Praca naukowa z geografii

na temat: „Mosty świata”.

Zakończony:

Pietrowa Alina,

Butsenko Ksenia,

uczniowie klasy 7.

Kierownik:

Petrowa Ludmiła Anatolijewna,

Nauczyciel geografii MOU Gimnazjum nr 3

Streżewoj 2008

Ze wszystkiego, co człowiek wznosi i buduje,

posłuszny instynktowi życia, moim zdaniem,

nie ma nic lepszego i cenniejszego niż mosty.

W swoim życiu człowiek pokonuje tysiące ścieżek i dróg. Ale na świecie nie ma prostych i gładkich dróg. Niemal zawsze przeszkody w postaci rzek, gór nie do pokonania i wąwozów stoją na drodze człowieka.

W naszym życiu często pokonujemy przeszkody przez mosty, czasem nawet nie zauważając tych niepozornych i skromnych budowli, a czasem podziwiając ich wielkość i wielkie znaczenie.

Czym właściwie jest most? Do czego są potrzebne? Jaką rolę przypisywano mostom przez cały okres ich istnienia? Czy ludzie mogą obejść się bez mostów? Jak mosty wpływają na życie społeczne? Czy samo istnienie mostu może stać się kamieniem węgielnym w życiu ludzkiego społeczeństwa?

Te pytania pojawiły się przed nami w trakcie studiowania różnych źródeł informacji. Temat mostów wydał nam się istotny także dlatego, że dotyczy naszego miasta Strezhevoy.

Cel naszej pracy: przeprowadzenie badania - dlaczego dana osoba potrzebuje mostów.

Zadania: 1) zapoznanie się ze źródłami informacji o historii mostów; 2) studiować główną klasyfikację i budowę mostów w Rosji i na świecie; 3) określić główną wartość mostów; 4) określić, jakie problemy ma miasto Strezhevoy z powodu braku mostu? 5) Utwórz prezentację slajdów na temat wyników badania.

Wierzymy, że nasza praca zainteresuje szerokie grono uczniów naszej szkoły, a także będzie mogła być wykorzystana przez nauczycieli szkół podstawowych przy prowadzeniu lekcji o świecie, nauczycieli geografii przy prowadzeniu lekcji krajoznawczych w klasach 7, 10-11 , nauczyciele historii, plastyki, fizyki itp.

Chociaż nowoczesne mosty są dość złożonymi konstrukcjami inżynierskimi, większość z nich jest budowana według starej, sprawdzonej w czasie zasady. Najpierw instalowane są podpory, na które następnie opuszczane są nadbudówki.

Formy wsparcia mogą być bardzo różnorodne. Podpory pośrednie nazywane są bykami, przybrzeżnymi - przyczółkami.Materiały na mosty to metal (stal i stopy aluminium), żelbet, beton, kamień naturalny, drewno. Mosty są klasyfikowane według zastosowania i projektu.

Według obszaru zastosowania mosty dzielą się na:

• Kolej żelazna
• Automobilowy
• mosty metra
• Pieszy
• Połączone (na przykład drogowe i kolejowe).

Istnieją również mosty rurociągowe, akwedukty (służące do transportu wody) i wiadukty (mosty nad wąwozami lub wąwozami; punkty łączenia równej wysokości).

Z założenia mosty dzielą się na:

Znaczenie mostów jest wieloaspektowe:

1. Pozwalają pokonać geograficzne bariery rzeźby terenu i hydrologii

(rzeki, wąwozy, wąwozy, kaniony, klify itp.);

1. Stanowią elementy łączące szlaki transportowe (kolejowe i drogowe);

1. Popraw położenie geograficzne terytorium;

1. Wpływać na dostępność transportową osiedli;

1. Są to strategiczne obiekty wojskowe, które pozwalają im na jak najszybszą penetrację terytorium;

1. Czy zabytki historyczne i kulturowe;

1. Są integralną częścią architektury miejskiej.

Znane i niezwykłe mosty świata i Rosji.

Największy na świecie drewniany most o długości ponad dwóch kilometrów znajduje się w Birmie.

Most Nanpu to pierwszy duży most na rzece Huangpu. Niczym majestatyczny smok unosi się nad nową dzielnicą Szanghaju.

Najbardziej znanym mostem wiszącym w Rosji jest most krymski. Most Krymski, przerzucony przez rzekę Moskwę i łączący Plac Krymski z ulicą Krymski Wał, natychmiast po otwarciu stał się jednym z największych mostów wiszących w Europie. Dziś most krymski znajduje się na liście chronionych zabytków dziedzictwa kulturowego stolicy.

Pod koniec grudnia ubiegłego roku w stolicy otwarto nowy most wantowy, przerzucony nad rzeką Moskwą w rejonie Serebryany Bor. Nazywa się „Malowniczy”
Całkiem niedawno władze miasta ogłosiły plany budowy samochodowego mostu wantowego w pobliżu centrum biznesowego Moskwy, który ma rozwiązać problemy transportowe stolicy.

Most wantowy Surgut po drugiej stronie rzeki Ob, oddany do użytku w 2000 r., o łącznej długości 2110 m, ma największą rozpiętość na świecie (408 m), wsparty na jednym pylonie.

Most Pałacowy Petersburg - główny most Imperium Rosyjskiego

Najdłuższy most- na Półwyspie Jamalskim rosyjscy budowniczowie budują 4-kilometrową przeprawę przez deltę rzeki Juribej

Most Syzran przez Wołgę ma 120 lat.

Wiadukt Millau najwyższy most na świecie. Jego długość wynosi ponad dwa i pół kilometra. A jeden z filarów mostu wznosi się na 343 metry. Francuzi są z niego bardzo dumni.

Naszemu miastu nie został również oszczędzony problem budowy mostu. A dla naszego miasta to też jest potrzebne, jak w Moskwie, Japonii czy Francji, a może to kaprys prowincjonalnego miasteczka i chęć zwrócenia na siebie uwagi? Dlaczego tak bardzo potrzebujemy tego mostu?

Ten problem istnieje od dziesięcioleci. A jeśli władze kraju nie ukończyły kolei i Strezhevoy, to powinny zapewnić most na rzece Wach. Jedynym sposobem, aby dostać się drogą lądową do Streżewoja, stolicy ropy naftowej, jest Niżniewartowsk. Dwa miasta z różnych regionów Rosji dzieli zaledwie 70 kilometrów. Nie bez powodu mieszkańcy Strezhezheva nazywają je drogą życia. Dziś mieszkańcy Strezhevoy, aby dostać się do Niżniewartowska, muszą pokonać przeszkodę wodną - rzekę Wach. Zimą na moście pontonowym, latem na barkach

Dokąd prowadzi ta ścieżka życia? Do międzynarodowego lotniska, dworca kolejowego, autostrady federalnej. Dodajmy do placówek oświatowych, dobrych lekarzy, wreszcie sklepy i rozrywkę. Jednym słowem do cywilizacji. Ze Strezhevoy jest tylko jedna droga - do Nizhnevartovsk przez prom. Nie możesz iść nigdzie indziej ze Strezhevoy. I nie latasz samolotem.

Trzysta metrów rzeki Wach od czterdziestu lat nie zostało pokonanych przez mieszkańców północnych regionów obwodu tomskiego Jakie znaczenie ma budowa mostu dla naszego miasta?

Po pierwsze, jest to dostępność komunikacyjna naszego miasta. W końcu nasze miasto jest najbardziej wysuniętym na północ w obwodzie tomskim, odciętym od regionalnego centrum o ponad 700 km,

Po drugie, brak drogi mocno wpływa na położenie geograficzne naszego miasta - to je pogarsza. Kto by chciał inwestować kapitał w rozwój naszego miasta, skoro do ceny każdego produktu czy usługi trzeba doliczyć koszt przejazdu przez most. To wszystko ma ogromny wpływ na rozwój społeczny i gospodarczy naszego miasta. Co roku budżet miasta Strezhevoy traci na skrzyżowaniu od 15 do 18 milionów rubli

Po trzecie, jeśli nie ma rozwoju Streżewoja, miasta naftowego, to nie ma rozwoju całej gospodarki obwodu tomskiego.

Problem mostu jest bolesnym pomysłem byłego burmistrza Strezhevoy Aleksieja Troshina. "Strezhewoj nie może się rozwijać bez tego mostu. To jest dla nas najważniejsze. Most usuwa wszystkie problemy, w tym bezpieczeństwo życia", słowa Aleksieja Troszyna są bardziej aktualne niż kiedykolwiek w naszych czasach. blokada.

Budowa mostu pontonowego - alternatywy dla istniejącej płatnej przeprawy promowej była pierwszym znaczącym krokiem w kierunku ostatecznego rozwiązania kwestii dostępności transportowej północnych terenów obwodu tomskiego.
Problem mostu w Strezhevoy był spowodowany cierpieniem jego mieszkańców. I niech przyszły most nie przejdzie do historii świata, ale na zawsze zapisze się na kartach

historia Streżewoja. Nadal wierzymy, że będzie...

Wniosek

• Osiągnęliśmy nasz cel - kompleksowo przestudiowaliśmy temat: „Mosty świata” i ustaliliśmy, dlaczego ludzie potrzebują mostów. Osiągnęliśmy nasz cel - kompleksowo przestudiowaliśmy temat: „Mosty świata” i ustaliliśmy, dlaczego ludzie potrzebują mostów. Mosty są integralną częścią współczesnej cywilizacji.

• Gdyby na świecie nie było mostów, ludzkość przez długi czas nie mogłaby wznieść się na obecny poziom rozwoju gospodarczego, społecznego i estetycznego.

• A przysłowie Dargina mówi: „Który most zbudujesz, po nim przejdziesz”. Ludzie powinni o tym pamiętać i zostawiać po sobie tylko użyteczne, potrzebne i piękne mosty.

Mosty to konstrukcje inżynierskie i techniczne, które mogą mieć różne kształty i służyć różnym celom. Sieć, most zwodzony, wiszący, kolejowy, samochodowy, pieszy - to wszystko są mosty.

Mosty służą do łączenia czegoś lub kogoś. Najpowszechniejsze i najstarsze to mosty nad rzekami.

O istnieniu mostów zwodzonych wiedzą wszyscy. Dlaczego są potrzebne? Dlaczego nie można zbudować zwykłego mostu? Wynika to z faktu, że ogromny liniowiec nie może przejść pod prostym mostem o wysokości, dlatego w miejscach wysyłki buduje się mosty zwodzone. Mogą rozchodzić się w pionie (w górę) lub w poziomie (na boki). Pierwszy most zwodzony zbudowano nad Tamizą.

Najprostszym typem mostu jest most belkowy. Służy do zamknięcia niewielkiej pustej przestrzeni. Są nawet mosty dentystyczne! Zęby mostowe to proteza, którą należy zamontować w przypadku braku kilku lub jednego zęba. Warunkiem wstępnym jest obecność dwóch zębów po bokach miejsca instalacji. Most metra służy do przechodzenia przez niego linii metra.

Mosty kolejowe są projektowane specjalnie dla pociągów. Po kładkach mogą przechodzić tylko piesi. Samochody nie mogą po nich przejeżdżać, są dla nich osobne mosty drogowe. Pierwszy most pojawił się w starożytności i był prostym balem rzuconym nad wąską przepaścią. W przyszłości konstrukcje te zaczęto budować z kamienia.

Mosty służyły również do zaopatrzenia ludności w wodę. Ten typ konstrukcji nazywa się akweduktem. Niektóre mosty to dzieła sztuki architektonicznej, dlatego służą nie tylko jako środek przeprawy, ale także jako dekoracja miasta. We Włoszech wybudowano wielofunkcyjny most – oprócz swojej głównej funkcji, planuje się w przyszłości wykorzystać go jako elektrownię wiatrową i słoneczną (most wiatrowo-słoneczny „Solar Wind”).

W Denver powstał most specjalnie dla zwierząt. Łączy dwie części lasu, które oddzielone były autostradą. Najdłuższy most na świecie został zbudowany w Chinach i ma 22 mile (35,41 km) długości. Łączy brzegi oceanu. Ten budynek jest zaskakujący, ponieważ działa na nim specjalny serwis, w którym można zatankować samochód, zjeść i spędzić noc.

Kompas jest nieodzowną rzeczą podczas poważnej wycieczki pieszej. Za pomocą tego przydatnego urządzenia, wyposażonego w magnetyczną igłę, podróżnik może wybrać właściwy kierunek podróży bez obawy, że zgubi się w nieznanym terenie. Aby kompas nie stał się bezużytecznym dodatkiem, musisz wiedzieć, jak prawidłowo go używać.

Do czego służy kompas?

Ludzie dość często wychodzą na łono natury. Dla niektórych jest to okazja do odwiedzenia lasu w poszukiwaniu grzybów i jagód. Inni uwielbiają wędrówki w niezbadane miejsca. Nietknięta przyroda, świeże powietrze, piosenki z gitarą przy ognisku i inne atrybuty romansu są jednak dobre tylko wtedy, gdy podróżnicy czują się w lesie pewnie. A do tego trzeba umieć nawigować w nieznanych miejscach.

Osoba przebywająca w obcym mieście zwykle nie ma problemów z orientacją w terenie. W dużej metropolii dość łatwo jest określić swoją lokalizację. Turyście temu pomogą elementy infrastruktury miejskiej, tabliczki z nazwami ulic czy stacji metra oraz inne tablice informacyjne. Aby czuć się pewnie, wystarczy mieć pod ręką najbardziej ogólną mapę miasta.

Inną rzeczą jest to, czy jesteś w naturze. Nie ma tu typowych atrybutów cywilizacji, a najczęściej nie ma kogo zapytać o drogę. I wtedy kompas przychodzi na ratunek. To właśnie urządzenie, z którym stosunkowo łatwo można poruszać się w terenie, w górach czy w lesie, czyli tam, gdzie rzucił cię wiatr wędrówki. To kompaktowe urządzenie, wyposażone w tarczę i namagnesowaną igłę, pozwala wyszkolonemu turyście pewnie określić boki horyzontu i wytyczyć właściwy kierunek ruchu.

Aby wprowadzić kompas w „gotowość bojową”, wyjmij go z zatrzasku i połóż na płaszczyźnie poziomej. W tym samym czasie namagnesowana igła zostanie zwolniona i zacznie oscylować, po czym zostanie unieruchomiona, wskazując północ swoim niebieskim końcem i południe czerwonym końcem. Teraz musisz obrócić korpus urządzenia, aby zero na tarczy pokrywało się z końcem strzałki skierowanej na północ.

Pamiętaj, że biegi na orientację należy rozpocząć nie w momencie, gdy znajdziesz się w beznadziejnej sytuacji i zgubisz, ale w momencie, gdy zaczniesz poruszać się po nieznanym terenie. Znając położenie boków horyzontu w momencie wejścia do lasu, możesz od razu zrozumieć, w którym kierunku będziesz się poruszać. Aby wrócić, oczywiście będziesz musiał wrócić w przeciwnym kierunku.

Korzystając ze znaków wydrukowanych na tarczy kompasu, możesz wybrać dla siebie dowolny kierunek ruchu. Aby nie zgubić się na wędrówce, wystarczy zapamiętać lub zapisać azymut do zauważalnego punktu orientacyjnego zaznaczonego na mapie lub wyraźnie widocznego na ziemi. Azymut to kąt wyrażony w stopniach między kierunkiem północnym a wybranym obiektem. Kąt ten, który może wynosić od 0 do 360 stopni, jest mierzony zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

W przypadku zmiany kierunku po drodze należy każdorazowo zmierzyć nowy azymut za pomocą kompasu, rysując przerywaną linię na mapie lub wzorzec ruchu. Aby nauczyć się posługiwać kompasem i mapą, warto przeprowadzić jedno lub dwa ćwiczenia terenowe na stosunkowo dobrze znanym sobie terenie. Ta umiejętność w połączeniu z kompasem pomoże ci z łatwością nawigować tam, gdzie nie dotarł jeszcze żaden człowiek.

Wszystko interesujące

Kompas to urządzenie, za pomocą którego można określić punkty kardynalne, zapamiętać trasę, a następnie wyjść we właściwym miejscu. Jest to bardzo przydatne, ale tylko wtedy, gdy wiesz, jak z niego korzystać. Dowiedz się, jak korzystać z tego urządzenia...

Kompas jest nieodzowną rzeczą podczas poważnej wycieczki pieszej. Za pomocą tego przydatnego urządzenia, wyposażonego w igłę magnetyczną, podróżnik może wybrać właściwy kierunek podróży bez obawy, że zgubi się w nieznanym mu ...

Mosty spełniają nie tylko zadanie praktyczne, czyli umożliwiają przejście z jednego wybrzeża na drugie, ale także estetyczne – mogą być ozdobą miasta lub okolicy. Dlatego architekci starają się, aby mosty były piękne, a czasami…

Most wodny to konstrukcja przeznaczona do przekraczania zbiorników wodnych przez pojazdy żeglowne. Pod zbiornikiem rozumiem rzekę lub sztuczny kanał. Most wodny nie może przebiegać przez tory kolejowe ani drogowe, ponieważ jest to bardziej opłacalne…

Aby poruszać się zgodnie z kompasem, konieczne jest określenie azymutu na mapie. Dotyczy to samolotów i statków wykonujących długie loty i podróże. Dotyczy to również pieszych wędrówek w warunkach słabej widoczności, w nocy, kiedy…

Każdy przynajmniej raz w życiu musiał przejść się po lesie i zastanowić, co zrobić, jeśli się zgubi. Po terenie można poruszać się na różne sposoby, sposobów jest wiele, najczęstsze to kompas i dobrze widoczne obiekty otoczenia...

Podczas orientacji na ziemi bardzo często konieczne jest poruszanie się po z góry określonych kierunkach, a nie po bokach horyzontu. Jak kompas może nam w tym pomóc? Aby poruszać się w wybranym kierunku, będziesz potrzebować umiejętności obliczania ...

Do prawidłowej orientacji w terenie i uzyskania pożądanego kierunku ruchu za pomocą kompasu konieczne jest wyznaczenie azymutu magnetycznego. Azymut magnetyczny - kąt poziomy mierzony zgodnie z ruchem wskazówek zegara od południka magnetycznego ...

Koncentrując się na ukształtowaniu terenu na pieszej wycieczce, wędkowaniu i po prostu będąc w nieznanym terenie, często trzeba wykorzystać nie tyle wiedzę o położeniu punktów kardynalnych, co arbitralnie wybrane punkty orientacyjne. Poruszać się…

Słowo „azymut” pochodzi od arabskiego „as-sumut”, co oznacza „drogę”, „kierunek”. Najczęściej używane zwroty ze słowem azymut to azymut ciała niebieskiego i azymut obiektu ziemskiego. Azymut to...

Obraz rozwiedzionych mostów jest często używany w poezji jako symbol nieodpartych sił, które nie pozwalają kochankom być razem. W życiu rysowanie mostów odbywa się w ściśle wyznaczonym czasie i nie ma romantycznych powodów. Rzeki, w których...

Kuzina S.V.

W trakcie rozwoju społeczeństwa ludzkiego ludzie musieli przemieszczać się z miejsca na miejsce. Często rzeki temu zapobiegały. Aby wygodnie i bezpiecznie przez nie przejść, trzeba było szukać bród lub obejść. Na pomysł sztucznego stworzenia takich przejść wpadła osoba, która widziała powalone drzewa rozciągające się w poprzek rzeki. Najpierw były to powalone drzewa, potem wymyślono urządzenia linowe. Wraz z pojawieniem się koła potrzebne były bardziej niezawodne i trwałe konstrukcje. Tak narodziła się idea mostów. Most jest jednym z najstarszych wynalazków ludzkości. Pozwala pokonać przeszkody w postaci zbiornika, wąwozu, zawalenia. Jednocześnie most jest obiektem militarno-strategicznym i jednym z najważniejszych środków komunikacji.

W kulturze różnych społeczeństw mosty miały znaczenie duchowe, które powstało nie tylko w oparciu o ich wartość praktyczną i rozumienie ich jako ważnych elementów infrastruktury państw. Mosty stały się także symbolem samostanowienia człowieka i pokonywania sił natury. Dziś na świecie jest ponad milion mostów różnej długości, wysokości i piękna. Trudno przecenić ich rolę we współczesnej międzynarodowej sieci potoków komunikacyjnych, ich ogromne znaczenie handlowe i strategiczne.

Jednym z regionów, w którym krzyżują się dzisiejsze korytarze transportowe i tranzytowe, jest Kazachstan. Ze względu na swoje położenie geograficzne jako międzynarodowe skrzyżowanie najważniejszych szlaków handlowych na linii Północ-Południe-Zachód-Wschód, Kazachstan cieszy się dużym zainteresowaniem dla rozwoju gospodarek Azji i Europy. Symboliczne jest to, że w starożytności przez jego ziemie przebiegały szlaki karawan Wielkiego Jedwabnego Szlaku, który służył jako droga współpracy kulturalnej i handlowej między narodami Wschodu i Zachodu.

Ważnym węzłem komunikacyjnym łączącym wschodni region Kazachstanu z dużymi regionami gospodarczymi - zachodnią Syberią, Ałtajem, Mongolią, zachodnimi Chinami, a także innymi regionami Kazachstanu, jest miasto Semipałatyńsk (obecnie miasto Semey). To drugie co do wielkości miasto we wschodnim Kazachstanie i ważny węzeł kolejowy położony na skrzyżowaniu kolei turkiestańsko-syberyjskiej, rzeki Irtysz i licznych autostrad. Duże znaczenie w systemie transportowym miasta mają mosty na rzece Irtysz, która dzieli miasto na dwie części. Od momentu powstania twierdza Semipałatyńsk, założona w 1718 roku jako granica i baza wojskowa, w miarę rozwoju stała się ważnym punktem handlowym między Rosją a Kazachstanem, a później między Rosją a Azją Środkową i zachodnimi Chinami. Dzungarowie Kałmucy, Kokandowie, Buchary i Taszkentowie przybyli do twierdzy na handel. Dekada po dekadzie Semipałatyńsk, stając się coraz ważniejszym ośrodkiem handlu tranzytowego, nie tylko przepuszcza przez siebie towary przemysłowe i egzotyczne Rosji, Chin, Indii, Azji Środkowej, ale także z powodzeniem handluje z tymi krajami skórami, czerwonym juftem, mięsem, miód, produkowany w regionie Irtysz.

Z czasem, w miarę rozwoju regionu, rozszerzały się więzi gospodarcze, konieczna była budowa dużej linii kolejowej łączącej Turkiestan, Semirechye (dziś południe Kazachstanu i część Kirgistanu) z Syberią. Pomysł budowy takiej linii kolejowej narodził się w 1886 roku. Zakładano, że droga wzmocni obecność militarną Rosji w regionie graniczącym z Chinami, a także znacznie ułatwi eksport bawełny z Turkiestanu na Syberię oraz taniego zboża Semirechensk i Syberii do Turkiestanu. W 1906 r. Przeznaczono pieniądze na budowę linii Barnauł-Semipałatyńsk-Wernyj-Ługowaja-Arys. W 1907 r. przeprowadzono na ziemi pierwsze badania geologiczne i statystyczno-ekonomiczne. Wkrótce rozpoczęto budowę linii łączących Kolej Transsyberyjską z Semipałatyńskiem, którą prowadzono do 1917 roku, a nawet w latach wojny domowej. Oddzielne gałęzie zostały ukończone za czasów bolszewików na początku lat dwudziestych.

Pomimo budowy linii kolejowych w Kazachstanie w pierwszych latach władzy radzieckiej, wraz z początkiem industrializacji okazało się, że poziom rozwoju transportu kolejowego jest zupełnie niewystarczający i nie może zapewnić wzrostu całej gospodarce narodowej republiki. Przede wszystkim konieczne było zbudowanie linii z Semipałatyńska do Ługowaja - kolei turkiestańsko-syberyjskiej. Decyzję o budowie Turksibu podjęto na posiedzeniu Rady Pracy i Obrony ZSRR 3 grudnia 1926 roku. 1442 km torów kolejowych miało zostać ułożonych przez górskie rzeki, skaliste grzbiety, gorące piaski na trasie Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Układanie autostrady obejmowało budowę kilku dużych mostów.

Przygotowania do budowy rozpoczęto w kwietniu 1927 r. 15 lipca 1927 r. położono pierwsze tory na północy w Semipałatyńsku, a 2 listopada tego samego roku tory na południu od stacji Ługowaja. Zgodnie z kazachskim zwyczajem, aby nowo narodzone dziecko wyrosło na silne i silne, przenoszone jest przez nową jurtę. Zwyczaj ten obowiązywał także podczas uroczystości otwarcia budowy autostrady. Nad torami stacji Lugovaya, do których przylegały tory Turksib, wzniesiono łukową jurtę. Przejechała przez nią lokomotywa, ogłaszając gwizdkiem narodziny drogi, po czym położono pierwsze szyny i wbito pierwsze kule. Po jednej stronie łuku widniał napis „Turkistan”, po drugiej „Syberia”. Na lokomotywie trzepotał kumach z hasłem „Daj Syberię!”

Do budowy autostrady zatrudniano pracowników z wielu regionów kraju. Przede wszystkim byli to Ukraińcy - grabarze kijowscy, czerkascy i połtawscy. Potem przybyli konni konni z Tambowa, Niżnego Nowogrodu i Kurska. Szoferzy Miass i Jenisej pracowali na kamienistych glebach, sławni byli też szoferzy Juchnowa. Wieść o drodze dotarła do Kazachów i przyciągnęli ich do nowego budynku, przede wszystkim do robót ziemnych.

Jak zauważa D.A. Amanzholova, „więzi gospodarcze między podmiotami federacji, budowa licznych obiektów przemysłowych w regionach wcześniej zacofanych, wraz z towarzyszącym temu intensywnym przemieszczaniem się dużych grup zasobów pracy, obiektywnie wzmocniła integrację międzyetniczną i jedność obywatelską wszystkich społeczności”.

Budowniczowie Turksibu rywalizowali z ekipą z innego niezwykle ważnego placu budowy pierwszej pięciolatki – Dneproges. Ogólnie rzecz biorąc, podczas budowy mostów na Kolei Turkiestańsko-Syberyjskiej najważniejszym obiektem stał się most przez Irtysz w obwodzie semipałatyńskim. Od czasu założenia i powstania miasta, położonego na obu brzegach rzeki Irtysz, ich połączenie pozostaje palącym problemem. I to nie tylko dlatego, że Zarechnaya Slobidka znajdowała się na lewym brzegu, ale przede wszystkim dlatego, że słynne karawany handlowe w Semirechye, Xinjiangu i Turkiestanie zostały wyposażone i wyruszyły z lewego brzegu. Podczas budowy Turksib konieczne było zbudowanie mostu w jak najkrótszym czasie. Budowniczowie autostrady mieli duże trudności z powodu nieterminowej dostawy materiałów zarówno na prawym, jak i na lewym brzegu (Zhana-Semeisky). Transport konny był bardzo drogi, brakowało koni i wielbłądów. Budowniczym udało się założyć przeprawę przez Irtysz, organizując najpierw przeprawę promową przez rzekę, a wraz z nadejściem zimy przeprawę lodową. Ale po drugiej stronie rzeki nie było lokomotywy parowej, która umożliwiłaby ruch pociągów użytkowych. Następnie zbudowano ciężkie sanie, załadowano na nie lokomotywę parową i po lodzie ruszył pociąg drogowy składający się z czterech wagonów. Jednak lina trzymająca sanki nie wytrzymała obciążenia i pękła. Sanki szybko rzuciły się, lód zadrżał, ale nie pękł. Lokomotywę z powodzeniem wciągnięto na stepowe wybrzeże i postawiono na szynach. Później przez Irtysz zbudowano tymczasowy drewniany most o długości 300 m. Zbudowano go w 11 dni, a towar płynął przez rzekę bez przeładunku. Koszt tonokilometra transportu ładunków gwałtownie spadł. Ale do marca 1929 r. zakończono budowę stałego mostu kolejowego, zbudowanego w zaledwie 18 miesięcy. 10 maja 1929 r. pierwszy regularny pociąg pasażerski kursował z Semipałatyńska do Sergiopola (Ayaguz) po okazałym moście nad Irtyszem o łącznej długości ponad 600 m. Most budowało 850 robotników, a do budowy mostu użyto 1500 ton kamienia. wydano na jego budowę. Prace były złożone (montaż podpór na kesonach i ręczne nitowanie konstrukcji przęseł) i odbywały się na trzy zmiany.

Przy budowie tego mostu późniejszy słynny naukowiec, doktor nauk technicznych, zasłużony pracownik nauki i techniki Yu.A. Limanow. Odbył tu praktykę licencjacką, a następnie, po ukończeniu Leningradzkiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa, rozpoczął pracę jako inżynier. Pierwszą jego bardzo odpowiedzialną pracą było instrumentalne rozbijanie podpór pod konstrukcje przęsłowe o długości 109,2 m (przy głębokości rzeki 9-10 m). Dobrze rozumiał odpowiedzialność za zadanie, był bardzo zaniepokojony i sprawdzał wszystkie pomiary kilka razy. Dopiero gdy rzeka zamarzła i stało się możliwe sprawdzenie poprawności tyczenia mierząc odległości na lodzie, stwierdzono, że tyczenie instrumentalne było trafne. Metalowy most kolejowy przez rzekę Irtysz na 657. kilometrze jednotorowego odcinka Semipałatyńsk - Zhana-Semey jest największym na legendarnym Turksibie. Stał się symbolem i mechanizmem zmiany i rozwoju nie tylko więzi gospodarczych, ale także psychologii społecznej i kultury ludzi oraz sytuacji geopolitycznej w całej Azji Środkowej.

Dziś most jest łącznikiem między Kazachstanem a Federacją Rosyjską, a także krajami bliskimi i dalekimi za granicą. Dziennie przejeżdża przez nią kilkadziesiąt pociągów. Mimo sędziwego wieku most radzi sobie z przepustowością tego odcinka i zapewnia bezpieczeństwo ruchu pociągów z zadaną prędkością. Zdaniem ekspertów, przy prawidłowym utrzymaniu przeprawy, przetrwa ona co najmniej kolejne 100 lat.

Historia mostów jako uosobienia komunikacji międzykulturowej w Semeju trwała do końca XX wieku. Brzegi Irtyszu, oprócz metalowego mostu kolejowego, są połączone jeszcze dwoma mostami samochodowymi. Stary most drogowy w połowie lat 90. wyczerpał swoje zasoby i zaistniała pilna potrzeba budowy nowego. W efekcie powstał pierwszy w WNP most wiszący, który po raz kolejny zgromadził przedstawicieli różnych kultur. Projekt budowy mostu przez rzekę Irtysz, składającego się z mostu wiszącego, dróg dojazdowych i dróg łączących oba brzegi w mieście Semipałatyńsk, zaproponowała japońska firma „Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd.” ( „IH”). Wdrożyła go japońska firma IHI oraz turecka firma Alsim Alarko. W rzeczywistości w budowie unikalnej konstrukcji brali udział przedstawiciele sześciu krajów. Międzynarodowy zespół budowniczych mostów składał się z Kazachów, Japończyków, Turków, Brytyjczyków, Chińczyków i Filipińczyków. Biorąc pod uwagę, że nawierzchnia podtorza mostu to w 50% naturalny asfalt, dostarczany ze słynnego jeziora bitumicznego Peach Lake w Trynidadzie, można powiedzieć, że most połączył trzy kontynenty – Azję, Europę i Karaiby półkuli zachodniej. Warto zauważyć, że został zbudowany ze środków przyznanych przez Międzynarodowy Fundusz Współpracy Gospodarczej Japonii i rząd Republiki Kazachstanu. Zgodnie z umową na całość prac przeznaczono 42 miesiące. Ale obiekt był gotowy w rekordowym czasie - 30 miesięcy, a został otwarty 17 października 2000 roku. Most ten jest ekonomicznie opłacalny ze względu na krótki czas budowy, elegancki i monumentalny.

Podstawą obiektu jest wiszący most rozprężny o przęśle głównym o rozpiętości 750 m oraz dwa wiadukty dojazdowe o rozpiętości 168 m każdy. Most ma dwie trzypasmowe jezdnie, każda o szerokości 3,75 metra. Wiszący most w Semey jest jedynym w WNP i siedemnastym na świecie mostem wiszącym przez rzekę. Ma wyjątkowe podobieństwo do Golden Gate w San Francisco, London Tower Bridge, Bosphorus Bridge.

Uruchomienie mostu umożliwiło odciążenie starego mostu samochodowego w mieście, autostrad o znaczeniu krajowym i międzynarodowym, w tym rosyjskiej autostrady Omsk-Nowosybirsk prowadzącej do syberyjskiego regionu Rosji. Zarówno kolejowe, jak i samochodowe mosty Semey przez Irtysz od dawna niezawodnie służą współpracy gospodarczej, wymianie turystycznej, więziom rodzinnym i wszelkiego rodzaju komunikacji między ludźmi różnych narodowości i kultur mieszkającymi w Kazachstanie, Rosji i republikach Azji Środkowej.

Mosty łączą drogi. Drogi łączą ludzi.

Biorąc pod uwagę, że zarówno Rosja, jak i Kazachstan zajmują strategiczną pozycję między Zachodem a Wschodem, ich komunikacja transportowa powinna stać się rodzajem pomostu, który zapewnia owocną interakcję między narodami i państwami. I dlatego, mimo dzielących nas różnic i granic, musimy budować mosty, które łączą ludzi.

I ważne jest, aby pamiętać: ten, który palił za sobą mosty, odizolował się od całego świata.

Literatura:

1 Amanzholova DA Radziecka etnopolityka (1929-1941) // Czynniki etniczne i religijne w kształtowaniu się i ewolucji państwa rosyjskiego. M.: New Chronograph, 2012. S. 207-262.

2 Historia mostów wiszących // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Historia budowy Turksib // Transport kolejowy. 1999. Nr 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropacheva V. Most do XXI wieku. Most wielkich możliwości // Głos ludu. 2000. 27 października // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Największa budowa planu pięcioletniego // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. Most przez Irtysz jest symbolem nowego Kazachstanu // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Patrz: Payne M. „Kuźnia” kazachskiego proletariatu? Turksib, natywizacja i uprzemysłowienie w latach pierwszej pięciolatki Stalina // Państwo narodów: imperium i budownictwo narodowe w epoce Lenina i Stalina. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (data dostępu: 07.12.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk​

10. http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Serbski pisarz Ivo Andrić powiedział kiedyś o mostach: „Są ważniejsze niż domy, są bardziej święte niż kościoły, bo silniej jednoczą. Należą do wszystkich i przynoszą równe korzyści wszystkim; wznoszone są właśnie tam, gdzie zbiega się wiele ludzkich potrzeb; są trwalsze niż inne budynki i nigdy nie służą żadnym ukrytym ani złym celom”. Wiele tysięcy lat temu ludzie zauważyli, że łatwiej jest przejść przez strumień po pniu zwalonego drzewa, które przypadkowo połączyło przeciwległe brzegi. Później zaczęli specjalnie wycinać drzewa do układania prymitywnych mostów. Wykonywano je z przetartych bali lub z dużych płaskich kamieni wrzucanych do wody. Byli prekursorami dzisiejszych żelbetowych mostów, które albo obejmują szybkie autostrady w głębokich dolinach, albo z wdziękiem unoszą się nad rzekami i cieśninami jako mosty wiszące o dużej rozpiętości.

Most na rzece łączy przeciwległe brzegi i mieszkających na nich ludzi. Ten symbol jedności jest głęboko zakorzeniony w naszych umysłach iw naszym języku. Mówimy „buduj mosty”, mając na myśli budowanie relacji, zawieranie przyjaźni; lub odwrotnie „spalić za sobą mosty”, to znaczy wykluczyć jakąkolwiek możliwość wycofania się, zmiany zdania. W języku niemieckim „most” to Brucke („brücke”). Uważa się, że słowo to jest bliskie pochodzenia niemieckiego słowa „Prugel” („prugel”), co oznacza „klub”, „drewniany kij”. Połączenie tych słów przypomina nam o tych odległych czasach, kiedy starożytni Niemcy budowali specjalne podłogi, czyli kładki, z bali i gałązek, aby poruszać się po nich przez podmokłe miejsca i bagna. Mosty z drewna i kamienia zaczęto budować w Europie Środkowej już od Rzymian. Nazywali swoje budynki łacińskim słowem „pons”, od którego pochodzi francuskie „pont” i włoskie „ponte”.

Tysiące lat temu takie niestabilne wiszące mosty linowe były przerzucane przez wzburzone rzeki i głębokie wąwozy w Andach i Himalajach.

Językoznawcy nie doszli jeszcze do porozumienia w sprawie pochodzenia słowa „most” w językach słowiańskich. Żyje jednak we wszystkich współczesnych językach słowiańskich, mając wiele pochodnych. W języku rosyjskim jest to chodnik, platforma, most, okoń ... Wiele miast i miasteczek nazywa się Mosty i Zamosti. To słowo przeniknęło nawet do języka motoryzacji (tylna i przednia oś samochodu) czy, powiedzmy, języka dentystów (tutaj most nazywa się protezą). W islamie i wielu religiach Wschodu ważną rolę odgrywa pomost do życia pozagrobowego, przypominający kształtem Drogę Mleczną lub łuk, który opisuje Słońce i gwiazdy, poruszający się po niebie od punktu wschodu do punktu zachód słońca. Zmarły, aby dostać się do zaświatów, musi przejść przez tak wąski długi most, ale udaje się to tylko ludziom dobrym, podczas gdy źli wpadają w przepaść.

W chrześcijaństwie istnieje idea tęczy jako mostu między niebem a ludźmi, na szczycie którego zasiada Jezus Chrystus jako najwyższy sędzia.

Starożytni Niemcy wierzyli, że tęcza jest drogą do nieba, przeznaczoną dla ludu wybranego i bogów. A w chrześcijaństwie istnieje idea tęczy jako pomostu między Bogiem a człowiekiem; na średniowiecznych obrazach Chrystus pojawia się jako najwyższy sędzia, siedzący na tęczy. Głowa Kościoła katolickiego, papież Rzymu, również nosi tytuł „Pontifex Maximus”, co oznacza „wielki budowniczy mostów” i wskazuje na jego rolę jako pośrednika między Niebem a Ziemią, a czas jego panowania to tzw. "pontyfikat". Tytuł ten pojawił się w starożytnym Rzymie, kiedy arcykapłan jednocześnie pełnił służbę w świątyni i nadzorował mosty. Oznacza to, że już w starożytności mosty były również postrzegane jako święty symbol.

Przez wieki ludzie wierzyli, że rzeki i jeziora, ciemne lasy i głębokie wąwozy zamieszkiwały dobre lub złe duchy - demony, które chciały skrzywdzić człowieka i przed którymi musiały się bronić zaklęciami, specjalnymi rytuałami. A później, już w czasach chrześcijańskich, trzeba było prosić o wstawiennictwo Boga lub świętych. Na przykład starożytni Grecy uważali, że dobre nimfy, strażniczki życia, żyją w źródłach i strumieniach, a potężni, rozgniewani bogowie rzeczni, żądający od czasu do czasu ludzkich ofiar, mieszkają w tajemniczych, a czasem burzliwych rzekach. Przeprawa przez rzekę była często dość niebezpieczna, a ludzie tłumaczyli to tym, że mosty lub pomosty przerzucane przez strumień wywoływały szczególny gniew rzecznych bogów. Poświęcali się nawet, by ich przebłagać. Dlatego często podczas budowy mostów zamurowywano w nich zwierzęta, a nawet ludzi lub do zaprawy dodawano krew. Według powszechnego przesądu matka, która po raz pierwszy przeszła przez most z noworodkiem, musiała zapłacić okup za dziecko, wrzucić monetę do wody. A kondukty pogrzebowe często przeprawiały się przez rzekę zamiast korzystać z mostu. Ludzie obawiali się, że w przeciwnym razie zmarły może powrócić, zamieniając się w ducha. Według dawnych wierzeń ludowych wszelkie złe duchy, takie jak diabły, czarownice czy duchy w postaci zwierząt, lubią przebywać na mostach lub w ich pobliżu. W wielu krajach istnieją tzw. "diabelskie mosty". Ich nazwa nawiązuje do wspólnej baśni: mistrz budujący most, pogrążony w rozpaczy z powodu złożoności takiej pracy, wzywa diabła na pomoc. Nieczysty przychodzi i buduje most w ciągu jednej nocy, ale pod warunkiem, że dostanie pierwszą żywą istotę, która go przekroczy. Jednak diabeł jest napompowany: kogut lub pies jako pierwszy przechodzi przez most.

Most jako punkt przyciągania sił nadprzyrodzonych: papież i diabeł wyciągają nad nim ręce

W Europie istnieje wiele nazw miejsc, które zawierają słowo „most” w różnych językach. Na przykład z niemieckim „brücke” – Osnabrück, Saarbrücken, Zweibrücken, czy Brugia w Belgii, Innsbruck w Austrii. W krajach anglojęzycznych nazwy wielu osiedli kończą się na angielskie „bridge”, podczas gdy we Francji, wręcz przeciwnie, zaczynają się na francuskie „pon”. Miasta, rzeki i mosty są ze sobą ściśle powiązane: osady powstawały zwykle tam, gdzie do rzeki prowadził szlak handlowy, gdzie znajdowało się albo płytkie miejsce – bród (po niemiecku – „furt”, stąd nazwy miast Frankfurt, Erfurt, Oxenfurt ), czy zachowany most z czasów rzymskich. W średniowieczu, kiedy powstawała większość miast, mosty były często niszczone w wyniku wojen lub klęsk żywiołowych. Następnie podróżnicy musieli przeprawić się przez rzekę łodziami. Pomagali im w tym okoliczni mieszkańcy, którzy nie tylko przewozili obcych na drugą stronę, ale także oferowali im noclegi, wyżywienie i inne usługi, oczywiście za pieniądze. Dzięki temu źródłu dochodów osady stopniowo przekształciły się w miasta. Mieszczanie używali rzeki zarówno do zaopatrzenia w wodę, jak i do odprowadzania ścieków, do ochrony przed wrogami, do obsługi młynów i jako środek komunikacji. Tymczasem na budowę kamiennego mostu stać było tylko zamożne miasta. Niekiedy mijały dziesiątki lat, zanim przy ówczesnych możliwościach technicznych udało się dokończyć budowę, a często jeszcze nieukończony budynek był niszczony przez powódź lub nawałnicę lodową.

Sama natura stworzyła trzy podstawowe formy mostów, a pierwsi budowniczowie mostów mogli podążać tylko za jej wskazówką. Najprostszym mostem jest most belkowy. W swojej prymitywnej formie jest to po prostu kłoda rzucona w poprzek strumienia. Co prawda belka lub długa płyta kamienna zbudowana z belek nie pozwalała na rozpiętość - tak nazywa się odległość między dwoma podporami, czyli punktami, na których opiera się belka - duża, bo im dłuższa belka, tym szybciej może ugiąć się pod ciężarem ładunku lub własnym ciężarem, a następnie zapaść się. Oczywiście belki mogłyby być wsparte na kilku stojących obok siebie palach, ale byłoby to rozwiązanie zbyt pracochłonne i kosztowne.

Budowanie mostów dźwigarowych stało się opłacalne dopiero kilkadziesiąt lat temu, dzięki zastosowaniu nowych, bardzo wytrzymałych materiałów – stali i żelbetu. A od wieków ludzie używali dwóch innych typów mostów. Ciąg pieszy i jezdnia albo spoczywała na murowanych sklepieniach - takie mosty nazywano łukowymi, albo zawieszana była na linach lub linach - wtedy uzyskiwano most wiszący.

Podstawy budowy mostów. U góry pokazano główne formy mostów, strzałkami zaznaczono rozkład sił. Poniżej przedstawiono najważniejsze koncepcje specjalne budowy mostów.

Mosty wiszące zaczęto budować później niż mosty łukowe. W krajach tropikalnych występują rośliny o długich i mocnych włóknach, takie jak pnącza. Czasami takie rośliny wiszą bezpośrednio nad strumieniem, jakby tworzyły naturalne mosty. Dlatego ludzie zamieszkujący te strony nauczyli się przechodzić na drugą stronę rzeki lub wąwozu za pomocą lin skręconych z włókien roślinnych lub surowej skóry, czyli robić wiszące mosty. Najprostsze z nich układały się następująco: dwie równoległe grube liny, po których poruszali się podróżni, oraz dwie cieńsze, rozciągnięte wyżej i służące jako rodzaj poręczy. Takie mosty rzucono na przykład nad głębokimi przepaściami w niektórych wysokogórskich regionach Himalajów iw kraju Inków w Peru. Nawet zwierzęta juczne z ciężkim bagażem balansowały nad przepaścią na takich wiszących mostach, których długość dochodziła czasem do 60 m. W Himalajach można znaleźć doskonalszą formę mostu wiszącego, w którym pokład z desek lub bambusowych pni jest ułożony na dwóch równoległych linach. Ale ta podłoga wciąż się zapada. Ale w nowoczesnych mostach wiszących ta podłoga jest umieszczona poziomo i można po niej nawet jechać. Zawieszona jest na najmocniejszych linach stalowych do grubej stalowej liny, która wsparta jest na wysokich filarach - pylonach.

Naturalny most łukowy o wysokości 34 m przez rzekę. Ardeche na południu Francji. Prawdopodobnie było to kiedyś wejście do zawalonej jaskini.

Przykład bardziej wytrzymałego, łukowego mostu istnieje również w samej naturze – są to otwory w skałach. Powstają w miejscach, gdzie rzeka toruje sobie drogę pod warstwą szczególnie mocnych skał. Sąsiednie partie skały są stopniowo niszczone pod wpływem wody. Taki naturalny łukowy most wznosi się na południu Francji nad rzeką Ardèche, 60 km od miasta Nimes. Szerokość tego skalnego łuku wynosi 59 m, a wysokość 34 m, co odpowiada wysokości 10-piętrowego budynku. Nawet Sumerowie i Egipcjanie, około 5000 lat temu, wznosili łukowate sklepienia z cegły. Przez długi czas łuk był jedynym sposobem na stworzenie kamiennego mostu o stosunkowo dużej rozpiętości. Wyjaśnia to fakt, że kamienie wytrzymują duże siły nacisku lub siły ściskające, a stosunkowo małe siły rozciągające są niszczące dla kamienia.

Łuk wspornikowy jest stabilny w każdej fazie budowy, łuk tradycyjny - dopiero po zamontowaniu zamka lub klucza, kamienia

Jak te siły rozkładają się w belce, można wyraźnie zobaczyć na modelu wykonanym z grubego bloku piankowego. Na jego podłużnej stronie musisz narysować pisakiem kilka pionowych linii w tej samej odległości od siebie. Ten pasek jest umieszczony na szczycie dwóch stosów książek jak most. Na środku tego miniaturowego mostu musisz położyć kolejną książkę imitującą ładunek. Teraz, obserwując linie, możesz określić działanie sił w pręcie styropianowym. Na górnej stronie pręta odległości między liniami zmniejszyły się - górne warstwy uległy ściśnięciu, jest to działanie siły ściskającej. Ale dolne, wręcz przeciwnie, rozsunęły się - istnieją siły, które rozciągają piankę, jest to siła rozciągająca. Siły rozciągające działające w dolnej płaszczyźnie obciążonej belki kamiennej prowadzą do powstawania na niej pęknięć, a następnie do ich rozszerzania, w wyniku czego most może się zawalić. Jeśli jednak ociosane kamienie zostaną ułożone warstwami iw taki sposób, że utworzą łuk, wówczas będą opierać się o siebie, będąc poddawanym jedynie siłom ściskającym, ale nie rozciągającym.

Uważa się, że pierwsze łuki kamienne wykorzystano do budowy dachów i otworów bramnych. Ociosane kamienie kładziono po obu stronach względem siebie, tak aby górny kamień wisiał nieco nad dolnym, ale nie spadał. Cała konstrukcja pozostaje stabilna dzięki temu, że dolne kamienie podczas układania poddawane są wzrastającemu naciskowi ze strony górnych. W końcu te wystające kamienie zbiegają się, tworząc łuk. Tradycyjny łuk różni się od takich konstrukcji wspornikowych, zbudowanych z poziomych warstw, że połączenia lub szwy ciosanych kamieni w kształcie klina są zorientowane w kierunku wspólnego środka. Budując taki łuk, zawsze należy używać kół - łuku podtrzymującego, zwykle wykonanego z desek, rzadziej z metalu, wzdłuż którego układany jest łuk. Podczas budowy przejmuje ciężar kamieni i można go usunąć dopiero po zainstalowaniu kamienia kluczowego w najwyższym punkcie łuku. Dopiero wtedy budynek nabiera stabilności. Jednocześnie dwa dolne kamienie, czyli tzw. pięty, oraz podpory łukowe dźwigają całkowity ciężar całej konstrukcji. Dzięki temu projektowi każdy kamień jest umieszczony pomiędzy dwoma sąsiednimi kamieniami i po poluzowaniu nie może po prostu wypaść z łuku.

Wcześniej, planując budowę przyszłego mostu, budowniczowie mogli polegać wyłącznie na własnym doświadczeniu i intuicji. W ciągu ostatnich dwustu lat inżynierowie próbowali, stosując coraz bardziej wyrafinowane metody, wstępnie obliczyć właściwości planowanego mostu, aby uczynić go bardziej eleganckim, tańszym i bardziej niezawodnym. Obliczenia te obejmują nie tylko określenie wytrzymałości materiałów i surowości, jaką ten most może wytrzymać, czyli tzw. nośności, ale także siły, z jaką huraganowe wiatry czy przepływy wody działają na most.

Wielkie niebezpieczeństwo powstaje również, gdy most zaczyna się kołysać. Prosty przykład: jeśli ostrożnie idziesz po długiej drewnianej desce przymocowanej tylko na końcach, wygina się ona, ale niekoniecznie pęka. Jeśli jednak wpadniesz w rytm, który pokrywa się z własnymi oscylacjami, wówczas narastają one bardzo szybko (efekt rezonansu), a deska może pęknąć. Zdarzały się przypadki, że most się zawalił, ponieważ kolumna żołnierzy maszerowała po nim krokiem. Stało się tak, ponieważ rytm kroków przypadkowo zbiegł się z naturalnymi drganiami mostu. Dlatego zanim kolumna weszła na most, zwykle wydawano komendę: „Puść nogę!” Niebezpieczeństwo podobnego destrukcyjnego oddziaływania istnieje na mostach kolejowych, które zaczynają drgać pod wpływem obracających się z określoną prędkością kół wagonów. Ale dzisiaj budowniczowie już nauczyli się, jak zminimalizować to niebezpieczeństwo.

Autor Aul Husejnow zadał pytanie w Inne o miastach i krajach

dlaczego potrzebujemy mostów Rozumiem, że to głupie pytanie, ale potrzebuję wartości warunkowej, czym jest most i otrzymałem najlepszą odpowiedź

Odpowiedź od Yoroka[guru]
Podjechaliśmy nad rzekę, żeby nie przesiąść się na łódkę. Edward krótko opowiedział wszystko

Odpowiedź od Aleks Sokołow[guru]
"Most -
1. Konstrukcja inżynierska przerzucona przez przeszkodę (rzeka, wąwóz, droga). Składa się z podpór i przęseł. Podpory pośrednie nazywane są bykami, skrajne - przyczółkami.
2. W architekturze drewnianej - strop, podłoga o konstrukcji drewnianej siekanej.
(Słownik budowlany)
"most - BRIDGE, most (rejon mostu), o moście, na moście, l.mn. mosty, samiec.
1. Obiekt łączący dwa punkty na powierzchni ziemi oddzielone wodą, fosą lub czymś innym. przeszkodę i umożliwiając komunikację między nimi. Most przez Wołgę. Most zwodzony. Most wiszący. Most pontonowy. Most zwodzony. Zbudować most. Przejdź przez most na drugą stronę. Most kolejowy.
2. trans. Coś łączącego, służące jako pośrednie ogniwo między kimś-czymś (książka). Przerzuć most między dwoma walczącymi obozami.
3. Wydłużona pozycja ciała, z podniesioną klatką piersiową i oparciem na podłodze, na ziemi z dłońmi i piętami (w lekkiej atletyce; sport.). Zrób most.
4. Podest z desek, bali itp., posadzki (regionalne i specjalne). Mostek w korytarzu chaty.
5. Część podwozia samochodu, umieszczona nad osiami (tech.). Tylna oś. Oś przednia.
6. Specjalna belka, na której mocowana jest pewna liczba sztucznych zębów (specjalna)."
(Słownik wyjaśniający Uszakowa)

Odpowiedź od Zorina Wera[guru]
Wartość warunkowa - połączenie.

Odpowiedź od 3 odpowiedzi[guru]

Cześć! Oto wybór tematów z odpowiedziami na twoje pytanie: dlaczego potrzebujemy mostów, rozumiem, że to głupie pytanie, ale potrzebujesz wartości warunkowej, co to jest most