Lotnictwo w wojnie afgańskiej 1979 1989. Jaką rolę odegrało lotnictwo wojskowe w operacji Panjshir w Afganistanie?

Do wsparcia ogniowego i ataku Siły Powietrzne 40. Armii dysponowały dobrze uzbrojonymi i chronionymi Mi-24. To prawda, że ​​początkowo ich liczba była bardzo mała, a w formowanej w pierwszych miesiącach wojny 40. Armii Lotniczej było tylko sześć jednostek.

Widać w tym krótkowzroczność kierownictwa, jednak najwyraźniej przyczyny były bardziej zwyczajne: dyrektywy naczelnego dowództwa przewidywały wprowadzenie wojsk prawie wyłącznie przez siły lokalnych okręgów wojskowych, TurkVO i SAVO (nie uwzględniono spadochroniarzy z centralnych okręgów biorących udział w operacji w 40. armii). Tymczasem siły lotnicze na kierunku południowym, który uważano za „tylny”, były bardzo ograniczone. Było tu niewiele jednostek śmigłowców, a śmigłowców bojowych było bardzo mało (np. w 280. ORP w miejscu rozmieszczenia w Kagan koło Buchary były dwa, a potem pierwszy model Mi-24A).

Mi-24P w locie nad przedmieściami Kandaharu. 205. OVE, jesień 1987_
Po tym, jak okazało się, że armia znajdowała się w wirze walki zbrojnej i nie da się uniknąć otwartej wojny, sytuację zaczęto naprawiać najbardziej energicznymi metodami. 1 lutego 1980 r. jednostki lotnicze otrzymały nakaz zniesienia ograniczeń w zużyciu amunicji. Aby wzmocnić grupę lotniczą, konieczne było przyciągnięcie śmigłowców bojowych z innych okręgów wojskowych. 29 lutego, przy pomocy lotnictwa transportowego Antejew, eskadra pułku śmigłowców Mi-24D z Raukhovki (OdVO) została przeniesiona do TurkVO, który natychmiast wyjechał do Afganistanu, rozpoczynając operowanie z lotniska Bagram. Następnie kolejna eskadra śmigłowców została wysłana do tadżyckiej wsi Moskowski do pracy w północnych regionach Afganistanu. Znajdował się w Kunduz i 27 czerwca 1980 roku został oficjalnie włączony do Sił Powietrznych 40 Armii.

Eskadra Mi-24D z zakaukaskiego 292. OBVP osiadła w Dżalalabad (rok później, latem 1981 r., pułk został zastąpiony przez nowo utworzony 335. OBVP). 50. OSAP, który został utworzony zgodnie z dyrektywą Ministerstwa Obrony ZSRR z dnia 4 stycznia 1980 r. W bazie w Chirchik, natychmiast przewidywał obecność eskadry śmigłowców bojowych na Mi-24. Para pułkowych Mi-24D dokonała pierwszego wypadu z Kunduz 11 marca 1980 roku. Pod koniec miesiąca pułk poleciał do Kabulu, skąd działał do końca wojny, mając stale jeden szwadron Mi- 24s. Kolejny połączony oddział śmigłowców, liczący dwa tuziny Mi-8 i Mi-24, przybył do Kunduz pod koniec 1980 roku.

W sumie Siły Powietrzne 40. Armii miały do ​​stycznia 1982 r. 251 śmigłowców, w tym 199 „bojowych”, jak podano w dokumencie Sił Powietrznych SMI (podobno była nieścisłość w terminologii i wszystkie uzbrojone Mi-8 miały na myśli i Mi-24). Niemniej jednak brak Mi-24 pozostał namacalny, co tłumaczyło przedłużającą się praktykę wykorzystywania „ósemek” do celów uderzeniowych. Wobec braku śmigłowców bojowych w większości części ich zadań, musieli rozwiązać ten sam Mi-8, choć nie w najlepszy sposób przystosowany do tego. We wspomnianej operacji zniszczenia bazy Dushman w Rabati-Dżali na początku kwietnia 1982 r. brała udział cała armada dwóch pułków śmigłowców, ale nie znaleziono wśród nich ani jednego Mi-24 - po prostu nie istniały w Kandaharze podstawa.

Później śmigłowce bojowe zostały dodane do innych części lotnictwa wojskowego już w Afganistanie. W połowie lutego 1982 r. eskadra Mi-24D została włączona do 280. ORP Kandahar. Od kwietnia 1982 r. eskadra Mi-24 weszła w skład 181. ORP w Kunduz. W efekcie prawie wszystkie jednostki lotnictwa wojskowego w Siłach Powietrznych 40. Armii, od pułków po poszczególne eskadry, otrzymały śmigłowce Mi-24 (z wyjątkiem doradczych, które dysponowały wyłącznie samolotami transportowymi, których zadania nie polegały bezpośrednio na z definicji uczestniczyć w działaniach wojennych).

Innym, bardzo istotnym wydarzeniem o charakterze organizacyjno-kadrowym było przeniesienie pododdziałów i pododdziałów śmigłowcowych do wzmocnionej kadry wojennej. Do końca lata 1980 r. wszystkie eskadry śmigłowców w Afganistanie zostały wyposażone w pięć eskadr po cztery śmigłowce każda - zamiast w poprzednich czterech eskadrach. W związku z tym eskadry miały 20 śmigłowców zamiast 12-16, jak było wcześniej (liczba mogła się różnić zarówno w górę, jak i w dół, w zależności od okoliczności - na przykład po stratach lub odwrotnie, odzyskaniu po wypadku "nierozliczonych" maszyn, co więcej, numer ogonowy zestrzelonego śmigłowca, mając na uwadze złą wróżbę, nigdy nie został przypisany do nowego). Aby uzupełnić jednostki śmigłowców w Afganistanie, według nowych państw, konieczne było znalezienie załóg i sprzętu w różnych dystryktach, dosłownie przechodząc przez całe lotnictwo armii „grzebień”. Na początku sierpnia 1980 roku w bazie w Kokait zebrano 72 załogi śmigłowców Mi-8 i Mi-24 wraz z wyposażeniem, które 16 tego samego miesiąca przyleciały do ​​Afganistanu i zostały przekazane do jednostek Sił Powietrznych Sił Powietrznych 40 Armia.

Rozpoczęciu pracy bojowej Mi-24 towarzyszyło sporo problemów, zarówno ze względu na brak doświadczenia, jak i cechy samej maszyny, pomnożone przez specyfikę afgańskich warunków. Wysoką prędkość i zwrotność Mi-24 osiągnięto dzięki większemu obciążeniu właściwemu wirnika głównego (powierzchniowo było to półtora raza mniejsze niż G8), co nie miało najlepszego wpływu na właściwości startowe i do lądowania oraz nośność. Podczas manewrowania bojowego przy dużych prędkościach „pasiasty” z dużym obciążeniem aerodynamicznym na łopaty śmigła podlegał niebezpiecznemu zjawisku „podrywania” z nadmiernym przeciążeniem i osiąganiem stanów przeciągnięcia. Nieoczekiwane zachowanie śmigłowca odebrano jako utratę kontroli i niesubordynację maszyny.

Piloci śmigłowców 181. OVP Manżosowa i Szołochowa z 3. eskadry pułku. Na Mi-24V zawieszono bomby OFAB-250-270 i bloki B8V20. Kunduz, grudzień 1984_
Helikopter lądujący przy wyjściu z nurkowania był namacalny. Podczas wykonywania energicznych manewrów samochód mógł zakopać się, tracąc wysokość i ślizgając się na zakręcie. Energiczna kontrola podczas manewrów, hamowanie i omijanie przeszkód prowadziło do niebezpiecznych sytuacji – nieskoordynowany manewr, wejście w trudną pozycję przestrzenną, uderzenie śmigłem w ogon z nieuniknionym przejściem w stan awaryjny. W połączeniu z brakiem mocy i reakcji przepustnicy w warunkach górskich, przeciągnięciem i „ciężkim” sterowaniem pilotowanie Mi-24 było znacznie trudniejsze, co było szczególnie zauważalne w porównaniu z lżejszym i „latającym” Mi-8.

Swój udział miały cechy lokalne - słabe lądowiska z ograniczonymi podejściami, latanie w wąskich obszarach górskich o niezadowalających warunkach manewrowych, sama sytuacja meteorologiczna z licznymi zaburzeniami orograficznymi4, nieoczekiwane prądy powietrza i turbulencje, zrzucanie śmigłowca na skały. Wiele wąwozów wyglądało jak prawdziwe „kamienne worki”, nie mając wyjścia, a w pobliżu sąsiednich stoków w różnych kierunkach wiały prądy powietrza – wznoszące się z nagrzanego słońcem i schodzące z pozostałych w cieniu. Oprócz trudności w pilotowaniu, ciasnota i dość silne wiatry wpłynęły na użycie broni: pilot miał bardzo mało czasu na ocenę sytuacji i celowanie, a prądy powietrzne dosłownie „zdmuchnęły” salwę rakietową i niosły upuszczoną bomby.

Zaopatrzeniem w materiały budowlane zajmują się technicy i piloci 181. OFP. Przy prawie całkowitym braku drewna i innych materiałów, pudła spod rakiet są demontowane w celu ułożenia na deskach, bardzo poszukiwane były również bombowce z drewna. Kunduz, jesień 1983_
Szkolenie ogniowe w szkoleniu załóg śmigłowców bojowych zajęło należne jej miejsce. Praktycznie nikt nie miał umiejętności użycia bojowego w tutejszych trudnych warunkach i praktycznie nikt nie miał praktyki pilotowania w takim środowisku: piloci, którzy przybyli ze stepów Odessy, widzieli wcześniej góry tylko w ośrodku w Minvody. Lekcje kosztowały znaczne straty, głównie z powodu wypadków. Do końca 1980 roku Siły Powietrzne 40. Armii straciły 21 śmigłowców Mi-24 (nawet więcej niż Mi-8, z których 19 zaginęło). Większość z nich została utracona wcale nie z powodów bojowych i bez uszkodzeń od ognia. W szczególności połowa dostępnych Mi-24 uległa zniszczeniu w eskadrze Kunduz we wszelkiego rodzaju wypadkach lotniczych – od błędów pilotażu po wchodzenie w trudne warunki. W szczególności w grudniu 1980 r. startujący Mi-24 uniósł śmigłem trąbę śnieżną, a gdy piloci stracili widoczność, wpadli na stojące w pobliżu Mi-6, posiekali skrajny helikopter łopatami i upadł właśnie tam.

Pierwszym pilotem śmigłowca, który zginął w Afganistanie, był inżynier lotnictwa Mi-24, starszy porucznik A.N. Saprykin. W dniu 21 stycznia 1980 roku jego śmigłowiec przeprowadzał zwiad lotniczy i znalazł się pod ostrzałem. Pilot, który był w swojej dziewiątej wyprawie, został poważnie ranny i dwa dni później zmarł w szpitalu. Trzy tygodnie później, 13 lutego, Mi-24 kapitana SI został zestrzelony w pobliżu Jalalabad. Khruleva z 292. pułku, który rozbił się wraz z załogą. Ten Mi-24 był pierwszym zagubionym w Afganistanie i pierwszą stratą bojową lotnictwa 40. Armii.

Jednocześnie w sytuacji bojowej Mi-24 ze swoją potężną bronią i zabezpieczeniami miał wyraźne zalety, będąc maszyną zaprojektowaną i przystosowaną specjalnie do działań uderzeniowych (choć opinia o jego wyższości była wielokrotnie kwestionowana, a wielu preferowało Mi-8MT do większości zadań, biorąc pod uwagę „dwadzieścia cztery” nadwagę i niewystarczającą manewrowość w warunkach dużej wysokości). Mimo to specyfika pola walki dała się we znaki i stopniowo udział Mi-24 zwiększył się do prawie połowy floty śmigłowców, a do akcji weszły jednostki mieszane z par Mi-8 i Mi-24, które się uzupełniały. ćwiczyć. Już w operacji Panjshir w maju-czerwcu 1982 r. brały udział 32 śmigłowce Mi-24 - prawie wszystkie, które były wówczas dostępne. Znamienne jest to, że wraz z nasyceniem Sił Powietrznych 40. Armii śmigłowcami bojowymi G8, które wcześniej pełniły rolę „władców wszystkich zawodów”, zaczęły one znacznie rzadziej angażować się w misje uderzeniowe, ustępując miejsca bardziej przystosowanym „krokodyle”. Z biegiem czasu udział Mi-8 we wsparciu lotniczym, z całkiem zrozumiałych powodów, spadł jeszcze bardziej, a od 1985 r. udział lotów bojowych do wykonania takich zadań nie przekraczał 10-12%. Według pilota-nawigatora Mi-8 starszego porucznika A.M. Degtyarev, który przybył do 50. OSAP w listopadzie 1985 roku i służył tam do stycznia 1987 roku, w ciągu tych piętnastu miesięcy „bomby użyto tylko dwa razy, zniszczyli most w pobliżu Asmaru i podczas operacji w wąwozie Kunar zbombardowali do sumienie, pracując dziesięć Mi-8 i rzucając czterema OFAB-250. Bloki też były używane rzadko, specyfika zadań była inna, większość lotów była przeznaczona do transportu, zaopatrywania posterunków, wyznaczania celów, dlatego nawet niepotrzebne farmy były usuwane i latały bez nich.

Mi-24 osłaniają kolumnę transportową w drodze do Kabulu
Ponieważ taka praktyka stała się nawykiem, a piloci Mi-8 w większości wypadów powierzali zapewnienie osłony ogniowej i wsparcie towarzyszącym im „krokodylom”, dowódca armii zwrócił nawet uwagę, że wyposażenie śmigłowców odpowiada sytuacji bojowej i że w przypadku nieprzewidzianego rozwoju wydarzeń nie okazali się „nieuzbrojeni”. W szczególności okazywało się, że śmigłowce biorące udział w systemie „Welon”, lecące do walki z karawanami, bardzo często szły „puste”, choć ekipy inspekcyjne zwykle potrzebowały wsparcia z powietrza. Rozkazem 40 Armii z dnia 11 grudnia 1987 r. śmigłowcom uczestniczącym w operacjach rozpoznawczych i patrolowych nakazano należyte wyposażenie i w tym celu niezawodnie „wyznaczanie celów, a także niszczenie zidentyfikowanych punktów ostrzału, Mi-8MT wraz z grupami desantowymi do wyposażenia dwóch jednostek UB-32"

Bloki UB-32 z 32 57-mm NAR S-5_
Działania organizacyjne były, jak mówią, zyskiem i towarzyszyły całemu przebiegowi kampanii afgańskiej zgodnie ze zmieniającą się sytuacją. Materiał, w tym uzbrojenie, jako system decydujący przede wszystkim o skuteczności śmigłowca bojowego, wykazał się także własnymi cechami w intensywnej pracy bojowej.

Ładowanie jednostek śmigłowców rakietami S-8D. 262. OVE, Bagram, lato 1987_
Przewidywane możliwości umieszczenia desantu na pokładzie Mi-24 (w tym czasie popularna była koncepcja wykorzystania śmigłowca bojowego jako „latającego bojowego wozu piechoty”) okazały się nieodparte. Jak w domu, w praktyce utrudniały to niskie właściwości nośne dość ciężkiego pojazdu opancerzonego z kompletem uzbrojenia (pusty, ważył prawie 1,5 tony więcej niż Mi-8). W przypadku spadochroniarzy Mi-24 stał się niezdarny, a krasnoludy bardziej nadawały się do umieszczania myśliwców w ładowni - jego wysokość wynosiła zaledwie 1,2 m. .

Jednym z nielicznych przykładów wykorzystania „krokodyli” w tym charakterze były loty pojazdów Kunduz w pierwszym roku wojny: postanowiwszy wykorzystać istniejące możliwości, na pokładzie Mi-24 z eskadry mjr. razem wzięli strzelców z sąsiedniej 56. brygady desantowo-desantowej. Aby zwiększyć siłę ognia, na pokładzie umieszczono czterech żołnierzy z lekkimi karabinami maszynowymi, którzy strzelali przez boczne okna w oknach. Ich obecność dodała dodatkowe pół tony, jednak w miesiącach zimowych nie wpłynęło to szczególnie na „lotność” śmigłowca. Nie wiadomo, na ile ten pomysł się usprawiedliwiał, jednak podczas jednej z wypraw helikopter kapitana Glazyrina wylądował na przymusowym w górach, a jednocześnie towarzyszyło mu siedmiu członków załogi i strzelców. Mi-24 kapitana Waliachmetowa usiadł na ratunek, zabierając wszystkich na raz. Tylko oni wiedzą, jak uratowani zostali umieszczeni w ciasnym przedziale wielkości Zaporoża, ale wraz z „swoją” grupą strzelców na pokładzie znajdowało się jednocześnie 14 osób. Helikopter był jednak w stanie wykonać pionowy start z górzystego terenu i dostarczyć wszystkich na lotnisko.

Wyposażanie bloków w pociski typu S-8. Z pociskiem w rękach - porucznik grupy broni 205. OVE A. Artyukh. Kandahar, lato 1987_
Trudne warunki eksploatacji wkrótce ujawniły szereg niedociągnięć w uzbrojeniu Mi-24, a przede wszystkim w jego uchwycie karabinowym USPU-24. Wysoka szybkostrzelność czterolufowego karabinu maszynowego JakB-12.7 przy 4000-5000 strz/min (nic dziwnego, że nazywano go „high-tempo”) i imponującą drugą salwę, która wynosiła 3,6 kg (dla porównania: DSzK przy tym samym kalibrze ma tylko 0,5 kg) osiągnięto dzięki znacznej komplikacji konstrukcji. Obrotowy blok beczek za pomocą mechanizmu kinematycznego wprawiany był w ruch przez rodzaj silnika gazowo-proszkowego, który wykorzystywał odprowadzane gazy proszkowe. Ogień z karabinu maszynowego prowadził pilot-operator przy pomocy mobilnej stacji celowniczej KPS-53AV, która zapewniała celowanie broni i strzelanie z niezbędnymi poprawkami na prędkość, przemieszczenie kątowe i inne wymagane do celowania (stacja stojący w kabinie operatora był ciekawie nazywany „rufą”, zachowując w nazwie literę „K” z prototypu, zapożyczoną z bombowców dalekiego zasięgu). Pilot mógł również strzelać, jednak tylko wtedy, gdy karabin maszynowy był zainstalowany w przedniej pozycji wzdłuż osi maszyny i używany jako stacjonarny, celując w jego celownik ASP-17V (na Mi-24V, na poprzednim Mi -24D użyli prostszego celownika - typu PKV).

Mi-24P strzela z armaty: fontanny eksplozji są widoczne przed samą maszyną. Czarne Góry w pobliżu Kandaharu, jesień 1987_
Zaciął się karabin maszynowy, zaciął się silnik gazowy, ucierpiała kinematyka. Wysoka szybkostrzelność wymagała tej samej szybkości posuwu taśmy, która rozciągała się wzdłuż tulei nawojowej i często pękała podczas szarpania. Użycie specjalnych dwupociskowych nabojów zaprojektowanych dla JakB-12.7 i zdolnych do podwojenia gęstości ognia, pociągało za sobą awarie z powodu złego uszczelnienia pocisków w lufie rękawa: gdy taśma została szarpnięta, poluzowały się, poszły przekrzywione i niejednokrotnie prowadziły do ​​obrzęków i pęknięć pni. W 50 pułku, który rozpoczął pracę bojową wiosną 1980 roku, dzięki wytrwałości służby uzbrojenia okazało się, że spora część awarii była fabryczna, a stojące na śmigłowcach śmigłowce JakB-12.7 nie w ogóle zdać test strzelania. Zdarzały się awarie systemu sterowania (śledzenie selsynów synchronizacji i napędów elektrycznych pickup), w których karabin maszynowy trafiał z dala od linii wzroku i nie wracał do pozycji neutralnej. Aby pozbyć się wady, karabin maszynowy był czasami mocowany wzdłuż osi śmigłowca, a pilot strzelał z niego za pomocą automatycznego celownika ASP-17V.

Wzmacniacze przyszły, aby wyeliminować wady, biuro projektowe próbowało rozwiązać problemy, ale wyniki pozostały skromne. Częściowo jednak awarie wynikały z trudnych warunków eksploatacji i nie zawsze pełnego nadzoru nad bronią, co wymagało zbyt dużej uwagi w intensywnej pracy bojowej, a JakB-12.7 wyraźnie nie tolerował konserwacji „tak jak był”. Latem 1982 roku w 4. eskadrze pułku Kandahar na 20 śmigłowców Mi-24 karabiny maszynowe pracowały normalnie tylko na siedmiu maszynach, zasłużywszy na ironiczne rozszyfrowanie nazwy „Podobno strzela”. Sytuacja prawie nie zmieniła się w kolejnych latach, kiedy znaczną część karabinu maszynowego „dwadzieścia cztery” zastąpiono armatą Mi-24P.

Według opowieści A. Masłowa „w maju 1986 r. z powodu niedziałającego karabinu maszynowego musieliśmy w ogóle latać bez niego. Pracowali wtedy w dzielnicy Chakaray, drążyli jedną wioskę iw najciekawszym momencie zaciął się mój karabin maszynowy. Po wypadach do późnej nocy byli przy nim zajęci, wszyscy byli rozmazani, zmęczeni, ale nigdy tego nie robili. Musiałem wezwać rusznikarzy z Kabulu, oni przylecieli, kopali i kopali karabinem maszynowym, ale nic nie naprawili, zdjęli go w ogóle i wrzucili do ładowni. Lecieli z dziurą w miejscu karabinu maszynowego, w kokpicie był przeciąg. Następnego dnia specjalista w końcu zepsuł nam karabin maszynowy. Już po powrocie do bazy w Kabulu wymienili ją na nową”.

Wraz z pojawieniem się potężnego NAR S-8, nowe bloki B-8V20 próbowały przede wszystkim wyposażyć karabiny maszynowe, kompensując niezadowalające działanie karabinu maszynowego z rakietami dalekiego zasięgu. Do wiosny 1987 roku w oddziale 205. oddzielnej eskadry śmigłowców, przydzielonej do sił specjalnych w tym samym Kandaharze, pozostał jedyny Mi-24V, na którym JakB-12.7 nie mógł wytrzymać nawet kilku dni bez kolejnej awarii. Według przypomnienia kierującego uzbrojeniem por. A. Artiukha „karabin maszynowy wyciągnął z nas całą duszę, nie było możliwe jego stabilne działanie i nawet trzeba było zdobyć drugi, aby zmienić zacięty. Nic nie pomogło - ani regularne czyszczenie, ani nadziewanie i smarowanie taśm. Lot bez odmowy uznaliśmy już za sukces, ale zdarzyło się, że klinował się dwa razy dziennie. Potem nagle, po raz kolejny, taśma została odcięta, ale karabin maszynowy nie zaciął się i nagle zaczął normalnie działać. Baliśmy się na nim oddychać, nie dotykaliśmy i nie czyściliśmy, tylko uzupełnialiśmy taśmę. Co się stało, pozostało niejasne, ale strzelał idealnie przez półtora miesiąca, dopóki helikopter nie został zestrzelony 16 lutego ... ”

Pojawienie się Mi-24P z działem dwulufowym GSh-2-30K w osiągach 9A623K, które różniły się o 900 mm dłuższymi lufami od tych stosowanych w samolotach szturmowych Su-25, pozwoliło usunąć większość problemów nieodłącznie związane z karabinami maszynowymi. Stała instalacja pozbyła się wad w systemie naprowadzania, ale teraz można było strzelać tylko ściśle po torze, kierując broń na cel całą maszyną, a rolę tę przypisano dowódcy (co spowodowało pewną zazdrość operatorów, którzy pozostali na "ławce"). Spora ilość mocy i odrzutu prowadziły nawet do unoszenia ogona i utraty prędkości podczas strzelania, a czasami AZR i wyposażenie były „nokautowane” przez wstrząsy.

GSh-2-30 na Mi-24P_
W zależności od sytuacji taktycznej i charakteru celu pilot mógł wybrać tryb ognia według własnego uznania. Unikając długich serii, które „odpędzały” śmigłowiec, strzelanie odbywało się zwykle poprzez ustawienie przełączników w pozycję „Kolejka krótka/niska prędkość” i po opanowaniu mogli ograniczyć ogień do pojedynczych strzałów. Celność ostrzału była również doskonała: armata umożliwiała prowadzenie ognia celowanego na odległość dwóch kilometrów, a na zwykłych dystansach kilkuset metrów doświadczony pilot ścinał drzewo lub strącał wielbłąda w przyczepie kempingowej z jedną lub dwiema muszlami. Prawie nigdy nie brano pełnej amunicji 250 pocisków, wystarczyło 150 pocisków: przy rozsądnym użyciu wystarczyły, a uzyskanie stu i pół kilograma masy w locie miało pozytywny wpływ na właściwości manewrowe i przyspieszenie śmigłowca .

Dzień parkowania w 4 szwadronie 181. ORP. Prace prowadzone są na śmigłowcu z zawieszeniem bomb i jednostek naładowanych. Karabin maszynowy, który zepsuł się dzień wcześniej, został usunięty, a do Sturmova nie ma ram. Kunduz, październik 1983_

Załoga Mi-24V 4. eskadry 181. ORP - pilot Efimenko (z prawej) i operator Pryamoye. Śmigłowiec przewozi bomby OFAB-100-120 oraz bloki B8V20. Kunduz, październik 1983_
Do ciężkich taśm ładowano naboje z 400-gramowymi pociskami odłamkowo-zapalającymi OFZ-30-GSh i smugowymi OFZT-30GSh oraz specjalnymi „wieloelementowymi” pociskami ME. Ten ostatni zawierał 28 pocisków w paczkach z ładunkiem miotającym, które zachowały śmiertelną siłę 400 m od miejsca rozerwania pocisku. W przeciwieństwie do amunicji do karabinów maszynowych wygodniej było układać taśmę z nabojami, umieszczając ją w rozkładanej wraz z armatą skrzynce na naboje (jednak w trudnej pracy służby zbrojeniowej wygoda była pojęciem względnym). Według V. Paevsky'ego „zwykle taśma była układana bezpośrednio z pudeł, w których została przywieziona do helikoptera, bez ingerencji w żadne urządzenia - w ten sposób jest to zarówno szybsze, jak i łatwiejsze. Przed załadunkiem miał być obficie nasmarowany smarem armatnim nr 9, po czym dwóch lub trzech z nich podniosło ciężką i tłustą, całą zatłuszczoną taśmę, usiłując złożyć się pod własnym ciężarem jak wachlarz albo na zewnątrz, albo na zewnątrz. do wewnątrz – przy okazji, każde ogniwo z pociskiem ciągnie około kilograma. Trzymasz ten ciężar na dłoniach, a „grająca” taśma szczypie palce i paznokcie do niebieskiego; Nie zdjąłem zegarka - uważaj, że odszedł, zmieniłem kilkanaście podczas służby na Mi-24P.

Wybuchowe pociski przeciwpancerne BR-30-GSh były rzadko używane: nie było celów dla „półfabrykatów” z małym 14,6-gramowym ładunkiem wybuchowym. Zapalnik zaprojektowany tak, aby pasował do pancerza, nie działał, gdy trafił w słabą barierę, a pocisk mógł przebić samochód na wskroś bez wybuchu, a szczeliny w ziemi, na których można było skorygować ogień, były prawie niezauważalne ze względu na ten sam niski efekt wybuchowy, ze względu na niewielką ilość materiałów wybuchowych.

Pistolet GSh-2-30K pozostał ulubioną bronią zarówno pilotów, jak i rusznikarzy, choć podczas intensywnej pracy nie obyło się bez wad. Przyczyną mogło być zużycie części, nieostrożne napychanie taśmami, brud i piasek na nabojach, które zapychały komorę zamkową i komorę pistoletu. Zgodnie z przepisami obowiązkowe czyszczenie zostało nakazane najpóźniej następnego dnia po użyciu, a po każdych 600 strzałach – czyszczenie pistoletu wraz z jego wyjęciem z maszyny i całkowitym demontażem (zadanie pracochłonne, które wymagało dużego wysiłku, ale nie bardzo skuteczny, ponieważ po kilku dniach odbiornik taśmy i kinematyka ponownie zatkały się kurzem, zamieniając smar w brudny bałagan). Na ratunek przyszły środki ludowe i pomysłowość: działo, bez demontażu, zostało całkowicie umyte w nafcie z brudu i sadzy, a mechanizm został kilkakrotnie szarpnięty, usuwając tylko tłoki gazowe, które wprawiały w ruch automatykę w celu dokładniejszego oczyszczenia.

Aby chronić odbiornik przed brudem, taśma była obficie wypchana smarem i trafiła do pistoletu dosłownie jak w zegarku, a brud i sadza wraz ze zużytym smarem wyleciały. „Kliny” zostały praktycznie wykluczone: w 205. OVE jesienią 1987 roku działo na jednym z Mi-24P działało przez kilka miesięcy bez ani jednej awarii i czyszczenia, strzelając 3000 pocisków!

Dobra lokalizacja pistoletu ułatwiała jego konserwację, a elektryczny zapłon spłonki gwarantował przed przypadkowymi strzałami, co nie jest tak rzadkie w karabinach maszynowych. Bezpieczeństwo nie było ostatnią rzeczą: podczas zacinania się, pocisk tkwiący w komorze zwykle musiał zostać pocięty na kawałki, wyciągając go kawałek po kawałku.

Był przypadek, gdy działo pomogło uratować helikopter na ziemi: ten, który wylądował na wymuszonym Mi-24P, został otoczony przez gang, a kapitan V. Goncharov postanowił użyć broni potężniejszej niż karabiny maszynowe PSS Grupa. Nigdy nie walczył na piechotę, ale miał pod ręką armatę. Śmigłowiec został ręcznie wysunięty w kierunku napastników, pilot usiadł w kokpicie i oddał serię. „Duchy” położyły się, chowając za kamieniami, po czym zaczęły biegać, podkradając się z drugiej strony. Wisząc na ogonie, myśliwce przerzucały helikopter z boku na bok, a pilot walczył ze strachami w krótkich seriach, dopóki nie nadeszła pomoc.

Część maszyn armatnich była wyposażona w dalmierz laserowy sprzężony z celownikiem komputerowym. Dość kompaktowe urządzenie zostało wykonane na bazie przystosowanej do tego celu lornetki morskiej. Dalmierz znacznie poprawił warunki rozwiązania problemu celowania, dając zasięg do celu na celowniku zamiast dotychczasowej metody „pomiaru wzroku” określania odległości strzału, co pozytywnie wpłynęło na celność ostrzału.

Mi-24P przygotowuje się do startu, by osłonić bazę lotniczą. Bagram, grudzień 1988_
Mi-24 mógł przenosić do czterech jednostek rakietowych, ale ta opcja była rozważana przez przeładowanie. Każdy krawężnik ważył ponad ćwierć tony (260 kg), a po wystrzeleniu pocisków wisiały na zawieszeniu z ukształtowanym „sitem”, znacznie dodając opór aerodynamiczny, który zwykle ogranicza się do kilku Bloki. Ponieważ do prowadzenia i celowania podczas strzelania z NAR należało „kierować” nimi manewrując całym pojazdem, kierowanie ogniem z bloków przekazano dowódcy. Przewidywano również, że NAR może być ostrzeliwany przez operatora celując w stanowisko obserwacyjne, ponieważ w jego kokpicie znajdował się również drążek sterowy, który umożliwiał pilotowanie samochodu w przypadku awarii dowódcy. W tym przypadku cała kontrola broni została przeniesiona do kabiny operatora.

„Podział pracy” był również przewidziany przy użyciu broni bombowej: w tej wersji śmigłowiec mógł przenosić do czterech bomb o masie 100 lub 250 kg lub dwóch o masie 500 kg. Na Mi-24D operator przeprowadził bombardowanie za pomocą swojej stacji KPS-53AV, pilot mógł zrzucać bomby tylko w trybie awaryjnym. Na Mi-24V i pojazdach armatnich z bardziej zaawansowanym automatycznym celownikiem pilota ASP-17V nawet dowódca mógł przeprowadzić ukierunkowane bombardowanie. Do celowanego bombardowania na Mi-24D i Mi-24V wykorzystano pokładowy komputer strzelania i bombardowania VSB-24, zwykle używany w trybie półautomatycznym (praca w trybie „automatycznym” w górach powodowała zbyt wiele chybień).

Pilot Mi-24 E.E. Goncharov, który służył w Kunduz 181. OVP, powiedział: „Niektórzy mówili, że widok w górach jest bezużyteczny, więc ludzie wymyślają różne sposoby, rysują celownik na przedniej szybie i tak dalej. Nawet podczas przygotowań wskazali: „ASP-17V i VSB-24 nie są używane na obszarach górskich, ponieważ działanie automatyczne jest zawodne”. Musieliśmy pracować z wysokości, trzymając się poza zasięgiem broni strzeleckiej, a celownik dawał całkiem normalne rezultaty. Trzeba było oczywiście przystosować się: początkowo bomby kładziono z dokładnością do stu metrów, a nawet więcej, ale po kilku miesiącach zaczęły trafiać prosto w cel, a potem to nawet udało się zredukować grupy uderzeniowe - trzy z czterech bomb spadły bezpośrednio na strzały. Działania załogi podczas normalnej pracy celownika są znacznie uproszczone. Operator nakłada na cel znak celownika, włącza tryb i towarzyszy celowi, utrzymując na nim znak. Pilot na celowniku ma wskaźnik wskazujący położenie celu w lewo lub w prawo i stara się prowadzić śmigłowiec kursem bojowym zgodnie ze wskazaniami wskaźnika dokładnie przez cel, utrzymując prędkość i wysokość (wizualnie, cel nie jest dla niego widoczny, ponieważ natychmiast przechodzi pod helikopter). Kalkulator w odpowiednim momencie wydaje brzęczyk, a operator może tylko nacisnąć przycisk resetowania. Kiedy napełnisz rękę, nie musisz wydawać bomb na „zerowanie” i niepotrzebne są nawet niepotrzebne rozmowy w powietrzu z grupą wyznaczania celów i strzelcem.

Jednak inni polegali bardziej na bystrym oku i umiejętnościach, bombardując zgodnie z ich punktami orientacyjnymi, celując w czubek PVD lub dolną krawędź kuloodpornego szkła i rozsądnie wskazując, że wynik jest ważny i „trzeba trafić, a nie celować. ”

Zwykłym wariantem wyposażenia śmigłowca Mi-24 było połączenie dwóch bloków i dwóch bomb kalibru 100 kg. Rzadziej stosowano ładowanie helikoptera blokami i bombami o masie 250 kg. W szczególności, według danych z 1984 r., taka broń Mi-24 była przewożona tylko w 16% lotów (w końcu śmigłowiec stał się o pół tony cięższy). Bomby zawsze zawieszano na zewnętrznych uchwytach, ponieważ koła podwozia głównego uniemożliwiały ich przetoczenie się na wewnętrzne.

„Pięćset” było używane rzadko, głównie wtedy, gdy było to absolutnie konieczne. Śmigłowiec z takim ładunkiem stał się ciężki i niezgrabny, a nawet zawieszone bomby były zbyt ciężkie i okazało się, że ręczne ich manipulowanie jest niemożliwe. Ponadto po bombardowaniu śmigłowiec pozostał tylko z jednym karabinem maszynowym: bloki nie zostały zabrane z powodu przeciążenia. W Kandaharze w ciągu całego 1982 roku bomby FAB-500 na Mi-24 zostały użyte tylko cztery razy. W jednym z takich przypadków, w listopadzie 1982 r., kapitan Anatolij Czirkow ze znanej „Eskadry Aleksandra” zaatakował islamski komitet, który zebrał się w jednej z wiosek. Celem była duża suszarnia, w której odbywali się narady miejscowych przywódców. Obiekt wyglądał jak prawdziwa forteca, ale „pięćset” przykryło go pierwszym uderzeniem i zniszczyło wraz z „działaczami”.

Duval Dushmansky po ataku helikoptera. W pobliżu widoczne są okopy i leje po bombach. Przedmieścia Kandaharu, jesień 1987_
W Ghazni w maju 1987 r. ciężkie bomby prawie same sobie zaszkodziły. W nocy grupa dyżurna wstała, by wezwać batalion straży, by zaatakować widziany w pobliżu gang. Cel został wskazany przez minę oświetleniową. FAB-500 wisiał na Mi-24 od wieczora i pracowali nad oświetlonym miejscem. Piloci właśnie przybyli z zastępcą iz niewiedzy rzucali bombami jednym haustem i z małej wysokości. Helikoptery zostały przerzucone na odległość ponad stu metrów, na szczęście bez trafienia odłamkami. Na ziemi spotkał ich już dowódca eskadry: odłożył na bok Pięćsetkę, odtąd tylko 250 kilogramów i po jednym na raz. Okazało się, że pęknięcia leżały niedaleko miasteczka mieszkalnego, tam wszystko się trzęsło, a w modułach wyleciało szkło.

W trakcie ulepszeń Mi-24 wszystkich modyfikacji stosowanych w Siłach Powietrznych 40 Armii przewidziano możliwość zawieszenia wielozamkowych stojaków bombowych MBD2-67u. Za pomocą pary takich uchwytów śmigłowiec mógł przenosić do dziesięciu bomb o masie 100 kg (cztery na każdym z uchwytów i dwie na wolnych węzłach skrzydeł). Celność takiego bombardowania okazała się niewielka, ale podobna wersja broni, nazywana „jeżem”, była używana w górnictwie. Para helikopterów zapewniła podłożenie wystarczającej liczby potężnych „min” bombowych we właściwym miejscu, układając dwa tuziny „akr” w pobliżu wrogiej wioski lub obozu Duszmanów i niezawodnie blokując jakikolwiek ruch na ich obrzeżach. W tym samym celu zmodyfikowano Mi-24 pod kątem instalacji małych kontenerów ładunkowych KMG-U, które mogły przenosić zarówno miny, jak i małe bomby wykorzystywane do wydobycia. Każdy KMG-U zawierał 1248 min PFM-1. Dzięki zawieszeniu czterech KMG-U śmigłowiec mógł obsiać rozległy obszar niepozornymi „motylkami” minami, w pasie których obszar i gęstość wydobycia zależał od trybu rozładunku, ustawionego przez sterowanie kontenerem, który miał cztery różne interwały wyrzucania bloków z amunicją - od 0,05 do 1,5 s.

Pełny ładunek amunicji do karabinu maszynowego JakB-12.7 wynosił 1470 pocisków. 262. OVE, Bagram, lato 1987_
W śmigłowcach zastosowano również wolumetryczne detonujące bomby lotnicze (ODAB) - nową broń i wówczas nikomu nieznaną. Korzystając z okazji przetestowania ich w warunkach bojowych, ODAB został uruchomiony już w pierwszym roku wojny. W praktyce okazało się jednak, że amunicja nietypowego urządzenia zawierającego płynny materiał wybuchowy, wymagającego całego systemu ładunków do rozproszenia i podkopania detonującej chmury, jest dość kapryśna i wrażliwa na warunki zewnętrzne. Na powstawanie wybuchowej mgły może mieć wpływ temperatura, gęstość i wilgotność otaczającego powietrza, a także wiatr, który uniemożliwia powstanie optymalnego stężenia aerozolu otaczającego cel. W rezultacie, daleko od wszystkich zrzuconych bomb zadziałało (zgodnie z doświadczeniem Amerykanów, którzy jako pierwsi testowali amunicję eksplozji wolumetrycznej w Wietnamie, od 30 do 50% takich bomb eksplodowało łącznie).

Podobno pierwsze użycie ODAB ze śmigłowców miało miejsce w sierpniu 1980 roku przez pilotów eskadry Kunduz Mi-24. Eliminując zasadzki Dushmana w Fayzabad Gorge, piloci śmigłowców pracowali jako ogniwo, w którym para prowadząca niosła dwa ODAB-500, a para ciągnąca niosła bloki z pociskami. Zamkomeska Alatortsev tak opisał organizację nalotu: „Poszliśmy na wysokość wyższą niż zwykle, trzymając się 300 metrów, ponieważ ODAB nie ma fragmentów, chociaż w nowym kadłubie jest dużo flaków i po uruchomieniu te fragmenty żelaza latają do 200 m. Same bomby też są swego rodzaju nietypowymi, świnie z zaokrąglonym pyskiem, jak beczki, z chluszczącą zawartością w środku. Powiedziano nam, że podczas testów ODAB nie wszystko poszło dobrze, coś w wypełnieniu nie działało tak, jak powinno i może nie wybuchnąć. Uznaliśmy, że proces może być wspierany rakietami i tak się stało. Po upadku w dole uniosła się chmura, nawet pozornie ciężka i lepka, a rakiety ze skrzydłowych natychmiast weszły w tę oleistą mgłę. Pędził, błogosławił, rzucał helikopterami, tylko zęby zazgrzytały. Wybuch też nie wygląda jak zwykłe bomby, z których tylko zakurzona fontanna i zadymiona chmura, a tu – błysk i kula ognia wirująca przez długi czas w dole. Fala uderzeniowa bomby jest silniejsza niż zwykłych, no cóż, wszystko tam na dole kończy ogniem. Efekt jest połączeniem ciśnienia uderzeniowego, np. od wybuchu, i wysokiej temperatury. Spadochroniarze powiedzieli później, że „duchy”, które pozostały na miejscu, były w strasznym stanie - zwłoki zostały spalone, z wydłubanymi oczami, którzy przeżyli - a ci w szoku, z rozdartymi płucami, ślepi i głusi.

Na pokładzie Mi-24P wyraźnie widoczne są wzmocnienia z narożników i wzmocnienia boku, które były wymagane ze względu na duży odrzut działa. W kokpicie - inżynier lotnictwa śmigłowca Iosif Leshchenok. 205. OVE, Kandahar, jesień 1987_
Dzięki udanemu użyciu ODAB w sytuacji afgańskiej okazały się one jeszcze skuteczniejszą bronią niż inna amunicja. Rozżarzona chmura wolumetrycznej eksplozji spenetrowała jaskinie i górskie szczeliny, pokryła ognistym ciosem kamienne podkładki i labirynty duval, wyprzedzając wroga, gdzie był niewrażliwy na konwencjonalne środki. ODAB znalazł również zastosowanie w desantach desantowych, gdy przed lądowaniem śmigłowców trzeba było szybko i na dużym obszarze zlikwidować zagrożenie minowe. Zrzucony ODAB przeszedł przez teren frontem fali uderzeniowej o wysokim ciśnieniu, natychmiast uwalniając go z min.

Miał on przechowywać ODAB z wrażliwą zawartością, chroniąc go przed bezpośrednim działaniem promieni słonecznych i przegrzaniem. W zasadzie w składach amunicji nie było szop i dobrze, żeby bomby były przykryte od słońca chociaż plandeką („to Amerykanie, że bomby się psują, dają im magazyny z klimatyzatorami” ).

Jednak wykorzystanie ODAB utrudniały nie tylko cechy urządzenia: okazało się, że broń ta, oprócz swojej skuteczności, zdołała zasłużyć sobie na miano „nieludzkiej” w wielu konfliktach, jako powodującej nadmierne ludzkie cierpienie . ONZ zdołało napiętnować amunicję do eksplozji wolumetrycznych jako niezgodną z przyjętymi normami wojennymi. W 1976 r. genewski Komitet Kryzysowy ds. Broni Konwencjonalnej przyjął rezolucję uznającą amunicję wybuchową za rodzaj broni wymagający zakazu ze względu na kwalifikację. Chociaż żaden z krajów posiadających taką broń nie myślał o rozstaniu się z nimi, trzeba było brać pod uwagę opinię społeczności międzynarodowej. W przypadku przybycia dziennikarzy i wszelkiego rodzaju przedstawicieli zagranicznych, którzy od czasu do czasu pojawiali się w Afganistanie z misjami humanitarnymi, starali się zdjąć bomby z oczu wścibskich oczu i walczyć tylko w „humanitarny sposób”.

Zniszczenie siły roboczej pozostało głównym zadaniem wojny kontrpartyzanckiej: do akcji weszły NAR S-5S i S-8S, wypchane blokami stalowych strzał z piórami po 1100 i 2200 sztuk. Strzelanie do nich wymagało jednak starannego utrzymania zasięgu, aby promień „śrutu” zachował zabójczą siłę i nie rozproszył się na próżno. Użycie amunicji, która deszczem strzał „na oślep” decydowała o wszystkim na swojej drodze, było również sprzeczne z szeregiem konwencji międzynarodowych, dlatego dowództwo Sił Powietrznych 40 Armii, kierując się „rozkazami z góry” , albo je zabroniono, albo ponownie zezwolono, chociaż piloci wysoko ocenili, że jest to broń „lokalnego masowego rażenia”. Piloci helikopterów w Faizabad zimą 1981 roku przywieźli kiedyś pięćdziesiąt pudeł C-5C. Zastrzelili ich w jeden dzień, prosząc o więcej. Zamiast amunicji wpadł szef służby uzbrojenia pułku, żądając natychmiastowego zwrotu wszystkich rakiet z „gwoździami”. Z sześciuset sztuk tylko dwa mogły mu zostać przedstawione, „krzywe”, które były nieświeże tylko dlatego, że nie wspinały się do pni.

Od 1982 roku bloki rakietowe do pocisków 57 mm S-5 zaczęły zastępować nowe wyrzutnie B-8V20 na mocniejsze wyrzutnie rakiet typu S-8 80 mm. Pod nimi maszyny w służbie zostały sfinalizowane, a śmigłowce nowej serii natychmiast otrzymały nowocześniejsze uzbrojenie. Wyższość nowych rakiet była na tyle przekonująca, że ​​w celu przyspieszenia przez nie przezbrojenia samolotów pojawił się specjalny rządowy dokument dyrektywy – uchwała komisji do spraw wojskowo-przemysłowych przy Radzie Ministrów ZSRR z dnia 27 lipca, 1984 w sprawie przyspieszonego wprowadzenia rodziny C-8 NAR. W nawiązaniu do doświadczeń afgańskich konieczne było zwiększenie produkcji nowych pocisków, zwiększenie wielkości produkcji poprzez ograniczenie produkcji pocisków 57 mm.

Jednak S-5 nie przestał być używany aż do ostatnich dni wojny.

Uzbrojeni żołnierze Shiraliyev i Khazratulov rozładowują armatę przed czyszczeniem. Obok narzędzi leży nabój z przeciwpancernym pociskiem wybuchowym wyjętym z zamka. 205. OVE, Kandahar, jesień 1987_
Użyto pocisków różnych typów i modeli, a od czasu do czasu wśród importowanej amunicji znajdowały się NAR z najwcześniejszych próbek. Aby wydać zgromadzone zapasy, tylny personel sprzątał magazyny w Unii, a po części sprowadzano nawet pierwsze modyfikacje C-5, które wyglądały jak prawdziwe rarytasy. Takie produkty wyróżniały się nie tylko niską mocą, dwukrotnie bardziej niszczycielską niż bardziej nowoczesne modele z rodziny, ale także wymagały znacznie więcej czasu i wysiłku w przygotowaniu: przed załadowaniem każdy taki pocisk musiał być wyposażony w bezpiecznik, który szedł osobno , który został wkręcony w korpus specjalnym kluczem. Biorąc pod uwagę, że dla jednego śmigłowca trzeba było przygotować 64 pociski, można sobie wyobrazić, ile to kosztowało. Były nawet pociski modyfikacji S-5M i S-5K z lat 50., które miały własne wtyczki elektryczne, z których każda podczas ładowania musiała być włożona do odpowiedniego złącza blokowego, a sam blok musiał być przed -konwertowany wraz z instalacją kompletu dodatkowych części. Wiele z tych „antyków” sprzed dwudziestu lat nie miało czasu na łapanie w domu i tylko weterani grup zbrojeniowych pamiętali, jak się z nimi obchodzić. Nowsze pociski miały wbudowany bezpiecznik i wymagały znacznie mniej staranności, będąc od razu gotowe do użycia.

Niektóre Mi-24 zostały zmodyfikowane pod kątem instalacji rakiet wielkokalibrowych S-24 i S-25, a także S-13, wykorzystywanych w blokach pięciostrzałowych. Zaletą pocisków dużego kalibru był imponujący zasięg wystrzelenia, który umożliwiał trafienie celów z bezpiecznej odległości bez wchodzenia w strefę obrony powietrznej wroga, jednak cechy samych pocisków, wyposażonych w potężny silnik, mógł spowodować wzrost mocy elektrowni śmigłowca, uniemożliwił szeroką dystrybucję takiej broni. Podczas wystrzeliwania ciężkich NAR-ów samochód dosłownie ogarniał pióropusz gazów z rakietowej „racy proszkowej”, a do odpalenia konieczne było staranne utrzymywanie parametrów lotu śmigłowca, podczas odpalania pocisków, przełączając jego silniki na tryb zredukowany .

Model niekierowanego pocisku lotniczego serii S-25_
W 50. OSAP cztery Mi-24 zostały przerobione na ciężkie pociski S-24 w 1984 roku; Takie maszyny znajdowały się również w 262., 205. i 239. osobnych eskadrach. Wyrzutnie powierzono tylko najbardziej doświadczonym pilotom, a ciężkie pociski były używane tylko od czasu do czasu, gdy konieczne było zniszczenie celów chronionych i osłoniętych ekranem przeciwlotniczym. Oprócz wysokiej celności pociski zapewniały znaczny obszar uszkodzeń, zwłaszcza gdy były wyposażone w bezdotykowy zapalnik radiowy RV-24, który podważał pocisk nad cel obsypany tysiącami odłamków z góry, od najbardziej niechronionych strona.

W 50. OSAP na cały 1984 rok wykonano 50 startów S-24. W Lashkargah, w rejonie odpowiedzialności 205. OVE, Mi-24 były od czasu do czasu wyposażane w pociski S-24, lecące w poszukiwaniu karawan Dushmana.

W 280. pułku Kandahar praca z S-24 doprowadziła do incydentu bezpośrednio z pociskami i niezwiązanego z nim, ale zakończonego awarią helikoptera. W sierpniu 1987 r. grupa Mi-24 wyleciała rano do ataku, ale gdy leciał nisko pod słońce, jeden z helikopterów uderzył w wydmę i „orał” ziemię. Uderzenie okazało się tak czułe, że zacięły się drzwi pilota i właz operatora. Musiałem strzelać z karabinów maszynowych, żeby rozbić latarnie, żeby się wydostać. W uzasadnieniu powiedziano, że samochód był dość przeciążony z zawieszeniem, które ciągnęło tonę. Mimo to piloci zostali poddani „najwyższym środkom”, spisanym z pracy lotniczej jako kontrolerzy statków powietrznych. Ofiary mogły uznać, że nadal miały szczęście: helikopter został mocno zdeformowany w wyniku uderzenia, stając się dosłownie skręconym korkociągiem. Zespół naprawczy długo walczył o jego przywrócenie, ale nikt nie odważył się latać na „nieważnym”, a on został spisany do jednej ze szkół jako pomoc wizualna.

Użycie jeszcze bardziej imponujących S-25 ograniczyło się całkowicie do kilku startów testowych. Nie wszystkie samoloty mogły przenosić czterostukilogramowy pocisk, a na śmigłowcu S-25 towarzyszył taki pióropusz ognia i ryk, że wszyscy jednogłośnie zdecydowali, że to wcale nie jest broń helikoptera.

Wyposażenie Mi-24 w system broni kierowanej odróżniało go od innych typów samolotów i śmigłowców wchodzących w skład Sił Powietrznych 40 Armii. Śmigłowce bojowe były jedynymi, które miały taką broń przez dość długi czas - do 1986 roku, kiedy pociski kierowane zaczęto stosować na samolotach szturmowych Su-25. Jednak w kolejnych latach broń kierowana nie rozpowszechniła się w samolotach szturmowych i była używana sporadycznie, będąc dość kosztowną bronią. Zaufali mu tylko najbardziej wyszkoleni piloci.

Natomiast prawie wszystkie załogi Mi-24 mogły obsługiwać pociski kierowane, a śmigłowce przewoziły ppk dosłownie w każdym locie. W decydującym stopniu ułatwiło to wyrafinowanie kompleksu uzbrojenia kierowanego, jego dobre opanowanie przez załogi bojowe, a także niski koszt w porównaniu z innymi rodzajami broni kierowanej. PPK charakteryzowały się wysoką skutecznością, dobrą celnością i dużą siłą rażenia przy znacznym zasięgu ostrzału, który był praktycznie ograniczony jedynie możliwością wizualnej widoczności celu.

Początkowo jednak przypadki użycia ppk były rzadkie. Tak więc przez cały rok 1980 liczba używanych ppk została ograniczona do 33 sztuk. W tym okresie w Afganistanie znajdowały się głównie śmigłowce Mi-24D. Ta modyfikacja zawierała system rakietowy 9P145 Falanga-PV z półautomatycznym systemem naprowadzania radiowego, dość skuteczny i zapewniający zasięg ognia do 4000 m. Pociski te były dość imponującymi produktami, które miały skrzydło bez małej rozpiętości metra, co dlatego ich obecność na zawieszeniu znalazła odzwierciedlenie w zachowaniu helikoptera. Masywność „Falangi” wpłynęła również na przygotowanie maszyny. PPK został dostarczony w ciężkim, sześćdziesięciokilogramowym pudle, które trzeba było zaciągnąć do śmigłowca, z zachowaniem wszelkich środków ostrożności, zdjąć rakietę, rozłożyć i naprawić skrzydło, sprawdzić ładunek powietrza, stan smugaczy i rurociągów, literę i kod systemu naprowadzania, a następnie zamontuj ciężki produkt na szynach, podłącz łącznik, zamocuj go i zdejmij zaciski ze sterów. Cała procedura trwała 12-15 minut.

Przykład malowania kadłuba na Mi-24V. Podobne rysunki pod koniec wojny niosły inne śmigłowce 262. OVE_
Wkrótce do jednostki zaczęły przybywać nowocześniejsze Mi-24V, wyposażone w nowy sprzęt celowniczy pilota zamiast dawnego prostego celownika kolimatorowego, a także system rakietowy nowej generacji 9K113 Szturm-V z naddźwiękowymi pociskami 9M114. Zaletą "Szturmu" była nie tylko zwiększona celność i zasięg, doprowadzony do 5000 m, ale także udane rozwiązanie dla rakiety, która została dostarczona bezpośrednio w wyrzutni-rurce, w której była zawieszona na śmigłowcu. Plastikowe rury były wygodne w transporcie i przechowywaniu oraz niezwykle niewymagające w przygotowaniu: aby zainstalować Sturma, wystarczyło umieścić pojemnik na wspornikach i zamknąć zamki, przekręcając uchwyt.

PPK 9K113 "Szturm-W"_
Same pociski zostały dostarczone w wersjach Szturm-V i Szturm-F z pięciokilogramową głowicą kumulacyjną i odłamkowo-burzącą. Ten ostatni miał wolumetryczny sprzęt detonujący z ciekłymi materiałami wybuchowymi, w urządzeniu, w którym można było pozbyć się niedociągnięć pierwszych próbek takiej amunicji, i był znacznie bardziej niezawodny i wydajny. Ciekawe, że w szeregach wielu nawet nie wiedziało o napełnieniu rakiety, wierząc, że niosła zwykły ładunek wybuchowy („Shturm-F” różnił się od skumulowanej wersji przeciwpancernej zauważalnym żółtym paskiem na rura startowa).

Wystrzelenia ppk dokonał operator, który kierował pociskiem za pomocą systemu celowniczego Raduga-Sh (Mi-24D wykorzystywał wyposażenie dawnej konfiguracji falangi Raduta-F). Po znalezieniu celu za pomocą optyki urządzenia naprowadzającego, operator przełożył go na wąskie pole widzenia, a następnie trzymał tylko znak na celu, a radiowa linia dowodzenia kierowała pociskiem aż do trafienia. Zainstalowanie optycznej głowicy obserwacyjnej na platformie stabilizowanej żyroskopowo pomogło w utrzymaniu celu w polu widzenia i utrzymywaniu nałożonego na niego znaku, a naddźwiękowa prędkość rakiety skróciła czas jej lotu do celu oraz, odpowiednio czas operatora był zajęty naprowadzaniem do kilku sekund (wcześniej śmigłowiec musiał pozostawać na kursie bojowym dwa lub trzy razy dłużej, co było niebezpieczne podczas działań przeciwlotniczych wroga). Stabilizacja pola widzenia podczas naprowadzania pozwoliła śmigłowcowi na wykonywanie manewrów przeciwlotniczych z odchyleniem od kierunku celu do 60° i przechyłem do 20°. Obsługa karabinu maszynowego, a zwłaszcza armaty, sprawiała pewne problemy wrażliwemu sprzętowi: dudniąca broń wstrząsała maszyną; z powodu wibracji doszło do wycieku amortyzatorów hydraulicznych, a płyn roboczy spływał do znajdującego się tam urządzenia naprowadzającego, zalewając optykę. Blok „Tęczowy” trzeba było odkręcić i oczyścić z tłustego płynu (ktoś był bardziej leniwy odkręcając korki, spuszczając płyn i jakoś przecierając szybę bawełnianym wacikiem na drucie).

Wystrzelenie rakiet S-24 z Mi-24. Zazwyczaj zalecano jednorazowe wystrzelenie ciężkich pocisków jako mniej wpływających na pracę silników śmigłowców_
Piloci wysoko ocenili wszystkie te zalety ppk, a Szturm stał się bardzo popularną bronią. Niszczący efekt rakiety wystarczył, aby poradzić sobie z różnymi celami - od samochodów w karawanach Dushmana po punkty ostrzału i schrony. Jednocześnie nie odgrywała specjalnej roli, zastosowano rakietę odłamkowo-burzącą lub kumulacyjną - siła ładunku zdolnego przebić pół metra pancerza była więcej niż wystarczająca do rozbicia duvala lub innej konstrukcji. Zazwyczaj strzelano z ppk z ekstremalnych odległości, rzędu 3500-5000 m, w tym z broni przeciwlotniczej, aby oczyścić strefę działań grupy uderzeniowej. Wybuchowe „Burze” stały się szczególnie skuteczne podczas uderzania w jaskinie, w których wróg, który osiadł na inne środki, był praktycznie niewrażliwy, a jego ogień stamtąd okazał się dewastująco celny. Ograniczone ilości idealnie przyczyniły się do operacji napełniania rakiety z najskuteczniejszym rozwojem uderzenia odłamkowo-burzącego.

O masowym użyciu ppk już w 1982 r. świadczy skala ich użycia w operacji Pandższir: w okresie od 17 maja do 10 czerwca br. w niecały miesiąc zużyto 559 pocisków kierowanych (średnio kilkanaście i pół za każdego biorącego udział w akcjach bojowych Mi-24).

Celność trafienia ppk w małe obiekty, takie jak ciężarówka, wynosiła około 0,75-0,8, a w budynki i inne podobne cele była praktycznie zbliżona do jednego. Ciekawa uwaga została zawarta w jednym z raportów o skuteczności sprzętu i uzbrojenia: ankietowani piloci skarżyli się, że użycie ppk jest utrudnione przez „niewystarczającą liczbę odpowiednich celów”. Jako przykład można podać działania załogi śmigłowca dowódcy eskadry 181. ARP podpułkownika N.I. Kovalev, który w ciągu miesiąca bojowej pracy nad Mi-24P zniszczył osiem obiektów rebeliantów ośmioma pociskami Szturm-V, tj. każda rakieta została skierowana dokładnie na cel (bohater Związku Radzieckiego Nikołaj Kowaliow zginął wraz z całą załogą 1 czerwca 1985 r. w zestrzelonym helikopterze, który eksplodował w powietrzu po klęsce DSzK).

Było wiele przykładów udanego użycia Sturma, w tym w sytuacjach pojedynków przeciwko punktom ostrzału i broni przeciwlotniczej. W sierpniu 1986 r. na schronienie miejscowego dowódcy „inżyniera Salima” wyleciał samolot śmigłowców ze 181. pułku pod dowództwem mjr A. Wołkowa. Wioska w górach w pobliżu Puli-Chumri, która służyła jako baza duszmanów, miała dobrą osłonę przeciwlotniczą. Mając to na uwadze, zaplanowano atak z użyciem ppk, a sam lot zaplanowano na wczesny poranek. Przy pierwszym podejściu Mi-24 starszy porucznik J. Smirnow „Storms” wjechał bezpośrednio do budynku, grzebiąc jego mieszkańców w zakurzonych ruinach.

Wielokrotnie ppk były używane „zgodnie z przeznaczeniem”, do zwalczania pojazdów opancerzonych – transporterów opancerzonych i czołgów, które trafiły w ręce duszmanów. 16 stycznia 1987 r. piloci śmigłowców 262. OVE otrzymali zadanie zniszczenia przechwyconego przez duszmanów transportera opancerzonego, z którego ostrzeliwali posterunki bezpieczeństwa na lotnisku Bagram. Łącznik Mi-24 został podniesiony w powietrze, strzelając do celu ppk w trzech rundach i, aby zagwarantować, że działał również z ogniem armat i salwami NAR, po czym z sąsiednich posterunków z przyjemnością zgłaszali nadejście „pokoju i cicho." Kilka miesięcy później wyleciał samolot Mi-24, aby stłumić irytujący punkt ostrzału w pobliżu Bagram. Wszystkie helikoptery wystrzeliły cztery „Sturm”; Powracający piloci zgłaszali trafienia dokładnie w okna duvala.

Potwierdzeniem skuteczności „Szturmu” na Mi-24V, a także stojącego na nim systemu celowniczego z dobrymi możliwościami, była przewaga „pasiastej” tej modyfikacji, która wkrótce „przetrwała” dawny Mi- 24D. Tak więc do jesieni 1984 r. jedyny Mi-24D pozostał w 181. ORP Kunduz, którego starano się nie wysyłać na misje bojowe, używając go jako posłańca i „poczty”.

Oryginalna rewizja została przeprowadzona jesienią 1987 roku w Kandaharze, gdzie kilkanaście maszyn otrzymało dwie wyrzutnie APU-60-1 do pocisków R-60 pożyczonych od myśliwców. Pociski te, stworzone do walki w zwarciu, miały być przenoszone przez śmigłowce w przypadku spotkania z „duchowymi” samolotami i śmigłowcami, o których od czasu do czasu pojawiały się doniesienia o lotach ze strony pakistańskiej, ale nie udało się poznaj ich „na żywo”. W przypadku celów powietrznych R-60 był przeznaczony na lewym pylonie, prawy APU był pochylony w dół, aby jego termiczna sonda mogła uchwycić „gorący” cel na ziemi - ogień lub silnik samochodowy. Zgodnie z wynikami testów R-60 na śmigłowcach wiadomo było jednak, że pociski przeciwko takim celom powietrznym o niskim kontraście termicznym są mało skuteczne i są w stanie przechwycić śmigłowiec obcych z maksymalnie 500-600 m, a jeszcze mniej tłokowego „intruza”.

Wyrzutnia APU-60-I z modelem rakiety R-60M_
Na Mi-8 zainstalowano również R-60, ale autor nie wie nic o sukcesie ich użycia.
Oprócz poprawy skuteczności broni zwrócono uwagę na ich niezawodność. Udało się zwiększyć zasoby wielu systemów i ich „operacyjność” w odpowiedzi na stresujące warunki pracy. Lista innowacji i ulepszeń była nieskończona – od nowych rodzajów amunicji po bardziej „odporne” gatunki stali i podstawy elementów wyposażenia elektronicznego, zdolne wytrzymać najcięższe warunki pracy.

Wśród problemów, które nie zostały rozwiązane, należy zaliczyć zapewnienie pracy nocnej. Potrzeba wypraw w poszukiwaniu wroga, który czuł się swobodniej pod osłoną ciemności, cały czas pozostawała nagląca, ale udział lotów bojowych, a co najważniejsze ich skuteczność, był niewielki. Aby oświetlić miejsce uderzenia, helikoptery niosły 100-kilogramowe bomby świetlne (SAB), które przez 7-8 minut dawały pochodnię o współczynniku przesłony 4-5 milionów świec (czas wystarczający na kilka ataków). W razie potrzeby można było od razu oświetlić cel wystrzeliwując po trasie specjalny NAR C-5-O, zawieszając potężne pochodnie spadochronowe 2500-3000 m przed śmigłowcem. Jednak do uderzenia konieczne było wcześniejsze wykrycie celu, a piloci śmigłowców nie otrzymali wystarczająco skutecznych urządzeń noktowizyjnych i celowników nocnych. Podczas patrolowania gogle były używane do nocnego sprzętu do jazdy PNV-57E, ale mogli zobaczyć ogólny „obraz” terenu tylko z niewielkiej odległości. Próbowali współpracować z celownikami czołgowymi, ale dysponowali ograniczonym zasięgiem, rozróżniając samochód na odległość 1300-1500 m. Niską rozdzielczość miały też nocne urządzenia rozpoznawcze.

Trzeba było polegać na księżycowych nocach, bystrym oku i szczęściu, dzięki czemu można było dostrzec zakradającą się karawanę lub ugasić pożar. Takie wypady powierzano najbardziej doświadczonym załogom, a mimo to ich skuteczność pozostawała niska, a zużycie amunicji było nieracjonalne. Rano na miejscu strajku zwykle nie znajdowali żadnych śladów zaatakowanego wroga (jeśli cokolwiek zostało po nalocie, ocalałym udało się wywieźć broń i inne gadżety). Jednocześnie ryzyko wbicia się w skałę w ciemności lub dotknięcia innej przeszkody podczas manewru było zbyt duże, dlatego też co jakiś czas zakazano pracy w nocy, z wyjątkiem całodobowego patrolowania dobrze znane otoczenie garnizonów i lotnisk, które chroniły je przed ostrzałem i sabotażem.

Kolejnym stałym i, w dosłownym tego słowa znaczeniu, istotnym czynnikiem była poprawa bezpieczeństwa Mi-24. Pancerz Mi-24 uznano za dobry: oprócz napowietrznych pancernych stalowych osłon po bokach kabiny pilota i operatora (wbrew obiegowym wyobrażeniom, pancerz śmigłowca był tylko listem przewozowym i był przymocowany do konstrukcji od zewnątrz za pomocą śrub), załoga pokryta była przednią szybą pancerną o imponującej grubości, a fotel pilota był wyposażony w opancerzone plecy i opancerzoną głowę. Pancerz na maskach chronił również jednostki silnikowe, skrzynię biegów i korpus zaworów.

Niemniej jednak, wraz ze wzrostem liczby broni ogniowej wroga, śmigłowce były coraz częściej poddawane ostrzałowi, rosły kaliber i moc broni przeciwlotniczej, liczba trafień zwielokrotniała się, stając się prawdziwym i bardzo trudnym testem podatności i ujawniania słabe punkty śmigłowca bojowego. Jeśli chodzi o ochronę załogi, większość pocisków spadła na kabinę operatora z przodu, której pancerz nie zawsze był w stanie wytrzymać broń dużego kalibru. Z liczby pocisków „odebranych” przez osłonę pancerza kabiny operatora 38-40% przebiło ją, podczas gdy dla pilota ich udział był o połowę mniejszy, 20-22%. Nawet bez przebicia pancerza uderzenie ciężkiego pocisku DShK lub ZGU było w stanie wybić wiele wtórnych odłamków z tyłu płyty pancernej, co stanowiło spore niebezpieczeństwo: małe stalowe „odpryski” wpadły w kokpit, raniąc pilotów i sprzętu przesiewającego, osprzętu elektrycznego i innego wypełnienia kokpitu. Potężny przedni pancerz pancerny w żadnym wypadku nie został przebity pociskami i odłamkami, nawet po trafieniu pociskami kalibru 12,7 mm. W tym samym czasie odnotowano powrót helikopterów z licznymi śladami kul na szybie pancernej (w jednym takim przypadku na szybie pozostały ślady po sześciu kulach, które zamieniały ją w okruchy, ale nigdy nie dostały się do środka).

W większości przypadków operator poniósł porażkę w ramach załóg. Jednak bez względu na to, jak okrutnie to zabrzmi, najlepsze zabezpieczenie dowódcy było skalkulowane i decydujące, mając własne racjonalne uzasadnienie przetrwania zarówno samej maszyny, jak i załogi: pilot, który pozostał sprawny, mógł dotrzeć do domu nawet uszkodzonym śmigłowcem a w przypadku awarii innych członków załogi, podczas gdy jego śmierć lub nawet obrażenia nie obiecywały takiego wyniku (do 40% strat śmigłowca nastąpiło właśnie z powodu porażki pilota).

Podczas operacji Panjshir, pierwszego dnia, 17 maja 1982 r., zestrzelono jednocześnie dwa Mi-24. Przyczyną porażki w obu przypadkach był wymierzony ogień z DSzK na kokpit, co doprowadziło do utraty kontroli, zderzenia z ziemią i zniszczenia śmigłowców. Kolejny samochód trafił pod ostrzał z działa przeciwlotniczego, będąc na wysokości 400 m, ale pociski wdarły się do kokpitu, tłukąc szybę i raniąc pilota. Załoga uratowała: inżynier lotnictwa udał się do dowódcy i pomógł mu, a operator przejął kontrolę, przywiózł uszkodzony helikopter do domu.

Grupa uzbrojenia ładuje pas nabojowy do armaty Mi-24P. Zazwyczaj oszczędzając czas i wysiłek wkładali niekompletny ładunek amunicji wynoszący 120-150 sztuk, który wystarczał na wykonanie większości zadań_

Ładowanie taśmy nabojowej do karabinu maszynowego JakB-12.7 śmigłowca Mi-24V. W afgańskim klimacie mroźny poranek szybko ustąpił upałowi dnia, dlatego biorący udział w pracy prezentują się niezwykle różnorodnie, łącząc zimowe czapki i buty z szortami i letnimi panamami_

Mi-24V w locie nad wąwozem Panjshir. Śmigłowiec przewozi jednostki B8V20 i Shturm z głowicą odłamkowo-burzącą z widocznym żółtym paskiem na kanistrze startowym. 262. OWE, lato 1987_
Wracając z nocnego lotu rozpoznawczego 1 października 1983 r., Mi-24 z 335. OBVP Jalalabada znalazł się pod skoncentrowanym ogniem granatników i karabinów maszynowych. Uderza przemoczone łopaty śmigła, przecina drążki sterujące i silniki. Uderzenie uderzyło również w kokpit. W swoim miejscu pracy operator, porucznik A. Patrakov, został ciężko ranny, a tydzień później zmarł z powodu ran w szpitalu.

22 kwietnia 1984 r., podczas operacji zajęcia magazynów Dushmana w pobliżu wsi Aibak w rejonie podległym 181. ORP, Mi-24 osłaniające siły desantowe znalazły się pod ostrzałem zamaskowanych DSzK. Strzelano z jaskiń na zboczu góry, z bliskiej odległości. Pierwszy zakręt przeszedł przez helikopter lidera. Po przebiciu się przez bok dwie kule dużego kalibru zraniły operatora V. Makarowa w ramię (jak się później okazało, zmiażdżono 12 cm stawu łokciowego). Porucznik, który miał zaledwie 23 lata, stracił przytomność, ale potem odzyskał przytomność i dalej pomagał dowódcy w ucieczce najlepiej jak potrafił (po prawie roku spędzonym w szpitalach wrócił do służby i ponownie poleciał).

16 sierpnia 1985 r., osłaniając ewakuację rannych w pobliżu wioski Aliheil w pobliżu Gardez, para Mi-24P z 50. OSAP w Kabulu była zaangażowana w tłumienie punktów ostrzału wroga. Jak się okazało, duszmani byli dobrze wyposażonymi stanowiskami i posiadali nie tylko broń strzelecką, ale także instalacje dużego kalibru. Dowódca lotu, kapitan V. Domnitsky, tak opisał to, co się wydarzyło: „Na wyjściu z ataku kolejny cios w helikopter i znowu ten paskudny, gryzący zapach spalonego metalu w kokpicie… Muszę zakryć skrzydłowy, ale czuję, że ręka mi drętwieje od wysiłku krok-gaz, dźwignia rozciąga się z trudem. Podniósł rękę, a na jej odwrocie było kilkanaście i pół dziur, z których sączyła się krew. Od razu odkrył dwa fragmenty w nodze nad kolanem, a także po lewej stronie odwrócił się panel sterowania układem paliwowym. Na ziemi, po wyłączeniu silników, stwierdzili, że kula DShK przebiła helikopter od spodu, następnie złożoną głowę pancerną (płaska, czysta dziura), po czym wybiła porządną dziurę w opancerzonym siedzeniu (na uderzenie, myśl, że mechanik pchał wciąż błysnęła), odbił się rykoszetem w lewą burtę, pomieszał przełączniki i okablowanie układu paliwowego, ponownie odbił się od górnego pancerza zewnętrznego na pokładzie, uderzył w sufit kokpitu i nie tylko.. Znaleźliśmy ją w siedzeniu spadochronowym. Wtedy wyrwano mi z ręki 17 fragmentów.”

Pomimo obrażeń (na szczęście drobnych) tego samego dnia kapitan Domnicki ponownie wzbił się w powietrze swoim helikopterem. Jednak los już dokonał wyboru: przygotowując się do spotkania, wróg czekał na nich w tym samym miejscu, w którym Mi-24 ponownie znalazł się pod celowanym ostrzałem. Śmigłowiec zatrząsł się od ciosów DSzK, jeden z silników okazał się przestrzelony, po czym pozostało tylko pociągnąć do awaryjnego lądowania. Po opadnięciu na ścieżkę wijącą się wzdłuż zbocza, jedynego mniej więcej płaskiego miejsca poniżej, śmigłowiec zburzył podwozie i upadł na bok, zagłębiając się w ziemię. Pilot-operator S. Czerniecow musiał rozbić szybę za pomocą karabinu maszynowego, aby wyciągnąć dowódcę i mechanika pokładowego.

Miesiąc później, 14 września 1985 r., w tej samej eskadrze śmigłowców 50. OSAP zginął operator Mi-24, porucznik A. Mironow. Podczas operacji w rejonie Kunduz zadanie było realizowane na północy, w pobliżu granicy, w obliczu gęstego ostrzału wroga. Uderzenie spadło w bok przedniego kokpitu, a cios był niezwykle silny. Dowódca S. Filipchenko był w stanie wylądować śmigłowcem, ale nikt nie mógł zrozumieć, w co uderzyła maszyna, w której bok był rozdziawiony wieloma dziurami, na pancerzu kabin było wiele wgnieceń wielkości kilku centymetrów, ponieważ jeśli z dużych strzałów i jak wypalone dziury, a ciało zmarłego operatora było dosłownie podziurawione. Najwyraźniej Mi-24 został trafiony granatnikiem RPG, którego skumulowany granat był w stanie przebić nawet czołg. Podczas strzelania do śmigłowców duszmani używali z dużej odległości sprzętu odłamkowego RPG, spodziewając się, że granaty wywołają samozniszczenie, które miało miejsce na dystansie 700-800 m.

Jako przypomnienie groźnej „burzy” w 335. OBVP, pancerny hełm inżyniera pokładowego A Michajłowa, który zginął 18 stycznia 1986 r., Już na kursie lądowania przez kulę snajperską, przeszytą przez bok śmigłowca i przez hełm został zachowany. W innym przypadku, w Ghazni, tytanowa zbroja ZSh-56 uratowała pilota, zachowując imponujące wgniecenie przed poślizgiem (ale nie chroniąc go przed kpinami kolegów - „nie każda głowa może wytrzymać DSzK!”).

Jako środek nadzwyczajny już w pierwszym roku wojny na Mi-24 zaczęto montować dodatkowe przeszklone kabiny pancerne. Ponieważ piloci na stanowiskach pracy byli otwarci na same przedramiona, w kokpitach po bokach, od strony wewnętrznej powierzchni pęcherzy, w ramach na wspornikach mocowano specjalne kuloodporne pustaki szklane. Jednak to udoskonalenie nie było zbyt udane: użyteczna objętość kokpitu w strefie pęcherza zmniejszyła się prawie 2 razy, widoczność pogorszyła się z powodu masywnych ram, których piloci dosłownie dotykali głowami. Dodatkowo szkło kuloodporne było bardzo masywne, co zwiększało wagę o 35 kg i wpływało na wyrównanie. Ze względu na swoją niepraktyczność wkrótce zrezygnowano z tej opcji (nawiasem mówiąc, zrezygnowano również z części rezerwacji w kokpitach G8 na rzecz zachowania widoczności, co w sytuacji bojowej jest nie mniej ważne niż bezpieczeństwo i uzbrojenie).

W trakcie udoskonaleń pięciomilimetrowe blachy stalowe dodatkowo osłoniły rurociągi instalacji olejowej i hydraulicznej, zbiorniki wypełniono pianką poliuretanową, która uchroniła przed pożarem i wybuchem. Okablowanie śmigła ogonowego zostało rozstawione po różnych stronach wysięgnika ogonowego, aby zmniejszyć jego podatność na uszkodzenia (wcześniej oba kable były ciągnięte obok siebie i powtarzały się przypadki ich jednoczesnego przerwania przez pocisk lub odłamek). Oprócz obowiązkowych pułapek EVA, „Lipa” i ASO (bez których, jak mówili, „Baba Jaga też nie latałaby w Afganistanie”) znalazło się miejsce na aktywną obronę.

Konsekwencje incydentu z helikopterem kapitana Nikołajewa z 262. OVE. Po trafieniu kulą DShK śmigłowiec stracił kontrolę nad kierunkiem, ale zdołał wylądować i już w biegu wjechał do hangaru. Samochód był poważnie uszkodzony, ale wkrótce wrócił do służby, Bagram, marzec 1987_

W miejscu śmierci Mi-24V w pobliżu Gardez. Helikopter rozbił się, zderzając się ze skałą w „kamiennej torbie”, kapitan operatora 3. Ishkildin zmarł, dowódca kapitan A. Panushkin został ranny. 335. OBVP, 10 grudnia 1987_
Zauważalną wadą Mi-24 był brak rufy. W domu nikogo to nie interesowało, ale w sytuacji bojowej zaczęło wywoływać krytykę, zwłaszcza w porównaniu z Mi-8, którego „ogon” był zasłonięty. Statystyki potwierdziły również wrażenia pilotów: unikając wpadnięcia pod ostrzał z przodu, wróg próbował trafić helikopter z nieosłoniętych tylnych kątów. Tak więc przeszklenie kokpitu Mi-24 odpowiadało jedynie za 18-20% obrażeń od pocisków z przedniej półkuli, wobec 40-42% w przypadku Mi-8 (po części wynikało to z mniejszej powierzchni przeszklenia "dwadzieścia cztery"). W odniesieniu do uszkodzeń elektrowni zależność ta była jeszcze jaśniejsza: pyłoszczelna koka wlotów powietrza, która trafiała na pociski dobiegające z przodu, otrzymywała trafienia z Mi-24 1,5 raza rzadziej niż z Mi-8 (16-18% w porównaniu z 25-27%).

Zabezpieczenie „ósemek” osłoną przeciwpożarową tylnej półkuli (o czym nieprzyjaciel szybko przekonał się z własnego doświadczenia) w wielu przypadkach zmuszało bruszmanów do powstrzymywania się od strzelania z atrakcyjnych wcześniej kątów rufowych. Obecność ogonowego karabinu maszynowego dawała również oczywiste korzyści pod względem taktycznym: liczba trafień Mi-8 przy oddaleniu się od celu była o połowę mniejsza niż w przypadku Mi-24, z którego można było bez lęku strzelać w pościgu i bez ryzyka „poddania się” (w liczbach: Mi-8 przy wyjściu z ataku otrzymały 25-27% trafień, podczas gdy Mi-24 w odwrocie od celu otrzymały 46-48% wszystkich trafień).

Inżynier pokładowy, który znajdował się w przedziale ładunkowym, był zaangażowany w osłonę helikoptera przed ogniem z wrażliwych kierunków na Mi-24. Strzelanie z okien, jak przewidzieli twórcy śmigłowca, było wyjątkowo niewygodne ze względu na ograniczony widok i sektor ostrzału. Aby poszerzyć otwór podczas ostrzału, zastosowano otwierane drzwi przedziału wojskowego, co umożliwiało kierowanie ognia na boki i do tyłu. Karabin maszynowy (najczęściej ten sam niezawodny PKT) był trzymany w kabinie lądowania, z ogniem, przed którym inżynier lotnictwa osłaniał śmigłowiec na wyjściu z ataku, gdy cel wpadł pod skrzydło, znikając z pola widzenia pilotów lub okazał się być na boku podczas tury walki.

Przez dość długi czas karabiny maszynowe trzeba było zabierać z pobitych Mi-8 lub targować się z sąsiadami, a dopiero z czasem weszły one do stanu (zwykle po jednym na każdy śmigłowiec eskadry plus jeden zapasowy). Wiele załóg nie ograniczało się do jednej lufy i każda brała po dwa karabiny maszynowe, chroniąc obie strony i nie tracąc czasu na przenoszenie ognia. Na pokładzie zgromadzono imponujący arsenał, na wszelki wypadek zabrali też ze sobą lekki karabin maszynowy (nie można było strzelać z PKT rękami). Ponadto każdy z pilotów, oprócz osobistego pistoletu, zawsze miał przy sobie obowiązkowy karabin maszynowy – „NZ” na wypadek awaryjnego lądowania lub skoku ze spadochronem (aby go nie zgubić, często był on zapinany na pas do uda). Nawigator-operator A. Jachmenev z Bagram 262. OVE podzielił się swoimi bolesnymi uczuciami: raz, wchodząc do kokpitu, zawiesił karabin maszynowy na PVD i zapominając o tym, wystartował. Złapał się już w powietrzu, nie czując zwykłego ciężaru z boku, ale rozglądając się, zauważył: „AKS został za burtą, zwisał mu przed nosem, ale nie można było tego złapać ... czuł się jak nago…”

Technicy lotnictwa domowego chwycili przechwycone karabiny maszynowe w rezerwie, a przezbrojenie Mi-24 zależało tylko od zdolności załogi do zdobycia i zainstalowania dodatkowej broni. Rozpowszechniono wszelkiego rodzaju „własnoręcznie wykonane” ulepszenia - przystanki i przyrządy celownicze, aż do snajperskich. Wadą była niedogodność strzelania z niskiego kokpitu, gdzie trzeba było się schylać lub klękać. Kapitan N. Gurtovoy rozwiązał ten problem bardzo elegancko w 280. pułku, chwytając siedzenie z „ósemki”, które dostosował do środkowego filaru przedziału wojskowego i nie wstając, obrócił go z boku na bok podczas przenoszenia ognia.

Kapitan Mi-24P G. Pavlov, zestrzelony w pobliżu Bamiyan. Po awarii układu hydraulicznego i sterowania śmigłowiec rozbił się podczas awaryjnego lądowania. Inżynier lotnictwa ekonomicznego zabiera z kokpitu karabin maszynowy PK. 50. OSAP, 18 czerwca 1985. Umiejętne i dobrze skoordynowane działania pomogły pilotom przetrwać w sytuacji awaryjnej, ale dowódcy udało się wydostać z kokpitu tylko przez rozbicie szyby_

Rozbił się podczas startu w Farahrud Mi-24V. Operator V. Shagin zmarł, dowódca Petukhov został poważnie ranny. 205 rocznica, 9 czerwca 1986_
Ponieważ konstrukcyjnie oba skrzydła przedziału powietrznodesantowego były podnoszone razem w górę i w dół za pomocą drążków („umożliwiających szybkie i wygodne lądowanie i zejście spadochroniarzy”, jak podano w opisie samochodu), nic nie mogło wspierać karabin maszynowy w drzwiach, a technicy lotu musieli być sprytni i znający się na materiałach, odłączając siłownik otwierania drzwi, aby dolne skrzydło pozostało na swoim miejscu. Później został dopracowany system otwierania drzwi, zapewniający standardowo możliwość otwierania tylko jednego skrzydła górnego.

W normalnych lotach karabin maszynowy wyjęty z boku leżał w kokpicie. PKT z czułym elektrycznym spustem wymagał ostrożności – warto było go dotknąć, aby strzelanie rozpoczęło się już w kokpicie. Na „ósemkach”, gdzie karabin maszynowy cały czas pozostawał na instalacji karabinu, „patrząc” na zewnątrz, takich problemów nie było, ale na Mi-24 takie incydenty zdarzały się czasem. W jednym z takich przypadków, w 280. ORP, inżynier pokładowy z załogi majora A. Wołkowa, rzucając z boku na bok karabinem maszynowym, wbił w sufit kabiny sześć pocisków. W innym przypadku, w podobnych okolicznościach, silnik helikoptera został przestrzelony przez pociski, które wystrzeliły w górę. 8 września 1982 r. inżynier pokładowy, wyjmując karabin maszynowy „z powodu naruszenia środków bezpieczeństwa przy obsłudze broni, otworzył niezamierzony ogień w kierunku kabiny pilota, oddając 15-20 strzałów, w wyniku czego ponad 500 przewodów uszkodzeniu uległy systemy uzbrojenia, sprzęt i sprzęt elektroniczny, uszkodzeniu uległy jednostki sterowania śmigłowca i układy elektryczne.

Mechanik pokładowy Mi-24 zajmuje się zapychaniem pasów nabojowych dla PKT. Sam karabin maszynowy leży nieopodal na progu kabiny. Ghazni, 335. OBVP, jesień 1985_
W ogólnej statystyce strat Mi-24 ponad połowa wypadków miała katastrofalne skutki (ze śmiercią pilotów), stanowiąc 52,5% ogółu, podczas gdy prawie dwie trzecie takich przypadków (60,4% liczby wypadków) ) towarzyszyła śmierć wszystkich członków załogi na pokładzie.

Aby zapobiec utracie personelu lotniczego pod koniec stycznia 1986 r. nakazano latać Mi-24 z załogą ograniczoną do dwóch osób od pilota i operatora, pozostawiając na ziemi mechanika pokładowego, gdyż piloci radzili sobie ze swoimi obowiązkami bez niego. Jeśli chodzi o skuteczność jego pracy jako strzelca, nie było jedności: gdzieś uznali taką osłonę za konieczną, podczas gdy inni, zwłaszcza wraz z pojawieniem się MANPADS, uważali go za kaprys i bez ogródek nazywali technika pokładowego „zakładnikiem”. Było w tym trochę prawdy. Możliwości osłony jego samochodu w „bortach” były rzeczywiście dość ograniczone: mógł strzelać tylko w kierunkach bocznych, wzdłuż belek lotu helikoptera, podczas gdy najbardziej wrażliwa tylna półkula pozostawała niechroniona.

Jednocześnie w sytuacji awaryjnej, kiedy maszyna została trafiona, inżynier pokładowy miał znacznie mniejsze szanse na ratunek niż pilot i operator, których zadania były znacznie lepiej przystosowane do ewakuacji śmigłowca i można było „ wyjść za burtę” bezpośrednio z siedzeń. W tym samym czasie mechanik musiał wydostać się ze swojego miejsca w wąskim przejściu za fotelem dowódcy, spadającym niekontrolowanym pojazdem, dostać się do drzwi przedziału powietrznodesantowego i otworzyć je, starając się nie złapać pylonów i zawieszenia klocki wystające niebezpiecznie blisko pod skrzydła podczas skoku ze spadochronem. W efekcie nie było odosobnionych przypadków, w których pilotowi i operatorowi udało się uciec, a inżynier pokładowy zginął pozostając w spadającym samochodzie (w 50. OSAP pod koniec 1984 r. w takich sytuacjach zginęło dwóch techników lotniczych w zestrzelił Mi-24 w ciągu zaledwie tygodnia, mimo że reszta załogi przeżyła). W ogólnych statystykach strat śmierć tej kategorii personelu lotniczego w załogach Mi-24 zdarzała się częściej niż piloci i operatorzy. W końcu takie przypadki przyniosły skutek, a nakaz redukcji załóg wydawał się całkiem rozsądny. Jednak nie wszędzie było to obserwowane i często technicy lotni latali nadal jako część załóg. Na granicy lotnictwa Mi-24, które miało inne podporządkowanie, taki rozkaz najwyraźniej w ogóle nie obowiązywał, a ich załogi nadal wzbijały się w powietrze w pełnej sile, często z „dodatkowym” strzelcem na pokładzie.

Kapitan N. Gurtovoy w kabinie lądowania Mi-24V, wyposażony w obrotowe siedzenie z zestrzelonej „ósemki”. Kunduz, 181. OBVP, wiosna 1986_
Biuro projektowe Mil zaproponowało również własną opcję przezbrojenia śmigłowca. W 1985 roku zamiast improwizowanych instalacji karabinowych do ochrony Mi-24 opracowali rufowy punkt ostrzału, testując go na Mi-24V (numer seryjny 353242111640). Na śmigłowcu zainstalowano wielkokalibrowy karabin maszynowy NSVT-12.7 „Utes”, co umożliwiło walkę na równych zasadach z Dushmanem DSzK. Instalacja karabinowa była wyposażona na rufie pod bomem ogonowym: była otwarta z tyłu i miała obfite przeszklenia po bokach, aby widzieć tylną półkulę. Ponieważ tył kadłuba śmigłowca zajmował dolny zbiornik paliwa i stojaki z wyposażeniem przedziału radiowego, co uniemożliwiało dostęp do miejsca pracy strzelca, wybudowano rodzaj tunelu od przedziału ładunkowego do instalacji i zawieszono "spodnie" z gumowanej tkaniny dół były przymocowane pod stopami strzelca. Po zajęciu miejsca znalazł się skręcony w ciasnych pomieszczeniach pod zwisającymi blokami i skrzyniami ze sprzętem, kablami sterującymi i obracającym się nad głową wałem śmigła ogonowego.

Konstrukcja okazała się bardzo uciążliwa i niewygodna, poza tym przegląd i sektor wypalania okazały się niezadowalające. Po przedstawieniu władzom, pewien pułkownik ze sztabu chciał osobiście przetestować nowość. Cera biurowa zawiodła szefa - próbując dostać się do karabinu maszynowego, utknął ciasno w wąskim przejściu i trzeba go było wyciągnąć do tyłu. Oprócz wad konstrukcyjnych wyposażenie „pozycji strzeleckiej” na rufie niekorzystnie wpłynęło na centrowanie śmigłowca, co pociągnęło za sobą konsekwencje dla manewrowości i sterowności. Nawet po zakończeniu instalacji z dostępem z zewnątrz, ze względu na oczywiste niedociągnięcia uznano ją za bezużyteczną. W szeregach brak tylnej osłony został nieco zrekompensowany rewizją z zamontowaniem lusterek wstecznych dla pilota, podobnych do testowanych na Mi-8, ale zamontowanych wewnątrz kokpitu, biorąc pod uwagę duże prędkości lotu .

***

Opowieść o uzbrojeniu i pracy lotnictwa śmigłowcowego w wojnie afgańskiej byłaby niepełna bez wzmianki o udziale w kampanii wiropłatów Kamowa, który pozostawał praktycznie nieznaną kartą ówczesnych wydarzeń. Nie chodziło bynajmniej o testowanie nowego sprzętu w warunkach bojowych, jakim był wówczas opracowywany Ka-50: samochód o nietypowej konstrukcji i koncepcji, który właśnie wzbił się w powietrze, był wtedy w „dzieciństwie” wiek i miał wystarczająco dużo problemów z dostrojeniem, które nie pozwalały na podejmowanie ryzykownych prób wciągnięcia jej do walki. Niemniej jednak od czasu do czasu w Afganistanie pojawiały się śmigłowce Ka-27 i Ka-29, które były już w służbie. Oprócz floty śmigłowce Kamov służyły w lotnictwie przygranicznym, będąc poszukiwanym w okręgach wojsk granicznych na terenach górskich, gdzie ich wysoki stosunek mocy do masy, doskonała nośność, wysokość i szybkość wznoszenia, a także wytrzymałość na wpływ zwykłego wiatru w górach, pogodnego i bocznego, okazał się korzystny. Kompaktowość maszyn współosiowych była szczególnie odpowiednia dla specyfiki pracy w ciasnych warunkach górskich (śmigłowce Kamov miały wirnik główny o średnicy 16 metrów - o jedną trzecią mniej niż śmigło Mi-8).

Helikopter Ka-29_
Śmigłowce Kamov były dostępne w lotnictwie zakaukaskiego okręgu przygranicznego, w szczególności w 12. oddzielnym pułku, którego jednostki stacjonowały w Gruzji i Azerbejdżanie. Pierwsza eskadra pułku na lotnisku Alekseevka pod Tbilisi miała kilka Ka-27, druga eskadra, zlokalizowana w Kobuleti, miała dwa Ka-27 i dwa Ka-29. Załogi pułku były stale zaangażowane w pracę w Afganistanie w podróżach służbowych trwających 45 dni, wspierając i zastępując kolegów pograniczników z okręgów Azji Środkowej i Wschodniej. W misjach tych uczestniczyły również śmigłowce Kamowa, które co jakiś czas pracowały na terenach przygranicznych (z opowieści wynika, że ​​akurat pojawiały się w Shindand), ale autor nie ma wiarygodnych informacji o ich udziale w działaniach wojennych.

Nie ogranicza się to do historii ulepszania broni podczas „wojny śmigłowcowej” w Afganistanie. Oprócz pojawiania się nowych typów i systemów uzbrojenia, zmianie ulegał sprzęt celowniczy, modyfikowano podzespoły i zespoły, zwiększano ich niezawodność i skuteczność, „wyłapywano” wady, a towarzyszyły jej te żmudne prace mające na celu utrzymanie odpowiedniego poziomu maszyn. przez cały czas działania.

Instalacja strzelecka do ochrony tylnej półkuli śmigłowca, testowana na Mi-24V (karabin maszynowy usunięty). Po lewej stronie instalacji znajdował się duży właz do lądowania_
=========================
Autor Wiktor Markowski
Na podstawie materiałów ze strony topwar.ru

Wojna afgańska i wydarzenia na Bliskim Wschodzie doprowadziły do ​​poważnych zmian w strukturze sowieckich sił powietrznych w tym kierunku, a przede wszystkim w lotnictwie południowych okręgów - TurkVO i SAVO. Wcześniej uważany za drugorzędne Południe, miał myśliwce z 12. Armii Obrony Powietrznej i lotnictwa frontowego (FA) okręgów, które liczyły tylko trzy pułki IBA, uzbrojone ponadto w dalekie od nowego sprzętu (Su-17 pierwsza seria i MiG-21PFM). Siły bombowe obu okręgów ograniczały się do jedynego pułku FBA - 149. BAP w Nikołajewce na Jak-28I. Na początku lat 80-tych. podjęto szereg działań w celu zwiększenia zdolności uderzeniowych tego ugrupowania: pułki zostały ponownie wyposażone w nowy sprzęt, a niektóre jednostki myśliwskie zostały przeniesione z obrony przeciwlotniczej do podporządkowania sił powietrznych, reorganizując je w celu wzmocnienia IBA i FBA . Chociaż w okręgach nadal nie było sił lotnictwa dalekiego zasięgu (DA), wszystkie jego jednostki pozostały skoncentrowane w europejskiej części kraju, na granicy z Chinami i Dalekim Wschodem. Jednak potężny cień lotnictwa dalekiego zasięgu unosił się nad Afganistanem od pierwszych dni po wprowadzeniu wojsk ...

Zakładając skrajne scenariusze rozwoju wydarzeń, aż do otwartego starcia z „wysuniętymi oddziałami imperializmu” i „reakcyjnymi reżimami arabskimi”, dowództwo podjęło odpowiednie kroki w celu zapewnienia operacji. Chociaż pierwotna dyrektywa Sztabu Generalnego z 24 grudnia 1979 r. wymagała jedynie „postawienia pełnej gotowości bojowej… lotnictwa TurkVO i SAVO w celu ewentualnego zwiększenia grupy wojsk sowieckich w Afganistanie”, gotowość dotknęła prawie wszystkie części Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, w tym lotnictwa dalekiego zasięgu. W odróżnieniu od zwykłych alarmów prowadzonych według scenariusza konfliktu nuklearnego, tym razem zadaniem „dalekiego zasięgu” było zapewnienie postępu wojsk, w razie potrzeby, wykorzystując ich zdolności uderzeniowe i miażdżenie oporu konwencjonalną amunicją. Tak więc w Engels nawet emki Miasiszczewa z 1096. i 1230. TBAP przygotowywały się do ataków bombowych, usuwając „beczki” z paliwem z cystern i przekształcając je w zawieszenie na uchwytach kasetowych 52 FAB-250 lub 28 FAB-500. Tu-16 z Orszy zostały przeniesione na bliższe granicy lotnisko Chanabad, a z Priłuków do Semipałatyńska. Zabrali ze sobą wszystko, czego potrzebowali, w tym bomby dużego kalibru. Na miejscu otrzymali misję bojową – uderzyć na północno-zachodnie przedmieścia Heratu, a ze względu na niejasność sytuacji (pierwsze doniesienia o „zaspokojeniu prośby strony afgańskiej o pomoc wojskową” pojawiły się dopiero 29 grudnia), lot musiał odbywać się pod osłoną ciemności. Powodem takiego nakazu była obawa przed napotkaniem poważnego oporu w tym mieście, gdyż w marcu 1979 r. doszło tam do wielkiego powstania wspieranego przez miejscowy garnizon, które doprowadziło do śmierci tysięcy ludzi. Otrzymane przez „dalekiego zasięgu” informacje o położeniu i siłach nieprzyjaciela nie były pewne: „Kilkunastu lub cała dywizja, czy siedzieli w domu, czy na wiecu na rynku – nikt cokolwiek o tym wiedział” – przypomniał głównodowodzący „TAK” W.W. Reszetnikow. W rezultacie nalot nie miał miejsca. Wejście wojsk przebiegło prawie bez przeszkód.

Pomimo nasilenia działań wojennych w pierwszych latach wojny 40. Armia radziła sobie z siłami wojska i lotnictwa frontowego, które były na wyciągnięcie ręki. Wyjątkiem był apel o pomoc do Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, kiedy konieczne było uderzenie w kopalnie lapis lazuli w północnej dzielnicy Jarm, które należały do ​​posiadłości Ahmada Szacha. Rażące lekceważenie władz centralnych i samowola właściciela tych miejsc opierały się, oprócz jego osobistych zdolności i militarnej siły buntowników, także na oryginalnym rzemiośle tych miejsc – wydobywaniu kamieni szlachetnych. Wymierne dochody z ich eksportu wzmocniły potęgę Masuda i pozwoliły mu prowadzić własną politykę, dobrze zaopatrując swoje wojska w przyjętej na Wschodzie tradycji połączenia wojny i handlu. Obszar, na którym nawet w najlepszych czasach nie uznawali władz centralnych, nie dawał spokoju Kabulowi, który co jakiś czas próbował „poczuć” depozyty. Kolejna operacja „podkopania gospodarki Dushmana” przygotowywana była na lato 1981 r. - zgodnie z tradycją gospodarki planowej, dyrektywy Ministerstwa Obrony ZSRR na początku roku nakazywały „uwolnienie co najmniej 70% terytorium kraju i 80% ośrodków powiatowych i gminnych od rebeliantów.” W ramach przygotowań rekonesans odkrył lotnisko polowe w pobliżu wsi Sarnsang, z którego kamienie wywieziono do Pakistanu. W ten rejon wysłano Mi-8 sowieckich oddziałów granicznych z Gulkhany, ale miny były dobrze strzeżone, a helikoptery natrafiły na niespotykanie gęsty ogień przeciwlotniczy. Nie osiągając celu, zawrócili, przynosząc imponujący zestaw dziur. Następnym krokiem było przygotowanie nalotu całej eskadry śmigłowców z Faizabadu, ale praca ta została zabroniona w dowództwie Sił Powietrznych 40 Armii, uznając ją za zbyt ryzykowną.

Postanowili zniszczyć miny przez bombardowanie, ale znaczna odległość oddzielała Dzharm od lotnisk 40 Armii i baz granicznych TurkVO. Piloci MiG-21 i Su-17, dysponujący dość skromnym sprzętem celowniczym i nawigacyjnym, nie mieli łatwego poszukiwania celu zagubionego wśród lodowców i pasm górskich (rok wcześniej grupa Chirchik MiG-21 na trasie został tak „zdmuchnięty” przez strumienie odrzutowe, że prawie uniknęli 100 km i usiedli w Bagram dosłownie na ostatnich litrach paliwa). Strajk powierzono Lotnictwu Dalekiego Zasięgu, a 10 czerwca nad Jarmem pracowała eskadra ciężkich bombowców. Bombardowanie prowadzono z wysokości 10-12 tys. metrów, nie tyle ze strachu przed ogniem z ziemi, co dla bezpieczeństwa przelatywania nad górami, osiągając tu wysokość 5-6,5 tys. u podnóża „znaku 6729 m” – najwyższego szczytu afgańskiego Hindukuszu). Nie udało się jednoznacznie ustalić skuteczności uderzenia, ale wiadomo, że już wcześniej wydobywano tam lapis lazuli w sposób wybuchowy…

FAB-1500 spadł w rejonie Kandahar. Widać wyraźnie, że celownik leży z dala od duvals, na granicy piasków w pobliżu rzeki Dori

DA ponownie pojawił się nad Afganistanem podczas operacji Panjshir na dużą skalę w 1984 roku. Przez poprzednie dwa lata obowiązywał rozejm z Massoud, zgodnie z którym 40. Armia zobowiązała się nawet zapewnić mu „wsparcie lotnicze i artyleryjskie w przypadku starcia zbrojne między jego oddziałami a rywalizującymi formacjami”. Obietnica „nie nalotów na Pandższir” została wyraźnie określona. Osobistą pracę z Ahmadem Szachem prowadził przysłany do niego podpułkownik GRU, „zapoznający go z sowieckim stylem życia i dziełami klasyków marksizmu”. Jednak pokój był niestabilny: rosnące wpływy „lwa z Pandższiru” wzbudziły zazdrość nie tylko Kabulu, ale także licznego aparatu doradczego, który wojną uzasadniał jego rolę. Aby pozbyć się tego „odłamka”, jeden z wysokich rangą oficerów KGB, który nie był przyzwyczajony do wymiany na drobiazgi, zaproponował drastyczne środki: „Zaplanuj zestaw środków wojskowo-taktycznych (operację) dla grupy Ahmada Szacha, w tym użycie specialna moc." To ostatnie oznaczało nie tylko udział w kierowaniu operacją samego ministra obrony S. L. Sokołowa, ale także bezprecedensowe zaangażowanie lotnictwa na dużą skalę.

Oprócz Air Force 40. A w nalotach brały udział cztery pułki FA z przygranicznych lotnisk, a użycie amunicji największych kalibrów wymagało udziału „dalekich komandosów”. Na początku kwietnia eskadra 200. Gwardii Bobrujskiej TBAP została przeniesiona do Khanabad na Tu-16, które były w stanie dostarczyć do celu 9 ton bomb na raz, w tym bomby trzy-, pięcio- i dziewięciotonowe. Sześć Tu-22M2 z 1225. TBAP z lotniska Trans-Baikal Belaya pod dowództwem zastępcy poleciało do bazy Mary-2. dowódca pułku p / p-ka V. Galanin. Ilość pracy do wykonania była oczywista: magazyny nie mogły pomieścić całej przywiezionej amunicji, a wszędzie – na parkingach, między pasem startowym a „kołowaniem” bomby różnych typów i kalibrów piętrzyły się. Wszystkie te zapasy miały zostać zrzucone na Panjshir, gdzie wywiad oszacował liczbę oddziałów Masuda do kwietnia 1984 r. na 3500 myśliwców. Innymi słowy, na każdych 12-15 wrogich żołnierzy przypadał jeden sowiecki samolot lub helikopter.

O godzinie 4.00 19 kwietnia bombowce udały się do celu. Najpierw wspięły się Tu-16, potem Tu-22M2, pół godziny później podążyły za nimi 60 Su-24. Koncentracja samolotów na niebie nad Pandższirem była taka, że ​​zalecono, aby „boki” zbliżające się do miejsca uderzenia obracały się na RSBN tylko z najbliższej linii, w przeciwnym razie stacja w Bagram, która miała pojemność 100 samochodów, byłaby „ dławić” (większe zagęszczenie nie występuje na stołecznych lotniskach). Aby piloci mogli lepiej nawigować w nieznanym terenie, zainstalowali z wyprzedzeniem „latarnie” dla radarów powietrznych - kratownice z narożnymi reflektorami typu, które stały na poligonach. "Rangers" weszli do celów nad resztą, zrzucając bomby z 9000-10000 m przez gęste chmury. Szczególnie imponujące były strajki „dwójek”: każda z maszyn niosła 64 OFAB-250-270, które wypadły w serii z lotu poziomego, po czym dziesiątki hektarów poniżej zagotowały się ciągłym dywanem łez. Aby utrzymać wyrównanie, zamki stojaka bombowego były otwierane w określonej kolejności: parami po lewej i prawej stronie, z przodu iz tyłu.

Tu-22M2 był pierwszym z rodziny Backfire, który pojawił się nad Afganistanem

Zmasowane strajki trwały przez pierwsze trzy dni operacji, ale „zwłoki” z Khanabad i Mary wykonały tylko jeden wypad rano – po nim cele zostały pokryte zakurzoną zasłoną, a dla ukrycia dalekiego zasięgu Lotnicze prace bojowe polecono wykonywać o zmierzchu. Ograniczało to udział YES w operacji. Już w maju jej samochody opuściły przygraniczne lotniska.

Skuteczność bombardowań na dużych wysokościach była niska. Jednym z powodów był nieodpowiedni charakter używanej amunicji. Ciężkie miny lądowe wstrząsające ziemią nie przyniosły rezultatu: nieliczne bariery na drodze wojsk zidentyfikowanych przez rozpoznanie nie pozostały w jednym miejscu, pozostawiając ciosy na czas. Same bomby o kalibrach 3000, 5000 i 9000 kg w ogóle nie odpowiadały zadaniom związanym z zwalczaniem siły roboczej, a nawet niszczeniem budynków – w momencie powstania nie były w ogóle przeznaczone do zwalczania celów naziemnych! Ciężkie FAB-y pojawiły się pod koniec lat czterdziestych jako jedyny środek radzenia sobie z dużymi statkami w tym czasie i od tego czasu pozostają w służbie, chociaż charakterystyka ich niszczącego wpływu na inne obiekty nie została nawet oceniona (wyjątkiem było „półtora ”, które zostały uznane za dopuszczalne w przypadku strajków w obiektach przemysłowych, tamach i konstrukcjach podziemnych). Nawet podczas bombardowań „wrogich wiosek”, które całkowicie zmiotły domy i dwuosoby, rzeczywisty efekt był niewielki. Moc imponująco wyglądających bomb została zmarnowana: śmiertelny promień fali uderzeniowej FAB-3000 nie przekraczał 39 m, a nawet dla FAB-9000 pozostawał w granicach 57 m. Wróg otrzymał obezwładniające wstrząsy z krwawieniem z nosa i uszu , odpowiednio na 158 i 225 m wokół - wynik gorszy od serii bomb "kalibru frontu", wycelowanych z samolotu szturmowego. Mimo to za kilka wypadów, nieczęstych w praktyce „dalekiego zasięgu”, dowódcy obu grup otrzymali Order Czerwonego Sztandaru Bitwy.

Mimo zaawansowanego wieku Tu-16 z 251. Gwardii TBAP pomyślnie zdały egzamin afgański

Emblemat na pokładzie jednego z „Afgańczyków” 251. Gwardii TBAP

Kampania afgańska jest zwykle porównywana do wojny w Wietnamie. Paralela pojawia się w ocenie pracy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. powtarzano: zaczynając od wykorzystania ogniw samolotów szturmowych i myśliwców, Siły Powietrzne USA zostały wciągnięte w niekończący się łańcuch narastania strajków, a rok później zaangażowały w sprawę lotnictwo strategiczne, próbując rozwiązać wszystkie problemy tonaż bomb. Niemniej jednak, przy całym pozornym podobieństwie, należy wziąć pod uwagę fundamentalne różnice. OKSV był pięciokrotnie mniejszy niż siły amerykańskie w Wietnamie, działania wojenne miały znacznie mniejszą skalę, a zatem Siły Powietrzne 40. Armii, nawet z zaangażowanymi jednostkami, były o rząd wielkości gorsze od amerykańskiej armady powietrznej wielu tysięcy. Na północ od 16. równoleżnika Stany Zjednoczone nadal zajmowały się państwem, w tym przedsiębiorstwami, magazynami, węzłami transportowymi z mostami, stacjami i portami - zwykłymi dużymi celami bombardowań. Nawet na południu, gdzie praktykowano szalejące bombardowania dywanowe, celem była sieć dróg, wzdłuż których przemieszczano posiłki i broń.

Te przepisy nie nadawały się do walki z rozproszonym i małym wrogiem, jak miało to miejsce w przypadku czysto kontrpartyzanckiej wojny afgańskiej. W związku z tym udział Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w nim pozostał epizodyczny. Nieprzyjaciel niósł ze sobą wszystko, czego potrzebował, nie potrzebując wsparcia nauk wojskowych na infrastrukturę – fortyfikacje, magazyny, kwatery główne i koszary, na co dzień poszukiwane przez wywiad. Nawet zachowane od czasów starożytnych fortece i jaskinie, które mogły służyć Mudżahedinom jako schronienie i wyglądały jak „niezawodny cel”, zostały natychmiast opuszczone przez przywykłych do nomadyzmu bojowników, rozpływających się w górach i zieleni. Gdy zasadzki na drogach i we wsiach powodowały największe zniszczenia, siła bombowców nie była wykorzystywana.

Rozwinęła się niezręczna sytuacja: wróg nadal zyskiwał na sile, poszerzając sferę wpływów, ale nie nadawał się do zbyt potężnych samolotów, które dosłownie nie zauważyły ​​wroga. Odnosiło się to w pełni do wyników „Wielkiego Pandższira” w 1984 roku. Chociaż ówczesny dowódca 40. Armii, generał L.E. Generalov, nazwał to „przykładem największej i najskuteczniejszej operacji”, rzeczywiste sukcesy były więcej niż skromne. . Panjshir musiał zostać porzucony, a oddziały, które uniknęły ciężkich strat i sam Masud, wrócił do niego. W konkluzji GlavPUR czytamy: „Doświadczenie potwierdziło niską skuteczność dużych operacji wojskowych z militarnego punktu widzenia, a czasem ich polityczną szkodę”. Jeśli chodzi o naloty bombowe, piechota wypowiadała się jeszcze wyraźniej, zarzucając lotnikom, że „jedzą czekoladę za darmo”.

A jednak latem 1986 roku lotnictwo dalekiego zasięgu ponownie zaangażowało się w prace nad Afganistanem: samo istnienie tak potężnej siły wymagało jej użycia. W tych miesiącach przygotowywano szeroko deklarowane wycofanie części OKSV, podczas którego 6 pułków miało opuścić kraj (jednak armia była uzupełniana równolegle), a bombowce dalekiego zasięgu miały uniemożliwić ruch duszmanów i ostrzał odlatujących kolumn. Ponadto zaplanowano szereg operacji na południu, które wymagały wsparcia z powietrza. Do tego czasu oprócz zwykłych działań wojennych, aby „oczyścić” prowincje i przywrócić je pod panowanie Kabulu – okupacji równie regularnej jak beznadziejnej – ataki na bazy i obszary bazowe, na których rozpoczęły się „pułki” i „fronty” polegać, wszedł do użytku., jednocząc dawne odmienne gangi pod dowództwem dużych dowódców polowych. Istniały bazy, które służyły jako wsparcie dla jednej formacji, bazy przeładunkowe i punkty, z których wysyłano broń i karawany, a także duże obszary bazowe obejmujące dowództwo, magazyny, warsztaty zbrojeniowe i amunicyjne, centra komunikacyjne i ośrodki szkoleniowe. Za miejsca dla nich służyły trudno dostępne wąwozy, zagubione w górach.

Opisując zmiany jakościowe, notatka analityczna Dyrekcji Szkolenia Bojowego Wojsk Lądowych z października 1984 r. zwróciła uwagę na pojawienie się obiektów, które „rebelianci przygotowują się do upartej obrony pod względem inżynieryjnym”. Lotnictwo stało się najbardziej niezawodnym sposobem ich pokonania. Jednak „ukłucia szpilki” 40. A Sił Powietrznych, zmuszone do działania w znacznej odległości od baz, nie przyniosły należnego sukcesu: z takiej odległości myśliwce i samoloty szturmowe Bagrama mogły w najlepszym razie dostarczyć kilka bomby, a także ze względu na okresowe trudności z zaopatrzeniem.W tym czasie dowództwo zmuszone było nawet wprowadzić ograniczenia, zobowiązujące do wieszania tylko jednej bomby na raz!(Jednak do tego czasu zrzucano zwykle cały ładunek bojowy). pierwszy przebieg, a wynik uderzenia zależał bardziej od jego celności niż od liczby bomb.) poza tym siła wybuchowa „pięciuset” ograniczająca dla nich nie wystarczała do zniszczenia schronów, często wyrzeźbionych w solidne skała lub wypełniona betonem. Ciekawe, że nawet saperom nie udało się wysadzić niektórych jaskiń – postawione ładunki nie były w stanie zburzyć podziemi, a eksplozje jedynie „wyczyściły” je jak pod trzepaczką. Chronione cele wymagały odpowiednich środków oddziaływania i tutaj te same bomby dużego kalibru okazały się odpowiednie. Uderzenie o dużej sile wybuchu z góry spowodowało wstrząsy, pęknięcie i zawalenie się kamienia wypełniającego jaskinie, a osuwiska zakryły ich wejścia. Bombardowanie na zboczach przyniosło imponujący efekt: zejście setek ton kamieni zasypało ujścia jaskiń i podejść do nich, gzymsy opadały na dno wąwozów, kilka dróg i ścieżek spoczęło na stosach kamieni skalnych, a wróg musiał spędzić tygodnie na szukaniu obejścia. Aby zapobiec marnowaniu siły wybuchu na powierzchni, zapalniki zostały ustawione na działanie spowalniające, co pozwoliło bombie pogłębić się i eksplodować w grubości góry. Zwykle używane bezpieczniki elektryczne AVU-E i AV-139E, specjalnie zaprojektowane do bomb dużego kalibru i bombardowań na dużych wysokościach. Wyróżniały się zwiększonym bezpieczeństwem – końcowe napinanie nastąpiło dopiero po 18-23 sekundach po oddzieleniu od samolotu. Szczególnie korzystne okazało się zastosowanie specjalnych grubościennych FAB-1500-2600TS. Pomimo kalibru „półtora” miały rzeczywistą masę ponad 2,5 tony i mocną odlewaną „głową” o grubości dziesięciu centymetrów (w porównaniu z 18-milimetrowymi ścianami zwykłego FAB-1500), jak baran, umożliwiał wejście w głąb skały. Tak więc 469 kg jego zawartości dało większy efekt niż 675 kg materiałów wybuchowych „półtora” typów M-46 i M-54 (poza tym heksogen TGAS-5 TNT, który wypełniał Teeska, miał jeden i połowa ekwiwalentu w porównaniu z TNT w innych bombach dużego kalibru). Trzytonowe bomby modeli M-46 i M-54 zawierały po 1400 i 1387 kg TNT, pięciotonowe FAB-5000M-54 - 2207.6 kg, a dziewięciotonowe FAB-9000M-54 - 4297 kg . W połowie lat 80. amunicja z modelu 1950 została już wycofana ze służby, a także przeciwpancerne potwory BrAB-3000 i -6000, które mogą się tutaj przydać.

Tu-22M3 ze 185. Gwardii TBAP uderzenie FAB-3000M54

Dowódca oddziału 185. Gwardii TBAP, pan VI Bandyukov, w kokpicie swojego Backfire. Mary-2, listopad 1988. Każda gwiazda na pokładzie bombowców dalekiego zasięgu oznaczała wypad

W nalotach brały udział Tu-16 z 251. gwardii. Red Banner TBAP, przeniesiony do Marii z Białej Cerkwi. W tych letnich miesiącach taka zaleta TAK przejawiała się wyraźnie jako niezależność od „sezonowych” problemów, przez co obciążenie bojowe samolotów FA zależało nie tyle od zadania, ile od sezonu. Upały czasami nie pozwalały nawet na „przeciążenie” samochodu kilkoma bombami – nowym (czerwiec) potwierdzeniem tego był „rozłożony” Su-17 podczas startu w Bagram. A Tu-16 z komorami bombowymi załadowanymi po gałki oczne iz połową tankowania mógłby z łatwością objąć całe terytorium Afganistanu. Ogień przeciwlotniczy nie stanowił zagrożenia dla bombowców dalekiego zasięgu, ale obawy budziło pojawienie się w Pakistanie najnowszych F-16, które zdążyły już „zaznaczyć się” atakiem w maju dwóch afgańskich samolotów .

Dlatego wypady Tu-16 zostały objęte przez MiG-21bis 115. IAP Gwardii z Kokait, z którym, jak się okazało, miał związek jedyny incydent w całym „przylocie”. Surowy strzelec jednego z „trup”, chorąży N. Slipchuk, znany w pułku jako romantyk i poeta, nagle pomylił ścigających ich bojowników z wrogiem i bez wahania otworzył ogień. Ostrzał trwał pół minuty, co wystarczyło na wystrzelenie całego ładunku amunicji 1000 pocisków w jednej długiej serii. Bojownicy odsunęli się od torów, ale szkolenie strzelca na szczęście pozostawiało wiele do życzenia, a wszelkie uszkodzenia sprowadzały się do wymiany „strzelonych” luf armat (kolejka, co jest normalne przy przegrzewaniu i zużyciu, nie powinna przekraczać 200-300 strzałów).

Najbardziej rozległe było wykorzystanie lotnictwa dalekiego zasięgu „przed kurtyną”, w ostatnich miesiącach wojny. Zwrócili się o pomoc do „dalekiego zasięgu” w październiku 1988 r., wraz z początkiem ostatniego etapu wycofywania wojsk, kiedy spodziewano się nasilenia działań wroga: w końcu wielu przywódcom opozycji groziło szczególnie dotkliwymi ciosami, nie tylko w zwykły sposób uderzania w plecy, ale także zdobywania punktów w oczekiwaniu na przyszłą walkę o władzę. Inni przywódcy widzieli w odejściu wojsk sowieckich okazję do „radzenia sobie” z Kabulem bez ingerencji, a jednocześnie rozwiązywania sprzeczności między sobą i chętnie podpisywali „pakty o nieagresji” z 40 Armią. , który potwierdził znany: "Bunt nie może zakończyć się sukcesem - inaczej nazywa się inaczej". Układy pokojowe z mudżahedinami, w których kierownictwo OKSV miało pewne doświadczenie, umożliwiły wycofanie wojsk bez przeszkód, ale drogę do domu widziano inaczej „z góry”. Niemniej jednak pozycja kwatery głównej generała B.V. Gromowa i kierownictwo grupy operacyjnej Ministerstwa Obrony ZSRR, kierowanej przez generała armii W. I. Warennikowa, wymiernie wpłynęło na organizację wycofywania się i pracę przyciągniętych sił lotniczych.

Jesienią 1988 r. część Sił Powietrznych 40. Armii (do 45%) opuściła już DRA. Aby to zrekompensować, wraz z innymi siłami, do końca października utworzono odrębną grupę lotniczą dalekiego zasięgu, oddelegowaną do Sił Powietrznych SAVO (TurkVO do tego czasu zlikwidowano, ale dowództwo zjednoczonego okręgu i Sił Powietrznych stanowisko dowodzenia znajdowało się w Taszkencie). Głównym zadaniem ugrupowania było osłanianie wycofanych jednostek i miejsc rozmieszczenia uderzeniami wyprzedzającymi na rejony rozmieszczenia opozycyjnej broni ogniowej, a także zakłócanie ostrzału dużych miast, atakowanie baz i magazynów, wspieranie wojsk afgańskich w zablokowanych garnizonach , mający na celu „eliminację deformacji politycznych na opuszczonych terenach kraju”.

FAB-1500 są podarte na zielono

W skład grupy wchodziły samoloty i załogi jednostek Gwardii DA: eskadra Tu-16 z 251. TBAP Gwardii z Bielaja Cerkowa i dwie eskadry Tu-22M3 z 185. TBAP Gwardii Połtawskiej. Umieszczono je na dwóch pobliskich lotniskach Mary-1 i Mary-2 - jedynych wolnych. czasu, nawet jeśli leżą dalej od celu, niż bazy graniczne (dla „dalekobieżnych” różnica 200-300 km nie była znacząca). W Mary-1, gdzie była. 1521. baza lotnicza myśliwców MiG-23 i MiG-29, którzy "grali razem" z wrogiem w szkoleniu pilotów IA, rozmieściła 11 Tu-16 - trzy oddziały i dwa pojazdy grupy kontrolnej. Po drugiej stronie pasa startowego znajdowało się lokalne lotnisko, co było kolejnym powodem wydzielenia się grupy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu: Mary-1 służyła do przyjmowania „transporterów” z wycofanymi żołnierzami, zaproszono tam przedstawicieli ONZ, oraz groźnie wyglądające Backfires nie pasowały zbyt dobrze do pomysłów zachodnich dyplomatów dotyczących realizacji Porozumień Genewskich. Tu-16, dzień po dniu, metodycznie kołujące na start, przyciągały coraz mniej uwagi, angażując się w „planowe szkolenie bojowe”.

„Trupy” z Bielai Cerkowa były w znacznym wieku – prawie wszyscy rozpoczęli służbę na początku lat sześćdziesiątych i byli w wieku pilotów. W przeciwieństwie do 40. A wysłanego do Sił Powietrznych, które starano się dobierać według kwalifikacji co najmniej 1-2 klas, metoda pracy „dalekiego zasięgu” pozwoliła przyciągnąć prawie całą załogę lotniczą, z pominięciem wszelkich specjalny trening. To samo dotyczyło maszyn, które nie przeszły żadnych modyfikacji: aby „brać i rzucać”, wystarczyły zdolności weterana lotnictwa dalekiego zasięgu. W 1988 roku Tu-16 były jedynymi samolotami zdolnymi do przenoszenia FAB-9000 i ta przewaga była wreszcie pożądana. Nie obyło się bez problemów: w domu nikt nie miał do czynienia z potwornymi bombami, aby pomieścić całą konstrukcję w przedziale ładunkowym - uchwyt mostu BD-6 z masywnymi belkami i rozpórkami. Transport „dziewięciotonowej” wymagał transportu osobistego – wózka BT-6, który można było przewieźć wysiłkiem kilkudziesięciu osób. Niezwykły, nieporęczny sprzęt podczas jednej z pierwszych prób zawieszenia bomby doprowadził do tego, że przekrzywiony FAB-9000 utknął w przedziale i prawie spadł. Rusznikarze rzucili się na wszystkie strony i dopiero za drugim razem udało im się podłożyć oporną bombę. Głównym ładunkiem były „dziewięć ton”, ale od czasu do czasu używano również bomb mniejszego kalibru, aż do „placera” FAB-250, które zabrały 24. Takie różnice w ładowaniu nie tyle tłumaczyła taktyka. konieczność jak przez przerwy w dostawach, które „sprzątały” magazyny w całym kraju.

Wiele celów leżało w okolicach Kandaharu i Dżalalabadu, opuszczonych już przez wojska sowieckie. Bombardowania miały tu charakter przeciwwagi dla nieustannych ostrzałów i wypadów, zwłaszcza że nie trzeba było liczyć na aktywne działania garnizonów rządowych. Wpłynęło to również na charakter pracy „dalekiego zasięgu”, w większości nie wyobrażał sobie obiektów uderzeń, rozróżniając je jedynie geograficznie. Wracając do pytań o to, jakie cele zostały zbombardowane, wyszli ze słowami: „Ci, którzy wskazali”.

Loty do „odległych zakątków” trwały 3,5-4 godziny. W związku z tym, że musieli pracować w pobliżu samej granicy pakistańskiej i nie musieli polegać na własnej broni i środkach obrony biernej (Tu-16 nie były wyposażone w pułapki IR, które są obowiązkowe w Afganistanie). nieba, mając tylko „siewki” wstęg dipolowych na zakłócenia radarowe), każdemu odlotowi towarzyszyła osłona myśliwca, a ze względu na czas trwania nalotów eskortę można było wymienić. Sąsiednie MiG-29 eskortowały i spotykały się z grupą, czasami w to zaangażowany był łącznik dyżurny Su-17MZ z Mary-2. Potwierdzając ich częściowo bojową misję, Su-17 nosiły parę pocisków R-60 i czołgi PTB-800, co umożliwiło eskortowanie bombowców nad północną częścią DRA. Bliżej celu pałeczkę przejął MiG-23MLD ze 120. IAP w Bagram.

Jeden oddział złożony z trzech Tu-16 był stale wysyłany do bombardowania. Odloty były zazwyczaj zaplanowane rano i docierały do ​​celu bez użycia celownika radiowego RBP-4, „niedowidzącego” i bezużytecznego nad górami, gdzie nie było wyraźnych punktów odniesienia radaru (urządzenie sprzed trzydziestu lat). teoretycznie był w stanie wykryć obiekty z odległości 150-180 km, ale tylko wtedy, gdy dobrze wyróżniały się na tle terenu i nadawały się, jak mówiono, „do zauważenia drapaczy chmur i Statuy Wolności”). Na trasie poradzili sobie z załogami nawigacyjnymi korzystającymi z ARK-5 i DISS „Trassa”, tryb lotu był prawie stały: wysokość 10-11 tys. metrów i prędkość 850 km/h. Mając dostęp do celu, bombardowanie przeprowadził nawigator, używając celownika optycznego OPB-11R.

Czasami Tu-16 brał udział w nocnych nalotach, podczas gdy teren był oświetlony przez SAB z Su-17. Kiedyś wysłano helikoptery, aby kontrolować wyniki uderzenia, ale nie znalazły żadnych śladów celu - potężne zawalenie pogrzebało nie tylko sam obiekt, ale także całą dawną ulgę. Innym razem spadochroniarze polecieli, aby „oczyścić” obszar bombardowania w zielonej strefie. Po powrocie donieśli: „Przez długi czas zwalczyłeś chęć walki”. Zdarzyło się też kilka chybień - nieuniknione satelity bombardowań na dużych wysokościach, w których rozproszenie rzędu 300-500 m uznawano za normalne: wybuchy „dziewięciu ton” leżały zbyt blisko punktu kontrolnego w pobliżu Kabulu i doprowadziły do kontuzje bojowników na służbie, z których część straciła słuch. W ciągu zaledwie trzech miesięcy eksploatacji Tu-16 zrzucono 289 bomb FAB-9000M-54. Dla samych pilotów „osłona” i wysokość lotu, dzięki której można było nie bać się ostrzału z ziemi, budziły zaufanie i sprawiały, że wypady stały się rutyną. Pracę ułatwiała organizacja jego „metody rotacyjnej”: od czasu do czasu część załóg odlatywała do domu na odpoczynek, a inne zastępowały je, tak że ich udział w wojnie ograniczał się do 15-20 lotów. Kłopoty sprawiły same „bardzo nowe” maszyny, na których ciągle dochodziło do drobnych awarii i awarii, dlatego samoloty przyciągały do ​​startu, bo były w dobrym stanie. Na korzyść starego, ale silnego Tu-16, nawet przy awariach w powietrzu, udało się wykonać zadanie, a załogi starały się wyeliminować awarie już w locie (godność „starego” i niezbyt skomplikowanego sprzętu ). Kabina „tuszy” umożliwiła dotarcie do wielu jednostek i półek z wyposażeniem, we wszystkich zakamarkach, na wszelki wypadek spiętrzono wszelkiego rodzaju drobne części zamienne, elementy złączne, obejmy, zamki itp., a załoga członkowie wsadzili śrubokręty i szczypce do kieszeni.

Nawet poważny incydent, który miał miejsce w styczniu 1989 roku z Tu-16 dr E. Pomorowa, nie przeszkodził w osiągnięciu celu. Na samolocie przewożącym FAB-9000, na wysokości 10100 m, pękł pęcherz nosowy. Wściekły trąba powietrzna wdarła się do kokpitu bombowca, który poruszał się z prędkością 850 km/h. W środku temperatura spadła do silnika zaburtowego - 50°C, a do uszu trafiło rozrzedzenie. Najgorszy był nawigator, pan Lylov, który znalazł się tuż pod lodowatym strumieniem. Pozostało tylko podziękować futrzanym kurtkom lotniczym i słuchawkom z goglami retro, które zachowały się w stroju załóg Tu-16. W przypadku rozhermetyzowania instrukcja nakazywała natychmiastowe zniżanie, ale do celu pozostało tylko 15 minut, a dowódca nadal utrzymywał samolot na poziomie lotu i kursie. Załoga zbombardowała, choć niezbyt dokładnie (pod wiatr szalejącym w kokpicie, nie było na to stać) i bezpiecznie dotarła do domu. Za ten lot pan Pomorov otrzymał Order Czerwonej Gwiazdy, a reszta załogi otrzymała medale „Za Zasługi Wojskowe”.

Tu-22MZ pułku Połtawa osiedlił się w Mary-2, gdzie 156. APIB bazował na Su-17MZ, który w tym czasie otrzymał wytchnienie od prawie ciągłej pracy w kampanii afgańskiej. Zaangażowanie mieszkańców Połtawy w debiut bojowy nowych bombowców uzasadniał fakt, że 185. TBAP Gwardii był liderem w rozwoju maszyny i miał największe doświadczenie w jej eksploatacji, w tym w lotach na dalekie odległości z praktycznym bombardowaniem. Pojawienie się „trojek” oznaczało jakościowo nowy poziom ugrupowania „afgańskich” sił powietrznych. Nowe pojazdy miały doskonały system nawigacyjny NK-45 oraz sprzęt celowniczy i nawigacyjny, który zapewniał dokładny dostęp do celów i bombardowań, wysokiej jakości sprzęt radiokomunikacyjny oraz imponujący zakres udźwigu bojowego. Chociaż przedział ładunkowy Tu-22M3 nie był przeznaczony dla bomb większych niż trzy tony, całkowita masa ładunku mogła osiągnąć 24 t. Do pracy z Mary wybrano bardziej umiarkowane opcje, nieprzekraczające 12 ton, ze względu na utrzymanie "zmienność".

FAB-1500 i FAB-3000 są gotowe do zawieszenia na samolotach

28 października do Mary-2 przyleciały z Połtawy dwie eskadry po 8 samolotów, wraz z dowództwem pułku - dowódcą pułkownikiem VI Nikitinem, jego zastępcami p / p-kami Parshin i Androsov oraz nawigatorem pułku A.N. Eskadry dowodziły dowódcą-1 p / p-k R.N Saberov i dowódcą-2p ​​/ p-k I.P. Degterev, wśród nich były samoloty nie wyposażone jeszcze w pułapki IR, dwa Tu-22MZ z najnowszej serii zostały wypożyczone z 402. TBAP z Orszy. Z pomocą Ił-76 i An-12 personel techniczny, niezbędny sprzęt i piloci zastępczy zostali przeniesieni do Mary (łącznie w pracach brało udział 21 załóg).

Już 31 października odbył się pierwszy lot. Podobnie jak w dwóch kolejnych, cele znajdowały się w pobliżu Kandaharu - w paśmie górskim na północy i „zielonym” na południu wzdłuż rzeki Dori, gdzie znajdowały się oddziały blokujące drogi do miasta. 3 listopada bomby spadły w pobliżu bazy lotniczej Kandahar, skąd został ostrzelany. Następnego dnia celem było miasto Jalez, leżące w dogodnym dla duszmanów miejscu - wąwóz z bezpośrednim dostępem do Kabulu. Z najbliższych gór otworzyła się panorama stolicy, a nieopodal przebiegała trasa na południe.

Przez następny tydzień bombardowania prowadzono w północno-wschodnim sektorze wokół Kabulu, gdzie koncentrowały się wyrzutnie, zasypując miasto pociskami. Rzadki dzień minął bez ostrzału – Kabul pozostał centrum dążeń oddziałów najróżniejszych przynależności, nie tylko ze względów taktycznych, ale bardziej jako sposób wyrażania siebie. Zbombardowanie stolicy było kwestią prestiżu, wystrzeliwując w jej kierunku co najmniej kilka pocisków. Dokuczliwy pożar początkowo nie wyrządził większych szkód, ale stopniowo nabierał siły: jeśli w 1987 roku w mieście spadło 147 rakiet, zabijając 14 mieszkańców, to w 1988 liczba rakiet wzrosła do 635, a ofiar - do 233. Nawet bezcelowe starty prędzej czy później znaleźli cele późno: 26 czerwca 1988 r. trafienie jednym pociskiem na lotnisko w Kabulu zamieniło parking Su-25 w ognisko, pozostawiając jedynie fragmenty 8 samolotów szturmowych. 14 listopada przy akompaniamencie eksplozji musiał wystartować Tu-154 z sowiecką komisją rządową, ten sam ostrzał trafił w moduł mieszkalny 50. lotników OSAP, grzebiąc w nim 11 osób.

Aby odpowiedzieć, przyciągnęli ludzi „na odległość”, którzy wylecieli w alarmie za pół godziny. Po wieczornym bombardowaniu strajki na „pierścień Duszmanów” wokół Kabulu trwały przez następne dwa tygodnie, spadając głównie na okoliczne płaskowyże i grzbiety górskie, skąd odnotowywano starty z punktów kontrolnych, a także na rozpoznane magazyny i magazyny pocisków . Polowanie na wyrzutnie rakiet nie było zbyt udane: wyrzutnie często stawały na samochodach i natychmiast zmieniały pozycje, jeszcze częściej używano prymitywnych jednorazowych prowadnic z mechanizmem zegarowym. W wyniku całej pracy 185. pułku wydział rozpoznawczy 40. Armii przypisał na jego konto tylko 6 pojazdów, 4 wyrzutnie i 340 rakiet.

Tu-22MZ ze 185. TBAP Gwardii opuszcza lotnisko Mary-2 na misję bojową

Pod koniec listopada przeprowadzili dwa wypady na cele w pobliżu Faizabad, które wyróżniały się na ogólnym tle - ponownie zbombardowane zostały kopalnie lapis lazuli i szmaragdów w posiadłości Masuda (swoją drogą te cele były jedynymi trudno to przypisać przewidzianej karcie bojowej Lotnictwa Dalekiego Zasięgu jako „rezerw operacyjnych i strategicznych”: po prostu nie przewidywał wszystkich pozostałych). Obrzeża Kabulu były codziennie przetwarzane przez lokalne lotnictwo. Kiedyś odloty samolotów szturmowych YES i Bagram zbiegły się w czasie i miejscu, a już na kursie bojowym krążący w dole Su-25 został nagle znaleziony w zasięgu wzroku jednego z bombowców. Udało im się go odpędzić przez radio, bo bliskie wybuchy potężnych bomb mogły trafić w „wieżę”, jeśli nie falą uderzeniową, to odłamkami, które wzlatywały na wysokość dwóch kilometrów i „unosiły się” w powietrzu przez prawie minutę.

Po kilku bombardowaniach z użyciem FAB-500 zrezygnowano z nich, przechodząc na większy kaliber, co pozwoliło na pełniejsze wykorzystanie możliwości maszyn (innym powodem był kłopotliwy sprzęt i zawieszenie setek takich bomb na każdej zmianie) . Typowymi opcjami stały się dwa FAB-3000 lub osiem FAB-1500, podczas gdy grupa zmierzająca do tego samego celu próbowała załadować ten sam typ, aby różnica w zawieszeniu nie utrudniała latania w szyku. Część bomb była wyposażona w specjalne bezpieczniki AVPZ do wydobycia z samozniszczeniem w ciągu 6 dni. Półtora i trzytonowe „miny” zostały założone na obszarach działania wroga, a ich rozbrajanie (były przypadki, gdy sami strachy używali niewybuchów jako min lądowych) nie było rzucane przez pułapkę, która reagowała na próbę odkręcenia bezpiecznik lub wyciągnij bombę. Zbędny zewnętrzny multizamek MBDZ-U9-68 został natychmiast usunięty z samolotu, chociaż pylony rakietowe nadal pozostawały pod skrzydłami przez kolejny miesiąc (trudno było je zdemontować, a codzienne zdobycie rąk było po prostu niemożliwe praca).

Grupa kontrolna pułku, uczestnicząca w wypadach bojowych, zdołała nawiązać skuteczną pracę. Wieczorem na telefon z Taszkentu uporządkowali mapy, a załogi były już gotowe na przyjęcie rozkazu bojowego. Samoloty czekały na nich w pełni wyposażone, zaraz po poprzednim locie otrzymały „obowiązkowy” ładunek bomb i zatankowanie 40 tonami nafty, co pozwoliło im pracować na dowolnych celach. Utworzenie porządku bojowego i podejście do celu wypracowano „pieszo w locie”, malując je kredą na asfalcie. W locie korzystali z map w skali 10-kilometrowej, a nad miejscem uderzenia kierowali się bardziej szczegółowymi „dwukilometrowymi” i „półkilometrowymi”, po uważnym przestudiowaniu każdego grochu na tablecie z wyprzedzeniem. Wyprawy zostały przeprowadzone przez siły ośmiu Tu-22MZ. Cele były również przydzielane przez eskadrę, czasami dzieloną na czwórki i pary. Zazwyczaj były zgrupowane i znajdowały się w odległości 500-1000 m od siebie. Czasami wysyłano do ataku dwie eskadry naraz. Samoloty wyruszające na misję wykołowały jednocześnie wszystkie, ustawiając się w kolejce przed startem i rozpoczynając rozbieg zaraz po wystartowaniu lidera. Doprowadziło to do szybkiego startu, po którym już na zakręcie wokół lotniska grupa zebrała się w zwartym szyku i poszła do celu w kolumnie par ze 150-metrowym nadmiarem niewolników, z 10-sekundową przerwą między par i 40-sekundowy odstęp między linkami.

OFAB-250 w przedziale ładunkowym „TU-22”

Trasę utrzymywano z prędkością 900 km/h, początkowo na wysokości 7200-7800 m. Po ostrzeżeniu o niebezpieczeństwie startów MANPADS ze szczytów górskich, eszelony podniesiono do 9000-9600 m, torując drogę dookoła wysokie szczyty. Niebezpieczeństwo nie było przesadzone: rok wcześniej odnotowano klęskę MANPADS Su-17M3R, lecących na wysokości 7000 m, a start z góry potwierdził agent KhaD, który był w gangu. Natychmiast po rozpoczęciu pracy sami „dalekiego zasięgu” obserwowali start. R. Saberov został zapamiętany jako „zakurzona chmura na zboczu, strużka niespokojnego powietrza w górę i błysk rakiety, która uległa samozniszczeniu”.

Odloty rozpoczęły się codziennie zgodnie z planem, o godzinie 10 rano, ale załogi zaczęły zauważać unoszące się po drodze słupy dymu, najwyraźniej ostrzegające wroga. Czas zaczął się zmieniać, ale większość lotów pozostawała w ciągu dnia. Lot na odległość 800-1000 km przebiegł bez żadnych problemów: system nawigacji NK-45 z maszyną cyfrową TsVM-10TS-45 zapewniał dostęp do celu z dokładnością rzędu setek metrów, a automatyzacja pokładowy system sterowania był w stanie poprowadzić samolot po trasie i rozpocząć lądowanie. Praca nawigatora została uproszczona dzięki ciągłemu wskazywaniu pozycji na ruchomej mapie tabletu PA-3. Wychodząc na wyznaczony plac, cała załoga przyłączyła się do pomocy nawigatorowi-operatorowi w poszukiwaniu celu. Aby zaatakować, grupa rozproszyła się, a każda celowała indywidualnie za pomocą celownika telewizyjnego OPB-15T, który dawał obraz o wysokiej rozdzielczości. W tym samym czasie sterowanie samolotem przeszło na nawigatora, a reset nastąpił w trybie automatycznym. Dokładność bombardowania była imponująca: czasami, na odwagę, nawigatorzy umieszczali bomby w oddzielnym budynku lub duvalu. Częściej jednak określony kwadrat był pokryty lukami. Piloci nie byli szczególnie skłonni do zrozumienia rodzaju celu - otrzymywali zadania i wykonywali pracę, a zakurzone grzyby wybuchów puchły jednakowo wśród kresek duvalów, na drogach i w pobliżu opuszczonych wydm. Na pytania korespondenta metropolity, który zajrzał do Marii, który dopytywał się o odczucia podczas bombardowania, piloci uciekli ze słowami: „Jeśli coś pójdzie nie tak, to nie nasza sprawa, jak mówią, nakazała Ojczyzna” lub nawet szczerze go odesłał.

Dowódca JA, generał porucznik PS Deinekin (z prawej) dokonuje inspekcji pracy swoich podwładnych. Mary-2, listopad 1988

Rusznikarze 185. TBAP przygotowują się do zawieszenia FAB-1500

Bomby były regularnie zrzucane, nawet jeśli na wskazanych obszarach przez wiele kilometrów nie widać było ani jednej wioski, tylko góry i pustynia unosiły się na widoku. Wątpliwe jest, aby taki wydatek amunicji był spowodowany chybieniem rozpoznawczym - na płytach fotograficznych również nie było celów. Jedną z motywacji takich strajków był ich ostrzegawczy charakter dla okolicznej ludności: ziemia odrywająca się spod ich stóp i kruszące się skały wyraźnie pokazywały, co czeka szczególnie niespokojnych. Według pogłosek, sztab 40. A, wykonując rozkazy wielkiej polityki „z góry”, aby nie przerywać bombardowań, tym samym kierował strajki z „umownych” wiosek i grup. Najprawdopodobniej dotyczyło to również Massouda, który sumiennie przestrzegał warunków rozejmu. Już po wojnie generał porucznik Gromow wypowiedział na pierwszy rzut oka zaskakujące słowa: „Nawet w okresach zaciekłej konfrontacji… nie staraliśmy się rozbić jego gangów, ale fizycznie zniszczyć samego Ahmada Szacha”. Wszystko jest jednak logiczne: po pokonaniu oddziałów „Lwa Pandższirskiego” ich miejsce zajęłyby formacje „nie do pogodzenia”.

Wojna nadal trwała i podjęto niezbędne środki taktyczne: zbliżanie się do celu w celu zaskoczenia zostało zbudowane nieco z boku, a następnie, 4-5 minut od punktu zrzutu, ostro skręcili, pozbywając się ładunku za jednym zamachem. Nie zatrzymując się nad miejscem uderzenia, zamknęli formację w odwrocie i od razu zwiększyli prędkość, kierując się na Termez. Zwykle wracali na dopalacz, rozpędzając się do M=1,7, a wielu z satysfakcją zauważało, że „tylko w czasie wojny udało im się wystarczająco latać na naddźwiękowym dźwięku” (w domu nie zawsze można było przebić barierę dźwięku, a przy wysokość nie niższą niż 11000 m). Osłona myśliwca, która towarzyszyła grupie we wszystkich wypadach, nie dotrzymywała kroku Tu-22MZ. MiG-23 niosące czołg i pociski miały ograniczenia prędkości i nie nadążały za tymi „dalekiego zasięgu”, przez co na antenie słychać było prośby „okładki”: „Duży, nie jedź konie, jestem z tyłu!”

Zagłuszacze Tu-22PD znajdowały się również w formacjach bojowych, uzupełniając pracę własnych systemów obrony powietrznej „trojek”. Razem z mieszkańcami Połtawy stacjonowały trzy Tu-22PD z 341. TBAP pod dowództwem p/p-ka V. Melnika, dołączonego do Grupy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Ich zadaniem było zakłócenie ewentualnego odpalenia rakiet pakistańskich przez system obrony powietrznej Krotal, a zwłaszcza ataków F-16. Pracując w pobliżu granicy trzeba było liczyć się z tym niebezpieczeństwem, gdyż po zrzucie trzeba było przeprowadzić fotokontrolę wyników z pokładowych AFA-42/20 i 42/100, do których samolot musiał być trzymane w linii prostej przez co najmniej minutę, a dodatkowe 15-20 km zostały zabrane do samej „wstążki”. Napięcia w kokpicie dodawał czuły SPO-15 Bereza, który nieustannie reagował niepokojącym piszczeniem na wszystko w rzędzie, czy to praca PNA sąsiednich samolotów, napromieniowanie celowników „osłonowych” czy też potężna ingerencja „szumowików”.

Stosowanie pułapek IR przez „dalekich strzelców” różniło się od przyjętej metodologii FA, gdzie piloci natychmiast wyłączali strzelanie po wyjściu z ataku. Tu-22MZ, oddalając się od celu, zaczął zasypywać pułapki LO-43 kilogramowe (każda z 48 pociskami), a tylne otwierały ogień z dział rufowych specjalnymi pociskami PRLS z dipolowymi „makaronami” i promieniującymi ciepła PICS. Wkrótce jednak pociski zostały porzucone, oszczędzając czas na taśmy wypełniające i kłopotliwą wymianę pudeł z nabojami, które trzeba było podnosić na wysokość pięciu metrów. Pakistańscy bojownicy mieli już niewielkie szanse na zaatakowanie trojek, które nabierały prędkości, a pociąg płonących piłek i torów służył jako bariera przed pościgowymi startami.

„Tylko dla każdego strażaka” piloci dostali do latania AKS-74U, granaty i kilka pistoletów, a zamiast lutownicy i bezużytecznej łodzi ratowniczej w fotelach katapultowanych przez NAZ umieszczono dzbany z wodą i magazynki do broni (jak żartowali: „na cały zestaw wystarczy tylko szat i jarmułek). Nawet w drodze na lotnisko pilotom każdorazowo towarzyszył strzelec maszynowy, aby uchronić się przed ewentualnym sabotażem. Środek ostrożności nie był zbyteczny: w sąsiednim Karszi na lotnisku zatrzymano tadżyckiego żołnierza, który odkręcał bezpieczniki z bomb, aby pomóc współwyznawcom.

W końcu przeprowadzono kilka lotów bojowych w nocy, gdy trzeba było bombardować przez gęste chmury zakrywające cel. Jednocześnie oprócz żyroplatform inercyjnych NK-45 i PNA zastosowano automatyczny system nawigacji dalekiego zasięgu A-713, który wyznaczał pozycję z naziemnych radiolatarni (przy jego pomocy często załoga nawigacyjna była sprawdzane podczas lotów w normalnych warunkach). System dawał dużą celność, „na miarę”, jednak bombardowanie z jego pomocą wymagało dobrej pracy zespołowej w załodze, gdzie dowódca musiał wykonywać dodatkowe tury na komendach nawigatora, uwzględniając wszystkie narzucone i poprawki, i operatora do kontroli. Awarii było niewiele, chociaż „trojkę” uważano za dość kapryśną maszynę, głównie pod względem złożonego sprzętu elektrycznego i elektronicznego. Kiedyś z powodu spadku ciśnienia oleju musiałem wyłączyć silnik w samolocie pana P. Androsowa i wrócić pozostałym. Innym razem samolot lądujący w burzy piaskowej (słynny „afgański”) zaczął być porywany przez wiatr, a pilot „przymocował” samochód na pasie startowym z podwójnym przeciążeniem.

„Ekstremalne” wypady, które wypadły 3, 4 i 5 grudnia, zostały przeprowadzone w pobliżu Kandaharu nad Połtawą: lotniska Sił Powietrznych 40. Armii zostały zamknięte z powodu pogody, a afgański garnizon poprosił o pilną pomoc. W wyniku podróży dowódca 185. Gwardii TBAP V. Nikitin, który ukończył kilkanaście lotów bojowych, otrzymał Order Czerwonego Sztandaru Wojny, te same odznaczenia wręczono A. Libenkowowi i obu dowódcom - R. Saberov i I. Degterev. Dowódcy załóg i piloci zostali odznaczeni Orderami Czerwonej Gwiazdy, a nawigatorzy odznaczeni „Za zasługi wojskowe”.

W nalocie 5 grudnia wzięły udział myśliwce dalekodystansowe z Orszy, które przybyły na miejsce Połtawy, a 7 grudnia załogi i pojazdy 402. TBAP dowodzonego przez p/p-k Yanina padły na cały ilość pracy bojowej. Grupa z Orszy składała się z tych samych dwóch eskadr 8 Tu-22MZ i jeszcze jednego zapasowego samolotu, aby zachować porządek sił w przypadku awarii i awarii. W jej skład weszły również dwa bombowce wypożyczone do Połtawy, które miały służyć na drugą kadencję (na jednym z nich odbyło się w sumie 35 lotów bojowych – najwięcej spośród wszystkich „trojek”).

402. TBAP kontynuował tę samą pracę, „geografia” celów również niewiele się zmieniła. Jednocześnie zła pogoda w zimie doprowadziła do częstszego stosowania „na ślepo” metod bombardowania. Bombardowanie za pomocą systemu nawigacyjnego pozostało najbardziej niezawodne, który wykorzystując dane radaru działającego w trybie przeglądu, wydał we właściwym czasie polecenie „Grzmot” - sygnał do zresetowania. Stopniowo coraz częściej przeprowadzano wypady nocne, zadając nękające ciosy. Jednocześnie sytuacja nie pozwalała na użycie do bombardowania radaru PNA związanego z NK-45: ośnieżone góry wyglądały „gładko”, wśród celów nie było dużych budynków, mostów ani skupisk sprzętu. Czasami ćwiczono resetowanie wzdłuż odległego punktu orientacyjnego radaru, jeśli w pobliżu znajdował się charakterystyczny kontrastujący obiekt (najczęściej był to zakol rzeki lub tamy Surubi i Darunt na wschód od Kabulu), zgodnie z którym określano kąt i zasięg kursu. Kilka razy w pobliżu Kabulu próbowali zbombardować zespoły strzelców, którzy mieli "bałałajki" - automatyczne radiolatarnie o zasięgu goniometru. Technika ta nie przyniosła większego sukcesu ze względu na niską celność uderzenia. A sama taktyka lotnictwa dalekiego zasięgu, polegająca na zrzucaniu ładunku w jednym przelocie, nie nadawała się do wyznaczenia celu na ziemi, gdy strzelec i piloci doskonale się rozumieli i korygowali ciosy.

W prawie wszystkich wypadach FAB-3000 był bombardowany, tylko raz zrobił wyjątek i kładł „półtora” do wydobycia w górach. Zwiększone zużycie ciężkich bomb zmusiło nawet do zamawiania ich dodatkowo w przemyśle.

Podczas nocnych lotów bojowych, obserwując zaciemnienie, wyłączyli BANO, pozostawiając jedynie przyćmione światła bojowe widoczne z góry i oświetlające kokpit „myszką” – latarnią z czerwonym światłem na prawej burcie. Jeśli były chybienia, to z odległych obszarów nie napływały żadne skargi. Tylko jedna z wypraw zakończyła się skandalem, kiedy podczas grudniowego bombardowania pod Kandaharem jedna ze zrzuconych bomb spadła w pobliżu kwatery głównej afgańskiego 2 Korpusu Armii, a druga eksplodowała wprost w dzielnicy mieszkalnej, zabijając kilkadziesiąt osób. Naczelny gubernator prowincji N. Olumi przyleciał ze skargą, a do Maryi przybyła wspólna komisja generała V. Afanasjewa i afgańskiego Kadyra. Nie można było przypisać incydentu ostrzałowi Dushmana - w miejscu eksplozji zebrano fragmenty ciężkich bomb, z którymi pracowały tylko „bombowce dalekiego zasięgu” (chociaż „bomby kalibru dwutonowego”, które nie istnieją w służbie pojawiły się w sprawie). Ostatecznie historia została wyciszona bez szukania winnych, częściowo dlatego, że użycie lotnictwa dalekiego zasięgu nie było reklamowane i było przedstawiane jako bombardowanie afgańskich samolotów.

W pojedynczych przypadkach oprócz współrzędnych i kwadratów mówili konkretnie o naturze celu. W sobotę 7 stycznia nad wąwozem Janez koło Kabulu został zestrzelony Su-25, a wraz z nim zginął pilot (była to ostatnia strata samolotu szturmowego w wojnie afgańskiej). W odpowiedzi ciężkie bomby pokryły cały obszar wokół miejsca katastrofy. Miesiąc później, 8 lutego, dwie afgańskie załogi, zabierając ze sobą rodziny, poleciały swoimi Mi-8 do Panjshiru. Polowanie na porwane helikoptery, które wylądowały po wyczerpaniu paliwa w jednym z wąwozów, trwały trzy dni. Przyciągał ją też Tu-22MZ, który bez większych sukcesów szukał śmigłowców przez „okna” w chmurach, ale dopiero Su-25 zdołał je w końcu zbombardować.

W jednym z lotów, tuż pod formacją Tu-22MZ, był zaplanowany Boeing, który zmierzał gdzieś na wschód. Według nawigatora, starszego porucznika S.A. Nowikowa, „nie myśleliśmy zbytnio o wszystkich ich korytarzach powietrznych, obserwując tylko eszelony na wysokości, aby się nie zderzyć. Boeing poszedł własnym kursem, wysiadł tuż pod nosem na nadrabianiu zaległości i powoli wypłynął na ekranie OPB-15T, gdy drzwi ładowni były już otwarte. Wygląda na to, że był Indianinem - cały udekorowany, lampki płoną, wielokolorowe, jak na choince. Może celowo chciał bliżej przyjrzeć się wojsku, ale przez niego musiałem opóźnić reset - w dole wciąż były góry, trafimy więcej niż jeden, więc przyjaciel.

Jednak „oszczędny reżim” bombardowania opuszczonych równin i gór nie trwał długo. W regionach centralnych pozostałe jednostki 40. Armii ponownie skoncentrowały się w pobliżu posiadłości Masuda, który według raportu generała Warennikowa „kategorycznie zabronił swoim formacjom prowadzenia operacji wojskowych przeciwko wojskom sowieckim, czego ściśle przestrzegali. " Jednak najwyższe kierownictwo ZSRR otwarcie oskarżyło wojsko o niechęć do pokonania wroga, po czym wydano surowy rozkaz przygotowania nowego uderzenia na Pandższir. Udało im się jednak na miejscu wybrać rozwiązanie kompromisowe, a w połowie grudnia nie pozycje Masuda i wioski w dolinie, ale odległy obszar Koranu-o-Munjan z kopalniami lapis lazuli zostały zbombardowane. Ale do Nowego Roku naloty ustały, a aluzja z powietrza pozostała bez przekonania.

OKSV miał ostatni krok do domu, a ścieżka ta wiodła przez Charikar i Salang, kontrolowane przez „armię Pandższiru”. 6 stycznia naloty zostały wznowione, a 10 sowiecka grupa rządowa wleciała do Afganistanu, po czym otrzymano rozkaz przeprowadzenia operacji Tajfun, która stała się ostatnim akordem wojny. Szczególną zasługę w tym miał Kabul, zdaniem doradców, „wykazujący niestrudzoną wytrwałość” w próbach wyrządzenia wrogowi szkód siłami odchodzącej armii. Grając w politykę, Najibullah przekonał Moskwę o zamiarach Massouda, by „poddać Amerykanom 14 północnych prowincji kraju” (w sumie było ich 12).

Tu-22PD z 341. TBAP dwa i pół roku po zakończeniu afgańskiej epopei. Ozernoe, 1991

Trzydniowa operacja miała rozpocząć się 24 stycznia, ale w ostatniej chwili nakazano jej „nie zwlekać”, a strajki rozpoczęły się dzień wcześniej, a robotnikom politycznym powierzono „ujawnienie zbrodniczego stanowiska Ahmada”. Szach w persji." W poprzednich dniach bombardowania miały miejsce również na Pandższirze, ale w trakcie operacji odbywały się bez przerwy. Wycofanie wojsk zostało wstrzymane, aby artyleria i bombowce mogły bez przeszkód pracować na terenach przydrożnych. Wioski też to dostały, aw tamtych czasach bombowce nie ograniczały się do jednego wypadu na zmianę. Jednak wróg po raz kolejny opuścił bombardowanie. W rzeczywistości nie było ognia powrotnego, a podczas tajfunu straty ograniczały się do trzech zabitych żołnierzy. Z powietrza nie można było ocenić sukcesów przedstawionych w raportach, ale żołnierze, którzy podążali dalej na przełęcz, eskortowali setki ciał zabitych cywilów wyniesionych na drogę.

Lotnictwo dalekiego zasięgu nadal pracowało w tym samym tempie, chociaż loty bojowe nie były zaliczane do pilotów, dopiero później w aktach osobowych pojawiły się wzmianki o „udziale w działaniach wojennych w DRA z terytorium ZSRR”. Jednocześnie „premia” była regularnie naliczana załodze lotniczej - ustalana z dokładnością księgową 11 rubli. 78 kop. „na dzień bojowy”, w którym wypadły prace, niezależnie od liczby lotów bojowych. Wraz z podróżą „trzech rubli” pobiegła wymierna kwota, która wyniosła prawie jedną pensję więcej w ciągu miesiąca. Zasłużenie było zasłużone: praca w locie jest już klasyfikowana jako ciężka, a zwłaszcza w ciasnych kokpitach bombowców. Krzesła KT-1 nie różniły się wygodą, nie można było wyprostować się w miejscu pracy, a loty, które trwały ponad dwie godziny, wyczerpywały porządek. Mroźna zima dołożyła trudów – jakoś zaadaptowane tutejsze mieszkania nie były tak naprawdę ogrzewane, a ludzie spali nawet w zimowych mundurach, a nawet w butach.

Ludność militarnego miasteczka też miała kłopoty - kołując na start, bombowce odwróciły się w jego stronę i rozpoczęły trzyminutowe zgazowanie silników nakazanych przepisami. Dwudziestopięciotonowy ciąg NK-25 wzbił tumany piasku i pyłu zmieszanego z oparami nafty, które przykryły wioskę. Praca ciężkich sterowców wpłynęła na stan dróg kołowania i pasów startowych, które już i tak nie były dla nich odpowiednie (szerokość pasa w Mary-2 była znacznie bardziej znajoma - 44 zamiast 100 m). Dość zużyta betonowa powłoka nie wytrzymywała obciążeń i w ciągu kilku miesięcy została dosłownie rozwinięta przez koła i dysze gazowe stutonowych Backfire, pokryta pęknięciami i wybojami. Samolot Yanina uderzył w jednego z nich podwoziem dziobowym, uszkodził podporę i ten dzień był jedynym, kiedy lot musiał zostać odwołany.

Wraz z nadejściem deszczowej pogody awarie elektroniki pokładowej stały się częstsze. Ze względu na awarie i awarie w działaniu silników z winy układu sterowania musiały być dwukrotnie wyłączane w powietrzu na stanowisku Ty-22M3 Ananyev (awada nie była ani pojedyncza w działaniu maszyna). W samolocie pana Sokołowa, wracając z powodu awarii głównego stojaka, musiałem skorzystać z systemu awaryjnego.

Praca 402. TBAP, a także pierwsza zmiana, nadeszła, aby kontrolować Deinekina z głównym nawigatorem lotnictwa dalekiego zasięgu Jegorowem. Sam dowódca, choć nadal latał i miał dostęp do Ty-22M3, nie brał udziału w misjach bojowych. Jednak dowódca dywizji D.M.Dudaev, który rok temu przejął dywizję, przyleciał z Tartu w grudniu i kilkakrotnie latał ze swoimi podwładnymi na bombardowanie, będąc wśród odznaczonych Czerwonym Sztandarem Bitwy i wkrótce otrzymał stopień generała dywizji . Dywizja obiecującego generała, oparta na wynikach szkolenia bojowego, została wówczas uznana za najlepszą w DA.

Na początku lutego przybył zastępca załóg z Orszy, który pracował przez 2 miesiące. Osiem Ty-22M3 z 840. TBAP przybyło do Mary-2 z Nowogrodu Sołcy. Wybierając wyszkolonych pilotów, do zastąpienia została oddelegowana jedna załoga z 52. szkolenia TBAP z Szajkowki pod dowództwem strażników p. Primaka. Od początku lutego loty były wykonywane bez eskorty Tu-22PD, ponieważ większość celów znajdowała się w rejonach centralnych, daleko od granicy. Innym powodem była widoczność zakłóceń, słyszalnych nawet przez zwykłe radia i wręcz zagłuszających transmisje z centrum telewizyjnego w Kabulu. Służyło jako ostrzeżenie przed zbliżaniem się bombowców i woleli „wchodzić bez pukania”.

Ostatni wypad załóg oddzielnej grupy lotniczej dalekiego zasięgu wypadł w przeddzień całkowitego wycofania wojsk. 14 lutego, kiedy tylko generał Gromow i jego eskorta zostali do przekroczenia granicy, „dalekobieżne” bombowce zbombardowały północne regiony. Zaplanowane na następny dzień w razie szturmu na Kabul ataki na opozycję nie doszły do ​​skutku. Mimo namowy władz afgańskich, które nalegały na kontynuację bombardowania jako rekompensatę za odejście 40. A, nie zgodziły się na to. Mimo to na granicy pozostała prawdziwa armada, gotowa zrobić „krok w tył”. Oprócz lokalnych i oddelegowanych sił lotniczych na lotniskach zatrzymano całe wycofane zgrupowanie 40. Armii Powietrznej, a zaledwie trzy tygodnie później zniesiono gotowość. Dalnikowie opuścili Mary później niż inni - Grupa Lotnicza Dalekiego Zasięgu, która miała najdłuższe ramiona, otrzymała zgodę na lot do domu dopiero 13 marca 1989 r.

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem osz s bku Zaznacz tekst i kliknij Ctrl+Enter

Bieżąca strona: 2 (w sumie książka ma 21 stron) [dostępny fragment lektury: 14 stron]

W rzeczywistości radzieccy piloci brali udział w wojnie afgańskiej jeszcze przed oficjalną datą rozpoczęcia 25 grudnia 1979 roku. Faktem jest, że wojskowe samoloty transportowe dostarczają ładunki wojskowe na wszystkie lotniska w Afganistanie od 1977 roku.

Jednak loty stały się szczególnie intensywne jesienią 1979 roku. Jak wspominał doradca szefa Korpusu Łączności i RTO Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej DRA (1980-1981), pułkownik Valentin Dmitrievich Gerasimenko: „w W październiku 1979 r. coraz częstsze stały się przyloty samolotów BTA na lotnisko w Kabulu. Częściej były to Ił-76, rzadziej An-22. W ciągu dni latali kilkoma samolotami i szybko rozładowując, odlatywali. W normalnym trybie lotnisko w Kabulu mogło odbierać samoloty tylko w ciągu dnia.

Ale w październiku, a zwłaszcza w listopadzie, iw nocy na Kabul wylądowało dziesięć, a nawet dwadzieścia Ił-76. Samoloty zostały zwolnione z ładunku i odleciały przed świtem. To, co przywieźli, „zniknęło” z lotniska również przed świtem.

Korespondenci zagraniczni akredytowani w Kabulu bezskutecznie próbowali ujawnić charakter ruchu nocnego. Aby odpowiedzieć na ich liczne pytania, afgańskie MSZ prawie codziennie organizowało konferencje prasowe i briefingi, na których w odpowiedzi na regularne pytania dotyczące nocnego transportu radzieckiego lotnictwa odpowiedziało, że grupa samolotów transportowych Cywilnej Floty Powietrznej ZSRR powstała w Bagram („jak panowie wiecie”) (na bokach An-12 rzeczywiście znajdowały się znaki identyfikacyjne Aeroflotu). W dzień przewożą na naszą prośbę różne ładunki, a nocą wykonują zadania szkoleniowe przydzielone afgańskim pilotom w celu zdobycia odpowiednich uprawnień lotniczych. Przy większości startów i lądowań w nocy wydaje się, że nadlatuje wiele samolotów”.

W tej chwili nie można podać ogólnych statystyk lotów bojowych, podam kronikę lotów radzieckiego lotnictwa transportowego na lotniska afgańskie zaledwie kilka dni marca 1979 r.:

Poza tym do grudnia 1979 r. istniały jednostki lotnicze, które znajdowały się bezpośrednio na terytorium Afganistanu: na przykład eskadra śmigłowców z 280. OVP (dowódca - podpułkownik Biełow) i 224. oddzielny oddział MGA, który składał się z ośmiu An-12s (dowódca - pułkownik Iszmuratow) 2
W rzeczywistości jednostka była wyposażona w załogi i sprzęt z pułków VTA i pełniła funkcje eskadry doradczej. Oddział przebywał w Afganistanie od sierpnia 1979 do listopada 1988.

Niewiele wiadomo o tych jednostkach i charakterze ich działań w tym okresie. Po zebraniu rozproszonych informacji możemy stwierdzić, co następuje: sama „grupa Biełow” składała się z żołnierzy 280. OVP Lotnictwa Wojskowego Sił Powietrznych ZSRR, które stacjonowało na lotnisku Kagan. Grupa została wybrana na zasadzie dobrowolności, najlepiej wyszkolone załogi, a pierwszeństwo mieli piloci, którzy mieli doświadczenie w lataniu na Pamirach.

W ramach przygotowań do przeniesienia eskadry do Afganistanu, 12 helikopterów zamalowało gwiazdy i nałożyło znaki identyfikacyjne Sił Powietrznych DRA za pomocą szablonów domowej roboty. W tym samym czasie załogi zmieniły swoje zwykłe mundury na kombinezony i ubrania cywilne.

23 sierpnia 1979 roku grupa wystartowała o własnych siłach z Kagana i po pięciu godzinach lotu wylądowała w bazie lotniczej Bagram. Równolegle na dostawę wyposażenia technicznego wykonano 24 loty samolotem transportowym An-12 i 4 loty Ił-76. Początkowo zakładano bezpośredni udział sowieckich pilotów śmigłowców w działaniach bojowych, ale główny doradca wojskowy (któremu de facto podlegała eskadra) niemal natychmiast wprowadził zakaz udziału pilotów eskadr w działaniach wojennych. Co więcej, sowieckim załogom nakazano nawet powstrzymanie się od odpowiadania ogniem podczas wykonywania swoich zadań.

Określono podstawowe zadania: dostarczanie towarów, personelu, żywności do Gardez i Shindand, a przede wszystkim „transport rządowy”. Jeden śmigłowiec był stale w pogotowiu, aby zapewnić możliwe operacje poszukiwawcze i ratownicze. Oprócz Bagrama w centrach prowincji iw Kabulu dyżurowały okresowo poszczególne załogi.

Kierownictwo afgańskie na swój sposób oceniło pracę eskadry śmigłowców transportowych i starało się wziąć ją także na transport narodowych dóbr gospodarczych. Jednocześnie, jak zauważają niektórzy badacze problemu afgańskiego, eskadra stała się instrumentem gry politycznej i gospodarczej na dużą skalę. Faktem jest, że ZSRR udzielił Afganistanowi pomocy wojskowej prawie za darmo. Były jednak inne umowy gospodarcze, których następcą prawnym był porewolucyjny Afganistan. Tak więc za dostawy gazu ZSRR był winien Afganistanowi, według różnych szacunków, od 270 do 500 mln USD. Ale Afganistan nie poszedł spłacić tego długu kosztem dostaw wojskowych z ZSRR. Afganistanowi zaproponowano zakup partii Mi-8 za pośrednictwem Aviaexport, który miał zapłacić za dostarczone pojazdy i części zamienne do nich. Afgańskie kierownictwo odmówiło, mając taką pomoc, jak wolna eskadra Mi-8 z sowieckimi załogami i służbą. Następnie sowieckie kierownictwo wydało rozkaz odesłania eskadry do domu i przystąpiło do realizacji planu. To zmusiło Afgańczyków do wystrzelenia. Ale nawet po tym upierali się przy używaniu niezawodnego sowieckiego sprzętu z jeszcze bardziej niezawodnymi załogami.

Warto też wspomnieć, że pod koniec 1979 r. w Afganistanie było aż nadto sowieckich pilotów: zgodnie z umowami międzyrządowymi sowieccy specjaliści wojskowi byli we wszystkich afgańskich jednostkach lotniczych (aż do poziomu eskadry).

Doradcy - starsze zespoły Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej AWP w latach 1978-1979. pracował: generał dywizji lotnictwa O.G. Orłow, generał dywizji lotnictwa A.G. Arewszetjan, pułkownik N.D. Orłow, pułkownik N.G. Berdyczewski, pułkownik E.I. Miszustin, major V.A. Pekhotin, podpułkownik V.D. Stadnichenko, pułkownik A.I. Postelnikow.

Ponadto w Kwaterze Głównej Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej DRA w tym okresie pracowali: generał dywizji lotnictwa A.A. Jegorow, pułkownicy E.N. Kuzniecow, P.M. Kopaczow, N.P. Kozin OS Savrasenko, Yu.V. Razuvaev, wiceprezes Anokhin, I.I. Nesterenko, A.I. Uvarov i inni.

Ciekawy jest też inny mało znany fakt: tuż przed wkroczeniem sowieckiego kontyngentu na lotnisko Bagram przyleciały afgańskie samoloty po kapitalnym remoncie, które zostały wyprzedzone przez sowieckie załogi. To nie przypadek, że ci piloci ociągali się - aby wziąć bezpośredni udział w działaniach wojennych.

Na początku grudnia 1979 r. Minister Obrony ZSRR marszałek Związku Radzieckiego D.F. Ustinow przekazał kierownictwu Sztabu Generalnego informację, że w niedalekiej przyszłości może zostać podjęta decyzja polityczna o wysłaniu do Afganistanu grupy wojsk sowieckich w liczbie do 75 tys. osób.

25 grudnia 1979 roku o godzinie 18:00 czasu lokalnego rozpoczęto przerzut jednostek wojsk powietrznodesantowych na lotniska Kabul i Bagram. Tak więc w celu przeniesienia personelu i wyposażenia 103. dywizji powietrznodesantowej i oddzielnego pułku spadochronowego wykonano 343 loty samolotów, w tym 66 lotów An-22, 77 - Ił-76 i 200 - An-12. W sumie na oba lotniska dostarczono 7700 personelu, 894 jednostki sprzętu wojskowego i 1062 tony różnych ładunków.

Oto jak na przykład sowiecki doradca pułkownik Valentin Dmitrievich Gerasimenko opisał wydarzenia na lotnisku w Kabulu: „Samoloty Ił-76 lądowały w regularnych odstępach czasu, skręcały na drogi kołowania i będąc w ruchu opuszczały rampy, otwierały wszystkie włazy. Na krótkich postojach przy włączonych silnikach spadochroniarze wysypywali się z wnętrza burt i wyskakiwali od 1 do 3 bojowych wozów piechoty, artylerii i innego sprzętu. Samoloty kołowały dalej, a gdy pas startowy został uwolniony, wystartowały i odleciały po nowy personel i sprzęt.

Jeśli chodzi o inwazyjną grupę lotniczą, została ona utworzona do połowy marca 1980 r., biorąc pod uwagę rozmieszczenie i prowadzenie działań bojowych przez połączone formacje i jednostki zbrojeniowe na różnych obszarach operacyjnych.

Naturalnie podstawą bazowania jednostek lotniczych była sieć lotnisk Afgańskich Sił Powietrznych, które w razie potrzeby zapewniały przegrupowanie lotnictwa w celu zwiększenia jego wysiłków w określonych kierunkach.

Według wywiadu wojskowego przed wprowadzeniem OKSV sieć lotnisk w kraju przedstawiała się następująco: „Na terytorium Afganistanu znajduje się 28 lotnisk, w tym 9 z głównymi pasami startowymi (pasami startowymi), 8 z nich nadaje się do oparcia lotnictwa taktycznego, ich szacunkowa zdolność operacyjna wynosiła 120-160 samolotów. Największe lotniska to Bagram, Kabul (Khoja Revash), Kandahar, Herat i Shindand (Sebzevar). Lotniska Kabulu i Kandaharu są klasyfikowane jako międzynarodowe. Wszystkie te lotniska wyposażone są w 1-2 główne pasy startowe o szerokości głównie 45 m, drogi kołowania oraz grupowy betonowy parking dla samolotów. Lotniska te posiadają magazyny o różnym przeznaczeniu, hangary, budynki usługowe i mieszkalne. Schrony dla samolotów z murów ochronnych zbudowano tylko na lotnisku Bagram.

Lotniska nieutwardzone wykorzystywane są głównie przez lotnictwo cywilne. Jako lotniska zapasowe do bazowania samolotów taktycznych można wykorzystać 6 nieutwardzonych lotnisk - w Dehdadi, Lashkargah, Matun, Kandahar, Faizabad i Chaghcharan. Lotniska o długości pasów startowych poniżej 1800 m wykorzystywane są przez lekkie samoloty. Stałe rozmieszczenie sił powietrznych (Siły Powietrzne) DRA odbywa się na najlepiej wyposażonych lotniskach: Bagram, Jalalabad, Kabul, Mazar-i-Sharif i Shindand. Głównym środkiem wyposażenia radionawigacyjnego na terytorium Afganistanu są radiolatarnie średniofalowe dostępne na 11 lotniskach. Lotniska w Kabulu (Khoja-Revash) i Kandahar posiadają dodatkowo system radionawigacji bliskiego zasięgu. Długość międzynarodowych linii lotniczych w kraju to ponad 2 tys. km. Transport lotniczy realizowany jest przez jedną krajową linię lotniczą Bakhtar Afghan Airlines, która obsługuje zarówno linie krajowe, jak i międzynarodowe. 3
„Afgańczycy” Obwód Doniecka. Donieck: OOO IPP Promin, 2010. S. 495.

Tak więc w momencie wkroczenia wojsk radzieckich do Afganistanu lotnisk było niewiele, a wraz ze wzrostem komponentu lotniczego niemal natychmiast pojawiła się kwestia budowy nowych lotnisk. W możliwie najkrótszym czasie dostarczono kilka kompletów metalowych nawierzchni lotniskowych z płyt K-1D do wykonania pasów startowych i dróg kołowania.

Służba inżynieryjno-lotniskowa Sił Powietrznych TurkVO była w stanie skojarzyć krajową sieć lotnisk - do połowy 1985 roku siedem afgańskich lotnisk zostało zbudowanych lub znacząco przebudowanych przez jednostki radzieckie: Herat, Shindand, Farah, Kandahar, Międzynarodowe lotnisko w Kabulu, Bagram i Dżalalabad. Lotniska w Mazar-i-Sharif, Kunduz, Ghanzi i Pol-i-Shakri nie miały strategicznego znaczenia iw znacznie mniejszym stopniu podlegały odbudowie.

Tak więc podczas wojny w Afganistanie jedenaście lotnisk było w stanie zapewnić całodobowe loty odrzutowców w każdych warunkach pogodowych, jednak Jalalabad był używany tylko przez pilotów śmigłowców.

Kluczowymi bazami dla oparcia sowieckiego lotnictwa były bazy w Bagram (tu stacjonowało najwięcej sowieckich samolotów i śmigłowców) oraz Shindand (tu m.in. naprawiano i konserwowano samoloty). Z tych lotnisk odbywały loty głównie samoloty szturmowe Su-25 i myśliwce MiG-23.

Na bazowych lotniskach lotnictwa radzieckiego zainstalowano dodatkowo urządzenia radionawigacyjne i komunikacyjne, utworzono wspólne stanowiska dowodzenia do kontroli lotów, kontroli operacji bojowych, a także ruchu lotniczego lotnictwa radzieckiego i afgańskiego nad terytorium Afganistanu.

Radzieckie jednostki powietrzne, wraz z afgańskimi, stacjonowały na czterech lotniskach (Kabul, Bagram, Shindand i Kandahar), cztery kolejne lotniska bazowały osobno na jednostkach radzieckich (Kunduz, Faizabad i Dżalalabad) i afgańskich (Mazar-i-Sharif).

Podczas przegrupowania lotnictwa w interesie nadchodzących operacji radzieckie i afgańskie samoloty i śmigłowce stacjonowały wspólnie na prawie wszystkich dostępnych lotniskach. Aby wzmocnić bezpieczeństwo i obronę lotnisk, każdemu z nich przydzielono jeden batalion karabinów zmotoryzowanych (rzadziej spadochronowych).

Całkowity personel radzieckiej grupy lotniczej w Afganistanie (Siły Powietrzne 40. Armii) początkowo obejmował dwa pułki lotnicze i jedną oddzielną eskadrę, jeden lotnictwo mieszane i trzy oddzielne pułki śmigłowców, trzy oddzielne eskadry śmigłowców i jeden oddział śmigłowców. Łącznie 60 samolotów bojowych i 19 wojskowych samolotów transportowych, 253 śmigłowce bojowe i transportowo-bojowe. Biorąc pod uwagę warunki fizyczno-geograficzne oraz rozmieszczenie połączonych formacji zbrojeń i poszczególnych jednostek 40 Armii oraz przypisane im obszary działań bojowych, grupa lotnicza w Afganistanie (Air Force 40. A) została podzielona na cztery grupy: „ Północ”, „Centrum”, „Południe” i „Zachód”.

Siła bojowa Sił Powietrznych 40 Armii na dzień 2.01.1980

Zdarzało się, że podczas większych operacji poszczególne pododdziały lotnicze z wymienionych grup brały udział w działaniach na innych obszarach, jednak planując działania wojskowe, starano się tego unikać ze względu na trudności z przegrupowaniem lotnictwa. „Pracowały” na niebie afgańskie samoloty rozpoznawcze, bombowce z Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. Lotniska afgańskie odwiedziły również wiele samolotów pogotowia ratunkowego, na które zgodnie z planem mobilizacyjnym przerobiono Ił-18 z eskadr powietrznych Ural cywilnej floty powietrznej.

Wraz z przemieszczeniem myśliwców i bombowców do Afganistanu na lotniskach Bagram (115. IAP Gwardii), Kandahar (136. Apib) i Shindand (217. Apib, wówczas eskadra 136.), wprowadzono obowiązek bojowy sowieckich samolotów w system ogólny Obrona powietrzna Afganistanu.

Już wraz z wkroczeniem wojsk do Afganistanu sowieckie lotnictwo poniosło pierwszą stratę - 25 grudnia 1979 r. rozbił się Ił-76 ze spadochroniarzami na pokładzie.

Lecąc w ramach trio Ił-76M ze 128 Gwardii Vtap (dowódca – kapitan V.V. Gol Ovchin), budując podejście do lądowania na lotnisku w Kabulu, zderzył się z górą. Czarnej skrzynki nie udało się znaleźć, ponieważ samolot rozbił się wysoko w górach w trudno dostępnym miejscu. Raczej kokpit z załogą okazał się być po drugiej stronie grani, gdzie jeszcze można się było jakoś dostać, a szczątki pilotów z wielkim trudem, ale to dostały. A salon, w którym było 34 spadochroniarzy i sprzęt, wpadł w niedostępny wąwóz i dopiero we wrześniu 2006 roku ich odnaleziono.

Zaraz po katastrofie samolotu wojsko próbowało dostać się na miejsce katastrofy. Zachowane zapisy z akcji poszukiwawczo-ratowniczej mówią o tym, jak było to trudne:

„26 grudnia 1979 r. Podczas wykonywania manewru lądowania samolot Ił-76 rozbił się z załogą, spadochroniarzami i sprzętem na pokładzie. Uderzył w jeden ze szczytów otaczających lotnisko w Kabulu. W efekcie zginęło 7 członków załogi i 34 spadochroniarzy.

27.12.1979. Rano generał dywizji Jegorow A.A. poleciał helikopterem Mi-8 do domniemanego miejsca katastrofy, ale dokładne miejsce katastrofy nie zostało odnalezione z powodu obfitych opadów śniegu.

28.12.1979. Szef grupy operacyjnej wojskowego lotnictwa transportowego powołał grupę wspinaczy CSKA, którzy przebywali w obozach szkoleniowych w Tien Shan. Dla nich było to zupełne zaskoczenie i bardzo żałowali, że nie mieli przy sobie śmigłowca, którego załoga była przeszkolona do lądowania i prac ratowniczych w górach. Wszyscy wspinacze w jasnych kurtkach puchowych wyraźnie wyróżniają się wśród szaro-zielonej masy żołnierzy.

30.12.1979. Na górze wylądowało 8 wspinaczy, 2 inżynierów lotnictwa i 5 spadochroniarzy. Istnieje umowa ze szpitalem na transport ciał zmarłych w katastrofie lotniczej do kostnicy.

O godzinie 16.00 śmigłowiec Mi-8 odnalazł grzbiet górski w miejscu uderzenia Ił-76, jedna część samolotu po jednej stronie, druga po drugiej stronie grzbietu. Najciekawsze fragmenty znajdują się po przeciwnej stronie skarpy, na której ustawiony jest namiot wspinaczy.

01.01.2019. O 10.30 wspinacze odnaleźli kokpit Ił-76 ze szczątkami ciała Sziszowa, zastępcy dowódcy statku…” 4
Ablazov V.I. Nad całym Afganistanem niebo bezchmurne. Kijów, 2005. S. 116.

Ciekawe szczegóły dotyczące tych tragicznych wydarzeń podzielił się z dziennikarzami rosyjskiego serwisu BBC Yervand Ilyinsky, szef grupy wspinaczy. 5
Il and n s k i y E. - główny trener kadry alpinistycznej Kazachstanu i zasłużony trener ZSRR.

: „Pewnego dnia, pod koniec grudnia 1979 roku, w moim mieszkaniu w Ałma-Acie zadzwonił telefon.

Dzwonili z Moskwy. Rozmowa była krótka - powiedzieli, że pilnie muszą lecieć do Duszanbe, na jakąś akcję ratunkową na wysokości do sześciu tysięcy metrów, czwartą kategorię złożoności. Kazano mi zebrać grupę i zabrać tam singli.<…>W tym czasie nikt nie wiedział o nadchodzącej wojnie - sowieckie kierownictwo ogłosiło wprowadzenie wojsk do Afganistanu dopiero następnego dnia.

Podczas lądowania przyklejaliśmy twarze do okien. Pas startowy był całkowicie otoczony przez sowieckie namioty wojskowe, a BMD, czyli wozy bojowe, stały wzdłuż obwodu.

Byliśmy zaskoczeni, ale taką koncentrację wojsk sowieckich w Afganistanie wzięliśmy po prostu na jakieś ćwiczenia.<…>Rankiem 27 grudnia w końcu powiedziano nam o zbliżającej się operacji, o samolocie, który rozbił się w górach, martwych spadochroniarzach i teczce z dokumentacją.<…>

Następnie udaliśmy się u podnóża Hindukuszu. Droga przebiegała przez wiele wsi i odniosłam dziwne wrażenie, że wojna to wojna, a obiad to obiad - gdzieś ktoś walczył, a na wsiach życie toczyło się jak zwykle.

Później przenieśliśmy się do helikoptera, który zabrał nas bezpośrednio na miejsce katastrofy, które znajdowało się na wysokości 4200 metrów. Śnieg był bardzo głęboki, helikopter nie mógł wylądować i zawisł w powietrzu, a my zeskoczyliśmy z dwóch, trzech metrów.

Kazano nam odszukać ciała zmarłych i zebrać ich dokumenty, co robiliśmy przez kilka dni. Nie było ciał, ale fragmenty ciał – w końcu samolot rozbił się o skałę z prędkością około 500 km/h. Dodatkowo porozrzucane były pociski - szliśmy jak przez pole minowe. Tam w śniegu, wśród kopalń i ludzkich szczątków, poznaliśmy nowy rok 1980.

Rankiem 1 stycznia jeden z naszych ludzi znalazł czarną skórzaną teczkę i przekazał ją władzom. Potem prace zaczęły się ograniczać.

ZASTOSOWANIE LOTNICTWA PODCZAS WOJNY

W pierwszym etapie wojny na działalność bojową grupy lotniczej w Afganistanie poważnie wpłynęły niedociągnięcia w zapleczu materialnym i technicznym wojsk. Często na gołych kamieniach, na terenach pustynnych, piloci i technicy musieli wyposażać lądowiska, parkingi dla lotnictwa i sprzętu specjalnego oraz wspólnie z jednostkami i pododdziałami wojsk lądowych organizować ich ochronę i obronę. Ze względu na pospieszne przygotowania do wkroczenia wojsk do Afganistanu wojska były w dużej mierze nieprzygotowane do wojny. Logistyka, żywność, odzież i pomoc domowa miały wiele problemów: na przykład brakowało elementarnych części zamiennych, brakowało świateł i specjalnego sprzętu do naprawy samolotów i helikopterów w terenie.

Według jednego z pilotów An-12, Wiktora Wiktorowicza Istratowa: „Zaopatrzenie załogi lotniczej w jednostkę było bezużyteczne. Dość powiedzieć, że pościel myliśmy sami, w module nie było podstawowego prysznica. Uratowały ich kąpiele dzikich lokatorów i słynna „buchila” na końcu 31. pasa w Dżalalabad. Pamiętam ciągle gorący kompot w stołówce lotniczej. Niesamowita troska o zdrowie pilotów - żeby gardło nie bolało. Przygotowali się obrzydliwie. Zawsze był gulasz."

Ten niepokój doprowadził do rozprzestrzeniania się chorób zakaźnych. W pierwszym roku pobytu w Afganistanie na sam wirus zapalenia wątroby zachorowało 17 000 osób w oddziałach 40 Armii, z czego 280 stanowili piloci, a 291 stanowili personel inżynieryjno-techniczny. Źródła wody w kraju były bardzo zanieczyszczone, w rzeczywistości woda bez specjalnego uzdatniania praktycznie nie nadawała się do spożycia.

Kolejnym poważnym problemem na pierwszym etapie było szkolenie personelu lotniczego. We wczesnych latach wojny przy doborze personelu lotniczego do misji bojowych w Afganistanie często dopuszczano powierzchowne podejście do ich cech biznesowych i moralnych, co wpływało na dyscyplinę wojskową i egzekwowanie prawa. Tak więc za pijaństwo i przemyt w ciągu pierwszych czterech lat z Afganistanu wysłano przed terminem 346 oficerów i 495 chorążych.

Doświadczenie szybko skłoniło do stworzenia specjalnej komisji selekcyjnej, której powierzono zadanie zbadania moralnych i psychologicznych cech personelu wojskowego przybywającego do Sił Powietrznych TurkVO, ich stanu zdrowia i poziomu wyszkolenia w ich specjalność. Równolegle ta sama komisja prowadziła prace wyjaśniające, dotyczące przede wszystkim specyfiki obecności wojsk sowieckich w Republice Afganistanu.

Jednocześnie stosowano tradycyjne metody, formy i środki czasu pokoju, takie jak: politologia, informacja polityczna, godziny polityczne, rozmowy i wykłady.

Jednak dziesiątki lat po zakończeniu wojny nadal warto przyznać, że pracownicy polityczni nie potrafili w pełni wyjaśnić, na czym polegał międzynarodowy obowiązek w Afganistanie. Podobno sami nie wszystko rozumieli z powodu braku pełnych i obiektywnych informacji, jasnych wyjaśnień ze strony organów partyjno-politycznych. Robotnicy polityczni, jak wszyscy inni, wypełnili swój międzynarodowy obowiązek, opanowując główną formę partyjnej pracy politycznej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - osobisty przykład. Bardzo często podczas walk, kiedy dowódca został zabity lub ranny, dowództwo objęli polityczni oficerowie.

Ważne jest też, że w czasach sowieckich robotnicy polityczni nie studiowali takich dyscyplin, jak socjologia, psychologia, psychodiagnostyka czy psychoanaliza. Wierzono, że „Kodeks moralny budowniczego komunizmu”, przyjęty w 1961 r. przez XXII Zjazd KPZR, zapewni polityczne i moralne cechy personelu wojskowego w wykonywaniu międzynarodowego obowiązku.

Praca z personelem nabrała systematycznego podejścia po wydaniu przez dowódcę wojsk turkiestańskiego okręgu wojskowego dyrektywy. Zgodnie z jej wymaganiami, dowódcy byli szkoleni nie tylko w oparciu o indywidualne i zróżnicowane podejście, ale ich szkolenie etapowe odbywało się również w okręgu, armii, jednostkach i pododdziałach.

Praktyka przeprowadzania planowanych zmian w składzie pułków afgańskich polegała na tym, że z pułków, które znajdowały się w Unii, eskadry śmigłowców zostały wysłane do Afganistanu w pełnej sile, powiązania. Oznacza to, że pułk stacjonujący w Afganistanie miał jeden stały numer, ale jego eskadry mogły należeć do różnych pułków i po zakończeniu objazdu wracać do swoich jednostek. Według tego samego schematu planowane wymiany miały miejsce w poszczególnych eskadrach śmigłowców. Uzupełnianie jednostek z oddzielnymi załogami odbywało się w przypadku strat bojowych lub pojedynczych zmian.

W tym samym czasie opracowano system szkolenia personelu lotniczego na zastępstwo w Afganistanie. Do 1986 r. personel lotniczy był szkolony do wymiany w dwóch etapach w miejscach stałego rozmieszczenia i dodatkowego szkolenia na lotniskach Afganistanu bezpośrednio w obszarze walki. Na przykład na lotnisku Kagan odbyło się krótkie szkolenie dodatkowe (zazwyczaj trwało to tydzień) dla pilotów lotnictwa wojskowego.

Po zorganizowaniu 1038. Centrum Szkolenia Kadr Lotniczych przygotowania do wymiany w jednostkach stacjonujących na lotniskach Afganistanu przebiegały w trzech etapach, z których każdy składał się ze szkolenia teoretycznego i lotniczego.

Pierwszy etap przeprowadzono na lotniskach stałej bazy, drugi etap - w 1038. TsPLS na lotnisku Chirchik i poligonie Chirchik-Gorny, trzeci etap - na lotniskach Afganistanu.

Szkolenie takie było niezwykle potrzebne, gdyż lądowania i starty z obszarów wysokogórskich lub zapylonych, w wysokich temperaturach, są jednym z najtrudniejszych elementów szkolenia pilotażowego śmigłowca. Oto, co wspomina o tym Bohater Związku Radzieckiego, pilot testowy Wasilij Pietrowicz Koloszenko: „Silniki, wyrzucające gorące gazy z płomienic, obracają główny wirnik. Główny wirnik wyrzuca gorące powietrze w dół i miesza je z gorącymi gazami wydobywającymi się z silników. Ta mieszanina schodząc na ziemię rozprzestrzenia się na boki, wzbija kurz, a następnie unosi się i ponownie opada na śmigło. Wokół helikoptera tworzy się tak gęsta zasłona powietrza, gorących gazów i pyłu, że jeszcze przed startem helikopter znajduje się w strumieniu powietrza w dół. Śmigłowiec z ciężkim ładunkiem nie może wznieść się w pionie, do tego nie wystarczy jego wiele tysięcy koni mechanicznych.

W wyniku przejścia dodatkowego programu szkolenia w specjalnych ośrodkach załoga lotnicza była ogólnie gotowa do prowadzenia działań bojowych z wykorzystaniem nowej taktyki w warunkach Republiki Afganistanu. W trakcie szkolenia dodatkowego dowódcy jednostek ustalali skład regularnych grup do różnych celów taktycznych w oparciu o indywidualne cechy każdego pilota. Do swoich jednostek oddelegowano personel lotniczy, który nie opanował dobrze programu szkolenia dodatkowego. Dzięki tej metodzie przygotowania personelu latającego do działań bojowych znacznie zmniejszono liczbę strat bojowych i pozabojowych.

Słuszny był system celowego szkolenia personelu lotniczego do działań bojowych jako całość - do działań bojowych włączano personel, w większości mniej lub bardziej przygotowany pod względem technicznym, taktycznym i moralnym oraz psychologicznym.

A jednak trzeba było dwóch lub trzech miesięcy pracy bojowej, aby zauważalnie podnieść jakość techniki pilotażu, myślenia taktycznego i bojowego wykorzystania personelu latającego. Tak więc celność bombardowań dla pilotów z doskonałym wyszkoleniem po przybyciu do Afganistanu wynosiła 60 m, z dobrymi - 90 m iz zadowalającymi - 130 m. Po okresie adaptacji wzrosła ponad dwukrotnie, liczba bezpośrednich trafień znacznie wzrosła. Mniej więcej w tym samym postępie rosły wyniki użycia pocisków niekierowanych oraz broni strzeleckiej i armatniej.

Cechą w działaniach załogi lotniczej był również fakt, że bezpośrednio w trakcie działań wojennych piloci musieli rozumieć wszystkie możliwości bojowe swoich śmigłowców. To, co wczoraj w pokojowych warunkach zostało uznane za niemożliwe i nie do przyjęcia, tutaj stało się normą. Zakręty z przechyleniem 45 stopni lub większym, użycie bojowe wszystkich rodzajów broni pod kątem 30 stopni lub większym, unikalne lądowania helikopterów na okapach górskich na wysokości trzech tysięcy metrów lub więcej oraz ewakuacja chorych i rannych z trudno dostępnych miejsc, dostawa ładunków ponadgabarytowych na zewnętrznym zawiesiu. Życie i sytuacja bojowa spowodowały konieczność znacznego rozszerzenia zakresu operacji lotniczych śmigłowców. Statystyka kilkunastu tysięcy lotów na wysokościach od dwóch do pięciu tysięcy metrów i więcej przekonuje, że dobrze wyszkolony, psychologicznie przygotowany pilot jest w stanie wytrzymać około godziny lotu w takich warunkach.

Dane operacyjne, które spełniały wymagania szkolenia bojowego pilotów śmigłowców w czasie pokoju, przestały je spełniać w realnej sytuacji bojowej. Przekroczenie obliczonych charakterystyk doprowadziło w efekcie do wielu zjawisk, na które zarówno piloci, jak i technicy nie byli przygotowani nawet teoretycznie. Piloci śmigłowców zostali więc zmuszeni do zapoznania się z tak niezwykłymi zjawiskami, jak „zanurzenie”, „upadek”, „podnoszenie”, „pierścień wirowy” itp. Każdy taki przypadek stał się przedmiotem wnikliwej analizy: działania pilot w każdym nietypowym zjawisku był analizowany, brane były pod uwagę wszystkie parametry lotu, na jakim etapie podczas wykonywania którego elementu powstał. Doświadczenie zbierano krok po kroku, a zalecenia były przetwarzane dla każdego konkretnego przypadku.

Ogromną pracę w uzasadnieniu naukowym tych zjawisk i wypracowaniu praktycznych zaleceń wykonali: doktor nauk technicznych prof. płk A. Wołodko; Kandydaci nauk technicznych, pułkownicy A. Ustenko, M. Elkin, G. Samoilov, G. Kuznetsov, dowódcy i piloci doświadczalni Ośrodka Bojowego Użycia Lotnictwa Wojskowego, szefowie Dyrekcji Szkolenia Bojowego, generał dywizji lotnictwa P. Navitsky , pułkownik A. Koshelev, V Seleznev, V. Tarasov, A. Shurenkov, I. Smirnov, piloci testowi Państwowego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych oraz specjaliści Biura Projektowego im. M.L. Mil, kierowany przez projektanta śmigłowców M. Tiszczenkę.

Nastąpił więc czas operacyjny, uogólnienie i wdrożenie do praktyki doświadczenia bojowego, co zostało uwzględnione przede wszystkim w dokumentach dotyczących szkolenia personelu lotniczego.

W trudnych warunkach górzystego i pustynnego terenu, aby w pełni wykorzystać lotne właściwości taktyczne i bojowe możliwości sprzętu oraz pomyślnie wykonać misje bojowe, konieczne stało się znalezienie nowych metod i metod prowadzenia działań bojowych. W oparciu o charakterystykę każdego okresu zmienił się charakter działań sił powietrznych 40. Armii Lotniczej w wykonywaniu misji bojowych. W większym stopniu dotyczyło to przygotowania i wykonywania misji bojowych przez personel lotniczy.

Wzrost prawdopodobieństwa zestrzelenia przez systemy obrony powietrznej przeciwnika wiązał się nie tylko ze zmianą taktyki operacji lotniczych, ale także z większą dbałością o kwestie wyszkolenia moralnego i psychologicznego personelu latającego, bardziej merytorycznym rozwinięciem wszystkich zagadnień związanych z lotnictwem. interakcja między lotnictwem i siłami naziemnymi z ich wsparciem, lądowanie taktycznego szturmu powietrznodesantowego i zapewnienie mu walki. Przejście do aktywnych operacji bojowych w nocy spowodowało poważne zmiany nie tylko w pracy organizacyjnej dowódców lotnictwa i połączonych sił zbrojnych, ale także doprowadziło do wzrostu stresu moralnego i psychicznego załogi lotniczej, zwiększenia przejrzystości w organizacji poszukiwań i ratownictwa wsparcie i akcje poszukiwawczo-ratownicze podczas działań wojennych.

Szczególną uwagę zwrócono na ukierunkowane loty personelu lotniczego do operacji bojowych. Tym samym przybyli piloci, pod okiem doświadczonych instruktorów, koniecznie wykonywali loty w rejonie lotniska oraz loty do wykonywania poszczególnych działań bojowych. Wskazywały na to wymagania dyrektywy Ministerstwa Obrony ZSRR z dnia 12 maja 1981 r. Zauważono, że doświadczenia z działań bojowych naszych wojsk w Afganistanie wykazały najsłabsze ogniwo w ich szkoleniu - szkolenie górskie i nocne. Wskazano na szereg niedociągnięć w rozwiązywaniu problemów taktycznych, treningu ogniowego oraz niskiej wytrzymałości fizycznej. Zadanie polegało na radykalnej poprawie wyszkolenia wojsk do działań na terenach górskich iw nocy, a w szczególności na przeszkoleniu lotnictwa wojskowego do działań w górach i nocą wraz z połączonymi formacjami i jednostkami uzbrojenia.

Głównymi zadaniami, jakie musiała rozwiązać załoga lotnicza, było wsparcie z powietrza, a także osłona i eskorta wojsk. Jednak oprócz tego sowieccy piloci wykonywali dość szeroki zakres zadań.

Straty sowieckich samolotów i śmigłowców w Afganistanie (1979-89)

Na szczególną uwagę zasługuje kwestia strat lotnictwa radzieckiego podczas prowadzenia działań wojennych w Afganistanie. Jednocześnie wartość ta waha się, według różnych źródeł, od 103 do 118 samolotów i od 317 do 333 śmigłowców, tj. od 420 do 450 LP.

Straty radzieckich samolotów, według książki „Czarny Tulipan: Księga Pamięci: Afganistan (1979 - 1989)”. - Jekaterynburg, 2000 , były dystrybuowane w następujący sposób:

Tabela 1

Oto dane z innego źródła - tutaj 437 samolotów:

Tabela 2.

Według pracy E. Nikitenko „Afganistan: od wojny lat 80. do zapowiedzi nowych wojen” same straty 40. Armii Lotniczej wyniosły 313 samolotów, ale nie ma danych za 1979 i 1982 r.:

Tabela 3

Jak widać różnica jest dość znacząca, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę straty VTA i TrA, których samoloty okresowo przylatywały z ZSRR i nie wchodziły w skład Sił Powietrznych 40 Armii. Całkiem możliwe, że niektóre źródła uwzględniły tylko straty bojowe samolotów, podczas gdy inne uwzględniły również straty poza walką.

Dane autora, będące próbą zestawienia źródeł krajowych i zagranicznych (oczywiście są one niekompletne i nadal wymagają weryfikacji; szerzej odzwierciedlono je w załączniku) przedstawiono w tabeli 4. Uwzględniono wszystkie zaginione samoloty : zestrzelony (około 405 samolotów), zniszczony na lotniskach w wyniku ostrzału (około 70 samolotów), rozbity z powodu błędów załogi lotniczej (około 110), awarii samolotu (około 30), wpływu czynników zewnętrznych itp. - łącznie 635 samolotów (172 samoloty i 460 śmigłowców).

W tym 62 śmigłowce z lotnictwa wojsk granicznych. 28 z nich zostało zestrzelonych przez ogień wroga, a straty pozabojowe wyniosły 34 śmigłowce. Największe straty wystąpiły podczas lądowań na dużych wysokościach - 8 śmigłowców i podczas startów z nich - 5 samolotów.

Dla porównania podano sumaryczne dane z tabel 1-3 oraz dane autora (zaznaczone „pogrubionym” kolorem):

Tabela 4

Tabela 5

* - typ śmigłowca nie jest dokładnie określony.

Tak więc łączna liczba zaginionych samolotów według autora wynosi ponad 630, a nie 440-450, jak podano w oficjalnych źródłach. Wynika to z faktu, że w stratach całkowitych nie uwzględnia się strat lotnictwa wojsk granicznych - 62 śmigłowce (a według autora jest ich ponad 70), które oprócz oficjalnie zadeklarowanych straty 118 samolotów i 333 śmigłowców, co daje liczbę 513 samolotów. Różnica pozostałych 120 samolotów wynika z odmiennego podejścia do rozliczania utraconych samolotów: w oficjalnych źródłach podaje się tylko bojowe, a autor bierze pod uwagę wszystko, m.in. zniszczone na ziemi i utracone w wyniku wypadków lotniczych.

Możliwe, że z powodu braku i zniekształcenia informacji liczba utraconych samolotów nie wynosi 630, ale nieco mniej (z powodu powielania strat), ale jedno jest pewne: znacznie przekracza oficjalnie deklarowane 451 samolotów.

Najprawdopodobniej całkowite otwarcie archiwów wojny w Afganistanie położy kres kwestii strat liczebnych samolotu, ale na razie pozostaje zadowolić się tym, co już mamy. Dlatego istnieją fantastyczne dane od ekspertów zagranicznych, że do początku 1987 roku ZSRR i lotnictwo Sił Zbrojnych DRA straciły około 1000 samolotów (z czego 800 to śmigłowce, w tym ponad 250 śmigłowców Mi-24, a około połowa maszyny zostały utracone w wyniku incydentów lotniczych niezwiązanych z prowadzeniem działań wojennych). Według innych źródeł do października 1988 r. stracono około 500 sowieckich śmigłowców. Inne źródło szacuje łączne straty lotnictwa radzieckiego i afgańskiego na 1400 samolotów. Ale to tylko niepotwierdzone liczby i najprawdopodobniej z zabarwieniem propagandowym. Ale tylko my sami możemy obalić tę dezinformację. A najlepiej wcześniej niż nasi zagraniczni koledzy, bo to sprawa naszego honoru: pamięć o tych, którzy tam zginęli, wszystkim i modlić się o spokój ich dusz.

Tak więc z 70 Mi-8/17 dostarczonych Siłom Zbrojnym DRA do 1984 r., do 1986 r. 26 zostało zniszczonych, a 14 wysłano do ZSRR do naprawy, a z 16 Mi-25 377. Pułku Śmigłowców 10 zostały zniszczone w dodatkowym okresie czasu. Łączne straty lotnictwa afgańskiego eksperci szacują na 300 samolotów.