Po co są mosty? Dlaczego potrzebne są mosty

Kuzina S.V.

W trakcie rozwoju społeczeństwa ludzkiego ludzie musieli przemieszczać się z miejsca na miejsce. Często rzeki temu zapobiegały. Aby wygodnie i bezpiecznie przez nie przejść, trzeba było szukać bród lub obejść. Na pomysł sztucznego stworzenia takich przejść wpadła osoba, która widziała powalone drzewa rozciągające się w poprzek rzeki. Najpierw były to powalone drzewa, potem wymyślono urządzenia linowe. Wraz z pojawieniem się koła potrzebne były bardziej niezawodne i trwałe konstrukcje. Tak narodziła się idea mostów. Most jest jednym z najstarszych wynalazków ludzkości. Pozwala pokonać przeszkody w postaci zbiornika, wąwozu, zawalenia. Jednocześnie most jest obiektem militarno-strategicznym i jednym z najważniejszych środków komunikacji.

W kulturze różnych społeczeństw mosty miały znaczenie duchowe, które powstało nie tylko w oparciu o ich wartość praktyczną i rozumienie ich jako ważnych elementów infrastruktury państw. Mosty stały się także symbolem samostanowienia człowieka i pokonywania sił natury. Dziś na świecie jest ponad milion mostów różnej długości, wysokości i piękna. Trudno przecenić ich rolę we współczesnej międzynarodowej sieci potoków komunikacyjnych, ich ogromne znaczenie handlowe i strategiczne.

Jednym z regionów, w którym krzyżują się dzisiejsze korytarze transportowe i tranzytowe, jest Kazachstan. Ze względu na swoje położenie geograficzne jako międzynarodowe skrzyżowanie najważniejszych szlaków handlowych na linii Północ-Południe-Zachód-Wschód, Kazachstan cieszy się dużym zainteresowaniem dla rozwoju gospodarek Azji i Europy. Symboliczne jest to, że w starożytności przez jego ziemie przebiegały szlaki karawan Wielkiego Jedwabnego Szlaku, który służył jako droga współpracy kulturalnej i handlowej między narodami Wschodu i Zachodu.

Ważnym węzłem komunikacyjnym łączącym wschodni region Kazachstanu z dużymi regionami gospodarczymi - zachodnią Syberią, Ałtajem, Mongolią, zachodnimi Chinami, a także innymi regionami Kazachstanu, jest miasto Semipałatyńsk (obecnie miasto Semey). To drugie co do wielkości miasto we wschodnim Kazachstanie i ważny węzeł kolejowy położony na skrzyżowaniu kolei turkiestańsko-syberyjskiej, rzeki Irtysz i licznych autostrad. Duże znaczenie w systemie transportowym miasta mają mosty na rzece Irtysz, która dzieli miasto na dwie części. Od momentu powstania twierdza Semipałatyńsk, założona w 1718 roku jako granica i baza wojskowa, w miarę rozwoju stała się ważnym punktem handlowym między Rosją a Kazachstanem, a później między Rosją a Azją Środkową i zachodnimi Chinami. Dzungarowie Kałmucy, Kokandowie, Buchary i Taszkentowie przybyli do twierdzy na handel. Dekada po dekadzie Semipałatyńsk, stając się coraz ważniejszym ośrodkiem handlu tranzytowego, nie tylko przepuszcza przez siebie towary przemysłowe i egzotyczne Rosji, Chin, Indii, Azji Środkowej, ale także z powodzeniem handluje z tymi krajami skórami, czerwonym juftem, mięsem, miód, produkowany w regionie Irtysz.

Z czasem, w miarę rozwoju regionu, rozszerzały się więzi gospodarcze, konieczna była budowa dużej linii kolejowej łączącej Turkiestan, Semirechye (dziś południe Kazachstanu i część Kirgistanu) z Syberią. Pomysł budowy takiej linii kolejowej narodził się w 1886 roku. Zakładano, że droga wzmocni obecność militarną Rosji w regionie graniczącym z Chinami, a także znacznie ułatwi eksport bawełny z Turkiestanu na Syberię oraz taniego zboża Semirechensk i Syberii do Turkiestanu. W 1906 r. Przeznaczono pieniądze na budowę linii Barnauł-Semipałatyńsk-Wernyj-Ługowaja-Arys. W 1907 r. przeprowadzono na ziemi pierwsze badania geologiczne i statystyczno-ekonomiczne. Wkrótce rozpoczęto budowę linii łączących Kolej Transsyberyjską z Semipałatyńskiem, którą prowadzono do 1917 roku, a nawet w latach wojny domowej. Oddzielne gałęzie zostały ukończone za czasów bolszewików na początku lat dwudziestych.

Pomimo budowy linii kolejowych w Kazachstanie w pierwszych latach władzy radzieckiej, wraz z początkiem industrializacji okazało się, że poziom rozwoju transportu kolejowego jest zupełnie niewystarczający i nie może zapewnić wzrostu całej gospodarce narodowej republiki. Przede wszystkim konieczne było zbudowanie linii z Semipałatyńska do Ługowaja - kolei turkiestańsko-syberyjskiej. Decyzję o budowie Turksibu podjęto na posiedzeniu Rady Pracy i Obrony ZSRR 3 grudnia 1926 roku. 1442 km torów kolejowych miało zostać ułożonych przez górskie rzeki, skaliste grzbiety, gorące piaski na trasie Semipalatinsk - Ayaguz - Aktogay - Alma-Ata - Chokpar - Chu - Lugovaya.

Układanie autostrady obejmowało budowę kilku dużych mostów.

Przygotowania do budowy rozpoczęto w kwietniu 1927 r. 15 lipca 1927 r. położono pierwsze tory na północy w Semipałatyńsku, a 2 listopada tego samego roku tory na południu od stacji Ługowaja. Zgodnie z kazachskim zwyczajem, aby nowo narodzone dziecko wyrosło na silne i silne, przenoszone jest przez nową jurtę. Zwyczaj ten obowiązywał także podczas uroczystości otwarcia budowy autostrady. Nad torami stacji Lugovaya, do których przylegały tory Turksib, wzniesiono łukową jurtę. Przejechała przez nią lokomotywa, ogłaszając gwizdkiem narodziny drogi, po czym położono pierwsze szyny i wbito pierwsze kule. Po jednej stronie łuku widniał napis „Turkistan”, po drugiej „Syberia”. Na lokomotywie trzepotał kumach z hasłem „Daj Syberię!”

Do budowy autostrady zatrudniano pracowników z wielu regionów kraju. Przede wszystkim byli to Ukraińcy - grabarze kijowscy, czerkascy i połtawscy. Potem przybyli konni konni z Tambowa, Niżnego Nowogrodu i Kurska. Szoferzy Miass i Jenisej pracowali na kamienistych glebach, sławni byli też szoferzy Juchnowa. Wieść o drodze dotarła do Kazachów, którzy przyciągnęli ich do nowego budynku, głównie do robót ziemnych.

Jak zauważa D.A. Amanzholova, „więzi gospodarcze między podmiotami federacji, budowa licznych obiektów przemysłowych w regionach wcześniej zacofanych, wraz z towarzyszącym temu intensywnym przemieszczaniem się dużych grup zasobów pracy, obiektywnie wzmocniła integrację międzyetniczną i jedność obywatelską wszystkich społeczności”.

Budowniczowie Turksibu rywalizowali z ekipą z innego niezwykle ważnego placu budowy pierwszej pięciolatki – Dneproges. Ogólnie rzecz biorąc, podczas budowy mostów na Kolei Turkiestańsko-Syberyjskiej najważniejszym obiektem stał się most przez Irtysz w obwodzie semipałatyńskim. Od czasu założenia i powstania miasta, położonego na obu brzegach rzeki Irtysz, ich połączenie pozostaje palącym problemem. I to nie tylko dlatego, że Zarechnaya Slobidka znajdowała się na lewym brzegu, ale przede wszystkim dlatego, że słynne karawany handlowe w Semirechye, Xinjiangu i Turkiestanie zostały wyposażone i wyruszyły z lewego brzegu. Podczas budowy Turksib konieczne było zbudowanie mostu w jak najkrótszym czasie. Budowniczowie autostrady mieli duże trudności z powodu nieterminowej dostawy materiałów zarówno na prawym, jak i na lewym brzegu (Zhana-Semeisky). Transport konny był bardzo drogi, brakowało koni i wielbłądów. Budowniczym udało się założyć przeprawę przez Irtysz, organizując najpierw przeprawę promową przez rzekę, a wraz z nadejściem zimy przeprawę lodową. Ale po drugiej stronie rzeki nie było lokomotywy parowej, która umożliwiłaby ruch pociągów użytkowych. Następnie zbudowano ciężkie sanie, załadowano na nie lokomotywę parową i po lodzie ruszył pociąg drogowy składający się z czterech wagonów. Jednak lina trzymająca sanki nie wytrzymała obciążenia i pękła. Sanki szybko rzuciły się, lód zadrżał, ale nie pękł. Lokomotywę z powodzeniem wciągnięto na stepowe wybrzeże i postawiono na szynach. Później przez Irtysz zbudowano tymczasowy drewniany most o długości 300 m. Zbudowano go w 11 dni, a towar płynął przez rzekę bez przeładunku. Koszt tonokilometra transportu ładunków gwałtownie spadł. Ale do marca 1929 r. zakończono budowę stałego mostu kolejowego, zbudowanego w zaledwie 18 miesięcy. 10 maja 1929 r. pierwszy regularny pociąg pasażerski kursował z Semipałatyńska do Sergiopola (Ayaguz) po okazałym moście nad Irtyszem o łącznej długości ponad 600 m. Most budowało 850 robotników, a do budowy mostu użyto 1500 ton kamienia. wydano na jego budowę. Prace były złożone (montaż podpór na kesonach i ręczne nitowanie konstrukcji przęseł) i odbywały się na trzy zmiany.

Przy budowie tego mostu późniejszy słynny naukowiec, doktor nauk technicznych, zasłużony pracownik nauki i techniki Yu.A. Limanow. Odbył tu praktykę licencjacką, a następnie, po ukończeniu Leningradzkiego Instytutu Inżynierów Kolejnictwa, rozpoczął pracę jako inżynier. Pierwszą jego bardzo odpowiedzialną pracą było instrumentalne rozbijanie podpór pod konstrukcje przęsłowe o długości 109,2 m (przy głębokości rzeki 9-10 m). Dobrze rozumiał odpowiedzialność za zadanie, był bardzo zaniepokojony i sprawdzał wszystkie pomiary kilka razy. Dopiero gdy rzeka zamarzła i stało się możliwe sprawdzenie poprawności tyczenia mierząc odległości na lodzie, stwierdzono, że tyczenie instrumentalne było trafne. Metalowy most kolejowy przez rzekę Irtysz na 657. kilometrze jednotorowego odcinka Semipałatyńsk - Zhana-Semey jest największym na legendarnym Turksibie. Stał się symbolem i mechanizmem zmiany i rozwoju nie tylko więzi gospodarczych, ale także psychologii społecznej i kultury ludzi oraz sytuacji geopolitycznej w całej Azji Środkowej.

Dziś most jest łącznikiem między Kazachstanem a Federacją Rosyjską, a także krajami bliskimi i dalekimi za granicą. Dziennie przejeżdża przez nią kilkadziesiąt pociągów. Mimo sędziwego wieku most radzi sobie z przepustowością tego odcinka i zapewnia bezpieczeństwo ruchu pociągów z zadaną prędkością. Zdaniem ekspertów, przy prawidłowym utrzymaniu przeprawy, przetrwa ona co najmniej kolejne 100 lat.

Historia mostów jako uosobienia komunikacji międzykulturowej w Semeju trwała do końca XX wieku. Brzegi Irtyszu, oprócz metalowego mostu kolejowego, są połączone jeszcze dwoma mostami samochodowymi. Stary most drogowy w połowie lat 90. wyczerpał swoje zasoby i zaistniała pilna potrzeba budowy nowego. W efekcie powstał pierwszy w WNP most wiszący, który po raz kolejny zgromadził przedstawicieli różnych kultur. Projekt budowy mostu przez rzekę Irtysz, składającego się z mostu wiszącego, dróg dojazdowych i dróg łączących oba brzegi w mieście Semipałatyńsk, zaproponowała japońska firma „Ishikawajima-Harima Heavy Industries Company, Ltd.” ( „IH”). Wdrożyła go japońska firma IHI oraz turecka firma Alsim Alarko. W rzeczywistości w budowie unikalnej konstrukcji brali udział przedstawiciele sześciu krajów. Międzynarodowy zespół budowniczych mostów składał się z Kazachów, Japończyków, Turków, Brytyjczyków, Chińczyków i Filipińczyków. Biorąc pod uwagę, że nawierzchnia podtorza mostu to w 50% naturalny asfalt, dostarczany ze słynnego jeziora bitumicznego Peach Lake w Trynidadzie, można powiedzieć, że most połączył trzy kontynenty – Azję, Europę i Karaiby półkuli zachodniej. Warto zauważyć, że został zbudowany ze środków przyznanych przez Międzynarodowy Fundusz Współpracy Gospodarczej Japonii i rząd Republiki Kazachstanu. Zgodnie z umową na całość prac przeznaczono 42 miesiące. Ale obiekt był gotowy w rekordowym czasie - 30 miesięcy, a został otwarty 17 października 2000 roku. Most ten jest ekonomicznie opłacalny ze względu na krótki czas budowy, elegancki i monumentalny.

Podstawą obiektu jest wiszący most rozprężny o przęśle głównym o rozpiętości 750 m oraz dwa wiadukty dojazdowe o rozpiętości 168 m każdy. Most ma dwie trzypasmowe jezdnie, każda o szerokości 3,75 metra. Wiszący most w Semey jest jedynym w WNP i siedemnastym na świecie mostem wiszącym przez rzekę. Ma wyjątkowe podobieństwo do Golden Gate w San Francisco, London Tower Bridge, Bosphorus Bridge.

Uruchomienie mostu umożliwiło odciążenie starego mostu samochodowego w mieście, autostrad o znaczeniu krajowym i międzynarodowym, w tym rosyjskiej autostrady Omsk-Nowosybirsk prowadzącej do syberyjskiego regionu Rosji. Zarówno kolejowe, jak i samochodowe mosty Semey przez Irtysz od dawna niezawodnie służą współpracy gospodarczej, wymianie turystycznej, więziom rodzinnym i wszelkiego rodzaju komunikacji między ludźmi różnych narodowości i kultur mieszkającymi w Kazachstanie, Rosji i republikach Azji Środkowej.

Mosty łączą drogi. Drogi łączą ludzi.

Biorąc pod uwagę, że zarówno Rosja, jak i Kazachstan zajmują strategiczną pozycję między Zachodem a Wschodem, ich komunikacja transportowa powinna stać się rodzajem pomostu, który zapewnia owocną interakcję między narodami i państwami. I dlatego, mimo dzielących nas różnic i granic, musimy budować mosty, które łączą ludzi.

I ważne jest, aby pamiętać: ten, który palił za sobą mosty, odizolował się od całego świata.

Literatura:

1 Amanzholova DA Radziecka etnopolityka (1929-1941) // Czynniki etniczne i religijne w kształtowaniu się i ewolucji państwa rosyjskiego. M.: New Chronograph, 2012. S. 207-262.

2 Historia mostów wiszących // URL. http://www.arch-mar.ru/hanging_bridge_history.html

3 Historia budowy Turksib // Transport kolejowy. 1999. Nr 10 // http://rzd-expo.ru/history/istoriya_stroitelstva_turksiba/

4 Kropacheva V. Most do XXI wieku. Most wielkich możliwości // Głos ludu. 2000. 27 października // URL. http://www.semsk.kz/archive/2000/bridge6.htm

5 Nauryzbaev K. Największa budowa planu pięcioletniego // URL. http://komsomol-history.kz/index

6 Pigaev V. Most przez Irtysz jest symbolem nowego Kazachstanu // URL. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

7 Patrz: Payne M. „Kuźnia” kazachskiego proletariatu? Turksib, natywizacja i uprzemysłowienie w latach pierwszej pięciolatki Stalina // Państwo narodów: imperium i budownictwo narodowe w epoce Lenina i Stalina. M.: ROSSPEN, 2011. S. 273-308.

8. http://www.mamm-mdf.ru/exhibitions/prodoljenie-19281931/ (data dostępu: 07.12.2012).

9. http://vsemee.kz/foto/v/staryj-semipalatinsk​

10. http://images.esosedi.ru/semipalatinsk_zheleznodorozhnyiy_m/70314409/index.html#lat=50406096&lng=80233792&z=15&mt=1&v=0

11. http://flashpress.kz/blog/flash/960.html

Mosty to konstrukcje inżynierskie i techniczne, które mogą mieć różne kształty i służyć różnym celom. Sieć, most zwodzony, wiszący, kolejowy, samochodowy, pieszy - to wszystko są mosty.

Mosty służą do łączenia czegoś lub kogoś. Najpowszechniejsze i najstarsze to mosty nad rzekami.

O istnieniu mostów zwodzonych wiedzą wszyscy. Dlaczego są potrzebne? Dlaczego nie można zbudować zwykłego mostu? Wynika to z faktu, że ogromny liniowiec nie może przejść pod prostym mostem o wysokości, dlatego w miejscach wysyłki buduje się mosty zwodzone. Mogą rozchodzić się w pionie (w górę) lub w poziomie (na boki). Pierwszy most zwodzony zbudowano nad Tamizą.

Najprostszym typem mostu jest most belkowy. Służy do zamknięcia niewielkiej pustej przestrzeni. Są nawet mosty dentystyczne! Zęby mostowe to proteza, którą należy zamontować w przypadku braku kilku lub jednego zęba. Warunkiem wstępnym jest obecność dwóch zębów po bokach miejsca instalacji. Most metra służy do przechodzenia przez niego linii metra.

Mosty kolejowe są projektowane specjalnie dla pociągów. Po kładkach mogą przechodzić tylko piesi. Samochody nie mogą po nich przejeżdżać, są dla nich osobne mosty drogowe. Pierwszy most pojawił się w starożytności i był prostym balem rzuconym nad wąską przepaścią. W przyszłości konstrukcje te zaczęto budować z kamienia.

Mosty służyły również do zaopatrzenia ludności w wodę. Ten typ konstrukcji nazywa się akweduktem. Niektóre mosty to dzieła sztuki architektonicznej, dlatego służą nie tylko jako środek przeprawy, ale także jako dekoracja miasta. We Włoszech wybudowano wielofunkcyjny most – oprócz swojej głównej funkcji, planuje się w przyszłości wykorzystać go jako elektrownię wiatrową i słoneczną (most wiatrowo-słoneczny „Solar Wind”).

W Denver powstał most specjalnie dla zwierząt. Łączy dwie części lasu, które oddzielone były autostradą. Najdłuższy most na świecie został zbudowany w Chinach i ma 22 mile (35,41 km) długości. Łączy brzegi oceanu. Ten budynek jest zaskakujący, ponieważ działa na nim specjalny serwis, w którym można zatankować samochód, zjeść i spędzić noc.

Kompas jest nieodzowną rzeczą podczas poważnej wycieczki pieszej. Za pomocą tego przydatnego urządzenia, wyposażonego w magnetyczną igłę, podróżnik może wybrać właściwy kierunek podróży bez obawy, że zgubi się w nieznanym terenie. Aby kompas nie stał się bezużytecznym dodatkiem, musisz wiedzieć, jak prawidłowo go używać.

Do czego służy kompas?

Ludzie dość często wychodzą na łono natury. Dla niektórych jest to okazja do odwiedzenia lasu w poszukiwaniu grzybów i jagód. Inni uwielbiają wędrówki w niezbadane miejsca. Nietknięta przyroda, świeże powietrze, piosenki z gitarą przy ognisku i inne atrybuty romansu są jednak dobre tylko wtedy, gdy podróżnicy czują się w lesie pewnie. A do tego trzeba umieć nawigować w nieznanych miejscach.

Osoba przebywająca w obcym mieście zwykle nie ma problemów z orientacją w terenie. W dużej metropolii dość łatwo jest określić swoją lokalizację. Turyście temu pomogą elementy infrastruktury miejskiej, tabliczki z nazwami ulic czy stacji metra oraz inne tablice informacyjne. Aby czuć się pewnie, wystarczy mieć pod ręką najbardziej ogólną mapę miasta.

Inną rzeczą jest to, czy jesteś w naturze. Nie ma tu typowych atrybutów cywilizacji, a najczęściej nie ma kogo zapytać o drogę. I wtedy kompas przychodzi na ratunek. To właśnie urządzenie, z którym stosunkowo łatwo można poruszać się w terenie, w górach czy w lesie, czyli tam, gdzie rzucił cię wiatr wędrówki. To kompaktowe urządzenie, wyposażone w tarczę i namagnesowaną igłę, pozwala wyszkolonemu turyście pewnie określić boki horyzontu i wytyczyć właściwy kierunek ruchu.

Aby wprowadzić kompas w „gotowość bojową”, wyjmij go z zatrzasku i połóż na płaszczyźnie poziomej. W tym samym czasie namagnesowana igła zostanie zwolniona i zacznie oscylować, po czym zostanie unieruchomiona, wskazując północ swoim niebieskim końcem i południe czerwonym końcem. Teraz musisz obrócić korpus urządzenia, aby zero na tarczy pokrywało się z końcem strzałki skierowanej na północ.

Pamiętaj, że biegi na orientację należy rozpocząć nie w momencie, gdy znajdziesz się w beznadziejnej sytuacji i zgubisz, ale w momencie, gdy zaczniesz poruszać się po nieznanym terenie. Znając położenie boków horyzontu w momencie wejścia do lasu, możesz od razu zrozumieć, w którym kierunku będziesz się poruszać. Aby wrócić, oczywiście będziesz musiał wrócić w przeciwnym kierunku.

Korzystając ze znaków wydrukowanych na tarczy kompasu, możesz wybrać dla siebie dowolny kierunek ruchu. Aby nie zgubić się na wędrówce, wystarczy zapamiętać lub zapisać azymut do zauważalnego punktu orientacyjnego zaznaczonego na mapie lub wyraźnie widocznego na ziemi. Azymut to kąt wyrażony w stopniach między kierunkiem północnym a wybranym obiektem. Kąt ten, który może wynosić od 0 do 360 stopni, jest mierzony zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

W przypadku zmiany kierunku po drodze należy każdorazowo zmierzyć nowy azymut za pomocą kompasu, rysując przerywaną linię na mapie lub wzorzec ruchu. Aby nauczyć się posługiwać kompasem i mapą, warto przeprowadzić jedno lub dwa ćwiczenia terenowe na stosunkowo dobrze znanym sobie terenie. Ta umiejętność w połączeniu z kompasem pomoże ci z łatwością nawigować tam, gdzie nie dotarł jeszcze żaden człowiek.

Wszystko interesujące

Kompas to urządzenie, za pomocą którego można określić punkty kardynalne, zapamiętać trasę, a następnie wyjść we właściwym miejscu. Jest to bardzo przydatne, ale tylko wtedy, gdy wiesz, jak z niego korzystać. Dowiedz się, jak korzystać z tego urządzenia...

Kompas jest nieodzowną rzeczą podczas poważnej wycieczki pieszej. Za pomocą tego przydatnego urządzenia, wyposażonego w igłę magnetyczną, podróżnik może wybrać właściwy kierunek podróży bez obawy, że zgubi się w nieznanym mu ...

Mosty spełniają nie tylko zadanie praktyczne, czyli umożliwiają przejście z jednego wybrzeża na drugie, ale także estetyczne – mogą być ozdobą miasta lub okolicy. Dlatego architekci starają się, aby mosty były piękne, a czasami…

Most wodny to konstrukcja przeznaczona do przekraczania zbiorników wodnych przez pojazdy żeglowne. Pod zbiornikiem rozumiem rzekę lub sztuczny kanał. Most wodny nie może przebiegać przez tory kolejowe ani drogowe, ponieważ jest to bardziej opłacalne…

Aby poruszać się zgodnie z kompasem, konieczne jest określenie azymutu na mapie. Dotyczy to samolotów i statków wykonujących długie loty i podróże. Dotyczy to również pieszych wędrówek w warunkach słabej widoczności, w nocy, kiedy…

Każdy przynajmniej raz w życiu musiał przejść się po lesie i zastanowić, co zrobić, jeśli się zgubi. Po terenie można poruszać się na różne sposoby, sposobów jest wiele, najczęstsze to kompas i dobrze widoczne obiekty otoczenia...

Podczas orientacji na ziemi bardzo często konieczne jest poruszanie się po z góry określonych kierunkach, a nie po bokach horyzontu. Jak kompas może nam w tym pomóc? Aby poruszać się w wybranym kierunku, będziesz potrzebować umiejętności obliczania ...

Do prawidłowej orientacji w terenie i uzyskania pożądanego kierunku ruchu za pomocą kompasu konieczne jest wyznaczenie azymutu magnetycznego. Azymut magnetyczny - kąt poziomy mierzony zgodnie z ruchem wskazówek zegara od południka magnetycznego ...

Koncentrując się na ukształtowaniu terenu na pieszej wycieczce, wędkowaniu i po prostu będąc w nieznanym terenie, często trzeba wykorzystać nie tyle wiedzę o położeniu punktów kardynalnych, co arbitralnie wybrane punkty orientacyjne. Poruszać się…

Słowo „azymut” pochodzi od arabskiego „as-sumut”, co oznacza „drogę”, „kierunek”. Najczęściej używane zwroty ze słowem azymut to azymut ciała niebieskiego i azymut obiektu ziemskiego. Azymut to...

Obraz rozwiedzionych mostów jest często używany w poezji jako symbol nieodpartych sił, które nie pozwalają kochankom być razem. W życiu rysowanie mostów odbywa się w ściśle wyznaczonym czasie i nie ma romantycznych powodów. Rzeki, w których...

Dużo piszemy i mówimy o tym, jak ważna jest dostępność ulic i przestrzeni publicznych dla ludzi, aw niektórych miastach zaczyna to nawet procentować. Jednak z jakiegoś powodu podczas budowy lub przebudowy mostów i wiaduktów zupełnie zapomina się o ludziach, jakby to była ekskluzywna strefa dla samochodów. Ale wszyscy rozumiemy, że tak nie jest, że mosty są ważniejsze dla dostępności dla pieszych i rowerzystów niż zwykłe ulice, ponieważ z reguły łączą obszary miejskie poprzez fizyczne przeszkody i nie mają alternatywy. Niestety, sądząc po najnowszych ogólnorosyjskich projektach, wszystko jest bardzo złe.

01. Most osoby zdrowej:

02. Most narkomanów:

03. Różnice są widoczne nawet z góry – chęć budowy dróg bezkolizyjnych w kilku poziomach, które są typowe dla dróg wiejskich, a nie dla miasta, poza zabijaniem komunikacji międzydzielnicowej, zajmują też zbyt wiele cennych obszarów miejskich grunt:

04. Projekt wiaduktu w Kirowie. Już na wizualizacji widać, że nie pomyśleli o pieszych i rowerzystach (dzięki temu chociaż dodano chodnik na moście, który i tak od razu pęka)

05. Co tu ukrywać, najczęściej projektanci w ogóle nie myślą o ludziach, dlatego nie robią wygodnych chodników, ale techniczne przejścia, po których nawet nie da się przejść (pozdrowienia dla Złotego Mostu z Władywostoku). Pod tym względem most z Rostowa nad Donem zaskakuje i cieszy:

06. I denerwuje nowy most w Krasnojarsku, który stara się powtórzyć los Złotego Mostu we Władywostoku. Chociaż tutaj nadal będzie trzeba spróbować w zasadzie się na nią wspiąć:

07. Od razu widać, jak ludzie są traktowani w mieście:

08. A to jest projektowany kongres z akordów w Moskwie na ulicy. Ak. Królowa. Szaleństwo w głowach projektantów doszło do tego, że obok nowej drogi musieli położyć osobną kładkę dla pieszych:

Jest bardzo źle, proszę pana. Projektowanie obiektów w mieście nie doprowadzi do niczego dobrego, licząc na to, że piesi i rowerzyści to ludzie drugiej kategorii.

zdjęcia rzetelnie pobrane z internetu