Historia kolei południowo-uralskiej. Rozkład jazdy: stacja Bogatoe Strelok Bogoye yuzhno uralskaya railway

Kolej Południowo-Uralska przejeżdża przez terytorium siedmiu jednostek składowych Federacja Rosyjska, a także na terytorium stanu Kazachstan. Administracja drogowa znajduje się w Czelabińsku. Trasa ta łączy Daleki Wschód i Syberię z centralnymi regionami kraju.

V późny XIX v. Czelabińsk był połączony z Ufą i Samarą tylko drogą konną, wzdłuż której przez grzbiet Uralu przewożono pocztę, ładunki, pasażerów i eskortowano ich przez zesłańców politycznych na Syberię. Był też szlak rzeczny wzdłuż Ufy i Belaya.

W maju 1870 r. rozpoczęto prace sondażowe na odcinku od Samary do Orenburga, których wyniki przekazano do rozpatrzenia rządowi. A w 1871 r. został odebrany najwyższa rozdzielczość na budowę linii z Samary do Orenburga.

22 lutego 1874 r. budowa Orenburga popędzać z prawego brzegu Wołgi na stacji Batraki przez Samarę do Orenburga z mostem nad Wołgą i odgałęzieniem do molo w Samarze. Prace toczyły się jednocześnie w kilku obszarach, które zostały oddane do użytku tymczasowego, gdy tylko były gotowe. W budowę kolei zaangażowani byli chłopi z prowincji Simbirsk, Samara i Orenburg.

Ruch stały na linii Batraki - Orenburg o długości 507,3 wiorst został otwarty 1 stycznia 1877 roku.

Zaczęli rozmawiać o budowie drogi z Wołgi na Ural Południowy pod koniec lat 70-tych. Wielcy przemysłowcy i kupcy z Uralu byli zainteresowani niewykorzystanymi bogactwami Syberii i nowymi rynkami surowców, które znajdowały się na Wschodzie. Jednak wiele projektów linii kolejowych przez długi czas pozostawało nieodebranych. Gubernator tobolski zadeklarował w tym względzie: „Obwód tobolski i jego sąsiedzi raczej ucierpią niż skorzystają na kolei; monitorowanie utrzymania porządku w regionie stanie się niemożliwe, a nadzór nad zesłańcami politycznymi będzie utrudniony, ze względu na ułatwienie ich ucieczka”.

Od 20 lat specjalna komisja przy Ministerstwie Kolei rozważa różne projekty dla kolei od Moskwy po Ural i Syberię. W 1884 podjęto decyzję o budowie Wielkiego Szlaku Syberyjskiego, część która później stała się Koleją Południowo-Uralską.

W 1885 r. rozpoczęto budowę drogi południowego Uralu kosztem skarbu państwa. Budowę nadzorował inżynier kolei K. Ja Michajłowski, jego asystentami byli P. S. Żukow i P. S. Mukhlinsky.

Prace wykopaliskowe nie były łatwe - budowniczowie używali materiałów wybuchowych do wykonywania wykopów w skalistych glebach. Wszystko odbywało się ręcznie - kilofem i szpadelkiem. Do przemieszczania ziemi podczas budowy wałów, a także do usuwania kamiennych bloków z wykopów używano tylko noszy i, w miarę możliwości, wozów konnych.

Region był bogaty w wzburzone, szybkie rzeki i potoki górskie, dlatego zbudowano kamienne mury oporowe, aby chronić tory kolejowe. W niektórych przypadkach konieczne było przekierowanie rzek Ural poprzez zorganizowanie dla nich nowego kanału. Tak więc przydzielono rzeki Sim, Ai, Yuryuzan i Big Berdyaush. Budując kanał tego ostatniego, budowniczowie wydrążyli w skale otwór o głębokości ponad 20 metrów i długości ponad 300 metrów.

W sumie na linii Ufa-Zlatoust zbudowano około trzystu różnych sztucznych konstrukcji - mostów, rur, systemów odwadniających, tamy fortyfikacyjne i mury oporowe. Na rzekach Sim i Yuryuzan wzniesiono duże żelazne mosty, których projektami był słynny rosyjski inżynier, profesor A. Belelyubsky. Te konstrukcje mostowe stały się wyznacznikiem wysokiej sztuki inżynierskiej tamtych czasów. Nadbudowa każdego z nich z jednej strony opiera się na sztucznym przyczółku, a z drugiej na skale.

Z inicjatywy K. Ya Michajłowskiego w Czelabińsku powstały warsztaty, które zaopatrywały plac budowy w części mostów, detale budynków mieszkalnych i biurowych itp.

Autostrada została zbudowana w rekordowym czasie. 8 września 1888 r. Uruchomiono ruch pociągów z Samary do Ufy, 8 września 1890 r. - do Złatoustu, a 25 października pierwszy pociąg przyjechał do Czelabińska. Droga stała się znana jako Samara-Zlatoustovskaya. Trasa przecinała grzbiet Uralu i prowadziła do Zachodnia Syberiałącząc ją koleją z Moskwą i Petersburgiem.

Po zbadaniu kolei komisja rządowa przy Ministerstwie Kolei stwierdziła, że liczne trudności techniczne zostały rozwiązane talentem i wysokim profesjonalizmem. W przeciwieństwie do głównych linii Transsib, które zostały zbudowane w lżejszych warunkach technicznych, odcinek Ufa-Czelabińsk został wykonany bezbłędnie technicznie, bez uwzględnienia trudności górzystego terenu i szybkości pracy. 22 października 1892 r. otwarto stały ruch na odcinku Złatoust - Czelabińsk o długości 150 wiorst.

1 stycznia 1893 r. droga Orenburg została połączona z drogą Samara-Zlatoust, a droga stała się znana jako droga Samara-Zlatoust z odnogą Orenburg. Długość drogi wynosiła więc 1410 wiorst, jej zachodnią granicą była stacja Batraki, a wschodnią – miasta Czelabińsk i Orenburg.

W czerwcu 1893 r. rozpoczęto budowę głównego odcinka Wielkiego Szlaku Syberyjskiego – z Czelabińska na wschód. Budowa i eksploatacja przyszłej drogi wymagały metalu i paliwa. Dało to impuls do rozwoju przemysłu metalurgicznego i paliwowego na Uralu Południowym. Zakłady Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky i Katav-Ivanovsky produkowały szyny i mocowania do nich, a także żelazne konstrukcje mostów. W ten sposób cały przemysł Uralu Południowego pracował przy budowie kolei. Aby wyposażyć drogę w szyny i metal, w 1896 r. zbudowano linię Jekaterynburg-Czelabińsk, łączącą Transsib z zakładami metalurgicznymi Uralu Północnego.

W 1896 r. w Czelabińsku zbudowano specjalne centrum przesiedleńcze, przez które w ciągu 10 lat przeszło około miliona bezrolnych chłopów z centralnych prowincji Rosji.

Aby dostarczać zboże i produkty rolne z obwodów troickiego i kustanajskiego w 1913 r. wybudowano prywatną linię kolejową Poletajewo - Troick - Kustanai.

Pod koniec 1916 r. kolej zachodniouralska z ul. Drużynino do ul. Berdiausz o długości 253 km. Został zbudowany przez grupę przemysłowców z kapitałem rosyjskim i francuskim i połączył fabryki położone na zachodnim zboczu Uralu z bogatymi kopalniami i zagłębiem węglowym Kizelovsky na północy Uralu.

Kolej South Ural powstała w 1934 roku przez rozdzielenie linii kolejowej Perm i połączenie kilku linii biegnących przez Ural Południowy.

Droga zyskała znaczny rozwój w latach 30., kiedy zbudowano linie Czelabińsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wiele przedsiębiorstw przemysłowych zostało przeniesionych na Syberię i Ural. Liczba transportów wielokrotnie przekraczała wielkość lat przedwojennych.

W 1981 roku, wraz z uruchomieniem linii Sakmarskaya - Muraptalovo i Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya, zakończono tworzenie granic drogi South Ural.

Kolej Południowo-Uralska

Pełna nazwa Oddział JSC "Koleje Rosyjskie" - Kolej Południowo-Uralska Nazwa skrócona SUZhD Data powstania 13 grudnia 1933 Rozstaw torów 1520 mm Długość eksploatacyjna 4545,2 km Stany Rosji Drogi przyległe Swierdłowsk
Zachodniosyberyjski
Privolszkaya
Kuibyshevskaya podporządkowanie JSC Centrala Kolei Rosyjskich w Czelabińsku Szef Wiktor Popow Strona internetowa (strony) http://yuzd.rzd.ru Nagrody

Kolej Południowo-Uralska(South Ural Railways) - jeden z oddziałów Kolei Rosyjskich, linia kolejowa biegnąca przez terytorium Orenburga, Czelabińska, Kurgan i część obwodu Swierdłowskiego, Baszkirii i Kazachstanu. Droga znajduje się w Czelabińsku.

Historia

Rozbudowa kamiennego wyrobiska na linii kolejowej Samara-Zlatoust. 1888 rok

Zlatoust jest punktem końcowym na odcinku kolejowym Ufa - Zlatoust. 1890

Droga Południowouralska - początkowe połączenie Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej - przeszła długą drogę formowania. Początek budowy kolei na Uralu Południowym jest nierozerwalnie związany z potrzebą rozwoju bogactwa Uralu i Syberii oraz koniecznością stworzenia nowych rynków zbytu. Od 20 lat specjalna komisja przy Ministerstwie Kolei rozpatruje różne projekty kolejowe, które połączą europejską część Rosji z Uralem, Syberią i Syberią. Daleki Wschód... W 1891 r. podjęto decyzję o budowie Wielkiego Szlaku Syberyjskiego w kierunku Miass - Czelabińsk - Omsk - Nowonikołajewsk (obecnie Nowosybirsk - Krasnojarsk - Irkuck - Czyta - Rukhlovo - Chabarovsk - Władywostok. Prace prowadzono w szybkim tempie. W 1888 r. , ruch z Moskwy do Ufy, 8 września 1890 r. - do Złatoustu, a 25 października 1892 r. Do Czelabińska przyjechał pierwszy pociąg.

Za pomocą duża liczba i różnorodność sztucznych konstrukcji, zmiana koryt rzecznych, budowa murów oporowych, wykopy w skalistej glebie, jakość pracy wykonywanej głównie ręcznie, droga ma duże znaczenie z punktu widzenia praktyki budownictwa domowego i realizacja rosyjskiej myśli inżynierskiej. Wszystkie materiały nawierzchni torowej zostały wyprodukowane w lokalnych fabrykach.

Po zakończeniu budowy linii kolejowej Samara-Złatoust latem 1892 r. rozpoczęto budowę linii do Syberii Zachodniej z Czelabińska do Ob. 4 października 1893 r. Przyjechał pierwszy pociąg z Czelabińska do Kurganu. Następnie - budowa mostu na rzece Tobol i toru stalowego z Kurganu do Omska. Na linii Czelabińsk – Omsk znajdowało się 29 parowozów trójosiowych oraz 1010 dwuosiowych wagonów krytych i platform o ładowności 12-15 ton. Wagony wyposażone były w hamulce ręczne, a drewniane klocki hamulcowe były używane do 1903 roku. Lot z Czelabińska do Omska trwał miesiąc.

Uruchomiono więc ruch pociągów na pierwszym odcinku kolei syberyjskiej o długości 746 wiorst, aw październiku 1896 r. pociągi kursowały we wszystkich kierunkach z Czelabińska do Ob. Po zakończeniu budowy linii do Jekaterynburga w Czelabińsku w 1895 r. połączono trzy drogi: Ural (później Perm), Samara-Złatoust i Syberyjską. Pomimo niskich taryf za transport, Kolej Transsyberyjska okazały się bardzo opłacalne. Dość powiedzieć, że tylko pierwszy odcinek - droga Samara-Zlatoust - od 1893 roku przyniósł zysk w wysokości około 0,5 miliona rubli. W roku. W latach 1893-1903 ruch pasażerski wzrósł 2,25 razy, a przychody - 3 razy ilość przewożonego ładunku wysoka prędkość, - 11 razy, a przy niskiej prędkości - 2,25 razy.

Przy projektowaniu kolei carski rząd nie liczył na duże obroty towarowe. Zaraz po uruchomieniu okazało się, że trzeba przewieźć 3 razy więcej ładunku. Wszystko to spowodowało konieczność wzmocnienia istniejących linii poprzez wymianę szyn na cięższe, mostów drewnianych na metalowe, a także układanie drugich torów, które rozpoczęło się już w 1896 roku i było następnie prowadzone w sposób ciągły. Dzięki temu przewóz towarów w 1914 r. drogą Samara-Zlatoust osiągnął 5,9 mln ton, a drogą syberyjską - 5,4 mln ton rocznie.

Pierwszy wojna światowa Kolej Transsyberyjska również popadła w stan całkowitego zaniedbania. Po rewolucji 1917 r. i wypędzeniu Kołczaka z Uralu Południowego nadszedł trudny czas dla pracowników kolei, aby przywrócić gospodarkę transportową. Podobnie jak na frontach wojennych, robotnicy na węzłach kolejowych wykazywali się masowym robotniczym bohaterstwem. W możliwie najkrótszym czasie, podczas masowych subbotników, odrestaurowali nie tylko tabor i tor na Uralu Południowym, ale także udzielili pomocy innym drogom. Pracownicy parowozowni Czelabińsk odrestaurowali i wysłali 8 parowozów z załogami do Piotrogrodu i Tichwinu. W tym samym czasie ta sama drużyna wyposażyła pociąg pancerny Krasny Sibiryak na front, który brał udział w bitwach o wyzwolenie Kurganu i innych stacji od Białej Gwardii.

4 kwietnia 1920 r. pracownicy stacji parowozów w trakcie remontu na stacji Czelabińsk uroczyście uczcili wypuszczenie z remontu parowozu Kommunar jako pierwsze zwycięstwo w walce ze dewastacją w transporcie kolejowym (obecnie lokomotywa ta jest zainstalowana na cokół przy Pałacu Kultury Kolejarzy w Czelabińsku). Najlepsi maszyniści zajezdni w ciągu 4 dni prowadzili pociąg z chlebem do stolicy i zostali przyjęci przez Lenina. W tym czasie pociągi z Czelabińska do Moskwy trwały zwykle 12 dni. Robotniczy wyczyn Uralu Południowego stanowił podstawę do organizowania szybkich tras z chlebem z Syberii.

Polityka państwa polegająca na rozdzieleniu szeregu linii kolejowych, prowadzona w celu sprawnego i kompetentnego zarządzania sowieckimi autostradami, oraz odpowiednia uchwała Rady Komisarzy Ludowych z dnia 13 grudnia 1933 r., przyznały 1000-kilometrowy odcinek Transsybu Południowemu Uralowi kolej z kontrolą w Czelabińsku.

W tym czasie ze stacji Czelabińsk wysyłano dziennie 17 pociągów towarowych i 5 pasażerskich. Głównym typem lokomotyw były parowozy różnych serii, a tylko 38-40% z nich to nowe, potężne jak na owe czasy parowozy serii E, EU, EM w ruchu towarowym, S, SU - w ruchu pasażerskim. Do ograniczenia ruchu pociągów wykorzystywano komunikację kolejową i telegraficzną, a tylko na głównej linii z Kropaczewa do Czelabińska istniała półautomatyczna blokada.

W latach przedwojennych kolej południowo-uralska otrzymała drugi tor z Czelabińska do Makuszyna, wprowadzono automatyczną blokadę na całej głównej trasie z Kropaczewa do Makuszyna, oddano do eksploatacji ponad 900 km nowych linii, naprawiono i eksploatowano opanowano potężne lokomotywy parowe serii FD i IS. Długość torów na stacjach została zwiększona do 850 metrów. W 1940 roku pojawił się pierwszy kombajn do ziemi wynalazcy drogi, Wiktora Bałaszenko.

Droga na południowym Uralu otrzymała znaczące wyposażenie techniczne w czas powojenny... Głównym kierunkiem była elektryfikacja odcinków i przeniesienie pozostałych odcinków z trakcji parowej na lokomotywę spalinową. W 1949 r. Zelektryfikowano sekcję Zlatoust - Kropachevo, w 1955 r. - Berdyaush - Bakal, rok później - Kurgan - Makushino, aw 1957 r. - Czelabińsk - Kurgan. W 1961 roku, po podłączeniu do drogi oddziału w Pietropawłowsku, zelektryfikowano ostatni zamykający odcinek Makushino - Isilkul o długości 272 km. Przeprowadzona na przestrzeni lat powojennych planów pięcioletnich odbudowa gospodarki drogowej, w połączeniu z wprowadzeniem kompleksu środków organizacyjno-technicznych, pozwoliła z roku na rok zwiększać natężenie ruchu.

Statystyka

Dziś długość operacyjna kolei południowo-uralskich wynosi 4562 km, długość przedłużona to ponad 7500 km. Przechodzi przez terytorium Czelabińska, Kurganu, Orenburga, częściowo Samary, Saratowa, Swierdłowska, Omska, Republiki Baszkirii i północnego Kazachstanu.

Są duże centra przemysłowe: Czelabińsk, Magnitogorsk, Miass, Złatoust, Orenburg, Orsk, Nowotroick, Miednogorsk, Kurgan, gdzie koncentrują się przedsiębiorstwa kompleksów maszynowych, hutniczych, wydobywczych, petrochemicznych i budowlanych.

z zabudową torową na drodze 237. Z tej liczby stacji pozaklasowych - 8, pierwszej klasy - 12, drugiej - 18, trzeciej - 32, czwartej - 59 i piątej - 108. Z natury pracy, stacje są podzielone na:

Ponad połowa długości autostrady jest zelektryfikowana, tyle samo długości linii dwutorowych, prawie 70% punktów jest wyposażonych w blokady elektryczne. Droga wyposażona jest w nowoczesny sprzęt elektryczny i energetyczny, systemy telekontroli, automatyki i telemechaniki. Załoga drogi to ponad 40 tys. osób.

Teraz na terytorium czterech regionów dwóch państw - Rosji i Kazachstanu - są centrum edukacyjno-metodyczne DMK, Czelabiński Instytut Kolei, dwie techniczne szkoły transportu kolejowego, trzy koleje dziecięce (w Czelabińsku, Kurgan i Orenburgu) oraz muzeum historii chwały wojskowej i pracy (od 1973 r.). Autostrada posiada kilka szkół oraz szeroką bazę medyczną i rekreacyjną.

Kolej Południowo-Uralska jest jedną z największych w Rosji. Dziś, jak u zarania swojej historii, ma ogromne znaczenie dla przemysłu i transportu pasażerskiego.

Fakty o SUR

South Uralskaya ma łączną długość około 8 tys. Km, z czego długość operacyjna wynosi 4545 km. Jego ścieżki przebiegają przez terytorium dwóch krajów: Rosji (przez ziemie Czelabińska, Orenburga, Samary, Kurgana, Saratowa, regiony Swierdłowska, Baszkirii) i Kazachstanu.

W 2003 r. oddział Kolei Południowo-Uralskiej stał się oddziałem Kolei Rosyjskich. W 1971 roku autostrada została odznaczona Orderem Rewolucji Październikowej.

Kluczowe stacje kolei południowo-uralskich: Czelabińsk-Gławny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdiausz, Orenburg, Kartaly, Pietropawłowsk. znajdują się w Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Złatoust, Troick, Kartaly, Orsk, Orenburg, Czelabińsk i Pietropawłowsk, samochody wieloczłonowe - w Czelabińsku, Kurgan, obwód sakmarski.

Ponad połowa linii kolejowej jest zelektryfikowana, na 85% punktów zainstalowane są blokady elektryczne. Ponadto na całej długości linia kolejowa wyposażona jest w systemy energetyki, zasilania, automatyki, telemechaniki i zaopatrzenia w ciepło.

Na północy kolej South Ural łączy się z podobną koleją Sverdlovskaya, na wschodzie - z koleją zachodniosyberyjską, na zachodzie - z koleją Kuibyshevskaya, na południowym zachodzie - z koleją Privolzhskaya, na południu - z kolejami Kazachstanu.

Statystyka

Kolej Południowo-Uralska w liczbach:

Liczba pracowników (na rok 2016): 40 951 osób.
Przewiezieni pasażerowie (2016): trasy podmiejskie – 6,7 mln, międzymiastowe – 6,8 mln osób.
Przewieziony towar (2016): 295,4 mln ton
Łączna powierzchnia obsługiwanego toru kolejowego to ponad 400 tys. m2.
72 stacje z 169 lokomotywami manewrowymi, z których 14 pracuje na trakcji elektrycznej, reszta na trakcji cieplnej.
219 stacji posiada system automatycznego sterowania.
Kolej Południowo-Uralska ma 247 punktów rozwoju torów. Spośród nich 173 to produkty pośrednie, 34 to ładunki, 21 podróżuje, słupy torów, 13 to okręgi, 5 to sortowanie i 1 pasażer.
Zgodnie z klasą 247 stacji kolei South Ural jest podzielonych na: 9 poza klasą, 10 pierwszej klasy, 18 - drugą, 34 - trzecią, 63 - czwartą, 92 - piątą, 21 - bez klasy.
Na całym wieloboku autostrady znajduje się 20 rozstawów torów, 12 – zasilanie, 10 – centralizacja, blokada i sygnalizacja, a także ISSO FC (odległości obiektów inżynierskich), DICDM (diagnostyka i monitoring urządzeń infrastruktury).
12 11 z nich jest zmechanizowanych.
Kolej posiada 4 zajezdnie wagonowe i 6 zajezdni lokomotyw.

Z SUR związane są również następujące elementy:

Czelabiński Instytut Kolei.
Centrum szkoleniowe DMK.
Dwie szkoły techniczne transportu kolejowego.
Trzy koleje dziecięce (Czelabińsk, Kurgan, Orenburg).
Ośrodki rekreacji medycznej i rekreacyjnej.
Szereg szkół zastępczych.
Muzeum Historii Kolei Południowo-Uralskich (Czelabińsk, Tsvillinga, 63) oraz skansen sprzętu kolejowego.

Koleje przemysłowe i południowo-uralskie

SUT wyróżnia się nie tylko położeniem na skrzyżowaniu Europy i Azji, ale także orientacją przemysłową. 65% przejeżdżających tu pociągów to pociągi komercyjne. W 2015 roku praca przewozowa wyniosła 163,8 mld tonokilometrów.

Każdy z regionów, przez które przejeżdża kolej South Ural, wyróżnia się własnym charakterem ładunku:

Region Kurgan - konstrukcje metalowe, surowce przemysłowe, sprzęt, mąka.

Materiały budowlane, chemikalia, produkty naftowe, ruda metali nieżelaznych, materiały ogniotrwałe, metale żelazne.

- wyroby hutnictwa żelaza (przytłaczająca liczba ładunków z Huty Żelaza i Stali Magnitogorsk), materiały ogniotrwałe, surowce przemysłowe, ładunki budowlane, żywność, m.in. mąka.

Wydział Kolei Południowouralskich

Główny budynek zarządzający znajduje się w Czelabińsku, przy Placu Rewolucji, 3.

Wytyczne prezentują do tej pory następujące osoby:

Popov Viktor Alekseevich - szef kolei południowo-uralskiej.
Siergiejewicz - pierwszy zastępca.
Selmenskikh Aleksander Wiktorowicz - 1. zastępca. z zakresu finansów, ekonomii, koordynacji administracyjnej.
Khramtsov Anatolij Michajłowicz - główny inżynier.
Smirnov Anatoly Vasilyevich - główny audytor bezpieczeństwa ruchu pociągów.
Żarow Siergiej Iwanowicz - zastępca. na problemy społeczne i ramki.
Dyachenko Michaił Jewgienijewicz - zastępca. dla bezpieczeństwa.
Antonow Siergiej Pawłowicz - zastępca. na interakcji ze strukturami władzy.

Początek historii kolei

Historia kolei południowo-uralskiej jest ściśle związana z budową Wielkiej Kolei Syberyjskiej. Prace prowadzono w godnym pozazdroszczenia tempie:

1888 - uruchomiono pociąg Moskwa-Ufa.
1890 – otwarcie kierunku Ufa-Złatoust.
1892 – przyjazd pierwszego pociągu do Czelabińska.
1893 - otwarcie trasy Czelabińsk-Kurgan.

Po otwarciu odcinka Kurgan-Omsk w 1896 r. Transsib zaczął działać na pełnych obrotach. Było 29 parowozów i ponad tysiąc krytych wagonów i platform. Obroty towarowe przekroczyły oczekiwania rządu carskiego, co spowodowało konieczność ułożenia drugiej linii tras. Tak więc w 1914 r. było to 5,4 mln ton. Jednak lot Czelabińsk-Tomsk trwał w tym czasie cały miesiąc.

W czasie I wojny światowej autostrada została całkowicie opuszczona.

Nowa karta w historii Kolei Południowo-Uralskich

Odrodzenie rozpoczęło się w 1917 roku po wypędzeniu Kołczaka przez Armię Czerwoną. Przeprowadzono ją w zadziwiająco szybkim tempie. Robotnicy Uralu nie tylko szybko odrestaurowali tor ruchomy, ale także udzielili pomocy innym drogom.

W 1920 r. naprawiono pierwszy parowóz „Kommunar”, który w ciągu 4 dni przywiózł do Moskwy pociąg z chlebem (wcześniej podróż trwała do 12 dni).

W 1934 r. powstał nowoczesny odcinek Kolei Południowo-Uralskich. Później dobudowano dodatkowe linie, drugie tory, część autostrady wyposażono w automatyczną blokadę. Na miejsce przybyły potężne lokomotywy parowe SO, IS, FD. Odbudowa, która miała miejsce w 1940 r., zwiększyła obroty towarowe 2,4 razy.

W latach wojny pracownicy Kolei Południowo-Uralskich pomagali frontowi przy budowie pociągów pancernych, karetek pogotowia i wagonów kąpielowych. Po zwycięstwie rozpoczęto elektryfikację drogi, na wielu odcinkach wprowadzono trakcję spalinową i ukończono nowe odgałęzienia toru.

SUR, który ma ponad stuletnią historię, jest dziś ważnym odcinkiem Kolei Rosyjskich zarówno w zakresie transportu pasażerów, jak i przewozu towarów, ponieważ przechodzi przez terytorium przemysłowych regionów-darczyńców naszego kraju.

Kolej Południowo-Uralska – początkowe ogniwo Wielkiej Kolei Transsyberyjskiej – przeszła długą drogę powstania. Początek budowy kolei na Uralu Południowym jest nierozerwalnie związany z koniecznością rozwoju niewypowiedzianych bogactw Uralu i Syberii oraz z potrzebą stworzenia nowych rynków zbytu.

Pierwszy odcinek linii kolejowej na Uralu Południowym został otwarty 1 stycznia 1877 roku podczas budowy linii kolejowej Samara-Zlatoust.

Główne odcinki kolei Samara-Zlatoust zostały zbudowane w latach 1876-1914, z których pierwszym był odcinek Orenburg-Kinel. Próbny pociąg do stacji kolejowej Orenburg od strony Samary podjechał 22 października 1876 roku. 1 stycznia 1877 r. uruchomiono ruch pociągów pocztowych, pasażerskich i towarowych na linii ze stacji Batraki (wspólnej z koleją Morszansko-Syzrań) do Orenburga, gdzie do tego czasu wybudowano parowozownię i stację.

Otwarcie kolei orenburskiej przyczyniło się do rozwoju wymiany towarowej między Rosją a Azja centralna... W 1877 r. po drodze Orenburg kursowały 2 pociągi pocztowo-pasażerskie i 2 towarowo-pasażerskie.

Dalsza budowa autostrady Samara-Złatoust miała miejsce na odcinku Kinel - Ufa - Złatoust - Czelabińsk. Ruch do Ufy został otwarty 8 września 1888 r. (oddano do użytku kolej Samara-Ufa). 8 września 1890 r. do drogi połączono linię Ufa - Złatoust. Od tego czasu droga stała się znana jako Samara-Złatoustowskaja.

W 1892 r. do drogi dobudowano odcinek Złatoust - Czelabińsk, który został oddany do użytku 22 października. Po zakończeniu budowy linii kolejowej Samara-Złatoust latem 1892 r. rozpoczęto budowę linii do Syberii Zachodniej z Czelabińska do Ob.

25 października 1892 r. na dworzec w Czelabińsku przybył pierwszy pociąg towarowo-pasażerski z Moskwy. 1 stycznia 1893 r. kolej Orenburg została połączona z koleją Samara-Zlatoust. Kierownictwo drogi zostało przeniesione z Samary do Czelabińska. Kolej Samara-Zlatoust stała się głównym odcinkiem przyszłej Kolei Transsyberyjskiej.

Pierwszy efekt

W ten sposób uruchomiono ruch pociągów na pierwszym odcinku kolei syberyjskiej o długości 746 wiorst, aw październiku 1896 r. pociągi jechały w całym kierunku z Czelabińska do Ob. Po zakończeniu budowy linii do Jekaterynburga w Czelabińsku w 1895 r. połączono trzy drogi: Ural (później Perm), Samara-Złatoust i Syberyjską. Mimo niskich taryf za przewóz, Kolej Transsyberyjska okazała się bardzo opłacalna. Dość powiedzieć, że tylko pierwszy odcinek - droga Samara-Zlatoust - od 1893 roku przyniósł zysk w wysokości około 0,5 miliona rubli. W roku. Od 1893 do 1903 roku ruch pasażerski wzrósł 2,25-krotnie, przychody – 3-krotnie, ilość towarów przewiezionych z dużą prędkością – 11-krotnie, a przy niskiej – 2,25-krotnie.

Przy projektowaniu kolei carski rząd nie liczył na duże obroty towarowe. Zaraz po uruchomieniu okazało się, że trzeba przewieźć 3 razy więcej ładunku. Wszystko to spowodowało konieczność wzmocnienia istniejących linii poprzez wymianę szyn na cięższe, mostów drewnianych na metalowe, a także ułożenie drugich torów, które rozpoczęło się już w 1896 roku i było następnie prowadzone w sposób ciągły. Dzięki temu przewóz towarów w 1914 r. drogą Samara-Zlatoust osiągnął 5,9 mln ton, a drogą syberyjską - 5,4 mln ton rocznie.

Robotniczy bohaterstwo

W czasie I wojny światowej Kolej Transsyberyjska również popadła w stan całkowitego zaniedbania. Po rewolucji 1917 r. i wypędzeniu Kołczaka z Uralu Południowego nadszedł trudny czas dla pracowników kolei, aby przywrócić gospodarkę transportową. Podobnie jak na frontach wojennych, robotnicy na węzłach kolejowych wykazywali się masowym robotniczym bohaterstwem. W możliwie najkrótszym czasie, podczas masowych subbotników, odrestaurowali nie tylko tabor i tor na Uralu Południowym, ale także udzielili pomocy innym drogom. Pracownicy parowozowni Czelabińsk odrestaurowali i wysłali 8 parowozów z załogami do Piotrogrodu i Tichwinu. W tym samym czasie ta sama drużyna wyposażyła pociąg pancerny Krasny Sibiryak na front, który brał udział w bitwach o wyzwolenie Kurganu i innych stacji od Białej Gwardii.

Efektywne zarządzanie

W tym czasie ze stacji Czelabińsk wysyłano dziennie 17 pociągów towarowych i 5 pasażerskich. Głównym typem lokomotyw były parowozy różnych serii, a tylko 38-40% z nich to nowe, potężne jak na owe czasy parowozy serii E, EU, EM w ruchu towarowym, S, SU - w ruchu pasażerskim. Komunikacja kolejowa i telegraficzna służyła do ograniczania ruchu pociągów, a tylko na głównej linii z Kropaczewa do Czelabińska była półautomatyczna blokada.

W latach przedwojennych kolej południowo-uralska otrzymała drugie tory z Czelabińska do Makushino, wprowadzono automatyczną blokadę na całej głównej trasie z Kropachevo do Makushino, oddano do eksploatacji ponad 900 km nowych linii, naprawiono i eksploatowano potężne opanowano parowozy serii FD i IS. Długość torów na stacjach została zwiększona do 850 metrów. W 1940 roku pojawił się pierwszy kombajn znanego wynalazcy naszej drogi, Wiktora Bałaszenko. Ruch stachanowsko-krzywoński, który rozprzestrzenił się w całym kraju, odegrał dużą rolę w usprawnieniu pracy transportu. Pierwszymi zwolennikami Petera Krivonosa byli ciężcy maszyniści Ivan Blinov z Kurganu, Peter Agafonov i Ivan Martynov z Czelabińska, którzy stali się pierwszymi nosicielami zamówień na naszej drodze.

Rozwój w latach wojny

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy znaczna część przedsiębiorstw przemysłowych została przeniesiona z regiony zachodnie na Ural i Syberię gwałtownie wzrósł transport pasażerów i towarów. Konieczne było pilne rozwiązanie problemu gwałtownego wzrostu nośności i nośności drogi. Pomimo ogromnych trudności, jakich doświadcza kraj, Państwowy Komitet Obrony podjął uchwałę o przekazaniu trakcji elektrycznej najtrudniejszego górskiego odcinka Czelabińska - Kropaczewa o długości 320 kilometrów. Sprzęt elektryczny dla 10 podstacji trakcyjnych oraz personelu inżynieryjno-technicznego usunięto z linii kolejowej Kirowa, która znajdowała się w strefie działań wojennych. 2 listopada 1945 maszynista V.N. Iwanow na lokomotywie elektrycznej VL19 prowadził pierwszy pociąg towarowy o wadze 1200 ton wzdłuż zelektryfikowanego odcinka Czelabińsk - Złatoust. Był to początek elektryfikacji Kolei Transsyberyjskiej.

Oceniając szczególną rolę transportu kolejowego, rząd przeznaczył w latach wojny 250 mln rubli na rozwój kolei. Robotnicy szosy wnieśli znaczący wkład w zwycięstwo w Wielkiej wojna patriotyczna, pokazując przykłady pracy i odwagi. Kierowca lokomotywowni w Czelabińsku Agafonow zorganizował konwój lokomotyw nazwany imieniem Komitetu Obrony Państwa, który w ciągu trzech lat wojny przewiózł ponad 2000 ciężkich pociągów i przewiózł ponad normę 1,5 miliona ton ładunku, oszczędzając około 5 tysiąc ton paliwa. Te same kolumny zorganizowali maszyniści Blinov i Ugryumov w zajezdni Kurgan, Teftelev w Troicku itp. Pierwsza zima wojenna była szczególnie trudna, kiedy wielu pracowników kolei zgłosiło się na front. Do transportu przyjechały nastolatki, kobiety, wrócili emeryci. Kobiety stały przy maszynach i zaczęły pracować jako maszynistki. W latach wojny wyprodukowano, wyposażono i wysłano na front 8 pociągów pancernych, 3 pociągi kąpielowe i kilkadziesiąt pociągów sanitarnych.

Powojenna odbudowa

Droga Południowouralska otrzymała w okresie powojennym znaczące wyposażenie techniczne. Głównym kierunkiem była elektryfikacja odcinków i przeniesienie pozostałych odcinków z trakcji parowej na lokomotywę spalinową. W 1949 r. Zelektryfikowano sekcję Zlatoust - Kropachevo, w 1955 r. - Berdyaush - Bakal, rok później - Kurgan - Makushino, aw 1957 r. - Czelabińsk - Kurgan. W 1961 roku, po podłączeniu do drogi oddziału w Pietropawłowsku, zelektryfikowano ostatni zamykający odcinek Makushino - Isilkul o długości 272 km. Przeprowadzona na przestrzeni lat powojennych planów pięcioletnich odbudowa gospodarki drogowej, w połączeniu z wprowadzeniem kompleksu środków organizacyjno-technicznych, pozwoliła z roku na rok zwiększać natężenie ruchu.

Dziś jest

Dziś kolej południowo-uralska, o wydłużonej długości ponad 7,5 tys. km, jest jedną z największych kolei w kraju. Obsługuje terytoria 7 podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej: Czelabińska, Kurgan, Orenburg, częściowo Kujbyszewa, Saratowa, Swierdłowska, Republiki Baszkirii i Północnego Kazachstanu. 1 października 2003 r. Mainline Południowy Ural stał się filią Kolei Rosyjskich.

Wskaż trasę i datę. W odpowiedzi znajdziemy informacje z Kolei Rosyjskich o dostępności biletów i ich cenie. Wybierz odpowiedni pociąg i miejsce. Zapłać za bilet jedną z proponowanych metod. Informacje o płatności zostaną natychmiast przesłane do Kolei Rosyjskich, a Twój bilet zostanie wystawiony.

Jak zwrócić zakupiony bilet kolejowy?

Czy mogę zapłacić za bilet kartą? Czy to bezpieczne?

Oh, pewnie. Płatność jest dokonywana przez bramkę płatniczą centrum przetwarzania Gateline.net. Wszystkie dane są przesyłane bezpiecznym kanałem.Bramka Gateline.net została zaprojektowana zgodnie z międzynarodowym standardem bezpieczeństwa PCI DSS. Oprogramowanie bramy pomyślnie przeszło audyt zgodnie z wersją 3.1.System Gateline.net umożliwia przyjmowanie płatności kartami Visa i MasterCard, w tym przy użyciu 3D-Secure: Verified by Visa i MasterCard SecureCode.Forma płatności Gateline.net jest zoptymalizowana dla różnych przeglądarek i platform, w tym urządzeń mobilnych.Prawie wszystkie agencje kolejowe w Internecie działają przez tę bramę.

Co to jest bilet elektroniczny i rejestracja elektroniczna?

Zakup biletu elektronicznego do serwisu to nowoczesny i szybki sposób na wystawienie dokumentu podróży bez udziału kasjera czy operatora.Kupując elektroniczny bilet kolejowy, miejsca są umarzane natychmiast, w momencie płatności.Po dokonaniu płatności, aby wsiąść do pociągu, należy albo przejść przez rejestrację elektroniczną, albo wydrukować bilet na stacji.Rejestracja elektroniczna niedostępne dla wszystkich zamówień. Jeśli rejestracja jest dostępna, możesz ją przejść, klikając odpowiedni przycisk na naszej stronie internetowej. Ten przycisk zobaczysz natychmiast po dokonaniu płatności. Aby wsiąść do pociągu, będziesz potrzebować oryginalnego dowodu tożsamości i wydruku karty pokładowej. Niektóre przewodniki nie wymagają wydruku, ale lepiej nie ryzykować.Wydrukuj bilet elektroniczny może być w dowolnym momencie przed odjazdem pociągu w kasie na stacji lub w terminalu samodzielnej odprawy. Aby to zrobić, potrzebujesz 14-cyfrowego kodu zamówienia (otrzymasz go SMS-em po dokonaniu płatności) oraz oryginalnego dokumentu tożsamości.