, potrzebny jest mocniejszy silnik. Myśliwiec I-16 będący na wyposażeniu Sił Powietrznych, opracowany w 1932 roku, po pięciu latach przestał spełniać współczesne wymagania. Już w 1936 roku konstruktor opowiadał się za głęboką modyfikacją I-16.

Drugim znaczącym projektem był myśliwiec I-180, na którym rozbił się Czkałow, stworzony przez projektanta, wykazywał doskonałe właściwości lotne i dużą prędkość.

I-180 był głównym projektem Polikarpowa w 1938 roku

Ale to nie wszystko. Polikarpow pracował także nad innymi projektami.

Ponadto, oprócz dostrojenia myśliwca I-180, prowadzono prace nad wstępnym projektem myśliwca wysokościowego „K” (projekt „61”) dla chłodzonego cieczą silnika AM-37 (1400 KM) .

Projekt „K”, to przyszły I-200, znany również jako MiG-1, jego autorem był także Nikołaj Polikarpow

Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja I-180 była zbliżona do konstrukcji I-16, ale miała nieco większe wymiary. Planowano uzbroić I-180 w cztery karabiny maszynowe SzKAS, a następnie zastąpić je karabinami maszynowymi lub armatami dużego kalibru. Budowę samolotu rozpoczęto w lipcu 1938 roku.

Niezdrowa sytuacja, jaka rozwinęła się wokół Biura Projektowego Polikarpowa w zakładzie nr 156, nie przyczyniła się do szybkiej i wysokiej jakości produkcji części. Do przedsiębiorstwa, strona

Ponieważ wcześniej budował głównie duże samoloty, technologia produkcji małego myśliwca była dla niego trudna.

Ale to nie wszystko. Polikarpow pomyślał także o jeszcze bardziej zaawansowanym myśliwcu z silnikiem chłodzonym powietrzem (w biurach konstrukcyjnych silników S.K. Tumańskiego i A.D. Szwecowa powstały nowe dwurzędowe silniki o mocy 1600-2000 KM).

...........................................

Projektant Polikarpow błyskawicznie opracował samoloty myśliwskie. był bardzo niebezpieczny dla wrogów ZSRR, rządu radzieckiego. Trzeba go było po prostu zatrzymać.

Czy Polikarpow miał wrogów? Tak, było ich całkiem sporo.

Wróg nr 1 był zastępcą. Przewodniczący OGPU i przyszły komisarz ludowy spraw wewnętrznych Genrik Jagoda, który w 1929 r. Wszczął przeciwko niemu sprawę.

OGPU aresztowało Polikarpowa w domu w Moskwie 24 października 1929 r. Przebywając w więzieniach na Łubiance i Butyrskiej Polikarpow nie przyznał się do winy. OGPU skazał go na śmierć bez procesu jako „element obcy społecznie”. Jego żona, która pozostała na wolności, nie otrzymywała wynagrodzenia, opisano nieruchomość, w której znajdowało się mieszkanie

W 1930 r. Polikarpow został uwięziony, a skonstruowany przez niego przed aresztowaniem samolot rozpoznawczy R-5 zajął pierwsze miejsce na międzynarodowych zawodach lotniczych pojazdów rozpoznawczych w Teheranie, co uratowało Polikarpowa i jego towarzyszy.

Polikarpow zbudował najlepszy samolot na świecie, który wzmocnił obronę ZSRR

I nie podobało się to wielu wrogom reżimu sowieckiego (w ZSRR i za granicą).

14 marca 1931 r. zwolniono wielu inżynierów, a nawet Grigorowicza. A cztery dni później, 18 marca, zarząd OGPU skazał Polikarpowa na 10 lat obozów z konfiskatą mienia. Winny szpiegostwa i „zbrodni państwowych” (Iwanow, s. 341).
„Zbrodnia” – sukces R-5 w Persji? Ten sukces pozostawił niektórych na Zachodzie bez większego kontraktu. Swoją drogą jeden z głosów radiowych, potępiający Stalina i wychwalający Jagodę, przepuścił: Jagoda miał konto w banku szwajcarskim.
Stalin ponownie stanął w obronie Polikarpowa. Nie było wówczas Rady Najwyższej ZSRR, odbywały się natomiast Kongresy Rad. Wybrali Centralny Komitet Wykonawczy (CEC) ZSRR – formalnie najwyższą władzę państwa.
7 lipca 1931 r. Prezydium Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR udzieliło Polikarpowowi amnestii. 8 lipca OGPU wypuściło go i zabrało samochodem do domu.

G. Jagoda, będący przeciwnikiem władzy sowieckiej, jako pierwszy podjął próbę zniszczenia Polikarpowa

Zniszcz jako osobę, ale tkiedy mu się nie udało, Polikarpow został zwolniony

Ale w marcu 1938 roku Jagoda został osądzony i zastrzelony, nie mógł zorganizować morderstwa Czkalowa

Upadek Jagody był dla Polikarpowa wielką ulgą. Ponadto w grudniu 1937 r. aresztowano jego drugiego wroga nr 2, Andrieja Tupolewa.

Po zwolnieniu N. Polikarpowa z więzienia główny inżynier TsAGI Tupolew zaczął go prześladować. Nie pracowali razem długo.

W listopadzie 1931 roku Polikarpow został usunięty ze stanowiska szefa 3 brygady i przeniesiony z Centralnego Biura Projektowego do TsAGI jako zwykły inżynier. Tupolew jako projektant próbował zniszczyć Polikarpowa. Wydawało się, że kariera Polikarpowa dobiegła końca, ale wtedy pomógł mu Siergiej Iljuszyn.

Przeprowadzono reorganizację i Polikarpow został zastępcą P.O. Sukhoi w zespole projektowym nr 3. To był nowy początek dla Polikarpowa.

A.N. Tupolew jako projektant próbował zniszczyć Polikarpowa, ale i dla niego nic nie pomogło

Ale pod koniec 1938 roku przebywał już w areszcie od roku i mało prawdopodobne było, że uda mu się zorganizować dywersję.

Oczywiście lista wrogów projektanta na tych nazwiskach nie była wyczerpana. Wrogiem Tupolewa (nr 3) był sam zakład nr 156.

W grudniu 1937 r. biuro projektowe przeniesiono do zakładu pilotażowego nr 156, na miejsce aresztowanego A.N. Tupolewa powołano Polikarpowa.

Natychmiast powstał przedłużający się konflikt między fabryką a biurem projektowym, nowych projektantów po prostu nie wpuszczono do fabryki i odmówiono im zatrudnienia.

28 maja 1938 roku Polikarpow został mianowany dyrektorem technicznym zakładu, co jeszcze bardziej oderwało go od pracy i rozpoczęły się sprzeczki o zaprzestanie przez niego produkcji samochodów P. O. Suchoja na swoją korzyść.

Przykładów było wiele. Przykładowo w styczniu 1938 roku Polikarpow zażądał rozpoczęcia produkcji samolotu Iwanow P. Suchoja, ale zakład pod różnymi pretekstami nie prowadził tych prac przez cały luty i marzec.

Warsztat produkcyjny zakładu nr 156

W przedsiębiorstwie wybuchła wrogość, dyrektorzy zakładów od samego początku rozpoczęli walkę z Polikarpowem

Mieli motywy i możliwości sabotażu

.........................................................................

15 grudnia 1938 r. wydarzyła się tragedia, która na gorsze odmieniła życie Polikarpowa. Rozpoczął się upadek jego życia projektowego. Ani Jagoda, ani Tupolew nie byli w stanie go zniszczyć.

Ale zabijając Walerego Czkalowa wrogowie Polikarpowa osiągnęli swój cel. Dlatego nietrudno zrozumieć, dlaczego Walerij Czkałow został zabity. Zabijając słynnego pilota, zszarganili reputację wybitnego projektanta.

To nie był tylko cios w reputację projektanta. Był to cios w reputację ówczesnego Głównego Konstruktora, którego samoloty służyły w Wojsku Polskim

Ani więzienie Jagody, ani prześladowania Tupolewa nie były w stanie zniszczyć projektanta Polikarpowa

Ale stało się to poprzez jeden akt sabotażu, w którym zginął ukochany przez Stalina i cały kraj pilot

O wiele skuteczniejsze było to - nie otruwanie, nie zabijanie, a nawet więzienie na skutek donosu Konstruktora, ale po prostu zakłócanie pracy samego biura projektowego.

Praca biura projektowego zostanie automatycznie wstrzymana na czas kontroli, komisji, postępowań i sprawozdań. Jest to po prostu standardowa procedura w przypadku poważnego wypadku lotniczego, w wyniku którego zginął pilot doświadczalny. Co więcej, jeśli Chkalov również ucierpi, biuro projektowe z pewnością będzie nieczynne przez długi czas.

I w rzeczywistości wypadek myśliwca I-180 w 1938 r., w którym zginął V.P. Czkałow, już wówczas dowódca brygady (stanowisko i stopień generała Sił Powietrznych Sił Kosmicznych), uderzył w kilka celów jednocześnie.

Oto krótkie zestawienie skutków aktu dywersyjnego z 15 grudnia 1938 roku:

• prace Biura Projektowego Polikarpowa zostały wstrzymane na 2 miesiące
• w lutym 1939 roku Polikarpow został zwolniony ze stanowiska dyrektora technicznego zakładów nr 1.156 i przetłumaczony projekt. do zakładu nr 1.
• Projekt „K” został przekazany do OKO kierowanego przez A.I. Mikoyan i M.I. Gurewicz

Ale najcięższy cios został zadany myśliwcowi I-180. W tamtym czasie ten samolot był głównym elementem wyposażenia. To właśnie przeciwko niemu został zadany cios reputacyjny.

Analiza stanu lotnictwa niemieckiego wykazała, że ​​wprowadzony do serii I-180 spełnia wymagania tamtych czasów.

Nie było jednak wątpliwości, że wkrótce pojawią się bardziej zaawansowane modyfikacje Bf-109E, a firma Focke-Wulf stworzyła nowy, potężny myśliwiec FW-190 (choć niewiele o nim jeszcze wiadomo).

A jeśli Jakowlew, Ławoczkin, Paszynin i inni w latach 1939-40. pracowali na maszynach zbliżonych do Bf-109E, wówczas Polikarpow zdecydował się „uderzyć” z wielkim oczekiwaniem, obierając za cele następujące główne parametry szybkiego myśliwca: duże prędkości i prędkość wznoszenia w całym zakresie wysokości, potężną broń , wysokie właściwości manewrowe w pionie i poziomie, stabilność i sterowność, zdolność produkcyjna i operacyjna.

Jak czas pokazał, Polikarpow miał bardzo dobre pojęcie o tym, jaki powinien być myśliwiec w zbliżającej się wojnie – I-185 swoimi parametrami odpowiadał wymaganiom końca wojny.

I-180 i jego modyfikacje były głównym zagrożeniem dla wrogów ZSRR na niebie

Za wszelką cenę próbowano powstrzymać jego wprowadzenie do masowej produkcji.

I-180 był testowany w 1938 r., a ten sam I-16 „typ 29” z modelu 1940 r. miał również całkiem przyzwoite właściwości i prędkość do 470 km/h. Ale po wypadku ze śmiercią Czkalowa na I-180 trwają prace nad stworzeniem i uruchomieniem maszyny „nowej generacji” z silnikiem o mocy ponad 1000 KM. w każdym razie należało je powstrzymać ze względów czysto technicznych.

Jednak ani armia, ani kraj nie mogą czekać, a zadanie zaprojektowania i wyprodukowania nowego myśliwca zostanie przeniesione do innego biura projektowego i fabryki, a to w każdym razie zajmie trochę czasu.

Ale testy były, delikatnie mówiąc, dziwne i oto dlaczego. Dziwne wypadki zdarzały się coraz częściej. Były one tym bardziej niezrozumiałe, że wypadkowość Polikarpowa podczas testów w zakładzie była niższa niż u innych projektantów. Wciąż król.

27 kwietnia 1939 roku pilot doświadczalny S.P. Suprun wystartował z drugim I-180-2, próby w locie I-180 odbyły się bez poważnych komentarzy.

I-180 po wypadku w Suprun samolot ponownie spadł

Samolot został zademonstrowany na paradzie pierwszomajowej w 1939 roku, jednak wypuszczenie wojskowej serii I-180 zostało opóźnione, zakład nr 21 (przedstawiciel Biura Konstrukcyjnego Polikarpowa M.K. Yangel) został załadowany seryjną produkcją I-16 i, tworząc myśliwiec I-21 własnej konstrukcji, nie chciał korzystać z cudzych projektów.

5 września 1939 roku podczas 53. lotu, w niejasnych okolicznościach rozbił się drugi egzemplarz I-180-2, zginął pilot doświadczalny T. P. Suzi.

Thomas Susi zmarł podczas testowania I-180

I znowu wygląda to na sabotaż, bo gdyby I-180 został wprowadzony do produkcji, ZSRR miałby na początku wojny setki takich maszyn

Trzeci egzemplarz powstał w lutym 1940 roku w zakładzie nr 1. W kwietniu w zakładzie nr 21 wyprodukowano pierwsze 3 seryjne I-180, których testy fabryczne trwały do ​​4 lipca 1940 roku. 5 lipca w próbie lotu, kolejny I-180 rozbił się -180, pilot Afanasy Proshakov nie był w stanie dojść do siebie po korkociągu i opuścił samochód na spadochronie.

Afanasy Grigoriewicz Proszakow, 1940

Cudem przeżył, udało mu się w porę wyrzucić z I-180

Postawy wobec samolotu były złożone, jego właściwości obrotowe były wątpliwe, zainteresowanie myśliwcami z silnikami chłodzonymi powietrzem spadało, wielu zaczęło uważać je za przestarzałe i mało obiecujące przy prędkościach przekraczających 500 km/h. Wiodący pilot testowy E. G. Ulyakhin przedstawił następującą ocenę maszyny:

„Pod względem zwrotności samolot jest bardzo zbliżony do I-16, ale jest stabilniejszy i lepszy w zakrętach, lądowaniu i stabilności w locie” Samolot przewyższał szybkością i zwrotnością główny myśliwiec niemieckich sił powietrznych Bf-109E, pilotom nie było trudno przekwalifikować się z I-16 na I-180.

Wkrótce jednak z powodu usterek zaprzestano produkcji silników M-88, a w sierpniu wstrzymano seryjną budowę I-180, a pod koniec 1940 roku podjęto decyzję o całkowitym wycofaniu samolotu z produkcji

I-180, 1940

Ta potężna maszyna nigdy nie została wprowadzona do masowej produkcji

.....................................................

Ostatecznie samoloty Polikarpowa VIT 1.2, I-180 Tk nie podbiły nieba naszego kraju.

A projekt „K”, czyli I-200, został odebrany królowi, nazywał się już MiG-1, chociaż ani Mikojan, ani Gurewicz nie byli zaangażowani w projektowanie tego myśliwca.

W życiu Polikarpowa były trzy trudne procesy – więzienie, prześladowanie i dyskredytacja poprzez morderstwo pilota doświadczalnego.

Główny cel morderstwa Czkalowa – zdyskredytowanie i wyeliminowanie króla bojowników – został w zasadzie osiągnięty

Śmierć V.P. Czkałow na I-180 to czysty sabotaż, wymierzony nie tylko w nowy samolot, ale w ogóle przeciwko całemu systemowi pracy Biura Projektowego N. Polikarpowa

Polikarpow Nikołaj Nikołajewicz (1892-1944).

Nazwisko konstruktora Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa w pamięci potomków pozostaje nierozerwalnie związane z najlepszymi osiągnięciami lotnictwa rosyjskiego i radzieckiego. Tak nazywa się uczciwy i godny obywatel swojej Ojczyzny, kompetentny i utalentowany inżynier, wytrwały i konsekwentny w głównym dziele swojego życia - budowie samolotów.

Nikołaj Polikarpow pochodzi z obwodu orłowskiego - urodził się 9 czerwca (28 maja według starego stylu) 1892 r. we wsi Georgiewskoje, rejon Livensky, obwód orolski. Przed jego narodzinami wiele pokoleń Polikarpów poświęciło swoje życie Rosyjskiej Cerkwi Prawosławnej, więc młodemu Mikołajowi najprawdopodobniej przeznaczone było kontynuowanie tradycji rodzinnej i zostanie duchownym.

Po ukończeniu Szkoły Teologicznej Livensky studiował w seminarium Oryol, którego jednak nie ukończył: po zdaniu egzaminów na kurs gimnazjalny jako student eksternistyczny, w 1911 r. wstąpił na wydział mechaniczny Politechniki w Petersburgu Instytutu, a od 1914 roku, zainteresowawszy się lotnictwem, uczęszcza na kursy lotnicze na wydziale stoczniowym instytutu.

W 1916 roku po obronie pracy dyplomowej otrzymał skierowanie do wydziału lotniczego Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Przewozowych (RBVZ), gdzie do 1918 roku pod kierownictwem wybitnego rosyjskiego konstruktora I.I. Sikorskiego pracował jako kierownik produkcji. Pierwszym samodzielnym zadaniem, jakie Polikarpow otrzymał od Sikorskiego, było zbadanie zjawiska wzajemnego oddziaływania pływaków wodnosamolotu, jego skrzydła i kadłuba. Do tych prac wykorzystano tunel aerodynamiczny Politechniki. Czyszczenie rury dostarczyło wielu faktów, które wymagały skomplikowanych obliczeń matematycznych i głębokiego zrozumienia. Sikorski był zadowolony z wykonanej pracy i polecił Polikarpowowi pracować nad projektem grzejników i teorią ich obliczeń. Po pomyślnym ukończeniu okresu próbnego Polikarpow został mianowany szefem produkcji lekkich samolotów.

Polikarpow, w ramach bieżących prac produkcyjnych, wykonał na zlecenie Sikorskiego znaczną liczbę rysunków projektowych nowych samolotów S-18 i S-19 oraz brał czynny udział w projektowaniu modyfikacji seryjnych Muromcewa i S-16. Sikorski, mimo młodego wieku, cieszył się w zakładzie ogromnym autorytetem.

Genialny konstruktor, wyróżniał się ogromną pracowitością i wytrwałością, umiejętnością przemyślenia najdrobniejszych szczegółów konstrukcji samolotu i przewidzenia, jak będzie on funkcjonował. W ciągu dwóch lat wspólnej pracy Polikarpow wiele się nauczył od tego największego rosyjskiego konstruktora samolotów, tym razem stał się dobrą szkołą dla młodego specjalisty.

Rewolucyjne wydarzenia w Rosji położyły kres twórczemu związku dwóch utalentowanych projektantów. Zakład wstrzymał produkcję samolotów, a Sikorski musiał na zawsze opuścić Rosję. W marcu 1918 roku Polikarpowowi udało się dostać do nowo utworzonego Zarządu Floty Powietrznej (wkrótce przeniesionej do Moskwy), gdzie nadzorował działalność produkcyjną szeregu fabryk samolotów.

Wojna domowa i groźba inwazji zewnętrznej wymagały ożywienia produkcji samolotów, co oznaczało, że pojawiło się zapotrzebowanie na specjalistów w dziedzinie lotnictwa. Polikarpow przyjmuje ofertę pracy w fabryce samolotów Dux, gdzie kiedyś odbył staż studencki i objął stanowisko kierownika działu technicznego.

Od sierpnia 1918 roku młody inżynier pracował w moskiewskiej fabryce samolotów Dux, później przemianowanej na Państwowe Zakłady Lotnicze nr 1 (GAZ nr 1), na stanowisku kierownika działu technicznego. Od kilku lat udoskonala swoje produkty, przeprojektowując Nieuwports, Farmans i De Havillands tak, aby pasowały do ​​istniejących silników, urządzeń i materiałów. Najbardziej zakrojonymi na szeroką skalę pracami prowadzonymi w GAZ nr 1 do połowy lat dwudziestych XX wieku było przygotowanie do masowej produkcji angielskiego samolotu DH-9, który według rosyjskich standardów i standardów stał się znany jako R-1 (najpierw rozpoznawczy). z materiałów rosyjskich. Największą rolę w tej działalności odgrywa N.N. Polikarpow, dlatego samolot ten słusznie czasami nazywany jest samolotem jego konstrukcji.

W styczniu 1925 r. N.N. Polikarpow zorganizował dział projektowania eksperymentalnego w fabryce AVIAHIM i został jego kierownikiem. W lutym 1926 roku został mianowany szefem wydziału produkcji samolotów lądowych (LOA) Centralnego Biura Projektowego Aviatrest.

Na początku lat dwudziestych N.N. Polikarpow zaczął projektować radzieckie samoloty i odniósł niezwykły sukces. Wiosną 1923 roku wraz z I.M. Kostinem i A.A. Popowem stworzył pierwszy radziecki myśliwiec I-1 (IL-400), który stał się pierwszym myśliwcem na świecie - jednopłat wspornikowy. W 1923 roku pod przewodnictwem N.N. Polikarpowa powstał samolot rozpoznawczy R-1, bardzo udany jak na ówczesne standardy, który stał się pierwszym samolotem radzieckim produkowanym masowo (wyprodukowano 1914 samolotów). W 1925 roku powstał pięciomiejscowy samolot pasażerski PM-1. W 1926 roku powstał dwumiejscowy myśliwiec 2I-N1. W 1927 roku powstał myśliwiec I-3. W 1928 roku powstał samolot rozpoznawczy R-5, który również został przyjęty do służby (w samych Moskiewskich Zakładach Lotniczych zbudowano 4548 samolotów). Samolot ten stał się szeroko znany w związku z uratowaniem wyprawy parowcem Czeluskina i jego udanym wykorzystaniem w Arktyce, w okresie rozwoju Syberii i Dalekiego Wschodu. R-5 był używany bojowo podczas konfliktu zbrojnego na Chińskiej Kolei Wschodniej w 1929 roku, w konfliktach lat 30-tych, a nawet w pierwszym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

W 1928 roku N.N. Polikarpow stworzył swój legendarny samolot do szkolenia wstępnego U-2, który zyskał światową sławę i po śmierci konstruktora został przemianowany na Po-2 na cześć twórcy. U-2 (Po-2) budowano do 1959 roku. W tym czasie wyprodukowano ponad 40 tysięcy samolotów i przeszkolono dla nich ponad 100 tysięcy pilotów. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej U-2 z powodzeniem wykorzystywano jako samoloty rozpoznawcze i nocne bombowce.

Wtedy jednak los projektanta przybiera gwałtowny obrót. 24 października 1929 r. N.N. Polikarpow został aresztowany pod standardowym zarzutem „udziału w kontrrewolucyjnej organizacji dywersyjnej”. Po krótkiej farsie zwanej śledztwem, niecały miesiąc później poza sądem, uchwałą OGPU ZSRR, N.N. Polikarpow został skazany na karę śmierci. Ponad dwa miesiące czekał na egzekucję.

W grudniu tego samego 1929 roku, bez uchylenia lub zmiany wyroku, konstruktor samolotu został skierowany do zorganizowanego w więzieniu Butyrka „Specjalnego Biura Projektowego” (TsKB-39 OGPU), a następnie przeniesiony do Moskiewskich Zakładów Lotniczych nr 39 im. według V.R. Menzhinsky'ego. Tutaj wraz z D.P. Grigorowiczem w 1930 roku opracował myśliwiec I-5, który służył przez 9 lat. Kolegium OGPU uchwałą z 18 marca 1931 r. zmieniło wyrok, zastępując go dziesięcioletnim pobytem w obozach.

Po pokazaniu akrobacji Stalina, Woroszyłowa i Ordżonikidze na samolocie I-5, pilotowanym przez pilotów Czkałowa i Anisimowa, zarząd OGPU wydał 28 czerwca 1931 r. nową uchwałę o zawieszeniu wyroku na Polikarpowie. 7 lipca 1931 r. Prezydium Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR podjęło decyzję o udzieleniu amnestii grupie osób, w tym N.N. Polikarpowowi. Rehabilitacja wybitnego projektanta nastąpiła pośmiertnie, 12 lat po jego śmierci: 1 września 1956 roku Kolegium Wojskowe Sądu Najwyższego ZSRR uchyliło poprzednią decyzję Kolegium OGPU i oddaliło sprawę przeciwko N.N. Polikarpowowi.

Po zwolnieniu w maju 1931 r. N.N. Polikarpow został mianowany zastępcą szefa brygady w Centralnym Biurze Projektowym P.O. Suchoj. Od 1933 r. jest kierownikiem zespołu projektowego nr 2 Centralnego Biura Projektowego w fabryce samolotów nr 39, na którego czele stoi S.V. Iljuszyn. W latach trzydziestych XX w. skonstruował myśliwce I-15 (1933), I-16 (1934) i I-153 „Czajka” (1938), które w latach przedwojennych stanowiły podstawę radzieckiego lotnictwa myśliwskiego. W pierwszych latach po ich stworzeniu każdy z tych myśliwców był jedną z najlepszych maszyn w swojej klasie na świecie. Zostało to pomyślnie udowodnione przez I-15 i I-16 w bitwach w Hiszpanii i Chinach oraz przez I-153 pod Khalkhin Gol. 21 listopada 1935 roku na autostradzie I-15 pilot V.K. Kokkinaki ustanowił światowy rekord wysokości wynoszący 14575 metrów. W tym samym czasie N.N. Polikarpow stworzył doświadczone bombowce nurkujące VIT-1, VIT-2, jednosilnikowy lekki bombowiec „Iwanow” i myśliwiec szkolny UTI-4.

Dzięki znaczącemu autorytetowi i wpływowi N.N. Polikarpowa na sowiecką produkcję samolotów został nominowany do kandydowania na członka rzeczywistego Akademii Nauk ZSRR. Przygotowując dokumenty przekazane Akademii Nauk ZSRR, N.N. Polikarpow ocenił swój wkład w rozwój krajowej konstrukcji samolotów w latach 1918–1943:
1. Opracowanie w latach 1920-1921 usprawnionych nart zimowych do ciężkich samolotów („Ilya Muromets”, DH-4).
2. Stworzenie w latach 1923-1924 pierwszego w ZSRR jednopłatowca wspornikowego (I-1).
3. Utworzenie pierwszej w ZSRR organizacji projektowej zajmującej się konstrukcją samolotów eksperymentalnych, w oparciu o specjalizację poszczególnych etapów projektowania, a także opracowanie metod projektowania, budowy i testowania samolotów eksperymentalnych (1923-1925).
4. Opracowanie w latach 1923-1926 pierwszej w ZSRR metody obliczania wytrzymałości samolotów oraz metody przeprowadzania badań statycznych.
5. Opracowanie metody obliczania wzdłużnej stateczności statycznej statku powietrznego (1924-1926).
6. Badanie właściwości spinowych samolotów (1925-1929).
7. Opracowanie po raz pierwszy w ZSRR krajowego duraluminium i jego zastosowanie w konstrukcjach lotniczych (1923-1926).
8. Opracowanie zasad instalacji (po raz pierwszy w ZSRR) wszystkich rodzajów broni strzeleckiej i armatniej lotnictwa krajowego (PV-1, ShKAS, ShVAK-12,7 mm, ShVAK-20 mm, UBS itp.) i ich rozwój projektów seryjnych.
9. Pierwsza instalacja w ZSRR wszystkich nowych krajowych silników lotniczych, a także niektórych zagranicznych.
10. Stworzenie pierwszego w ZSRR kadłuba ze sklejki skorupowej.
11. Stworzenie samolotu do szkolenia wstępnego U-2, który jest bezpieczny w pilotażu.
12. Opracowanie racjonalnych typów osłon silników M-22, M-25, M-62, M-88, M-90, M-82, M-71.
13. Wykonanie chowanego podwozia dla myśliwca jednopłatowego i dwupłatowego.
14. Stworzenie pierwszego na świecie chowanego podwozia narciarskiego do myśliwca jednopłatowego i dwupłatowego.
15. Pierwsza na świecie instalacja zsynchronizowanej broni armatniej.
16. Montaż i testy w powietrzu (po raz pierwszy w ZSRR) dział lotniczych kal. 37 mm.
17. Rozwój podwieszanych baterii karabinów maszynowych do samolotów myśliwskich.
18. Rozwój i masowa produkcja pokładowych zbiorników paliwa wykonanych z materiałów deficytowych (żelazo, sklejka, włókno itp.).
19. Rozwój samolotów wysokogórskich; pierwszy światowy rekord wysokości w ZSRR wynoszący 14475 m (pilot V.K. Kokkinaki, samolot I-15).
20. Opracowanie w latach 1937-1939 kabin ciśnieniowych różnej konstrukcji.
21. Instalacja (po raz pierwszy w ZSRR) dział strzelających przez wał drążony chłodzonej cieczą skrzyni biegów silnika.
22. Stworzenie pierwszego w ZSRR motoszybowca o dużym tonażu (MP).
23. Stworzenie pierwszej na świecie anteny ukrytej w kadłubie myśliwca (I-185).

Los dał utalentowanemu rosyjskiemu inżynierowi zaledwie 52 lata życia. 30 lipca 1944 roku po szybko rozwijającej się chorobie nowotworowej zmarł Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow. Na pamiątkę jego pamięci samolot szkolny U-2 od tego momentu zaczęto nazywać Po-2 (Polikarpow-2). W dniu pogrzebu N.N. Polikarpowa, 1 sierpnia 1944 r., składając hołd swemu twórcy, przeleciały nisko nad miejscem jego wiecznego spoczynku na cmentarzu Nowodziewiczy.

W sumie N.N. Polikarpow opracował ponad 80 samolotów różnych typów. Jako jeden z pierwszych podzielił konstrukcję samolotu na wyspecjalizowane części. Pod kierownictwem N.N. Polikarpowa, A.I. Mikojana, M.K. Yangela, A.V. Potopałowa, V.K. Tairowa, V.V. Nikitina i innych specjalistów, którzy później zostali wybitnymi projektantami technologii lotniczej i rakietowo-kosmicznej.

Nagrody:
-Bohater Pracy Socjalistycznej (1940);
-2 Ordery Lenina (1935, 1940);
- Order Czerwonej Gwiazdy (1937);
-Nagroda Stalina (1941, 1943).