Biografia pilota Gromowa życie osobiste. Gromow Michaił Michajłowicz - Krótkie biografie

informacje ogólne

„Nie należy postrzegać pracy lotnika jako pracy łatwej i tylko interesującej. Praca pilota jest niezwykle trudna, wymaga od człowieka ogromnej wytrzymałości i samokontroli, wytrzymałości fizycznej, różnorodnego rozwoju, doskonałej znajomości lotnictwa, geografii, meteorologii, matematyki (i nie tylko przeciętnej). Nigdy na świecie człowiek nie musi wykonywać tak intensywnej i trudnej pracy jak pilot w powietrzu” M.M. Gromov

Michaił Michajłowicz urodził się na przełomie wieków, w 1899 roku. Jego charakter ukształtował się w latach przedrewolucyjnych, w epoce szybkiego rozwoju gospodarczego w Rosji. Rodzice Michaiła Michajłowicza byli inteligentnymi ludźmi. Mój ojciec jest lekarzem wojskowym, mama otrzymała dobre wykształcenie, dużo czytała i zaszczepiła w swoich dzieciach miłość do czytania.

W swoich wspomnieniach Michaił Michajłowicz z wdzięcznością wspomina swoje dzieciństwo spędzone w Twerze: „Wolność i niezależność, jaką zapewnili mi moi rodzice, a zwłaszcza ojciec, odegrały w moim wychowaniu wyjątkową rolę, co niewątpliwie przyczyniło się do rozwoju kreatywności, inicjatywy i potrzeba pracy. Pamiętam, że zachęta mojego ojca do wszechstronności i różnorodności zainteresowań i ćwiczeń fizycznych nie mogła pomóc, ale rozwinęła bardzo niezbędną i być może jedną z najważniejszych dla mojego przyszłego zawodu jakość – umiejętność szybkiego opanowania koordynacji ruchów (czynności) i szybkość reakcji. … Od tego zależało moje szybkie i pomyślne opanowanie lotu. Pierwszy samodzielny lot odbyłem po 1 godzinie i 43 minutach lotu z instruktorem, podczas gdy moi rówieśnicy samodzielnie wystartowali dopiero po 2 godzinach i 45 minutach lotu z instruktorem.

Michaił Michajłowicz otrzymał podstawowe wykształcenie średnie w Moskwie, gdzie rodzina Gromowów przeniosła się po tym, jak jego ojciec otrzymał nowe stanowisko. W wieku 14 lat Michaił zainteresował się modelowaniem samolotów po usłyszeniu opowieści o lotach na polu Chodynskoje. Chłopiec zaczął sam tworzyć modele samolotów i znalazł na swoje modele bardzo oryginalny materiał. „Materiałem, którego użyłam, była zasłona (w rodzaju rolety) na okno w jadalni, która służyła jako osłona przed słońcem. Wykonano go z cienkich, suchych listew drewnianych. Na początek wyciągnąłem listwy od dołu, żeby nie było to aż tak widoczne. Pokryłem te listwy papierem: w rezultacie powstały wspaniałe skrzydła, bardzo lekkie. Kadłub był prostym drążkiem struganym na sucho. Na początku mój szybowiec natychmiast po pchnięciu wzleciał w górę, ale wkrótce zorientowałem się, co jest nie tak: trzeba było zwiększyć nos - przednią część szybowca - cięższy. Przesunąłem skrzydła wzdłuż kadłuba nieco do tyłu i szybowiec zaczął wspaniale latać. Do startu stałem wysoko, najczęściej na dachu, po wcześniejszym dostosowaniu poprawności i płynności lotu z małej wysokości. Jednak eksperymenty trzeba było na jakiś czas przerwać, bo pewnego słonecznego dnia, opuszczając zasłonę, mama zauważyła w niej pęknięcia i poskarżyła się na mnie ojcu. On jednak, ku mojemu zdziwieniu, zareagował pozytywnie w moją stronę, gdyż demonstrowany szybowiec i jego lot zrobiły na nim takie samo wrażenie, jak na mnie. Każdy mężczyzna w takim czy innym stopniu zachowuje chłopięcość na zawsze! Taki był mój ojciec i taki jestem najwyraźniej ja…”

M.M. Gromov Wraz z wybuchem I wojny światowej beztroskie dzieciństwo Michaiła dobiegło końca, ale jego zainteresowanie lotnictwem nie zniknęło. „Z jakiegoś powodu wydawało mi się, że im straszniejsze i trudniejsze, tym było ciekawiej i tym bardziej pociągała mnie i pociągała walka, pokonywanie, pokonywanie nieznanych, nowych wyzwań życiowych. Wszystko to było dość oczywiste, ale w jakiejś podświadomej, niejasnej formie stanu psychicznego. To najwyraźniej jest ta twórcza zasada, charakterystyczna tylko dla człowieka.

Po ukończeniu studiów Michaił pomyślnie zdał egzaminy w Cesarskiej Wyższej Szkole Technicznej (IVTU) (obecnie Moskiewska Wyższa Szkoła Techniczna). To tutaj zobaczył ogłoszenie: „Myśliwi są rekrutowani na teoretyczne kursy lotnicze przez profesora N.E. Żukowski. Kursy sześciomiesięczne. Wymagane jest wykształcenie co najmniej średnie. Wiek - od 18 do 28 lat” – Michaił Michajłowicz postanowił zostać pilotem.

„Szkolenie specjalistyczne zostało zorganizowane znakomicie. Przez sześć miesięcy szkolenia zakres nauk specjalnych był niezwykle duży, dlatego badanie było intensywne. Zajęcia były bardzo ciekawe i na wysokim poziomie. Nie mogę nie powiedzieć, że na sukces szkolenia, głębokość wiedzy teoretycznej i jej przyswojenie przyczynił się fakt, że zajęcia prowadzili tacy luminarze młodej nauki lotniczej, jak Nikołaj Jegorowicz Żukowski, którego słusznie nazywano „ojcem lotnictwa”. lotnictwo rosyjskie”; V.P.Vetchinkin; A.A. Mikulin, przyszły akademik, twórca krajowych silników lotniczych; BS Stechkin; profesor, a następnie akademik V.S. Kulebakin, G.M. Musinyants... Za każdym imieniem kryje się cała epoka związana z rozwojem lotnictwa radzieckiego” – wspomina Michaił Michajłowicz.

Po ukończeniu kursów i otrzymaniu stopnia chorążego Michaił Michajłowicz został wysłany do Moskiewskiej Szkoły Lotniczej. Oto wnioski, jakie Michaił Michajłowicz wyciągnął na temat tego etapu życia w swojej książce „Na ziemi i w niebie”:

„Niezależność i wytrwałość w osiąganiu celów wzmacniały wolę w życiu codziennym w najróżniejszych przypadkach. Jest to bez wątpienia jeden ze szczęśliwych aspektów mojego dzieciństwa. Ale jej druga strona – urok natury i miłość do niej – zainspirowała i utwierdziła we mnie poczucie romantyzmu we wszystkim – w pracy twórczej, w planach, w postrzeganiu otoczenia, różnych rodzajach sztuki, a nawet… . technologia. Postęp technologiczny, poczucie czegoś nowego, wzbudziły we mnie podziw i chęć zrobienia czegoś, czego nikt wcześniej nie zrobił. Postrzegałem technologię jako romans...

Pamiętam, że po dziewięciu lotach czułem się jak „król powietrza” i na wzniesieniu wykonywałem zakręty z dużym przechyleniem, a pokonywałem spirale z przechyleniem dochodzącym do 60 stopni. Patrząc wstecz, mogę śmiało powiedzieć, że było to czyste szaleństwo. Teraz nawet trudno wytłumaczyć, jak przeżyłam…” Egzamin w szkole lotniczej zaliczony pomyślnie. Był rok 1917.

Podczas wojny domowej Michaił Michajłowicz walczył po stronie Armii Czerwonej i uczył latania kadetów w szkole lotniczej.

Wiosną 1923 r. Michaił Michajłowicz został wysłany do miasta Serpuchow w celu przeszkolenia i awaryjnego zwolnienia kilku grup księgowych.

Od czerwca 1924 r. M.M. Gromov służył jako pilot testowy na lotnisku naukowo-eksperymentalnym (NOA).

PLA pełnił funkcję organu kontrolnego w ocenie właściwości statku powietrznego. PLA otrzymała samoloty produkcji radzieckiej i zagranicznej, które zostały już przetestowane w fabrykach. Piloci PLA byli również zaangażowani w testy fabryczne.

W drugiej połowie lat 20. Michaił Michajłowicz wzbił się w przestworza i przetestował samoloty U-2, I-3, I-4, I-4bis, a także przeprowadził testy państwowe R-3 (ANT-3), R-5, I-1, TB- samolot 1 (ANT-4). M.M. Gromov brał udział w opracowaniu metodologii lotów w ciemno i nocą.

Od 06.10.1925 do 13.07.1925. na samolocie R-1 Michaił Gromow z mechanikiem pokładowym E.V. Radzevich uczestniczył w grupowym locie długodystansowym Moskwa – Kazań – Sarapul – Kurgan – Nowosybirsk – Krasnojarsk – Niżnieudinsk – Irkuck – Wierchnieudinsk – Ułan Bator – Miaotan – Pekin, pokonując 6476 km w 52 godziny lotu.

W locie wzięło udział 6 samolotów: AK-1, 2 R-1, R-2 i 2 Yu-13. Oprócz pilotów i mechaników latali dziennikarze, pisarze i kamerzyści. Za Uralem, niedaleko Szabrińska, Gromow został zmuszony do awaryjnego lądowania z powodu awarii układu paliwowego. Dalszy lot przebiegł bezpiecznie. Dopiero na ostatnim etapie jeden z Junkerów podczas lądowania uszkodził podwozie i został porzucony jako nie nadający się do naprawy. Wszyscy uczestnicy lotu zostali odznaczeni Orderem Czerwonego Sztandaru i zamówieniami chińskimi. Ponadto piloci otrzymali tytuł Zasłużonego Pilota ZSRR.

Od 30.08.1925 do 02.09.1925 na samolocie R-1 z mechanikiem pokładowym Radzevichem Michaiłem Michajłowiczem uczestniczył w grupowym locie długodystansowym Pekin – Mukden – Seul – Taikyu – Hiroszima – Dobraama – Tokorosawa (lotnisko 30 km od Tokio).

Według kompasu lot nad morzem musiał odbywać się przy całkowitym zachmurzeniu. Szczególnie palący był zakaz przelotu przez określone obszary, którego naruszenie groziło ostrzałem samolotu z ziemi. Jeden radziecki samolot w dalszym ciągu naruszył zakaz, dokonując awaryjnego lądowania. Następnie został rozebrany i wywieziony. A Gromov musiał przelecieć ponad 160 km, aż do Hiroszimy, przez tropikalny deszcz na wysokości 15-20 metrów nad powierzchnią wody, z falami i rojeniem rekinów.

Od 31.08.1926 do 2.09.1926. na całkowicie metalowym samolocie ANT-3 „Proletary” M.M. Gromow i mechanik pokładowy Radzevich wykonali długodystansowy lot na zamkniętej trasie Moskwa – Królewiec – Berlin – Paryż – Rzym – Wiedeń – Warszawa – Moskwa, pokonując 7150 km w czasie 34 godzin 15 minut lotu.

Michaił Michajłowicz został dwukrotnie wyeliminowany. Za pierwszym razem 30 sierpnia musiał wrócić do Moskwy w połowie drogi z powodu awarii zbiornika wyrównawczego silnika. Zmieniono jego konstrukcję, a lot nadal odbył się. Jednak po przybyciu do Paryża odkryto nieszczelność chłodnicy. Nie było gdzie zdobyć niezbędnego grzejnika. Jednak przy pomocy francuskiego mechanika udało im się zdobyć odpowiednią chłodnicę i zamontować ją w samolocie w ciągu nocy. Wystartowaliśmy poprzez ulewny deszcz. W Rzymie spóźniliśmy się z powodu długiego tankowania, a w Wiedniu, podejmując ogromne ryzyko, wsiedliśmy na pokład po ciemku. Pomimo wszystkich trudności lot odbył się w ciągu zaledwie trzech dni.

Lotnicy francuscy, podziwiając odwagę nieznanego dotąd sowieckiego pilota, wybrali go na członka klubu „Stare Trunks” jako „najlepszego pilota świata 1926 roku”.

Jesienią 1926 roku Michaił Michajłowicz przetestował morski samolot rozpoznawczy MR-1 (pływająca wersja R-1).

R-1

25 kwietnia 1927 roku podczas prób myśliwca I-1 w korkociągu płaskim wykonał po raz pierwszy w kraju przymusowy skok ze spadochronem z samolotu.

Generał pułkownik lotnictwa M.M. Gromov wspomina: „Nie było wygodnie siedzieć - przeszkadzał spadochron. Przywiązałem się pasem... Po osiągnięciu wysokości 2200 m stwierdziłem, że to wystarczy, zredukowałem gaz do minimum, podniosłem samolot, przełożyłem kij nad sobą i poddałem prawą stopę. Samolot natychmiast wpadł w prawy obrót... Policzyłem zakręty. Raz, dwa, trzy... Mocno popycham lewą nogę do upadku (z rączką również doprowadzoną do upadku). Czekam na półtora obrotu. Gwałtownie odpycham klamkę na trzy czwarte odległości ode mnie. Patrzę... i moje oczy zaczynają się rozszerzać: samolot nadal się obraca i podnosi nos!..

Zakręt, drugi, trzeci – dziób samolotu uniósł się, jakby leciał z najniższą prędkością, ale obrót nie ustał. Policzki już mnie pieką... Biorę klamkę do końca, lewa stopa nadal naciska pedał. Patrzę, nos opada i po półtora obrotu samolot wpada w ostry korkociąg. Silnik zgasł. Liczę zwoje: dwunasty, trzynasty, czternasty... Czas się rozpiąć!

Odpiąłem... Ledwo odciągnąłem stopy od pedałów. Chcę wstać. Bynajmniej. Nade mną stoi co najmniej dwie i pół osoby. Odpycham się nogami i rękami, próbując wdrapać się na pokład. Nogi wytrenowane w pchnięciu i podrzucie (tak jak teraz przydał się trening ze sztangą) tutaj nie zawiodły – w końcu się wciągnąłem… Nie było czasu na myślenie. Witkow – 22 lata, wzrost – 120 metrów. Wszystko. Wystarczająco! Złapałem za kółko spadochronu. Upewniłem się, że to ten, który trzymam. Odpycham się nogami i teraz jestem w powietrzu… Szarpnięcie – a nade mną jest kopuła.

I-1

Od kwietnia 1930 r. M.M. Gromov był pilotem doświadczalnym, dowódcą eskadry i głównym pilotem TsAGI. Wzniósł się w przestworza i przetestował prawie wszystkie samoloty Biura Projektowego Tupolewa powstałe w latach 30., samoloty pasażerskie ANT-14, ANT-20 „Maxim Gorki”, ANT-35, samoloty rozpoznawcze dalekiego zasięgu R-6, R-7, latające łódź MDR-2, ciężkie bombowce TB-3, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), a także samoloty eksperymentalne - I-8 (ANT-13), BOK-15.

14 sierpnia 1931 r. Michaił Michajłowicz wzniósł w niebo pięciosilnikowy samolot pasażerski ANT-14 z załogą składającą się z 5 osób i 36 pasażerów.

Wiosną 1932 roku podczas lotu próbnego nad południowymi obrzeżami Moskwy na czterosilnikowym bombowcu TB-5, lewy tylny silnik zapalił się w powietrzu.

Michaił Michajłowicz wprawił samolot w prawy poślizg, aby zapobiec zapaleniu się kadłuba. Niemal w tym samym momencie pękło mocowanie silnika, silnik odpadł i zawisł na pozostałych rurach, komponentach i okablowaniu. Widząc to, jeden z członków załogi wyskoczył ze spadochronem. Silnik jednak nie spadł na ziemię, lecz utknął pomiędzy podwoziem. MM. Gromow, wiedząc, że większość członków załogi (było ich 12) nie ma spadochronów, nie opuścił samolotu. Udało mu się ugasić płomienie i wylądować uszkodzonym samochodem na najbliższym lotnisku.

Od 10 do 13 września 1934 roku na samolocie ANT-25 załoga Gromowa wykonała długodystansowy lot bez międzylądowania Moskwa – Ryazan – Charków – Dniepropietrowsk – Charków, pokonując 12 411 km w 75 godzin i 2 minuty. Lot odbył się w trudnych warunkach atmosferycznych. Po wylądowaniu w zbiornikach pozostało zaledwie 30 kg benzyny. Ale pomimo wszystkich trudności ustanowiono światowy rekord odległości lotu!

28 września 1934 r. za bohaterski wyczyn i bezinteresowną pracę wykazaną podczas lotu pułkownik Michaił Michajłowicz Gromow otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po ustanowieniu medalu Złotej Gwiazdy na znak szczególnego wyróżnienia Bohaterów Związku Radzieckiego Gromow otrzymał medal nr 8.

15 września 1936 roku Michaił Michajłowicz Gromow na samolocie pasażerskim ANT-35, którego właśnie zakończył testy, w towarzystwie siedmiu członków załogi i pasażerów wykonał lot bez międzylądowania i ustanowił rekord prędkości lotniczej, pokonując 1266 km w 3 godziny 38 minut z prędkością 350 kilometrów na godzinę.

Na początku listopada M.M. Gromov poleciał ANT-35 do Paryża, aby wziąć udział w XV Wystawie Paryskiej. W wystawie wziął także udział V.P. Chkalov i jego załoga. Po omówieniu możliwości lotu przez Arktykę piloci postanowili zwrócić się do Stalina z prośbą o pozwolenie na przelot dwoma samolotami do Ameryki przez Biegun Północny w przyszłym roku.

11.06.1937 Biuro Polityczne postanowiło „zezwolić... na przelot załogi składającej się z towarzyszy”. Gromova, Yumasheva, Danilina na trasie Moskwa – Biegun Północny – USA. jednocześnie z lotem załogi itp. Czkałow, Bajdukow i Bielakow”.

18.06-20.37 Czkałow, Baidukow i Belyakow na pokładzie ANT-25 wykonali pierwszy bez międzylądowań lot transarktyczny Moskwa – Biegun Północny – Vancouver (USA).

Do lotu przez biegun załogi M.M. Gromova i V.P. Czkałow przygotowywał się w tym samym czasie. Jednak zgodnie z decyzją rządu V.P. Chkalov miał lecieć pierwszy. Ponadto silnik z samochodu M.M. Gromowa, jako bardziej niezawodny, został przeniesiony do ANT-25 V.P.

M.M. Gromov i jego towarzysze byli zdenerwowani, ale kontynuowali przygotowania. Postanowili nie powtarzać, ale wykorzystać sukces załogi Czkalowa i pobić rekord świata w prostym dystansie lotu. Po wielu obliczeniach zwiększono dostawę paliwa o pół tony.

Aby pobić rekord świata, załoga M.M. Gromowa porzuciła ponton (przewidziany na wypadek awaryjnego lądowania w oceanie), broń, ciepłe ubrania, jedzenie i inne rzeczy, oszczędzając kolejne 250 kg. Obliczyli, że zmniejszenie masy samolotu o jeden kilogram i zwiększenie paliwa o jeden kilogram prowadzi zamiast tego do zwiększenia zasięgu lotu o trzy kilometry. Walcząc o każdy kilogram, ponownie wspięli się po całym samolocie i za pomocą nożyc do drutu odgryzli końce wszystkich śrub wystających ponad nakrętki. Ponadto zdecydowali się na użycie paliwa tej samej marki, ponieważ... nowy, na którym latał V.P. Chkalov, nie pozwolił na przechylanie mieszanki na dużych wysokościach, a tym samym zmniejszenie zużycia benzyny.

W dniach 12–14 lipca 1937 r. Gromow wraz z Jumaszewem i Danilinem na pokładzie ANT-25 odbył lot bez międzylądowania Moskwa – Biegun Północny – San Jacinto (USA), pokonując 10 148 km w linii prostej w 62 godziny i 17 minut .

Ustanowiono absolutny rekord zasięgu lotu po prostej oraz dwa rekordy w klasie C (samolot lądowy) – lot po linii prostej i po linii łamanej. Cała załoga, jako pierwsza wśród lotników krajowych, została uhonorowana najwyższym odznaczeniem Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI) za najlepsze osiągnięcie roku 1937 – medalem Henri de Lavaux. Gromow otrzymał Order Lenina, a Jumaszew i Danilin otrzymali tytuł Bohaterów Związku Radzieckiego.

Podczas lotu wystąpiły pewne problemy. Nad Nową Ziemią zepsuł się termometr wskazujący temperaturę wody w układzie chłodzenia silnika. Gromow musiał nawigować za pomocą termometru olejowego, bo... Podczas lotów szkolnych zauważył i zapamiętał zależność temperatury oleju i wody w silniku.

Następnie samolot zapadł w zachmurzenie i zaczęło się oblodzenie. Wyżej nie można było wjechać, bo samochód był przeciążony. Gromow poleciał samolotem za pomocą przyrządów, otwierając okno kabiny, które utraciło przezroczystość, aby obserwować stan krawędzi skrzydła. Tuż przed Biegunem Północnym minęliśmy czoło chmur.

Nad kanadyjskimi górami znowu zaczęło się oblodzenie, po czym zepsuł się wskaźnik prędkości i radio. Musieliśmy na chwilę zejść na dół, aby przywrócić kontakt radiowy. Następnie ponownie szliśmy na wysokość 5000 metrów.

M.M. Gromov miał dość paliwa, aby dotrzeć do Panamy, ale nie pozwolono mu przekroczyć granicy z Meksykiem. Trzeba było pokazać Amerykanom osiągnięcia radzieckiego przemysłu lotniczego. Dlatego musieliśmy wylądować bez całkowitego wyczerpania paliwa. Następnie przedsiębiorczy właściciel pastwiska, na którym wylądowała załoga Gromowa, rozlał tę benzynę do butelek i sprzedał ją na pamiątkę.

Gromow, Jumaszew i Danilin przebywali w Ameryce przez cały miesiąc, biorąc udział w różnych uroczystych wydarzeniach, w tym w przyjęciu przez prezydenta USA Roosevelta. Następnie popłynęli do Europy liniowcem pasażerskim Normandii.

W 1937 roku Wyższa Komisja Atestacyjna przyznała M.M. Gromov otrzymał tytuł naukowy profesora eksploatacji technicznej statków powietrznych i silników.

Od marca 1941 r. M.M. Gromov jest kierownikiem Instytutu Badań Lotniczych Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego.

Michaił Michajłowicz Gromow brał udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej od grudnia 1941 r. – dowodził 31. dywizją lotniczą Frontu Kalinińskiego.

W połowie lutego 1942 r. Dowódca brygady M.M. Gromow został mianowany dowódcą Sił Powietrznych Frontu Kalinin.

W marcu piloci Frontu Kalinina i połączonych armii zbrojeniowych wykonali 6978 lotów bojowych, przeprowadzili 203 bitwy powietrzne, zestrzelili w powietrzu 220 samolotów wroga i zniszczyli 220 samolotów wroga na lotniskach.

Od maja 1942 do maja 1943 r Generał dywizji lotnictwa M.M. Gromov dowodził 3. Armią Powietrzną. 30 kwietnia 1943 r. M.M. Gromov otrzymał stopień wojskowy generała porucznika lotnictwa.

Od maja 1943 r. Dowódcą 1. Armii Powietrznej jest Michaił Michajłowicz Gromow. Pod jego dowództwem armia w ramach frontu zachodniego i 3. Białoruskiego brała udział w operacjach Oryol, Spas-Demeńsk i Smoleńsk oraz atakowała węzły kolejowe na kierunkach Witebsk i Orsza. Pułk powietrzny Normandii walczył w ramach armii. Rząd francuski, dostrzegając zasługi Gromowa na froncie walki z hitlerowskimi najeźdźcami, przyznał mu Order Komandorski Legii Honorowej.

Od czerwca 1944 r. Michaił Michajłowicz Gromow jest szefem Głównej Dyrekcji Szkolenia Bojowego Lotnictwa Frontowego Sił Powietrznych. Poinstruowano go, aby podjął środki nadzwyczajne, aby zapobiec katastrofom samolotów amerykańskich myśliwców Airacobra. Piloci zginęli po tym, jak zostali złapani w odwrócony korkociąg. Gromow zebrał w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych inspektorów na temat technik pilotażu ze wszystkich pułków powietrznych wyposażonych w „airakobry” i udzielił szczegółowej odprawy. Problem został rozwiązany.

Profesjonalizm, umiejętności i talent organizatora i lidera były pożądane w okresie powojennym.

W latach 1946–49 M.M. Gromov był zastępcą dowódcy lotnictwa dalekiego zasięgu.

W latach 1949-54 - Michaił Michajłowicz Szef Dyrekcji Służby Lotniczej Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, w latach 1954-55. - Szef Departamentu Obsługi Lotów Ministerstwa Przemysłu Lotniczego.

W latach 1959-61. – M.M. Gromov był przewodniczącym Federacji Podnoszenia Ciężarów ZSRR. W 1969 roku otrzymał tytuł Zasłużonego Mistrza Sportu ZSRR.

Michaił Michajłowicz Gromow zmarł 22 stycznia 1985 r. Został pochowany w Moskwie, na cmentarzu Nowodziewiczy.

Jego imię nosi Instytut Badań Lotniczych w Żukowskim w obwodzie moskiewskim, na terenie którego znajduje się jego popiersie, a także ulica w Moskwie i plac w Żukowskim.

Gromow Michaił Michajłowicz – pilot doświadczalny Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki.
Urodzony 11 lutego (23) 1899 r. w mieście Twer. Rosyjski. Dzieciństwo i młodość spędził w miastach Kaługa i Rżew (obecnie obwód twerski) oraz we wsi Łosinoostrowski (obecnie w granicach Moskwy). W 1916 ukończył Moskiewską Szkołę Prawdziwą, a w latach 1916-1917 studiował w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej (MVTU). W czerwcu 1917 ukończył teoretyczne kursy lotnicze w Wyższej Szkole Technicznej w Moskwie.
W Armii Cesarskiej Rosji od czerwca 1917 r. Studiował w Moskiewskiej Szkole Lotniczej.
W Armii Czerwonej od lutego 1918 r. W czerwcu 1918 ukończył Moskiewską Szkołę Lotniczą i do 1919 był tam pilotem-instruktorem.
Uczestnik wojny domowej: w listopadzie 1919 r. pilot 29. eskadry rozpoznawczej (Front Wschodni). Brał udział w bitwach z oddziałami A.V. Kołczaka, ale wkrótce trafił do szpitala z powodu choroby. W maju-listopadzie 1920 r. - pilot 2. jednostki lotniczej odcinka Priural sił bezpieczeństwa wewnętrznego. Wykonywał bojowe misje rozpoznawcze oraz rozrzucał ulotki i apele.
Od 1921 r. - pilot-instruktor w Moskiewskiej Szkole Lotniczej, w latach 1922-1924 - kierownik wydziału zastosowań bojowych 1. Wyższej Szkoły Pilotów Lotniczych (Moskwa), w maju-lipcu 1924 r. - pilot-instruktor i dowódca drużyny w Wyższej Szkole Lotnictwa Wojskowego Szkoła Strzelectwa Powietrznego i Bombardowania (miasto Serpuchow, obecnie obwód moskiewski).
W latach 1924-1930 - pilot doświadczalny Lotniska Naukowo Doświadczalnego (od 1926 - Instytut Badań Naukowych Sił Powietrznych). Wzbił się w przestworza i testował wiele typów samolotów - U-2 (Po-2), I-4, I-3, ANT-9, ANT-7 (R-6), ANT-10 (R-7) i inni . 23 czerwca 1927 roku, podczas próby obrotu myśliwca I-1, po raz pierwszy w kraju wykonał wymuszony skok ze spadochronem z samolotu. Wykonał szereg lotów długodystansowych:
Od 10 czerwca do 13 lipca 1925 r. na samolocie P-1 wraz z mechanikiem pokładowym E.V. Rodzevichem wziął udział w grupowym locie z Moskwy do Pekinu (w czasie 52 godzin lotu przebył dystans 6476 km). Od 30 sierpnia do 2 września 1925 r. leciał z Pekinu do Tokio samolotem P-1 z mechanikiem pokładowym E.V. Rodzevichem.
W dniach 31 sierpnia – 2 września 1926 roku na samolocie ANT-3 „Proletary” wraz z mechanikiem pokładowym E.V. Rodzevichem wykonał lot okrężny Moskwa – Królewiec – Berlin – Paryż – Rzym – Wiedeń – Warszawa – Moskwa (przebyto 7150 km 34 godziny 15 minut lotu).
10 lipca - 8 sierpnia 1929 r. na samolocie ANT-9 „Skrzydła Sowietów” z mechanikiem pokładowym V.P. Rusakowem wykonał lot okrężny Moskwa – Berlin – Paryż – Rzym – Marsylia – Nevers – Londyn – Paryż – Berlin – Warszawa – Moskwa ( przebyta odległość 9,037 km w ciągu 53 godzin lotu). Od kwietnia 1930 r. w rezerwie.
W latach 1930-1941 - pilot doświadczalny i dowódca drużyny lotniczej Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki. Wzniósł się w niebo i przetestował wiele samolotów - ANT-13 (I-8), ANT-6 (TB-3), ANT-14, ANT-25, ANT-20 „Maxim Gorky”, ANT-35, ANT- 42 (Pe-8), BOK-15 i wiele innych.
W dniach 12-15 września 1934 roku na samolocie ANT-25 (drugi pilot – A.I. Filin, nawigator – I.T. Spirin) wykonał długi lot, podczas którego osiągnięto rekordowy zasięg i czas lotu samolotu – 12.411 km w 75 godziny.
Za odwagę i bohaterstwo wykazane podczas tego lotu, Dekretem Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR z 28 września 1934 r. Gromow Michaił Michajłowicz odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego Orderem Lenina. Po ustanowieniu specjalnego wyróżnienia 4 listopada 1939 r. M.M. Gromov otrzymał medal Złotej Gwiazdy nr 8.
Ponownie w wojsku w listopadzie 1936 r. W dniach 12-14 lipca 1937 roku na samolocie ANT-25 odbył lot bez międzylądowania (drugi pilot – A.B. Yumashev, nawigator – S.A. Danilin) na trasie Moskwa – Biegun Północny – San Jacinto (USA) o długości 10,148 km w linii prostej (czas lotu – 62 godziny 17 minut), podczas którego ustanowione zostały 3 światowe rekordy zasięgu lotu lotnictwa (w tym 1 absolutny).
W latach 1940–1941 - kierownik Grupy Naukowo-Technicznej Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego ZSRR, w marcu-sierpniu 1941 r. - kierownik Instytutu Badań nad Lotami (wieś Stachanowo, obecnie miasto Żukowski, obwód moskiewski) .
W sierpniu-grudniu 1941 przebywał z podróżą rządową do Stanów Zjednoczonych w sprawie nabycia amerykańskich samolotów.
Uczestnik Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: w grudniu 1941 r. – luty 1942 r. – dowódca 31. dywizji lotnictwa mieszanego (Front Kalinin), w lutym-maju 1942 r. – dowódca Sił Powietrznych Frontu Kalinińskiego, w maju 1942 r. – maj 1943 r. – dowódca 3 Armia Powietrzna (front Kalinin), w okresie maj 1943 - czerwiec 1944 - dowódca 1 Armii Powietrznej (Front Zachodni i 3 Front Białoruski). Jednostki pod jego dowództwem brały udział w operacji obronnej w rejonie miasta Bieły, w operacjach Rżew-Sychewsk, Wielikolusk, Demiańsk, Oryol, Spas-Demensk, Smoleńsk i Witebsk.
W latach 1944-1946 - Szef Głównego Zarządu Szkolenia Bojowego Lotnictwa Frontowego Sił Powietrznych, w latach 1946-1949 - Zastępca Dowódcy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu.
W maju 1949 r. – lipiec 1955 r. – szef Dyrekcji (od listopada 1954 r. – wydział) służby lotniczej Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR. Od sierpnia 1955 r. Generał pułkownik lotnictwa M.M. Gromov przebywa w rezerwie.
W latach 1959-1961 - przewodniczący Federacji Podnoszenia Ciężarów ZSRR. Nadzorował przygotowanie i występy drużyny ZSRR w podnoszeniu ciężarów na XVII Igrzyskach Olimpijskich w Rzymie w 1960 roku.
Zastępca Rady Najwyższej ZSRR I i II kadencji (1937-1950).
Generał pułkownik lotnictwa (1944), Czczony Pilot ZSRR (17.07.1925), Czczony Mistrz Sportu ZSRR (24.02.1969), Profesor (1937). Odznaczony 4 Orderami Lenina (28.09.1934; 21.02.1945; 25.02.1969; 23.02.1984), Orderem Rewolucji Październikowej (23.02.1979), 4 Orderami Czerwonego Sztandaru (17.07.1925; 1.09.1937; 3.11 .19) 44; 24.06.1948), Order Suworowa II stopnia (30.08.1943), Order Wojny Ojczyźnianej I stopnia (23.11.1942), 3 Ordery Czerwonej Gwiazdy (27.10.1932; 17.08.1933; 28.10 .1967), medal „Za Waleczność Pracy” (16.09.1960), inne medale, francuski Order Legii Honorowej, stopień dowódcy (1945) i inne nagrody zagraniczne. Odznaczony medalem de Lavaux (FAI, 1937).
Na terenie Instytutu Badań nad Lotami, który nosi jego imię, zainstalowano popiersie M.M. Gromowa. Jego imieniem nazwano także plac w mieście Żukowskim w obwodzie moskiewskim, a także ulice w Moskwie, Jekaterynburgu, Twerze i Złatouście (obwód czelabiński). Liceum w Żukowskim i szkoła w Kijowie noszą imię M.M. Gromowa. W Moskwie tablice pamiątkowe znajdują się na domu, w którym mieszkał, a w Żukowskim na budynku, w którym pracował.
Notatka: W dokumentach podana jest błędna data urodzenia – 24 lutego 1899 r., która powstała w wyniku błędnego tłumaczenia starego stylu na nowy.
Eseje:
Dla tych, którzy chcą latać i pracować lepiej. M., 1958;
Przez całe moje życie. M., 1986;
O zawodzie latającym. M., 1993;
Na ziemi i na niebie. Żukowski, 1999;
Na ziemi i na niebie. Wydanie drugie, dodaj. i kor. Moskwa, 2005;
Na ziemi i na niebie. Wydanie 3. M., 2011;
Dla tych, którzy chcą latać i pracować lepiej. 2. wydanie. M., 2012.
Stopnie wojskowe:
Pułkownik (11.1936)
Dowódca Brygady (22.02.1938)
Generał dywizji lotnictwa (05.03.1942)
Generał porucznik lotnictwa (30.04.1943)
Generał pułkownik lotnictwa (19.08.1944)

Z powodu wielkiego stresu tych lat problemy zdrowotne pogorszyły się, a Michaił Michajłowicz trafił do szpitala z krwawieniem z wrzodów. Podczas gdy przez sześć tygodni wracał do zdrowia, słynni piloci S.A. Lewanewskiego, a następnie od G.F. Baidukova z V.P. Czkałow wpadł na pomysł, który Gromow nosił od dawna: polecieć do Ameryki przez Biegun Północny samolotem ANT-25. Po nieudanej próbie Lewaniewskiego Stalin udzielił zgody na taki lot załodze Czkalowa, Bajdukowa i Bieliakowa, najpierw jednak zaprosił go na odbycie długodystansowego lotu ANT-25 w obrębie kraju – wzdłuż tzw. „Szlak Stalina”. Czkałow w tym czasie stał się jednym z najlepszych pilotów testowych w kraju, głównie myśliwców. Pochodzący ze „zwykłego ludu”, rosyjski bohater, stał się uosobieniem sukcesów władzy ludowej w najnowszej dziedzinie techniki. Jednak jego doświadczenie w pracach testowych, zwłaszcza w ciężkich pojazdach, w szczególności w ANT-25, było nieproporcjonalne do doświadczenia Gromowa.
Oczywiście duma Gromowa została zraniona. Był nie tylko nauczycielem Czkalowa. Michaił Michajłowicz niejednokrotnie stawał w obronie swojego ucznia. Pewnego razu, gdy utalentowany pilot został zwolniony z lotnictwa wojskowego za brak dyscypliny, Gromow wraz z A.B. Yumashev zwrócił się nawet do szefa Sił Powietrznych Ya.I. Alksnis. Dzięki temu Chkalov dostał możliwość pracy i osiągnął wyżyny jako pilot testowy. Nawiasem mówiąc, to Alksnis brał najbardziej aktywny udział w przygotowaniu lotów na bardzo długich dystansach na samolocie ANT-25 i doskonale zdawał sobie sprawę z roli Gromowa w testowaniu i dostrajaniu tego samolotu. Po podjęciu decyzji o przelocie załogi Czkalowa do Stanów Zjednoczonych Stalin i przywódcy kraju spotkali się z Gromowem – dzień po jego pisemnym apelu do przywódcy. Widząc oczywistą niesprawiedliwość wobec Gromowa, przywódcy kraju zgodzili się z propozycją pilota: zdecydowano, że załoga Gromowa wystartuje niemal równocześnie z załogą Czkalowa, z półgodzinną przesunięciem, na równoległy lot do Ameryki drugiej Samolot ANT-25. Najważniejszą rzeczą, która została wzięta pod uwagę, były zasługi Gromowa w testowaniu i dostrajaniu samolotu ANT-25.
Następnie Michaił Michajłowicz niezwłocznie przeprowadził niezbędne testy nowego egzemplarza silnika. Przekonawszy się o jego wysokiej niezawodności i ekonomicznym zużyciu paliwa, zupełnie nieoczekiwanie dla siebie, Michaił Michajłowicz dowiedział się w przeddzień startu, że silnik z jego samolotu został zdemontowany i przestawiony najwyraźniej w samolocie Czkalowa. Czkalowici przylecieli do Ameryki 18 czerwca 1937 r., nawet nie żegnając się z tymi, którzy mieli lecieć obok nich. Ta niechęć nigdy nie zniknęła Gromowowi. Gromov następnie wielokrotnie pytał G.F., dlaczego usunięto ich silnik. Baidukowa, którego szanowałem zarówno jako osobę, jak i zwłaszcza jako pilota. Ale nigdy nie otrzymałem odpowiedzi. Sam Gromow i jego załoga, którzy wystartowali 12 lipca 1937 r. (po próbach w locie kolejnego nowego egzemplarza silnika), zakończyli lot do USA, przewyższając nie tylko osiągnięcie załogi Czkalowa (8504 km w linii prostej w 63 godziny 25 minut), ale także przekroczył (ponad 1000 km) dwa oficjalne światowe rekordy odległości lotu. Załoga Gromowa przeleciała 11 500 km (10 148 km w linii prostej) w 62 godziny 17 minut...
Około pół wieku temu nazwano pierwszych dziesięciu uhonorowanych pilotów testowych ZSRR. Wszyscy w takim czy innym stopniu są uczniami Gromowa, który naturalnie szanował go jako pierwszego pilota testowego w kraju. Ale nie było go na tej liście najlepszych! I.V. Stalin kochał V.P. Chkalov i nazwał go wielkim pilotem naszych czasów, ale był powściągliwy i surowy wobec swojego nauczyciela - Gromowa! G.F. Baidukov, biograf i przyjaciel Czkalowa, który sam był genialnym pilotem i wszechstronną osobowością, składając hołd wspaniałemu pilotowi Czkałowowi, otwarcie przyznał jednak, że ich wspólnym bogiem był Gromow: „Przejrzał nas na wskroś” – powiedział Gieorgij Filippowicz. – Ale nie dałem nikomu najmniejszego powodu, żeby o tym myśleć. Baidukow zdawał sobie sprawę, że Czkałow i on sam, ludzie z prostego ludu, zostali wywyższeni właśnie dlatego, że na ich przykładzie można było pokazać, co władza radziecka dała człowiekowi z samego dołu. Gromow, człowiek nie kryjący się ze szlacheckim pochodzeniem, bezpartyjny, zawsze stroniący od władzy, był pod wieloma względami ich przeciwieństwem. Co więcej, mógł wdać się w spór z tym rządem, wyciągając z Kołymy ludzi takich jak S.P. Korolew... Stalin starannie przykrył kocem koszulowego Czkalowa, „zmęczonego” i drzemiącego na ławce po uczcie, w swojej daczy na południu. Gromow, człowiek zupełnie innej skali, intelektualista, intelektualista, nigdy nie był tak blisko wszechpotężnego wodza, który choć go szanował i cenił, zawsze pozostawał z nim w przyjacielskich stosunkach. Mimo całego swojego epickiego statusu prawdziwego, niemal starożytnego bohatera, całego swego wkładu w rozwój lotnictwa kraju i ustanowienia jego chwały, pomimo wszystkich swoich zasług w zwycięstwie nad faszyzmem, Gromow pozostawał w cieniu. Co więcej, często słyszałem niesłuszne, niezasłużone wyrzuty...
Wieloletnim, sekretnym marzeniem Gromowa jako pilota był lot dookoła świata bez międzylądowania. Już pod koniec lat 30. brał udział w testach samolotów Biura Konstrukcji Specjalnych – BOK z kabiną ciśnieniową, a także w pracach nad rozwojem w tym kierunku projektu samolotu opartego na testowanym przez siebie ANT-25. Po wojnie, w 1947 roku, będąc zastępcą Naczelnego Dowódcy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, generał pułkownik Gromow gorąco poparł niezwykle śmiały i bardzo starannie opracowany projekt inżyniera TsAGI B.A. Samolot Kirshtein wykonał nieprzerwany lot dookoła Ziemi przez 150 godzin na dystansie 45 tys. km. Ta mało znana historia mówi nie tylko o nieustraszoności profesjonalisty i patriotyzmie obywatela, o jego romantycznej determinacji i potężnej sile, ale także... o bezsilności. (Podobna jego słabość ujawniła się, gdy nie był pierwszym, który poleciał do Ameryki przetestowanym i opracowanym przez niego samolotem ANT-25.) Projekt Kirshteina samolotu o konstrukcji całkowicie drewnianej o masie 26 ton z jednym ACh-30 silnik wysokoprężny o rozpiętości skrzydeł około 42 metrów, z laminowanym Gromovem natychmiast ocenił swój profil jako całkiem realny i wraz z projektantem zwrócił się o wsparcie do I.V. Stalina. 48-letni Gromow widział w sobie pilota wyjątkowej maszyny, która pozwoli osiągnąć, choć kosztem niezwykle dużego ryzyka, fantastyczny wynik, do którego dążył przez całe życie, wynik, który po najtrudniejszą wojną światową, gloryfikowałoby kraj pokojowym osiągnięciem na skalę światową.
Bez wątpienia propozycja inżyniera TsAGI, wspieranego przez M.M. Gromova, była naprawdę odważna jak na swoje czasy. Dlatego potrzebne było wsparcie najbardziej autorytatywnego pilota. Gromov dokładnie zapoznał się z projektem i doszedł do przekonania, że opierał się on na bardzo dokładnych obliczeniach inżynierskich i najnowszych osiągnięciach w co najmniej trzech obszarach. Pierwszym z nich jest stworzenie bardzo niezawodnego, ekonomicznego silnika lotniczego. Specyficzne zużycie paliwa silnika wysokoprężnego A.D. Charomsky ACh-30 wynosił około 160 gramów na moc na godzinę lotu, czyli około półtora razy mniej niż w przypadku konwencjonalnych silników lotniczych tamtych lat. Drugi obszar to tworzenie tzw. profili laminarnych, charakteryzujących się bardzo niskim oporem profilu w zakresie kątów natarcia, właśnie w trybach lotu przelotowego. Trzeci obszar to oryginalna, całkowicie drewniana konstrukcja skrzydła. Przede wszystkim należało osiągnąć wyjątkową precyzję w utrzymaniu profilu skrzydła i nienaganną jakość jego powierzchni. Ponadto konieczne było zwiększenie współczynnika przenoszenia masy samolotu (stosunek masy startowej do masy do lądowania) do około 2,4 (ze względu na wymagane zapasy paliwa wynoszące 15 000 kg).
Kirshtein zaproponował zastosowanie szeregu okrągłych rur ze sklejki, zwężających się ku końcowi skrzydła, jako elementów mocy skrzydła. Powierzchnia skrzydła wynosiła 122 m2, współczynnik kształtu 14,45, zbieżność 3,03. Wewnątrz rur miały znajdować się zbiorniki paliwa. Sklejone ze sobą stożkowe rury pokryto trójwarstwowym zestawem, składającym się z wewnętrznej i zewnętrznej warstwy sklejki oraz umieszczonych pomiędzy nimi listew sosnowych. Pewne wyobrażenie o wewnętrznej strukturze konstrukcji skrzydła można uzyskać ze zdjęcia układu przedziału skrzydła. Ogólny widok jednosilnikowego jednopłatowca o klasycznej konstrukcji ze skrzydłem wspornikowym pokazano na drugim zdjęciu modelu. W samolocie nie było podwozia. Start miał odbywać się za pomocą wózka zrzutowego, a lądowanie na narcie brzusznej.
Z podanych zależności charakterystyk samolotu od czasu lotu wynika, że przy masie samolotu do lądowania wynoszącej 10 400 kg osiąga się zasięg lotu 45 000 km (przy czasie lotu 153 godziny). Prędkość lotu wynosi 300 km/h, wysokość w trakcie większej (końcowej) części lotu to 6 km. Oczywiście proponując tak odważny projekt projektant wiele ryzykował, ale od pilota wymagano oczywiście największej odwagi i wiary w sukces. Odbyło się kilka posiedzeń komisji złożonej z ekspertów wysokiego szczebla i na ich podstawie musiała opierać się decyzja polityczna wysokiego kierownictwa. Naukowcy – w czasach, gdy głowy leciały za najdrobniejszymi nawet błędami – byli ostrożni, a Gromow od samego początku musiał uparcie udowadniać, że główne zarzuty i wątpliwości sceptyków były na ogół bezpodstawne. Musiałem wiele udowodnić. W szczególności należało przekonać, że wybór drewnianej konstrukcji samolotu był dostatecznie uzasadniony. Kirshtein był doskonałym modelarzem samolotów i dostrzegł czysto technologiczne zalety drewna jako materiału konstrukcyjnego w porównaniu z metalem. Dotyczyło to przede wszystkim jakości nawierzchni i dokładności utrzymania profilu skrzydła. Spełnienie postawionych bardzo rygorystycznych wymagań zapewniono poprzez zastosowanie grubego poszycia skrzydeł, które składało się ze sklejonych ze sobą listew podłużnych i przyklejonych do nich arkuszy sklejki. Drugi główny element wytrzymałościowy skrzydła – długie stożkowe rurki – także stosunkowo łatwiej było wówczas wykonać ze sklejki niż z metalu. Kwestie ciężaru konstrukcji, przy całej ich wadze, miały znaczenie podrzędne. Szczególne znaczenie miała prostota konstrukcji, możliwość szybkiego wyprodukowania samolotu o wysokiej jakości aerodynamicznej w dowolnej fabryce samolotów. Wiele wątpliwości wiązało się z silnikiem wysokoprężnym ACh-30. Powstał i znalazł zastosowanie w czasie wojny. Konstruktor silników Aleksiej Dmitriewicz Charomski przed wojną spędził w Szaraszce cztery lata, choć dał się poznać jako jeden z najlepszych inżynierów silników, twórcy Centralnego Instytutu Inżynierii Silników Lotniczych. Charomski był najwyższym autorytetem w kraju w dziedzinie budowy silników wysokoprężnych i bez wahania wspierał Kirszteina i Gromowa.
Zachowały się notatki Michaiła Michajłowicza z 15 października 1947 r. dotyczące pierwszego rozstrzygnięcia komisji:
„1. Silnik można objąć gwarancją aż do 150 godzin, co nie jest zadaniem niemożliwym;
2. Komfort? W żadnym wypadku nie może to być powodem uniemożliwiającym wystąpienie przypadku rekordowego – łatwo to udowodnić na przykładach przypadków, które miały już miejsce podczas długich lotów;
3. Niczego nie można udowodnić zawodności projektu;
4. Rekordowe samoloty specjalne nigdy nie były nigdzie używane ani w celach wojskowych, ani cywilnych... Rekordowe samoloty specjalne są potrzebne do rozwiązywania problematycznych problemów specjalnych... Na tym polega ich wartość i najszybsza zmiana technologii w określonym, celowym kierunku. .
...Zadanie komisji nie powinno było uwzględniać zasadniczej potrzeby posiadania protokołu, lecz określić techniczną możliwość, która niewątpliwie istnieje i którą komisja faktycznie potwierdza. Samoloty dalekiego zasięgu ze wszystkich krajów świata nadal latają na tych zasadach.”
Po drugiej ocenie komisja ekspercka z pewnymi zastrzeżeniami praktycznie zatwierdziła projekt i wydała zalecenia dotyczące rozpoczęcia szczegółowego projektowania samolotu. Ale wśród znanych projektantów, a także funkcjonariuszy Ministerstwa Przemysłu Lotniczego nie brakowało wpływowych, nazbyt ostrożnych i zazdrosnych sceptyków, którym udało się stopniowo, po cichu wepchnąć zagraniczny i niebezpieczny projekt w ślepy zaułek... Konstruktor samolotów O.K. Antonow, który wówczas pracował w Nowosybirsku, i akademik M.V. Keldysh – z TsAGI, który dobrze znał projektanta i jego śmiały projekt, nie wątpił w jego wykonalność, ale znając także „kuchnię” na samym szczycie, ostrzegał entuzjastów: „Nie uda się!”
Nina Georgiewna Gromowa, żona pilota, prawie nic nie wiedziała o tym projekcie (w sprawach związanych z pracą Michaił Michajłowicz był zawsze zamknięty i milczący nawet w stosunku do najbliższej osoby). Ale, jak niedawno przypomniała, pewnego dnia w 1948 roku na ich daczę przybyli projektanci A.N. Tupolew i A.A. Archangielsk. Pamiętam wynik ich rozmów z mężem: w kraju jest powojenna dewastacja, teraz nie ma czasu na rekordowe loty. Gromow zauważył, że koszty materiałowe wspieranego przez niego projektu samolotu – niezwykle prostej konstrukcji, wyposażonego w w pełni rozwinięty silnik wysokoprężny – są niczym w porównaniu ze znaczeniem osiągniętego wyniku. Dla pewności być może już po tych sporach na daczy Gromow, jak mi już powiedział Kirsztein, podyktował treść listu przesłanego w sierpniu 1948 r. na Kreml:

„Towarzyszu Stalinie!
Obecnie opracowano wstępny projekt specjalnego, rekordowego samolotu, zdolnego do wykonywania lotu dookoła świata bez międzylądowania. Projekt był dwukrotnie opiniowany przez komisję ekspercką Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, która uznała, że projekt wskazuje na możliwość wykonania takiego lotu.
Czy nasz kraj potrzebuje teraz samolotu, aby latać non-stop po całym świecie?
Inżynier TsAGI B.A. Kirszteina
Bohater Związku Radzieckiego M.M. Gromow.”

Pod koniec sierpnia 1948 r. Gromov i Kirshtein zostali zaproszeni na dłuższe spotkanie z ministrem wojny N.A. Bułganina, któremu Stalin polecił zająć się inicjatywą Gromowa i przedstawić jego propozycje. Jedną z osób, która gorąco poparła inicjatywę na spotkaniu, był G.F. Bajdukow. Minister wojny był także wyraźnie w pozytywnym nastroju i nie ukrywał zainteresowania rządu lotem. Pomimo oczywistej ostrożności i krytycznych uwag A.N. Tupolewa i S.V. Iljuszyna, a także urzędników ministerialnych przemysłu lotniczego dotyczących kosztów, terminu realizacji projektu itp., Bułganin obiecał wszelką możliwą pomoc... Gromow powiedział kiedyś Stalinowi aby uważał się za sługę ludu i był gotowy pracować tam, gdzie kraj go potrzebuje. Walcząc o bezprecedensowy, ale ryzykowny projekt, znowu myślał nie tyle o sobie, co o swoim kraju. O niej na samym końcu swojej wspaniałej księgi wspomnień, podsumowując główną konkluzję, napisze przeszywające słowa: „Najbardziej na świecie kocham moją Ojczyznę, ze wszystkimi jej zaletami i wadami…” spotkanie z Bułganinem Gromowem, który wkrótce zdał sobie sprawę z bezsensu nowych wysiłków. Okrężną drogą zaczęły do Gromowa docierać informacje o jakichś pozytywnych decyzjach na górze, ale stopniowo i umiejętnie rozmowy o projekcie zaczęły być zagłuszane... Najwyraźniej , ten jego „pusty strzał” był tak urażony Gromowem, że nigdy nie wspomniał o tym niesamowitym projekcie (w przeciwieństwie do podobnego projektu BOK, o którym wspomniał w książce swoich wspomnień).
Dopiero prawie 40 lat później, w grudniu 1986 roku, po raz pierwszy odbył się lot dookoła świata bez przesiadek. Przeprowadzali je Gene Yeager i Burt Rutan w ciągu 9 dni na oryginalnym samolocie Voyager. Jak Yu.A. Gagarin w kosmonautyce zapisali nie tylko swoje nazwiska w historii lotnictwa...
Kilkadziesiąt lat pod koniec życia Michaił Michajłowicz został ekskomunikowany przez oficjalne władze. Od 1949 do 1955 kierował Dyrekcją Służby Lotniczej Ministerstwa Przemysłu Lotniczego. Do celów działu należało zapewnienie testów w locie prototypowych samolotów, a także potwierdzenie wysokich właściwości lotnych i niezawodności samolotów produkowanych seryjnie. Wielu pilotów testowych zachowało najmilsze, czasem entuzjastyczne wspomnienia z tego okresu pracy Gromowa, nie wspominając o jego własnej wyjątkowej karierze pilota testowego i uczestnika znakomitych lotów. Jeden z wybitnych radzieckich pilotów testowych, Jurij Garnajew, który niezwykle utrudniał zostanie pilotem testowym, powiedział z wdzięcznością: „Kiedy zamknęły się przede mną drzwi, Gromow wpuścił mnie przez okno”. Michaił Michajłowicz postawił niezwykle rygorystyczne wymagania osobom, które chciały zostać testerami. Pilot wojskowy Garnajew popełnił przestępstwo w 1945 r. i został skazany po wyjściu z więzienia, pracował jako mechanik w LII, jako technik i spadochroniarz, a wreszcie jako kierownik klubu. Gromov był w stanie docenić upór Garnajewa w dążeniu do celu – powrotu do pracy w powietrzu – i, co najważniejsze, potrafił dostrzec w swoim talencie bystrego, uniwersalnego testera…
Gromov dobrze rozumiał się z takimi liderami branży lotniczej, jak A.I. Shakhurin, a zwłaszcza M.V. Chruniczow. Komplikacje pojawiły się, gdy w 1953 r. Chruniczowa na stanowisku ministra zastąpił P.V. Dementiew. Gromow miał czelność sprzeciwiać się mu w kwestiach, w których rozumiał lepiej niż ktokolwiek inny – podczas prób w locie. Dementiewowi najbardziej zależało na nieprzerwanej produkcji samolotów w fabrykach seryjnych, Gromowowi zależało także na ścisłym potwierdzeniu jakości produkowanych samolotów. Dementiew zmusił Gromowa do odejścia. Odejść w wieku 56 lat i w taki sposób, aby ani jeden Generalny Projektant, w tym A.N. Tupolew ani jeden przywódca, w tym szef TsAGI, nie zaproponował mu pracy. S.P. wiele mu zawdzięcza. Korolew, będąc już wszechmocnym, również nie pamiętał Gromowa. Jak wojsko nie pamiętało generała pułkownika lotnictwa i wybitnego dowódcy wojskowego. Jak środowiska akademickie nie pamiętały profesora Gromowa. W pewnym sensie okazał się „obcym wśród swoich”. Żaden z pilotów testowych, nawet wojskowych, nie miał tak wysokiego stopnia generała jak on, ale sam Gromow nie uważał się za wojskowego, a raczej za humanitarystę: muzyka, widza teatralnego, artystę... Był głęboko zainteresowany problemy psychologii, genetyki, sportu o najwyższych osiągnięciach, ale dla specjalistów w tych dziedzinach pozostał przede wszystkim sławnym pilotem. Gromowowi nigdy nie zadowalało się drobnostkami, nawet w starszym wieku. Można sobie tylko wyobrazić żale człowieka, który w latach 30. zdobywał najwyższe międzynarodowe nagrody i tytuły, a dziś we własnym kraju zapomniany, upokorzony moralnie i finansowo. Któregoś dnia jednak zadzwonił do niego sam Leonid Iljicz Breżniew i pogratulował mu urodzin... Michaił Michajłowicz nie został pozbawiony dobrych przyjaciół, utalentowanych i oddanych, o których z taką miłością i otwartością pisał w swoich wspomnieniach. Szacunek dla wielu wybitnych osobistości lotnictwa, takich jak S.N., rozgrzewał duszę. Anokhin, MA Nyukhtikov, V.K. Kokkinaki, R.I. Kaprelyan, V.V. Reshetnikov... Ale to tylko wzmogło uczucia „żelaznego”, ale bezbronnego Gromowa z powodu czyjejś zdrady (było coś takiego) i, co najważniejsze, ze świadomości własnego braku zapotrzebowania na wielką, godną sprawę w lotnictwo. Ważna reprezentacyjna rola, jaką pełnił w życiu publicznym kraju, w swoich ulubionych dyscyplinach sportowych (podnoszenie ciężarów i sporty jeździeckie), najwyraźniej mu nie wystarczała, czołowemu profesjonaliście przede wszystkim w lotnictwie. W rezultacie jego problemy z sercem gwałtownie się pogorszyły, jego nastrój spadł tak bardzo, że Michaił Michajłowicz był nawet o krok od samobójstwa. Ocaleni mądrością i ciepłem rodziny: żony Niny Georgiewnej i córki Sofoczki... Ocaleni miłością do natury i sztuki. Uratowało go przywiązanie do koni i psów, które reagowały zrozumieniem, uczuciem, oddaniem... To oddanie wysokim zasadom, oddanie przyjaciołom i nauczycielom, oddanie lotnictwu i szkole TsAGI zdawało się dominować w życiu Gromowa. Chyba nikt w całej długiej i tętniącej życiem historii TsAGI nie doszedł do tak wysokiej oceny jej działalności jak Gromow, który napisał: „Jedynym źródłem naukowego postępu lotnictwa było i pozostaje TsAGI”. TsAGI ujawniło wiele wybitnych talentów naszego kraju i świata. Wśród nich jednym z najzdolniejszych, najbardziej oryginalnych i różnorodnych był talent pilota i osoby Michaiła Michajłowicza Gromowa. Instytut o nim pamięta i go kocha. W gazecie ściennej TsAGI, wydawanej z okazji 80. urodzin Gromowa, pilot mówił nie tylko o swoim sygnale wywoławczym – „Strela”, ale także o równie celowym motcie: „Dziś radzimy sobie lepiej niż wczoraj, radzimy sobie lepiej niż inni. Tylko naprzód!"
Jak zwykle nie złożyliśmy hołdu żywemu Gromowowi. Prowadził niezwykle barwne życie, pełne dramatycznych, a w ostatnich latach także tragicznych wydarzeń. W jednej z amerykańskich książek o „odważnych ludziach” znajduje się następujący wers: „Gromow był kimś więcej niż tylko doświadczonym, wykwalifikowanym pilotem. Był marzycielem, który patrzył na ziemię z góry, tak jak powinien patrzeć na nią lotnik latający na duże odległości. Tak, był romantykiem. Ale niewielu tak mocno stąpało po ziemi, niewielu wiedziało i potrafiło tak wiele, niewielu odczuwało i doceniało tak wzniosłość. W pełni zgodnie z poważną „receptą” E. Hemingwaya na prawdziwych mężczyzn Gromov miał cztery żony, a jednocześnie był wzorem przyzwoitości w życiu osobistym. Dokonywał wyczynów na niebie i pozostał pokorny na ziemi. Zjednoczył tak wiele talentów, wokół niego było tak wielu wybitnych ludzi, że trudno sobie wyobrazić bardziej znaczącą, bardziej znaczącą i bardziej nierozwiązaną osobowość... Wydawało się, że tacy ludzie są głównym bogactwem kraju i tomy powinny być o nich napisano. Ale inni bohaterowie są na scenie od dawna. Można mieć tylko nadzieję, że nadejdzie czas godnego uznania Michaiła Michajłowicza Gromowa.

Giennadij Amiryants,
Doktor nauk technicznych
Panorama lotnicza nr 6-2008

Michaił Michajłowicz Gromow urodził się 24 lutego 1899 r. w Twerze w rodzinie lekarza wojskowego. Dzieciństwo spędził w miastach Kaługa, Rżew i we wsi Łosinoostrowski w obwodzie moskiewskim. Ukończył Moskiewską Szkołę Prawdziwą Woskresenskiego. W 1910 roku zaczął interesować się modelarstwem lotniczym. Od 1916 r. Michaił Gromow studiuje w Cesarskiej Szkole Technicznej. Jednocześnie zajmował się podnoszeniem ciężarów w stowarzyszeniu Sanitas. W wieku 17 lat Gromov ustanowił moskiewski rekord w wyciskaniu na ławce w wadze półciężkiej wynoszący 202,5 funta. W tym samym okresie pobierał lekcje malarstwa u artysty Ilji Maszkowa.

W 1917 r. Michaił Gromow został powołany do wojska, gdzie ukończył podstawowe przeszkolenie wojskowe w batalionie telegraficznym, ukończył teoretyczne kursy lotnicze profesora Żukowskiego w Cesarskiej Szkole Technicznej i wstąpił do Moskiewskiej Szkoły Lotniczej. Swój pierwszy samodzielny lot na Farmanie-30 wykonał już po 43 minutach lotów szkoleniowych.

W 1918 roku Gromow wstąpił w szeregi Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej (RKKA) i ukończył Moskiewską Szkołę Lotniczą, gdzie pozostał pilotem-instruktorem. Michaił Gromow uczył kadetów latania i opanował akrobację na samolotach Moran i Nieuport.

W listopadzie 1919 - listopadzie 1920. bierze udział w wojnie secesyjnej jako pilot 29. eskadry lotnictwa rozpoznawczego Frontu Wschodniego, a następnie jako pilot 2. skrzydła powietrznego odcinka Priural sił bezpieczeństwa wewnętrznego. Latał zwiadowczo i rozrzucał ulotki.

W latach 1920-22 Michaił Gromow pracuje jako pilot-instruktor, a następnie jest kierownikiem wydziału zastosowań bojowych 1. Moskiewskiej Szkoły Lotniczej. Był to jeden z jego kadetów. W 1923 Gromov został mistrzem ZSRR w podnoszeniu ciężarów.

Od czerwca 1924 r. Michaił Gromow służył jako pilot testowy na Naukowym Lotnisku Doświadczalnym (NOA), oceniając właściwości samolotów i uczestnicząc w opracowywaniu technik lotów w ciemno i nocą. Michaił Gromow przetestował wiele znanych samolotów. Wykonał szereg lotów długodystansowych po Europie, Chinach i Japonii.

Od kwietnia 1930 r. Gromow był pilotem doświadczalnym, dowódcą eskadry i głównym pilotem TsAGI. Wzniósł się w przestworza i przetestował prawie wszystkie samoloty OKB powstałe w latach 30. - samolot pasażerski ANT-14, ANT-20 „Maxim Gorky”, ANT-35, samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu R-6, R-7, łódź latająca MDR -2, ciężkie bombowce, TB-4, TB-5, ANT-42 (Pe-8), a także samoloty eksperymentalne - I-8 (ANT-13), BOK-15 i inne.

14 sierpnia 1931 r. Gromow wzniósł w niebo pięciosilnikowy samolot pasażerski ANT-14 (załoga – 5 osób, pasażerowie – 36 osób). Wiosną 1932 roku podczas lotu próbnego nad południowymi obrzeżami Moskwy na czterosilnikowym bombowcu TB-5, lewy tylny silnik zapalił się w powietrzu. Gromow, wiedząc, że większość członków załogi (było ich 12) nie ma spadochronów, nie opuścił samolotu. Udało mu się ugasić płomienie i wylądować uszkodzonym samochodem na najbliższym lotnisku.

Jesienią 1933 roku przetestował rekordowy samolot ANT-25 i wykonał na nim długodystansowy lot bez międzylądowania Moskwa – Sewastopol – Moskwa – Sewastopol.

W 1934 roku na samolocie ANT-25 załoga Gromowa wykonała długodystansowy lot bez międzylądowania Moskwa – Ryazan – Charków – Dniepropietrowsk – Charków, pokonując 12 411 km w 75 godzin i 2 minuty, ustanawiając światowy rekord zasięgu lotu. „Za bohaterski wyczyn i bezinteresowną pracę wykazaną podczas lotu” pułkownik Michaił Michajłowicz Gromow otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Po ustanowieniu medalu Złotej Gwiazdy na znak szczególnego wyróżnienia Bohaterów Związku Radzieckiego Gromow otrzymał medal nr 8.

1 maja 1935 roku na samolocie ANT-20 „Maksym Gorki” Gromow poprowadził paradę powietrzną nad Placem Czerwonym. Poprzedniego wieczoru podczas uroczystego wieczoru w Teatrze Artystycznym zachorował – zaczął się krwotok wewnętrzny. Kilka godzin po paradzie w ciężkim stanie trafił do szpitala. Krwawienie okazało się wrzodziejące. Dopiero latem 1936 roku, po długotrwałym leczeniu, Gromow wrócił do służby.

A 18 maja tego samego roku samolot Maksyma Gorkiego po raz pierwszy zabrał na pokład najlepszych strajkujących TsAGI Czerwonego Sztandaru: inżynierów i techników, którzy go zbudowali, najlepszych robotników i urzędników partyjnych. Duma naszego kraju i największy samolot lądowy świata, na pokładzie którego znajdowała się drukarnia z maszyną rotacyjną zdolną do wydrukowania ośmiu tysięcy ulotek w ciągu 1 godziny, radio („głos z nieba”), kino i ciemnia. To był radziecki agitator lotniczy. Pierwszym pilotem Maksyma Gorkiego tego dnia był jeden z najlepszych pilotów TsAGI, Nikołaj Semenowicz Żurow. Maksymowi Gorkiemu w locie miały towarzyszyć jeszcze dwa samoloty: po prawej stronie giganta mały jednomiejscowy samolot pilotowany przez Nikołaja Błagina, a po lewej dwumiejscowy samolot Rybuszkina z kamerzystą na pokładzie.

Nikt nie będzie wiedział, jakie instrukcje otrzymał Nikołaj Błagin przed lotem, ale sądząc po niespójnościach w kronikach filmowych i oficjalnej wersji pokazanego przez niego chuligaństwa powietrznego, a także po fakcie, że dwóch innych bohaterów Związku Radzieckiego - M. Vodopyanov i M. Slepniew nie podpisał wydrukowanego w gazecie „Prawda” z 20 maja 1935 r. listu zatytułowanego „Przy sterze, jak w bitwie”, można sądzić, że operator siedzący na trzecim samolocie miał sfilmuj akrobacje, które pilot Blagin wykonywał wokół Maksyma Gorkiego.

„RAPORT TASSA O KATASTROFIE SAMOLOTU MAKSIM GORKY

18 maja 1935 o godzinie 12:45 W Moskwie, w rejonie Lotniska Centralnego, doszło do katastrofy samolotu Maksyma Gorkiego. Do katastrofy doszło w następujących okolicznościach.

Samolot Maksyma Gorkiego latał pod dowództwem pilota TsAGI towarzysza Żurowa, któremu nadano imię drugiego pilota z eskadry. Maksym Gorki Towarzysz Michejew, mający na pokładzie pasażerów, pracowników szokowych TsAGI w liczbie 36 osób (w tym sześcioro dzieci. - A, K.).

Podczas tego lotu samolotowi Maksyma Gorkiego towarzyszył samolot szkoleniowy TsAGI (myśliwiec I-5 – A.K.) pod dowództwem pilota Blagina.

Pomimo kategorycznego zakazu wykonywania jakichkolwiek manewrów akrobacyjnych podczas eskorty, pilot Blagin naruszył ten rozkaz i zaczął wykonywać manewry akrobacyjne w bezpośrednim sąsiedztwie samolotu Maksyma Gorkiego na wysokości 700 metrów.

Wychodząc z pętli, pilot Blagin uderzył swoim samolotem w skrzydło samolotu Maksyma Gorkiego.

Samolot Maksyma Gorkiego w wyniku uszkodzeń od uderzenia samolotu szkolnego zaczął rozpadać się w powietrzu, zanurkował i w osobnych częściach spadł na ziemię we wsi Sokół w pobliżu lotniska.

W zderzeniu w powietrzu zginął także pilot Blagin, który pilotował samolot szkolny. Pogrzeb ofiar został przyjęty na koszt państwa i odbędzie się 20 maja br.

Rząd zdecydował się wypłacić rodzinom ofiar 10 000 rubli. jednorazowe świadczenie dla każdej rodziny oraz ustalenie podwyższonych świadczeń emerytalnych.

Utworzono komisję pogrzebową w składzie: Chruszczow, Kharlamov (szef TsAGI – A.K.), Tkaczow (szef Głównej Dyrekcji Cywilnej Floty Powietrznej – A.K.).”

15 września 1936 roku Michaił Gromow na samolocie pasażerskim ANT-35, którego właśnie zakończył testy, w towarzystwie siedmiu członków załogi i pasażerów wykonał lot bez międzylądowania i ustanowił rekord prędkości lotniczej, pokonując 1266 km w 3 godziny 38 minut z prędkością 350 kilometrów na godzinę.

Na początku listopada Gromov poleciał ANT-35 do Paryża, aby wziąć udział w XV Wystawie Paryskiej. Czkałow i jego załoga również wzięli udział w wystawie. Po omówieniu możliwości lotu przez Arktykę piloci postanowili zwrócić się do Stalina z prośbą o pozwolenie na przelot dwoma samolotami do Ameryki przez Biegun Północny w przyszłym roku.

Gromow miał dość paliwa, aby dotrzeć do Panamy, ale nie pozwolono mu przekroczyć granicy z Meksykiem i musiał wylądować bez całkowitego wyczerpania paliwa. Następnie przedsiębiorczy właściciel pastwiska, na którym wylądowała załoga Gromowa, rozlał tę benzynę do butelek i sprzedał ją na pamiątkę. Gromow, Jumaszew i Danilin przebywali w Ameryce przez cały miesiąc, biorąc udział w różnych uroczystych wydarzeniach, w tym w przyjęciu przez prezydenta USA Roosevelta. Następnie popłynęli do Europy liniowcem pasażerskim Normandii.

W 1937 r. Wyższa Komisja Atestacyjna przyznała Gromowowi tytuł naukowy profesora eksploatacji technicznej samolotów i silników. 22 lutego 1938 roku otrzymał stopień wojskowy dowódcy brygady. W 1940 r. Gromov otrzymał stopień pilota doświadczalnego 1. klasy. W latach 1940-41 - Kierownik Grupy Naukowo-Technicznej Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego. Od marca 1941 r. Gromow jest kierownikiem Instytutu Badań nad Lotami Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego.

W sierpniu i grudniu 1941 roku dowódca brygady Gromow odbywał podróż rządową do Stanów Zjednoczonych w celu zakupu amerykańskich bombowców strategicznych Boeing B-17 Flying Fortress. Amerykanie odmówili sprzedaży „latających fortec”, oferując w zamian dwusilnikowe bombowce B-25. Nawet interwencja Roosevelta nie pomogła. Gromov wrócił z niczym.

Od grudnia 1941 r. Michaił Gromow dowodził 31. Dywizją Powietrzną Frontu Kalinińskiego. W lutym 1942 roku został mianowany dowódcą Sił Powietrznych Frontu Kalinin. 3 maja 1942 roku dowódca brygady Gromow otrzymał stopień wojskowy generała dywizji lotnictwa. Od maja 1942 do maja 1943 r Generał dywizji lotnictwa Gromow dowodził 3. Armią Powietrzną. 30 kwietnia 1943 r. Gromow otrzymał stopień wojskowy generała porucznika lotnictwa. Od maja 1943 r. Michaił Gromow jest dowódcą 1. Armii Powietrznej. Pułk powietrzny Normandii walczył w ramach swojej armii. Rząd francuski, dostrzegając zasługi Gromowa na froncie walki z hitlerowskimi najeźdźcami, przyznał mu Order Komandorski Legii Honorowej. Od czerwca 1944 r. Michaił Michajłowicz Gromow jest szefem Głównej Dyrekcji Szkolenia Bojowego Lotnictwa Frontowego Sił Powietrznych. 19 sierpnia 1944 r. Gromow otrzymał stopień wojskowy generała pułkownika lotnictwa.

W latach 1946-49 Gromow był zastępcą dowódcy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. W latach 1949-54 - Szef Dyrekcji Służby Lotniczej Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, w latach 1954-55. - Szef Departamentu Obsługi Lotów Ministerstwa Przemysłu Lotniczego.
Od 1955 - w rezerwie.

W latach 1959-61. — Gromow był przewodniczącym Federacji Podnoszenia Ciężarów ZSRR. W 1969 roku otrzymał tytuł Zasłużonego Mistrza Sportu ZSRR.

Michaił Michajłowicz Gromow - Bohater Związku Radzieckiego, odznaczony czterema Orderami Lenina, Orderem Rewolucji Październikowej, czterema Orderami Czerwonego Sztandaru, Orderem Suworowa II stopnia, Orderem Wojny Ojczyźnianej I stopnia, trzema Orderami Czerwonej Gwiazdy , medale, nagrody zagraniczne.

Michaił Michajłowicz Gromow zmarł 22 stycznia 1985 r. Pochowany jest w Moskwie, na cmentarzu Nowodziewiczy.

Imię Gromowa nosi Instytut Badań nad Lotami w mieście Żukowskim w obwodzie moskiewskim, na terenie którego znajduje się jego popiersie, a także ulica w Moskwie i plac w mieście Żukowski.

Gromow Michaił Michajłowicz – pilot doświadczalny Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki (TsAGI). Urodzony 12 (24) lutego 1899 r. w mieście Twer w rodzinie pracownika. Rosyjski. Dzieciństwo i młodość spędził w Kałudze, Rżewie i wsi Łosinoostrowski (obecnie w granicach Moskwy). W latach 1916-1917 studiował w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej, a w 1917 ukończył teoretyczne kursy lotnicze w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej. Od czerwca 1917 w wojsku, od 1918 w stopniu pilota-ucznia. W tym samym roku ukończył Centralną Moskiewską Szkołę Lotniczą, walczył w oddziale lotnictwa rozpoznawczego na froncie wschodnim. W latach 1920-1924 był pilotem-instruktorem w Moskiewskiej Szkole Lotniczej, pilotem doświadczalnym na lotnisku doświadczalnym, a także pilotem doświadczalnym. dowódca oddziału w Wojskowej Szkole Strzeleckiej i Bombowej im. Serpuchowa w latach 1924–1930 – podczas prób w locie w Instytucie Badań Naukowych Sił Powietrznych (Instytut Badawczy VVS), w latach 1930–1941 – w TsAGI. Wzniósł się w przestworza i przetestował wiele znanych samolotów - Po-2, ANT-9, TB-3, ANT-25, Pe-8. Wykonał szereg lotów długodystansowych po Europie, do Chin i Japonii. W dniach 10-12 września 1934 roku na samolocie ANT-25 (drugi pilot – A.I. Filin, nawigator – I.T. Spirin) dokonał rekordowego lotu. lotu pod względem zasięgu i czasu trwania na trasie po obwodzie zamkniętym – 12 411 km w 75 godzin Za odwagę i bohaterstwo wykazane podczas tego lotu pilot doświadczalny Michaił Michajłowicz Gromow został odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego z Orderem Lenina. 28 września 1934. Po ustanowieniu znaku szczególnego wyróżnienia został odznaczony medalem Złotej Gwiazdy nr 8.12-14 lipca 1937 r. na samolocie ANT-25 wykonał lot bez międzylądowania (drugi pilot – A.B. Yumashev, nawigator – S.A. Danilin) na trasie Moskwa – Biegun Północny – San Jacinto (USA), ustanawiając 2 światowe rekordy lotnicze w zakresie zasięgu lotu. Od marca do sierpnia 1941 – kierownik Instytutu Badań Lotniczych. W sierpniu - listopadzie 1941 przebywał w podróży służbowej do USA, wykonał wiele pracy organizując dostawy samolotów bojowych do ZSRR. Uczestnik Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: w grudniu 1941 - luty 1942 - dowódca 31. Dywizji Mieszanej. dywizja lotnicza (Front Kalinin); dowódca Sił Powietrznych Frontu Kalinin (luty-maj 1942); dowódca 3 Armii Powietrznej (maj 1942 – maj 1943) i 1 Armii Powietrznej (maj 1943 – lipiec 1944). W latach 1944-1946 - kierownik Głównego Zarządu Szkolenia Bojowego Lotnictwa Frontowego Sił Powietrznych. Brał udział w ofensywie wojsk radzieckich pod Moskwą, w operacjach ofensywnych Rżew-Sychewsk, Wielikolusk, Demiańsk, Rżew-Wiazemsk, Orł, Smoleńsk i białoruski. W okresie maj 1946 - maj 1949 - zastępca dowódcy Lotnictwa Dalekiego Zasięgu. W okresie maj 1949 - wrzesień 1955 - szef Zarządu Służby Lotniczej Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR (zachowując Siły Zbrojne). Od września 1955 r. w rezerwie. W latach 1959-1961 - przewodniczący Federacji Podnoszenia Ciężarów ZSRR. Mieszkał w Moskwie. Zmarł 22 stycznia 1985 r. Pochowany w Moskwie na Cmentarzu Nowodziewiczym Dowódca Brygady (22.02.1938); Generał dywizji lotnictwa (05.03.1942); Generał porucznik lotnictwa (30.04.1943); Generał pułkownik lotnictwa (19.08.1944). Czczony Pilot ZSRR (1925), Czczony Mistrz Sportu ZSRR (1969), Profesor (1937). Odznaczony 4 Orderami Lenina (28.09.1934, 1945, 1969, 1984), Orderem Rewolucji Październikowej (1979), 4 Orderami Czerwonego Sztandaru (1925, 1.09.1937, 1944, 1948), Orderem Suworowa II stopnia ( 1943), Order Wojny Ojczyźnianej I stopnia (1942), 3 Ordery Czerwonej Gwiazdy (27.10.1932, 17.08.1933, 25.05.1936), medale, odznaczenia zagraniczne. Odznaczony medalem de Lavaux (FAI) (1937). Jego imieniem nazwano ulicę w Moskwie i plac w mieście Żukowskim w obwodzie moskiewskim. Tablice pamiątkowe umieszczono na domu, w którym mieszkał w Moskwie oraz na budynku w mieście Żukowskim, w którym pracował. Eseje: Przez całe życie. M., 1986; O zawodzie latającym. M., 1993; Na ziemi i na niebie. Żukowski, 1999; Na ziemi i na niebie. Wydanie 2, dodaj. i kor. Moskwa, 2005.