Ci, którzy pracowali jako marynarze, wiedzą, jakie to romantyczne i… nudne. Jak łatwo jest czasem zarobić o rząd wielkości więcej na oceanie niż na lądzie i jak trudno jest czasem znieść kaprysy Neptuna, od naturalnych burz po niespodziewane aresztowania statków w niegościnnych portach piątego i siódmego świata. Jakby tygodniami na bezkresnym horyzoncie nic się nie dzieje i nie zmienia, a potem nagle spotykasz coś, co sprawia, że ​​Twoje oczy błyszczą, a skóra drży. Na przykład na środku Atlantyku znajduje się katamaran bez śladów życia na pokładzie, ale ze świeżo złowioną rybą. Albo boja, która zaginęła 100 lat temu i od tego czasu z jakiegoś powodu unosi się gdzieś.

Wizyta na statku widmo to przyjemność dla każdego. Bez względu na to, jak odważny jest żeglarz Sindbad, wchodząc na pokład latającego Holendra, stary pies morski może z łatwością, przepraszam, oszaleć ze strachu. W dobie GPS i inżynierii genetycznej większość ludzi, nawet bezwstydnie odważnych, nadal jest.

Większość „spotkań” ze statkami-widmami to fikcja, ale nie możemy też uciec od prawdziwych spotkań. Jednocześnie wszystko jest całkiem zrozumiałe i koniecznie ozdobione sentymentalnymi opowieściami i epitetami. Bez którego nasz niezwykły świat byłby zbyt nudny.

Utrata statku lub statku w nieskończoności oceanów nie jest taka trudna. A jeszcze łatwiej stracić ludzi.

1. „Carroll A. Kochanie”

Pięciomasztowy szkuner Carroll A. Dearing został zbudowany w 1911 roku. Pojazd otrzymał imię syna armatora. „Deering” realizował loty cargo, z których ostatni rozpoczął się 2 grudnia 1920 roku w porcie Rio de Janeiro. Kapitan William Merritt i jego syn, który służył jako główny oficer, mieli zespół 10 Skandynawów. Ojciec i syn Merrity nagle zachorowali, a na jego miejsce trzeba było zatrudnić kapitana o nazwisku W.B. Wormell.

Opuszczając Rio, Deering dotarł do Barbadosu, gdzie zatrzymał się, by uzupełnić zapasy. Tymczasowy XO McLennan upił się i zaczął oczerniać kapitana Wormella na oczach marynarzy, prowokując zamieszki. Kiedy McLennan krzyknął, że wkrótce zajmie miejsce kapitana, został aresztowany. Ale Wormell wybaczył mu i wykupił go z więzienia. Wkrótce statek wypłynął i... ostatni raz widziano go "nie-widmo" 28 stycznia 1921 roku, kiedy marynarza z latarni morskiej okrzyknął rudowłosy mężczyzna stojący na dziobie przejeżdżającego szkunera. Ginger poinformował, że Deering zgubił kotwice. Ale latarnik nie mógł skontaktować się z pogotowiem, ponieważ. jego radio nie działało.

Trzy dni później Deering został znaleziony na mieliźnie w pobliżu przylądka Hatteras.

Gdy przybyli ratownicy, okazało się, że statek jest zupełnie pusty. Bez załogi, dziennika pokładowego, sprzętu nawigacyjnego, łodzi ratunkowych. W kambuzie na kuchence zamarł niedogotowany barszcz morski. Niestety szkuner został wysadzony w powietrze dynamitem i nie było nic więcej do zbadania. Uważa się, że załoga Deering zniknęła bez śladu w Trójkącie Bermudzkim.

2. Baichimo

Statek handlowy Baichimo został zbudowany w 1911 roku w Szwecji dla Niemców i jest przeznaczony do transportu skór zwierząt północnych. Po I wojnie światowej niemiecki transporter skóry przeszedł pod banderą brytyjską i pływał wzdłuż polarnych wybrzeży Kanady i Stanów Zjednoczonych.

Ostatni rejs Baichimo (z żywą załogą i ładunkiem futer na pokładzie) odbył się jesienią 1931 roku. 1 października u wybrzeży statek wpadł w pułapkę lodową. Załoga opuściła parowiec i poszła szukać schronienia przed zimnem. Nie znajdując ludzi, marynarze zbudowali na brzegu prowizoryczną chatę, mając nadzieję na przeczekanie zimna i kontynuowanie żeglugi, gdy lód się rozmrozi.

24 listopada wybuchła burza. A kiedy się uspokoiło, marynarze ze zdumieniem zobaczyli, że statek zniknął. Początkowo myśleli, że transport z futrami zatonął podczas burzy, ale po kilku dniach łowca morsów powiedział, że widział Baichimo 45 mil od obozu. Marynarze postanowili uratować cenny ładunek, a porzucenie parowca i tak nie przetrwałoby zimy. Drużyna i futra zostały dostarczone samolotem w głąb lądu, a statek widmo Baichimo był wielokrotnie spotykany przez pracowników morskich tu i tam na wodach Alaski w ciągu następnych 40 lat. Ostatni fakt został udokumentowany w 1969 roku, kiedy Eskimosi zobaczyli Baichimo zamarzniętego w arktycznym lodzie Morza Beauforta. W 2006 r. rząd Alaski ogłosił oficjalne poszukiwania legendarnego parowca-widmo, ale operacja zakończyła się niepowodzeniem. Niestety czy szczęśliwie?

3. Eliza Bitwa

Eliza została zwodowana w 1852 roku w Indianie. Był to luksusowy parowiec rzeczny, którym jeździli tylko bogaci i mężowie stanu – z żonami i dziećmi. W zimną noc w lutym 1858 r. bele bawełny zapaliły się na pokładzie statku, drewniany parowiec zapalił się pod wpływem silnego mroźnego wiatru. Bitwa Elizy odbyła się na rzece Tombigbee. W dymie i ogniu zginęło 100 osób, kolejnych 26 zaginęło. Statek zatonął na głębokości 9 metrów i do dziś spoczywa na miejscu katastrofy.

Mówi się, że podczas wiosennych powodzi, przy pełni księżyca w nocy, można zobaczyć, jak z dna wynurza się parowiec rzeczny i przechadza się wzdłuż rzeki tam iz powrotem. Na pokładzie gra muzyka i płonie ogień. Ogień jest tak jasny, że łatwo odczytać nazwę statku - "Eliza Battle".

4. Jacht „Joita”

Joita był luksusowym „niezatapialnym” jachtem należącym do hollywoodzkiego reżysera filmowego Rolanda Westa od 1931 do wojny, następnie przekształconym w łódź patrolową i służył u wybrzeży Wysp Hawajskich do 1945 roku.

3 października 1955 "Joita" popłynął na Samoa z 25 duszami na pokładzie i niezbyt sprawnym silnikiem. Jachtu spodziewano się na wyspach Tokelau, 270 mil od Samoa. Rejs miał trwać nie dłużej niż dwa dni, ale trzeciego dnia Joita nie dotarł do portu. I nikt nie sygnalizował SOS. Samoloty zostały wysłane na poszukiwania, ale piloci też niczego nie znaleźli.

Minęło 5 tygodni, a 10 listopada jacht został odnaleziony. Nadal płynęła, ale nie było jasne, gdzie, z silnikiem pracującym z połową mocy i silnym kołysaniem. Zniknęły 4 tony ładunku, załoga i pasażerowie. Wszystkie zegary zatrzymały się na 10-25. Pomimo tego, że jacht, wyłożony skorupą, był niezatapialny, wszystkie tratwy ratunkowe i kamizelki ratunkowe zniknęły z Joity. Dochodzenie wykazało, że kadłub statku był nienaruszony, ale los załogi i ładunku pozostał niejasny.

Ktoś przedstawił uroczą wersję. Powiedzmy, że jest to dzieło ocalałych japońskich militarystów, którzy okopali się na samotnej wyspie i dokonują pirackich ataków.

Joita został naprawiony, silnik wymieniony, ale nikt nie chciał wypływać w morze na statku widmo, aw połowie lat 60. niezatapialna zagadka została przepiłowana w szpilki i igły.

Najsłynniejszym z upiornych pojazdów morskich jest Latający Holender, wiecznie zły wędrowiec, który awansował w Piraci z Karaibów. Przed hollywoodzką bajką spotkaliśmy Latającego Holendra na kartach książek, w muzyce Wagnera i piosenkach grupy Rammstein. Czas zobaczyć cię twarzą w twarz. Kontynuujemy naszą koszmarną podróż morską i zaraz na naszym kursie jest to najbardziej ...

5. "Lotnyholender»

Nie wszyscy wiedzą, że „latający Holender” to nie przydomek samego statku-widma, ale jego kapitana.

„Latający Holendrzy” odnosi się do kilku różnych statków widmo z różnych wieków. Jednym z nich jest prawdziwy właściciel marki. Ten, z którym pojawiły się kłopoty na Przylądku Dobrej Nadziei.

Legenda głosi: „Kapitan statku Hendrik van Der Decken okrążył Przylądek Dobrej Nadziei w drodze do Amsterdamu. Zaokrąglenie przylądka było trudne ze względu na potworne wiatry, ale Hendrik poprzysiągł to zrobić (tak-tak-tak!), Nawet jeśli wymagało to walki z żywiołami aż do Dnia Sądu. Zespół poprosił również o ochronę przed burzą i zawrócenie statku. Koszmarne fale uderzały w statek, a dzielny kapitan śpiewał nieprzyzwoite piosenki, pił i palił trochę ziół. Zdając sobie sprawę, że kapitana nie można przekonać, część zespołu zbuntowała się. Kapitan zastrzelił głównego rebelianta i wyrzucił jego ciało za burtę. Wtedy niebiosa się otworzyły, a kapitan usłyszał głos „Jesteś zbyt upartym człowiekiem”, na który odpowiedział: „Nigdy nie szukałem łatwych sposobów i o nic nie prosiłem, więc wyschnij, zanim cię zastrzeliłem!” . I próbował strzelić w niebo, ale pistolet w jego dłoni eksplodował.

Głos z nieba kontynuował: „Niech cię diabli i żegluj po oceanach na zawsze z upiorną załogą zmarłych, przynosząc śmierć każdemu, kto zobaczy twój statek widmo. W żadnym porcie nie można wylądować i ani przez chwilę nie zaznać spokoju. Żółć będzie twoim winem, a rozpalone do czerwoności wyprasowane mięso.

Wśród tych, którzy później spotkali „Latającego Holendra”, są osoby tak doświadczone i pozbawione przesądów, jak książę Walii Jerzy i jego brat, książę Albert Victor.

W 1941 roku na plaży w Kapsztadzie tłum ludzi zobaczył żaglówkę, która płynęła prosto na skały, ale zniknęła w powietrzu w momencie, gdy miała nastąpić katastrofa.

6. „Młody zwiastun”

Ten zwinny korsarz został zbudowany w 1813 roku wyłącznie w celu rabowania statków handlowych Imperium Brytyjskiego, które kursują do portu Halifax w Nowej Szkocji. W tamtym czasie to, co nazywamy Kanadą, należało do Brytyjczyków, których po 1812 roku rozgorzało między Wielką Brytanią a Stanami Zjednoczonymi.

Z Nowej Szkocji szybki Teaser przyniósł dobre trofea. W czerwcu 1813 r. korsarze z angielskiej administracji ścigali szkuner, ale Młodemu Teaserowi udało się uciec w magicznie zagęszczonej mgle. Kilka dni później szkuner został otoczony przez 74-działowe brytyjskie pancerniki La Hog i Orpheus. Postanowiono wejść na pokład Young Teaser. Gdy tylko pięć łodzi abordażowych zbliżyło się do statku, Teaser eksplodował. Siedmiu Brytyjczyków przeżyło i opowiedziało, jak korsarz w randze porucznika wbiegł do arsenału szkunera z płonącym kawałkiem drewna i wyglądał na szalonego. Większość zmarłych korsarzy znalazła spokój w niepodpisanych grobach na anglikańskim cmentarzu w Mahone Bay.

Wkrótce naoczni świadkowie dziwnych zjawisk zaczęli pojawiać się jeden po drugim. Podobno widział „Młody Teaser” unoszący się w ogniu. Latem następnego roku ciekawscy mieszkańcy zorganizowali kultową wycieczkę łodzią do miejsca śmierci szkunera, aby bliżej przyjrzeć się duchowi. A duch wielkości statku, dawszy się podziwiać, zniknął w kłębach ognia i dymu. Od tego czasu turyści z całego kraju co roku gromadzą się w Mahone Bay. A „Young Teaser” raz po raz wybucha w ich oczach. Duch szczególnie lubi pojawiać się w mgliste noce przy pełni księżyca.

Uważa się, że statek widmo Octavius ​​został odkryty przez wielorybników u zachodniego wybrzeża Grenlandii w październiku 1775 roku. Na pokładzie Octaviusa znajdowała się martwa załoga, każdy z marynarzy wydawał się zamarznięty w chwili śmierci. Kapitan zatrzymał się z ołówkiem w dłoni nad magazynem, obok niego stała zmarznięta kobieta, chłopak owinięty w koc i marynarz z beczką prochu w rękach.

Przerażeni wielorybnicy złapali dziennik pokładowy statku-widma i dowiedzieli się, że ostatni wpis pochodzi z 1762 roku. Oznacza to, że „Oktawiusz” był w stanie zamrożonym od 13 lat.

W 1761 roku statek opuścił Anglię i udał się do Azji Południowej. Aby zaoszczędzić czas, kapitan postanowił nie okrążać Afryki, ale wytyczyć krótką, ale niebezpieczną arktyczną trasę wzdłuż północnego wybrzeża Ameryki. Przypomnijmy, że w projekcie nie było jeszcze ani Suezu, ani Kanału Panamskiego. Podobno statek zamarzł w lodzie na wodach północy i jako pierwszy odważył się przepłynąć północno-zachodnią trasą na długo przed pojawieniem się lodołamaczy.

Więcej "Oktawiusza" nie przykuło niczyjej uwagi.

8. „Pani Lovibond”

W lutym 1748 kapitan Simon Reed zabrał swoją młodą żonę Annette na pokład Lady Lovibond na miesiąc miodowy do Portugalii. W tamtych czasach obecność kobiety na statku była uważana za pecha.

Kapitan nie wiedział, że jego pierwszy oficer, John Rivers, był zakochany po uszy w żonie Reeda i szalał z zazdrości. W przypływie wściekłości Rivers chodził tam iz powrotem po pokładzie, po czym wyciągnął gwóźdź do kawy i zabił sternika. Zły pierwszy oficer przejął ster i poprowadził szkuner do Goodwin Sands w południowo-wschodniej Anglii, nad brzegiem hrabstwa Kent. „Lady Lovibond” osiadła na mieliźnie, zginęła cała załoga i pasażerowie szkunera. Werdyktem śledztwa był „wypadek”.

50 lat później widziano fantomową żaglówkę płynącą po płyciznach Goodwin Sands z dwóch różnych statków. W lutym 1848 r. miejscowi rybacy obserwowali szczątki wraku statku, a nawet wysłali łodzie ratunkowe, ale wrócili z pustymi rękami. W 1948 roku duch „Lady Lovibond” w zielonym blasku ponownie przykuł wzrok ludzi.

Statek widmo daje o sobie znać co 50 lat. Dlatego jeśli nie masz jeszcze konkretnych planów na 13 lutego 2048 r., możesz zrobić notatkę w kalendarzu. Goodwin Sands zniszczyło prawie więcej statków niż Trójkąt Bermudzki. Na dole obok Pani leżą dwa okręty wojenne.

„Mary Celeste” to największa tajemnica w historii nawigacji. Do dziś trwają spory o przyczyny tajemniczego zniknięcia 8 członków załogi i dwóch pasażerów ze statku.

W listopadzie 1872 r. brygantyna „Maria Celeste” wyruszyła z ładunkiem alkoholu z Nowego Jorku do Genui pod dowództwem kapitana Briggsa. Cztery tygodnie później statek został odkryty w pobliżu Gibraltaru przez kapitana Dei Gracia, który przyjaźnił się z Briggsem i nie miał nic przeciwko piciu z nim. Zbliżając się do Mary Celeste i wchodząc na pokład brygantyny, kapitan Morehouse znalazł opuszczony statek. Nie było na nim żywych ani martwych ludzi. Ładunek alkoholu był nienaruszony i najwyraźniej brygantyna nie wpadła w silną burzę, unosiła się. Nie było śladów przestępstwa ani przemocy. Nie wiadomo, co mogło spowodować tak pospieszną ewakuację dzielnego kapitana Briggsa.

Statek został przeniesiony na Gibraltar i naprawiony. Po naprawie „Mary Celeste” pracowała przez kolejne 12 lat i wpadła na rafę na Morzu Karaibskim.

Wersje nagłej dewastacji brygantyny są różne i jest ich wiele. Na przykład wybuch oparów alkoholu w ładowni rufowej. Albo zderzenie Mary Celeste z pływającą wyspą piasku. Albo spisek kapitanów Briggs i Morehouse. Ktoś nawet poważnie mówił o intrygach kosmitów.

10. Gian Sen

Lista statków-widm jest uzupełniana do dziś.

Australijski samolot patrolowy zauważył w 2006 roku 80-metrowy tankowiec nieznanego pochodzenia w Zatoce Karpentaria. Nazwa statku „Jian Sen” była zaciemniona, ale dość czytelna na wszystkich dokumentach, które celnicy znaleźli na pustym tankowcu. Nie było dowodów na to, że Gian Sen nielegalnie łowił ryby lub przewoził nielegalnych imigrantów. Było sporo ryżu.

Zakłada się, że statek był holowany bez zespołu, ale kabel się zepsuł. Dryf statku-widma trwał dłużej niż jeden dzień, więc silniki Gian Sena nie mogły zostać uruchomione. Statek zatonął w głębokiej wodzie. Tam na dole jest pięknie i spokojnie. Politycy mówili, że na takich tankowcach Indonezyjczycy nielegalnie dostarczają migrantom narkotyki.

Dziwna rzecz: na środku morza spotkać dryfujący statek bez oznak życia na pokładzie. Pusty. Nie ma nikogo. Cisza. I kołysze się na falach - spokojnie, spokojnie, jakby to było konieczne, jakby nie potrzebował nikogo innego. Zupełnie jakby już dość pływał z tymi „zdobywcami mórz”, a był nimi tak zmęczony, że cieszył się, że może się z nimi rozstać tylko od czasu do czasu… Okropnie.

Żeglarze mówią, że na oceanie - zwłaszcza na Atlantyku - zdarza się to często: natykają się puste kutry rybackie, małe jachty, czasem nawet liniowce - np. „”, wciąż szuka ostatniego schronienia. W większości przypadków po wyglądzie statku od razu wiadomo, co się z nim stało, a główną przyczyną katastrof morskich zawsze będzie oczywiście natura - burza nie jest łatwa do pokonania nawet dla doświadczonych żeglarzy. Ale czasami zniknięcie załogi jest po prostu niemożliwe do wytłumaczenia.

Wyobraź sobie: idealna całość, nieuszkodzona łódź, jej silniki i generatory sprawne, radio i wszystkie systemy awaryjne w porządku, na stole jadalnym nietknięte jedzenie i działający laptop, jakby załoga ukryła się przed tobą gdzieś w ładowni minutę temu, ale ty przeszukali wszystko i nie znaleźli ani jednej duszy na pokładzie. Można by pomyśleć, że to tylko kolejna morska opowieść, ale tak naprawdę jest to fragment policyjnego raportu o zaginięciu trzech członków załogi katamaranu KZ-II w kwietniu 2007 roku.

Myślisz, że jesteś teraz zaintrygowany? W tym materiale zebraliśmy najsłynniejsze i najbardziej tajemnicze historie o statkach znalezionych na morzu w różnym czasie w najbardziej mistycznych okolicznościach: bez załogi na pokładzie lub z martwymi marynarzami, którzy zginęli z niewiadomego powodu, lub jako duchy przypominające tragicznych wydarzeń z przeszłości.

M. V. Joyita, 1955

Był to luksusowy jacht zbudowany w 1931 roku w Los Angeles dla reżysera filmowego Rolanda Westa. Podczas II wojny światowej MV Joyita był wyposażony i działał jako łódź patrolowa u wybrzeży Hawajów do końca wojny.

3 października 1955 MV Joyita wypłynął z Samoa na wyspę Tokelau - odległość około 270 mil morskich. Tuż przed podróżą odkryła awarię sprzęgła na silniku głównym, której nie udało się naprawić na miejscu i jacht wypłynął w morze pod żaglami i z jednym silnikiem pomocniczym. Na pokładzie było 25 dusz, w tym urzędnik państwowy, dwoje dzieci i chirurg, który miał przeprowadzić operację w Tokelau.

Podróż miała zająć nie więcej niż 2 dni, ale MV Joyita nie dotarł do docelowego portu. Okręt nie dawał żadnych sygnałów alarmowych, mimo że jego kurs biegł po dość ruchliwej trasie, którą często kursują statki Straży Przybrzeżnej i która jest dobrze osłonięta przez stacje przekaźnikowe. Poszukiwania jachtu przeprowadzono na terenie 100 000 metrów kwadratowych. mil przez siły lotnicze, ale MV Joyita nie można było znaleźć.

Dopiero pięć tygodni później, 10 listopada 1955, znaleziono statek. Dryfował 600 mil od zaplanowanej trasy w połowie zanurzony. Brakowało 4 ton ładunku, załogi i pasażerów. Radio VHF było dostrojone do międzynarodowej częstotliwości alarmowej. Jeden silnik pomocniczy i pompa zęzowa nadal działały, a światła w kabinach były włączone. Wszystkie zegary na pokładzie zatrzymały się o 10:25. Worek lekarza został znaleziony z czterema zakrwawionymi bandażami. Brakowało dziennika pokładowego, sekstantu i chronometru, a także trzech tratw ratunkowych.

Zespół poszukiwawczy dokładnie zbadał statek pod kątem uszkodzeń kadłuba, ale żadnego nie znalazł. Nie udało się ustalić losów załogi i pasażerów. Intrygujący był fakt, że MV Joyita z wnętrzem z drewna korkowego był praktycznie niezatapialny, o czym załoga doskonale wiedziała. Brakujący ładunek również pozostał tajemnicą.

Teorie były przedstawiane na różne sposoby, począwszy od najbardziej dziwacznych, jak japońska marynarka wojenna, która wciąż nie zaprzestała walki po zakończeniu II wojny światowej, znajdując się w jakiejś odizolowanej bazie na jednej z wysp. Oszustwa ubezpieczeniowe, piractwo, bunt również były uważane za wersje.

MV Joyita została przywrócona, ale prawdopodobnie potwierdzając swoją klątwę, kilka razy osiadła na mieliźnie. Pod koniec lat 60. statek został sprzedany na złom.

Ourang Medan (Orang Medan lub Orange Medan), 1947

„Wszyscy nie żyją, przyjdzie po mnie” i „Umieram” to dwie ostatnie wiadomości otrzymane od załogi statku towarowego Ourang Medan w Zatoce Malakka w czerwcu 1947 roku. Zostały odebrane wraz z sygnałami SOS jednocześnie przez dwa statki - brytyjski i holenderski - co jest kolejnym potwierdzeniem prawdziwości tej mistycznej historii.

Pierwsza wiadomość nadeszła alfabetem Morse'a, druga - drogą radiową. Statek w niebezpieczeństwie był przeszukiwany przez kilka godzin, a pierwszą, która go znalazła, była brytyjska srebrna gwiazda. Po nieudanych próbach powitania Ourang Medan lampkami sygnalizacyjnymi i gwizdkami, postanowiono wysadzić małą drużynę. Ratownicy natychmiast udali się do sterówki, skąd słychać było odgłosy działającego radia, i znaleźli tam kilku członków załogi.

Wszyscy, łącznie z kapitanem, nie żyli. Więcej ciał znaleziono na pokładzie ładunkowym. Wszyscy marynarze z Ourang Medan rzekomo leżeli w ochronnych postawach z przerażonymi wyrazami twarzy. Wiele z nich było pokrytych szronem, a wraz z jedną z grup załogi znaleziono martwego psa, zamarzniętego jak posąg na czworakach, warczącego na kogoś w pustce.

Nagle gdzieś w głębi pokładu ładunkowego zabrzmiał wybuch, wybuchł pożar. Ratownicy nie walczyli z ogniem i pospiesznie opuszczali statek pełen trupów. W ciągu następnej godziny Ourang Medan wydał jeszcze kilka eksplozji i zatonął.

Całkiem rozsądnie jest sądzić, że historia Ourang Medan, jeśli była katastrofą, jest w większości fikcją. Niektórzy twierdzą, że taki statek nie istniał – przynajmniej nazwa „Ourang Medan” nie została znaleziona na listach Lloyd's. Ale teoretycy spiskowi uważają, że nazwa statku była fikcyjna, ponieważ załoga zajmowała się transportem przemytu, a ten sam przemyt – nigdy nie wiadomo, jaki ładunek był na pokładzie – spowodował tragedię.

Oktawiusz (Oktawiusz), 1762-1775

Angielski statek handlowy Octavius ​​został odkryty 11 października 1775 r. dryfujący na zachód od Grenlandii. Zespół abordażowy wielorybnika Whaler Herald wszedł na pokład i znalazł całą załogę martwą, zamrożoną. Ciało kapitana znajdowało się w jego kajucie, śmierć zastała go piszącego coś w dzienniku pokładowym, nadal siedział przy stole z długopisem w dłoni. W kabinie były jeszcze trzy sztywne ciała: kobieta, dziecko owinięte kocem i marynarz trzymający krzesiwo.

Abordażer w pośpiechu opuścił Octaviusa, zabierając ze sobą tylko dziennik pokładowy. Niestety dokument był tak zniszczony przez zimno i wodę, że można było przeczytać tylko pierwszą i ostatnią stronę. Dziennik zakończył się wpisem w 1762 r. Oznaczało to, że statek dryfował martwy przez 13 lat.

Oktawiusz wyjechał z Anglii do Ameryki w 1761 roku. Starając się zaoszczędzić czas, kapitan zdecydował się podążać nieznanym wówczas Przejściem Północno-Zachodnim, które po raz pierwszy udało się pokonać dopiero w 1906 roku. Statek utknął w lodzie Arktyki, nieprzygotowana załoga zamarzła na śmierć – odkryte szczątki mówią, że stało się to dość szybko. Przypuszcza się, że jakiś czas później Oktawiusz został uwolniony z lodu i dryfował po otwartym morzu z martwą załogą. Po spotkaniu z wielorybnikami w 1775 roku, statek nigdy więcej nie był widziany.

KZ II, 2007

Załoga australijskiego katamaranu KZ-II zaginęła w kwietniu 2007 roku w niejasnych okolicznościach. Historia spotkała się z szerokim publicznym oburzeniem, ponieważ przypomina podobny przypadek z załogą brygantyny Mary Celeste (Mary Celeste).

15 kwietnia 2007 roku KZ-II wyruszył z Airlie Beach do Townsville. Na pokładzie było trzech członków załogi, w tym właściciel. Dzień później jacht przestał się komunikować, a 18 kwietnia został przypadkowo odkryty dryfujący w pobliżu Wielkiej Rafy Koralowej. 20 kwietnia patrol wylądował na KZ-II i nie znalazł na pokładzie żadnego z członków załogi.

Jednocześnie statek nie doznał żadnych uszkodzeń poza rozdartym żaglem, wszystkie systemy działały poprawnie, generator i silnik były włączone, a na stole jadalnym znaleziono nietknięte jedzenie i laptop. Poszukiwania marynarzy trwały do ​​25 kwietnia, ale nie przyniosły żadnych rezultatów.

Oficjalna wersja tego, co się wydarzyło, była serią wydarzeń, częściowo odtworzonych z nagrań kamery wideo znalezionej na pokładzie KZ-II. Uważa się, że początkowo jeden z marynarzy z jakiegoś powodu zanurkował do morza. Może chciał uwolnić splątaną żyłkę wędkarską. W tym samym momencie wiatr zaczął nieść jacht na bok, pierwszemu żeglarzowi coś się stało w wodzie, a drugi żeglarz rzucił się na pomoc. Trzeci marynarz, który pozostał na pokładzie, próbował skierować jacht bliżej swoich kolegów, czemu włączył silnik, ale szybko zorientował się, że wiatr utrudnia ruch. Próbował szybko zdjąć żagiel iw tym momencie z niewiadomego powodu sam był za burtą. Jacht zaczął samodzielnie wypływać na otwarty ocean, a żeglarze nie mogli go już dogonić i ostatecznie utonęli.

Młody Teazer (Młody Teaser), 1813

Szkuner korsarski Young Teazer został zbudowany na początku 1813 roku. Był to niezwykle szybki i obiecujący statek, który już w pierwszych miesiącach polowań dość dobrze prezentował się na szlakach handlowych u wybrzeży Halifaxu. W czerwcu 1813 Teazer zaczął ścigać szkocki bryg Sir John Sherbrooke. Szkuner zdołał uciec we mgle, ale wkrótce 74-działowy statek linii HMS La Hogue zaatakował jej szlak i wepchnął Teazera w pułapkę w zatoce Mahone na półwyspie Nowej Szkocji. O zmierzchu do HMS La Hogue dołączył HMS Orpheus i zaczęli przygotowywać się do ataku na korsarza, który teraz nie miał dokąd pójść. HMS La Hogue wysłał pięć grup abordażowych do Young Teazer, ale gdy się zbliżyli, szkuner eksplodował. 7 pozostałych przy życiu członków załogi Young Teazer jednogłośnie stwierdziło, że to porucznik Frederick Johnson zdetonował amunicję, niszcząc w ten sposób zarówno statek, jak i siebie, oraz 30 innych członków załogi, których niezidentyfikowane szczątki leżą dziś na cmentarzu anglikańskim w Mahone Bay .

Krótko po tragicznych wydarzeniach miejscowi zaczęli twierdzić, że widzieli płonący Młody Teazer wynurzający się z głębin. 27 czerwca 1814 r. ludzie w Zatoce Mahone byli zdumieni, widząc ducha szkunera w tym samym miejscu, w którym został zniszczony. Duch pojawił się, a potem cicho zniknął w błysku ognia i dymu. Ta historia rozprzestrzeniła się tak szybko w całym kraju, że widzowie zaczęli specjalnie gromadzić się w Zatoce Mahone w czerwcu następnego roku. Mówi się, że Young Teazer pojawiał się ponownie w tym czasie i od tego czasu pojawiał się co roku, a miejscowi nadal twierdzą, że szkuner jest okresowo widoczny w mgliste noce, zwłaszcza pierwszego dnia po pełni księżyca.

Mary Celeste (Marie Celeste), 1872

Ten statek może bezpiecznie ubiegać się o tytuł największej morskiej tajemnicy wszechczasów. Jak dotąd śledztwo w sprawie zniknięcia jego załogi nie posunęło się ani razu, a nawet po 143 latach jest przedmiotem wielu dyskusji.

7 listopada 1872 r. brygantyna Mary Celeste wyjechała z Nowego Jorku do Genui z ładunkiem alkoholu. Po południu 5 grudnia został odkryty 400 mil od Gibraltaru bez załogi. Statek płynął z podniesionymi żaglami, nie doznał uszkodzeń i jak się później okazało nawet ładownia z cennym ładunkiem nie została naruszona.

Brygantyna została odkryta i zidentyfikowana przez kapitana Morehouse'a z innego statku handlowego płynącego równoległym kursem. Jak się okazało, znał właściciela Mary Celeste, kapitana Briggsa (Briggs), i szanował go jako utalentowanego żeglarza – dlatego Morehouse był bardzo zaskoczony, gdy zdał sobie sprawę, że poznana brygantyna absurdalnie odbiega od znanego. kurs. Morehouse spróbował zatrąbić i nie otrzymawszy odpowiedzi, zaczął ścigać brygantynę. Dwie godziny później jego zespół wylądował na Mary Celeste.

Wydawało się, że statek został porzucony w pośpiechu. Przedmioty osobiste nie zostały naruszone, w tym biżuteria, ubrania, zapasy żywności, a także cały ładunek. Brakowało łodzi, a także wszystkich dokumentów w kajucie kapitana, z wyjątkiem dziennika, w którym ostatni wpis datowany jest na 25 listopada i donosi, że Mary Celeste opuściła Azory.

Na pokładzie nie było śladów przemocy. Jedynym widocznym uszkodzeniem były liczne ślady wody na pokładzie, sugerujące, że załoga opuściła statek z powodu niesprzyjającej pogody. Było to jednak sprzeczne z osobowością kapitana Briggsa, którego krewni, przyjaciele i partnerzy charakteryzowali jako utalentowany i odważny żeglarz, który decydował się opuścić statek tylko w nagłych wypadkach i w przypadku śmiertelnego niebezpieczeństwa.

Morehouse przejął kontrolę nad brygantyną i 13 grudnia dostarczył ją na Gibraltar. Tam przeprowadzono kompleksowy przegląd statku, podczas którego inspektorzy znaleźli w kajucie kapitana kilka plam wyglądających jak zaschnięta krew. Znaleźliśmy również kilka śladów na szynach, które mogły zostać pozostawione przez tępy przedmiot lub siekierę, ale w czasie badań na pokładzie Mary Celeste nie było takiej broni. Sam statek uznano za nieuszkodzony.

Wersje tego, co się wydarzyło, to piractwo, oszustwo ubezpieczeniowe, tsunami, eksplozja spowodowana oparami z ładunku, zatrucie spowodowane skażoną mąką, która doprowadziła załogę do szaleństwa, bunt i kilka nadprzyrodzonych wyjaśnień. Istnieje również wersja, w której załoga Mary Celeste dotarła do wybrzeży Hiszpanii, gdzie w 1873 roku znalazła kilka łodzi z nieznanego statku i kilka niezidentyfikowanych zwłok.

W ciągu następnych 17 lat Mary Celeste przechodziła od jednego właściciela do drugiego 17 razy, z często, jak mówią, tragicznymi i śmiertelnymi przypadkami. Ostatni właściciel brygantyny zalał ją, aby zorganizować imprezę ubezpieczeniową.

Lubow Orłowa, 2013

Jednym z najbardziej znanych statków-widm ostatnich lat jest liniowiec Lyubov Orlova, który zaginął w 2013 roku podczas holowania na Morzu Karaibskim i od tego czasu pojawia się tu i tam na Atlantyku.

Liniowiec, nazwany na cześć słynnej radzieckiej aktorki, został zbudowany w 1976 roku i wchodził w skład floty Dalekowschodniego Towarzystwa Żeglugowego. W 1999 roku statek został sprzedany firmie z Malty i został zwerbowany do regularnych rejsów do Arktyki. W 2010 roku statek został aresztowany za długi i po dwóch latach bezczynności w Kanadzie został wysłany holownikiem do Republiki Dominikany na złom. Podczas holowania na Karaibach była silna burza i liny holownicze nie wytrzymały tego. Załoga holownika próbowała uchwycić niekontrolowany statek, ale ze względu na warunki pogodowe nie było to możliwe – statek porzucono na wodach neutralnych.

Poszukiwania statku zakończyły się niepowodzeniem. Jego automatyczny system identyfikacji, system przekazujący położenie geograficzne statków, był wyłączony, co uniemożliwiało zlokalizowanie. Kanadyjskie władze ogłosiły, że skoro statek może teraz i tak przebywać tylko na wodach neutralnych, Kanada nie ponosi już odpowiedzialności za jego los - poszukiwania zostały wstrzymane. Wierzono, że Ljubow Orłowa na zawsze zaginął na Północnym Atlantyku.

Niespodziewanie, 1 lutego 2013 r., Lyubov Orlova został zauważony dryfujący 1700 km od wybrzeża Irlandii. Został odkryty przez kanadyjski tankowiec Atlantic Hawk, który, aby nie dopuścić do tego, by słynny obecnie „statek widmo” stał się realnym zagrożeniem dla pobliskich platform wiertniczych, odholował statek na wody neutralne, gdzie został zmuszony do ponownego opuszczenia. 4 lutego „Lyubov Orlova” znajdował się 463 km od St. John's w Kanadzie. Władze kanadyjskie ponownie odmówiły podjęcia jakichkolwiek działań, a odpowiedzialność za statek została w całości przeniesiona na jego właściciela. Kilka dni później Ljubow Orłowa ponownie zaginął.

W ciągu roku statek o masie 4250 ton, którego szczątki wyceniane są na 34 miliony rubli, zdołał uniknąć kontroli ekip poszukiwawczych właściciela firmy i poszukiwaczy złomu. Popularność statku-widma wzrosła do pojawienia się w sieciach społecznościowych fałszywych użytkowników pod nazwą „Lyubov Orlova” / „Lyubov Orlova” oraz na stronie whereisorlova.com, poświęconej jednak innym statkom-widmom. Wyrażenie „Gdzie jest Ljubow Orłowa?” zamienił się w mem i, jak mówią, zaczął być drukowany na koszulkach i kubkach.

W styczniu 2014 r. statek widmo ponownie zaobserwowano dryfujący 2,4 tys. km. u zachodniego wybrzeża Irlandii. Eksperci uważali, że statek zmierza w kierunku wybrzeży Wielkiej Brytanii, gdzie został zepchnięty przez ostatnie sztormy. Władze brytyjskie przygotowywały się do spotkania z celebrytą, szczególnie obawiając się, że dryfujący statek może być zamieszkany przez szczury kanibali, ale Ljubow Orłowa ponownie zniknął.

Lady Lovibond (Lady Lovibond), 1748

W XVIII wieku marynarze mocno wierzyli w wróżby, a często ich przesądy podsycały sytuacje całkiem zrozumiałe, a nawet prozaiczne jak na dzisiejsze standardy. Może właśnie dlatego „budująca” historia żaglowca Lady Lovibond sprawiła, że ​​stał się tak popularny, a legenda tak długo grana.

13 lutego 1748 r. świeżo poślubieni Simon Reed i Annette wyruszyli w podróż poślubną z Wielkiej Brytanii do Portugalii na statku Reeda, Lady Lovibond. Jeszcze przed wypłynięciem w morze John Rivers, pierwszy oficer Reeda, zakochał się w żonie kapitana i teraz szalał z miłości i zazdrości. Reeves zaczął miewać niekontrolowane napady gniewu, pewnego dnia włamał się do sternika i straciwszy panowanie nad sobą, zabił go. Następnie Rivers przejął kontrolę nad statkiem i skierował go do Goodwin Sands, niesławnej mielizny na kanale La Manche. Statek rozbił się, nikt nie uciekł.

W 1848 roku, sto lat po opisanych tragicznych wydarzeniach, miejscowi rybacy zobaczyli, jak na Goodwin Sands rozbił się żaglowiec. Łodzie ratownicze wysłano na miejsce katastrofy, ale nie znaleziono żadnego statku. W 1948 roku, po kolejnych stu latach, duch Lady Lovibond był ponownie widziany na Goodwin Sands przez kapitana Balla Prestwicka i został przez niego opisany dokładnie tak, jak oryginalny statek z 1748 roku, aczkolwiek z niesamowitym zielonkawym blaskiem. Kolejne pojawienie się statku widmo spodziewane jest w 2048 roku. Poczekajmy.

Eliza Bitwa, 1858

Zbudowany w 1852 roku w Indianie, Eliza Battle był luksusowym drewnianym parowcem dla rozrywki prezydentów i VIP-ów. W zimną noc w lutym 1858 roku na głównym pokładzie parowca na rzece Tombigbee wybuchł pożar, silne wiatry pomogły rozprzestrzenić się na cały statek. Na pokładzie tego samolotu znajdowało się około 100 osób, z czego 26 osób nie mogło uciec. Dziś miejscowi mówią, że podczas wiosennych powodzi, w okresie wielkiego księżyca, na rzece Tombigbee ponownie pojawia się Eliza Battle. Płynie pod prąd z muzyką i światłami na głównym pokładzie. Czasami widzą tylko sylwetkę statku. Rybacy uważają, że pojawienie się Elizy Battle obiecuje katastrofę innym statkom, które wciąż pływają po tej rzece.

Carrol A. Deering (Carroll A. Deering), 1921

Pięciomasztowy szkuner cargo Carrol A Deering został zbudowany w 1911 roku i nazwany na cześć syna właściciela. 2 grudnia 1920 roku wypłynął z Rio de Janeiro do Norfolk w USA, dwa miesiące później został znaleziony przez załogę na mieliźnie i porzucony.

Śledztwo w sprawie okoliczności zniknięcia załogi Carrol A Deering, które było prowadzone pod nadzorem sekretarza handlu USA Herberta Hoovera, pozwoliło na częściowe odtworzenie łańcucha zdarzeń poprzedzających zniknięcie szkunera i zebranie relacji naocznych świadków.

Ustalono więc, że na początku stycznia 1921 r. w drodze do USA Carrol A Deering zrobił pośredni przystanek na wyspie Barbados, gdzie doszło do kłótni między kapitanem Wormellem a pierwszym oficerem McLellanem, a ten groził śmiercią kapitan. Po kłótni McLellan szukał pracy na innych statkach, twierdząc, że załoga Carrol A Deering nie wykonała rozkazów, a kapitan Wormell nie pozwolił mu ukarać marynarzy. Zatrudnienie McLellana zostało odrzucone. Przez kilka następnych dni na Barbados był często widziany pijany z drużyną Carol A Deering, za bójkę McLellan nawet wylądował w więzieniu, skąd został uratowany przez kapitana Wormella. 9 stycznia 1921 szkuner wypłynął w morze, a to, co stało się z nim dalej, wciąż pozostaje tajemnicą.

16 stycznia 1921 Carol A Deering widziano u wybrzeży Bahamów. Płynęła z jednym żaglem, pomimo sprzyjających warunków pogodowych i wykonywała dziwne manewry, co jakiś czas wracając na kurs. 18 stycznia zauważono ją na przylądku Canaveral, 23 stycznia w latarni morskiej Cape Fear. 25 stycznia w tym samym rejonie zniknął bez śladu parowiec SS Hewitt, który podążał tym samym kursem co Carrol A Deering – ta okoliczność trafiła również do materiałów Carrol A Deering, ale nie było bezpośredniego związku między zdarzeniami .

29 stycznia szkuner z pełnymi żaglami minął latarnię morską Cape Lookout. Latarnik zrobił jej nawet zdjęcie. Według niego rudowłosy marynarz na pokładzie Carrol A Deering krzyknął przez głośnik, że szkuner zgubił kotwice podczas sztormu i poprosił o przekazanie wiadomości właścicielom statku. Dozorca nie mógł przekazać wiadomości z powodu awarii radia w latarni morskiej. Później zauważył, że był zdziwiony, że załoga szkunera stłoczyła się na kwaterze, gdzie prawo przebywać tylko kapitan i jego pomocnicy, a nawet zwykły marynarz rozmawiał z nim ze statku, a nie kapitan czy asystent.

30 stycznia szkuner pływał pod pełnymi żaglami w pobliżu przylądka Hatteras, a 31 stycznia amerykańska straż przybrzeżna zgłosiła pięciomasztową żaglówkę, która osiadła na mieliźnie w tym samym obszarze. Jego żagle były podniesione, łodzie zniknęły. Ze względu na sztormową pogodę, Carrol A Deering mógł dostać się dopiero 4 lutego - na pokładzie nie znaleziono żadnych ludzi. Nie było żadnych rzeczy osobistych, dokumentów, w tym dziennika pokładowego, sprzętu nawigacyjnego i kotwic. W kajucie kapitana znaleziono trzy pary butów o różnych rozmiarach. Ostatni znak na znalezionej mapie datowany był na 23 stycznia i nie został wykonany pismem kapitana Warmella.

W 1922 roku śledztwo Carrol A Deering zostało zamknięte bez żadnych oficjalnych wniosków. Szkuner, który powoli zapadał się na mieliznę i mógł stanowić zagrożenie dla żeglugi, został wysadzony w powietrze. Jego szkielet długo pozostawał w tym samym miejscu, aż ostatecznie został zniszczony przez huragan w 1955 roku.

Baychimo (Baychimo), 1931

Baychimo został zbudowany w Szwecji w 1911 roku na zlecenie niemieckiej firmy handlowej. Po I wojnie światowej przeszedł do Wielkiej Brytanii i przez następne czternaście lat regularnie kursował na trasach wzdłuż północno-zachodniego wybrzeża Kanady, przewożąc futra. Na początku października 1931 pogoda gwałtownie się pogorszyła i kilka kilometrów od wybrzeża w pobliżu miasta Barrow statek utknął w lodzie. Zespół tymczasowo opuścił statek i znalazł schronienie na stałym lądzie. Tydzień później pogoda się poprawiła, marynarze wrócili na pokład i kontynuowali żeglugę, ale już 15 października Baychimo ponownie wpadł w lodową pułapkę.

Tym razem nie można było dostać się do najbliższego miasta - załoga musiała załatwić tymczasowe schronienie na brzegu, daleko od statku, a tu zmuszona była spędzić cały miesiąc. W połowie listopada wybuchła kilkudniowa burza śnieżna. A kiedy pogoda się poprawiła 24 listopada, Baychimo nie było w tym samym miejscu. Marynarze myśleli, że statek zaginął podczas burzy, ale kilka dni później lokalny łowca fok zgłosił, że widział Baychimo około 45 mil od ich obozu. Zespół znalazł statek, usunął z niego cenny ładunek i opuścił go na zawsze.

Historia Baychimo na tym się nie skończyła. Przez następne 40 lat czasami widywano go dryfującego wzdłuż północnego wybrzeża Kanady. Podejmowane były próby wejścia na pokład statku, niektóre zakończyły się sukcesem, ale ze względu na warunki pogodowe i zły stan kadłuba, statek ponownie został porzucony. Ostatni raz Baychimo był w 1969 roku, czyli 38 lat po opuszczeniu go przez załogę - w tym czasie zamarznięty statek był częścią masywu lodowego. W 2006 r. rząd Alaski próbował zlokalizować arktyczny statek widmo, ale wszystkie próby zlokalizowania statku zakończyły się niepowodzeniem. To, gdzie teraz jest Baychimo – czy leży na dnie, czy jest nie do poznania porośnięty lodem – pozostaje tajemnicą.

Latający Holender (Latający Holender), 1700s

To prawdopodobnie najsłynniejszy statek widmo na świecie, którego popularność dodali Piraci z Karaibów, a nawet kreskówkowy SpongeBob Kanciastoporty, w którym jedna z postaci nazywała się Smażący Holender – Smażący Holender.

Z tym statkiem, wiecznie przemierzającym oceany, związanych jest wiele legend, a główna dotyczy holenderskiego kapitana Philipa van der Deckena (czasami nazywanego Van Straaten), który wrócił z Indii Wschodnich w XVIII wieku i zabrał na pokład młodą parę. Kapitan tak bardzo polubił dziewczynę, że sfingował śmierć jej narzeczonego i oświadczył się jej. Dziewczyna odmówiła Van der Deckenowi i z żalu rzuciła się za burtę.

Zaraz potem, na Przylądku Dobrej Nadziei, statek wpadł w sztorm. Przesądni marynarze zaczęli szemrać. Próbując zapobiec buntom, nawigator zaproponował, że przeczeka złą pogodę w jakiejś zatoce, ale kapitan, zdesperowany i pijany po samobójstwie ukochanej, zastrzelił go i kilku innych niezadowolonych. Jedna z popularnych wersji legendy głosi, że po zamordowaniu nawigatora Van der Deckena przysiągł na kości matki, że nikt nie zejdzie na brzeg, dopóki statek nie minie przylądka; sprowadził klątwę i jest teraz skazany na wieczne żeglowanie.

Zwykle ludzie oglądają „Latającego Holendra” na morzu z daleka. Według legendy, jeśli się do tego zbliżysz, zespół spróbuje wysłać wiadomość na brzeg do ludzi, którzy od dawna nie żyją. Uważa się również, że spotkanie z „Holendrem” zapowiada chorobę, a nawet śmierć. To ostatnie tłumaczy się żółtą febrą, przenoszoną przez komary, które rozmnażają się w pojemnikach z wodą pokarmową. Taka choroba może zniszczyć całą załogę, a spotkanie z tak zainfekowanym statkiem może być naprawdę śmiertelne: komary zaatakowały żywych marynarzy i zaraziły ich.

"Latający Holender"- legendarny żaglowiec-widmo, który nie może wylądować na brzegu i jest skazany na wieczne żeglowanie po morzach. Zwykle ludzie obserwują taki statek z daleka, czasami otoczony świetlistą aureolą.

Według legendy, gdy Latający Holender spotyka się z innym statkiem, jego załoga próbuje wysłać na brzeg wiadomości dla osób, które już nie żyją. W wierzeniach morskich spotkanie z „Latającym Holendrem” było uważane za złą wróżbę.

Zaczęto również nazywać statki, które zostały znalezione na oceanach porzucone, z martwymi z nieznanych przyczyn lub całkowicie nieobecną załogą statki-widmo. Najbardziej znanym i klasycznym z nich jest z pewnością „Maryja Celeste”(Mary Celeste).

W grudniu 1872 roku statek ten został znaleziony przez kapitana brygu Deia Gracia. Zaczął wysyłać sygnały, ale załoga „Mary Celeste” nie odpowiadała na nie, a sam statek kołysał się bezwładnie na falach. Kapitan i marynarze wylądowali na tajemniczej brygantynie, ale statek był pusty.

Ostatni wpis w dzienniku okrętowym został dokonany w listopadzie 1872 r. Wydawało się, że załoga dopiero niedawno opuściła ten statek. Statek nie był uszkodzony, w kuchni było jedzenie, aw ładowni było 1700 beczek alkoholu. „Mary Celeste” kilka dni później została dostarczona na redę Gibraltaru.

Admiralicja nie mogła zrozumieć, dokąd udała się załoga brygantyny, której kapitanem był marynarz Briggs, który od ponad dwudziestu lat kierował żaglówkami. Ponieważ nie było żadnych wiadomości o statku, a jego załoga nigdy się nie pojawiła, śledztwo zostało przerwane.

Jednak wśród ludzi wiadomość o mistycznym zniknięciu zespołu Mary Celeste rozeszła się z niewiarygodną szybkością. Ludzie zaczęli się zastanawiać, co się stało z Briggsem i jego marynarzami? Niektórzy skłaniali się ku wersji, że statek został zaatakowany przez piratów, inni uważali, że problemem były zamieszki. Ale to były tylko domysły.

Czas mijał i tajemnica „Mary Celeste” wykroczyła poza lokalną, bo. Mówiono o niej wszędzie. Warto dodać, że wraz z zakończeniem śledztwa opowieści o tajemniczym statku nie ustały. W gazetach często pojawiały się historie o brygantynie, dziennikarze opisywali najróżniejsze wersje zniknięcia zespołu.

Napisali więc, że cała załoga zginęła w wyniku ataku ogromnej ośmiornicy, że na statku wybuchła epidemia dżumy. A w „Timesie” powiedziano, że wszyscy pasażerowie statku zostali zabici przez kapitana Briggsa, który oszalał. I wyrzucił ciała za burtę. Potem próbował odpłynąć łodzią, ale zatonęła razem z nim. Ale wszystkie te historie były tylko fikcją i przypuszczeniami.

Od czasu do czasu do redakcji przychodzili szarlatani i udawali ocalałych marynarzy Mary Celeste. Otrzymywali wynagrodzenie za „prawdziwe” historie, po czym ukrywali się. Po kilku incydentach policja była już w pogotowiu. W 1884 r. w londyńskim almanachu Cornhill spisano wspomnienia Shebekuka Jephsona, marynarza, który był na tym nieszczęsnym statku. Jednak później okazało się, że autorem tych „pamiętników” był Arthur Conan Doyle.

Większość statków-widm dryfuje po Północnym Atlantyku. To prawda, nikt nie potrafi dokładnie wymienić liczby wędrowców - zmienia się ona z roku na rok. Statystyki pokazują, że w niektórych latach liczba dryfujących „Holendrów” na Północnym Atlantyku sięgnęła trzystu.

Dość wiele wędrujących statków znajduje się na obszarach morskich oddalonych od szlaków żeglugowych i rzadko odwiedzanych przez statki handlowe. Od czasu do czasu przypominają się sobie „Latający Holendrzy”. Albo są przenoszone przez prąd na przybrzeżne płycizny, albo rzucane przez wiatr na skały lub podwodne rafy. Zdarza się, że „Holendrzy”, którzy nie noszą w nocy świateł do jazdy, powodują kolizje z nadjeżdżającymi statkami, czasami z poważnymi konsekwencjami.

„ANGOSZ”

W 1971 roku, w tajemniczych okolicznościach, portugalski transportowiec Angosh został porzucony przez zespół. Stało się to u wschodnich wybrzeży Afryki. Transport Angosh o tonażu brutto 1684 ton rejestrowych i ładowności 1236 ton opuścił port Nacala (Mozambik) 23 kwietnia 1971 r. do innego portu mozambickiego, Porto Amelia.

Trzy dni później Angosh został odkryty przez panamski tankowiec Esso Port Dickson. Transport dryfował bez załogi, dziesięć mil od wybrzeża. Nowo wybity „Latający Holender” został zabrany na hol i przewieziony do portu. Inspekcja wykazała, że ​​statek uległ kolizji. Świadczyły o tym odniesione przez niego poważne obrażenia.

Most nosił wyraźne ślady niedawnego pożaru. Eksperci ustalili, że może to być wynikiem małej eksplozji, która miała tu miejsce. Nie udało się jednak wyjaśnić zniknięcia 24 członków załogi i jednego pasażera „Angosh”.

"MALBORO"

W październiku 1913 r. sztorm sprowadził szkuner Marlboro do jednej z zatok archipelagu Ziemi Ognistej. Asystent kapitana i kilku członków jego załogi weszło na pokład i byli zszokowani okropnym widokiem: ciała członków załogi były porozrzucane po całej żaglówce, wysuszone jak mumie.

Maszty żaglówki były całkowicie nienaruszone, a cały szkuner był pokryty pleśnią. To samo działo się w ładowni: wszędzie martwi członkowie załogi, wyschnięci jak mumie.

W wyniku śledztwa ustalono niesamowity fakt: trójmasztowy żaglowiec opuścił port Littleton na początku stycznia 1890 r., kierując się do Szkocji, do macierzystego portu Glasgow, ale z jakiegoś powodu nigdy do niego nie dotarł.

Co jednak stało się z załogą żaglówki? Czy spokój pozbawił go żagla wiatru i zmusił do dryfowania bez celu, aż wyczerpią się zapasy wody pitnej? Jak to się mogło stać, że żaglówka z martwą załogą nie rozbiła się o rafy w ciągu dwudziestu czterech lat dryfowania?

"POMARAŃCZOWY MEDA"

W czerwcu 1947 r. (według innych źródeł – na początku lutego 1948 r.) brytyjskie i holenderskie stacje nasłuchowe, a także dwa amerykańskie statki w Cieśninie Malakka otrzymały sygnał o niebezpieczeństwie o treści: „Kapitan i wszyscy oficerowie kłamią martwy w kokpicie i na mostku. Może cała drużyna nie żyje”. Po tej wiadomości następował nieczytelny kod Morse'a i krótkie zdanie: „Umieram”.

Nie odebrano już żadnych sygnałów, ale miejsce wysłania wiadomości zostało określone przez triangulację i jeden ze wspomnianych statków amerykańskich natychmiast skierował się w jego stronę.

Kiedy statek został znaleziony, okazało się, że rzeczywiście nie żyje cała jego załoga, w tym nawet pies. Na ciałach zmarłych nie znaleziono żadnych widocznych obrażeń, chociaż z wyrazu ich twarzy wynikało, że umierają w przerażeniu i wielkiej agonii.

Sam statek również nie został uszkodzony, ale członkowie ekipy ratunkowej zauważyli niezwykłe zimno w głębi ładowni. Krótko po rozpoczęciu inspekcji z ładowni zaczął wydobywać się podejrzany dym, a ratownicy musieli pospiesznie wracać na swój statek.

Wkrótce potem Orung Medan eksplodował i zatonął, uniemożliwiając dalsze dochodzenie w sprawie incydentu.

„SIBERD”

W lipcowy poranek 1850 roku mieszkańcy wioski Eastons Beach na wybrzeżu Rhode Island byli zaskoczeni, widząc żaglowiec płynący z morza pod pełnymi żaglami na brzeg. Zatrzymał się na płytkiej wodzie.

Kiedy ludzie wsiadali, stwierdzili, że na kuchennym piecu gotuje się kawa, na stole w salonie ułożono talerze. Ale jedynym żywym stworzeniem na pokładzie był pies drżący ze strachu, skulony w kącie jednej z kabin. Na statku nie było ani jednej osoby.

Ładunek, przyrządy nawigacyjne, mapy, kierunki żeglugi i dokumenty statku były na miejscu. Ostatni wpis w logbooku brzmiał: „Beamed Brenton Reef” (rafa ta znajduje się zaledwie kilka mil od Eastons Beach).

Wiadomo było, że Seabird wypłynął z ładunkiem drewna i kawy z wyspy Honduras. Jednak nawet najdokładniejsze śledztwo przeprowadzone przez Amerykanów nie ujawniło przyczyn zniknięcia jego załogi z żaglowca.

"EBAY ESS HART"

We wrześniu 1894 roku z niemieckiego parowca Pikkuben zauważono na Oceanie Indyjskim trójmasztowy bark Ebiy Ess Hart. Z jego masztu zatrzepotał sygnał o niebezpieczeństwie. Kiedy niemieccy marynarze wylądowali na pokładzie żaglowca, zobaczyli, że wszyscy 38 członków załogi nie żyje, a kapitan oszalał.

NIEZNANA FRYGA

W październiku 1908 r. w pobliżu jednego z głównych meksykańskich portów znaleziono na wpół zalaną fregatę z silnym przechyłem na lewą burtę. Szczytowe maszty masztów żaglowca zostały złamane, nazwy nie udało się ustalić, a załoga była nieobecna.

W tym rejonie oceanu nie było wtedy burz ani huraganów. Poszukiwania okazały się bezowocne, a przyczyny zniknięcia załogi pozostały niejasne, chociaż postawiono wiele różnych hipotez.

„HOŁCHU”

W lutym 1953 roku marynarze angielskiego statku „Rani”, znajdującego się dwieście mil od wysp Nicobar, odkryli na oceanie mały statek towarowy „Kholchu”. Statek został uszkodzony, maszt złamany.

Chociaż szalupy ratunkowe były na miejscu, załoga była nieobecna. W ładowniach znajdował się ładunek ryżu, w bunkrach pełen zapas paliwa i wody. To, gdzie zniknęło pięciu członków załogi, wciąż pozostaje tajemnicą.

„KOBENHAVN”

4 grudnia 1928 r. duński żaglowiec szkolny Kobenhavn opuścił Buenos Aires, aby kontynuować opłynięcie. Na pokładzie żaglowca znajdowała się załoga i 80 uczniów szkoły morskiej. Tydzień później, gdy Kobenhavn przebył już około 400 mil, z tablicy otrzymano radiogram.

Dowództwo poinformowało, że podróż przebiega dobrze i że na statku wszystko jest bezpieczne. Dalszy los żaglowca i znajdujących się na nim ludzi pozostaje tajemnicą. Statek nie dotarł do swojego portu macierzystego, Kopenhagi.

Mówią, że później wielokrotnie spotykał się w różnych częściach Atlantyku. Żaglówka rzekomo płynęła pod pełnymi żaglami, ale nie było na niej ludzi.

"JOYTA"

Do tej pory historia statku „Joyta” pozostaje tajemnicą. Statek, uważany za zaginiony, został znaleziony w oceanie. Pływał bez załogi i pasażerów. „Joyta” nazywana jest drugą „Mary Celeste”, ale jeśli wydarzenia, które miały miejsce na „Mary Celeste” miały miejsce w przedostatnim stuleciu, to zniknięcie osób z zarządu „Joyta” odnosi się do drugiego połowa XX wieku.

„Joyta” miał doskonałą zdolność do żeglugi. 3 października 1955 roku statek pod dowództwem kapitana Millera, doświadczonego i kompetentnego żeglarza, opuścił port Apia na wyspie Upolu (Samoa Zachodnie) i skierował się w stronę wybrzeży archipelagu Tokelau.

Nie dotarł do portu przeznaczenia. Zorganizowano przeszukania. Statki ratunkowe, helikoptery i samoloty badały rozległy obszar oceanu. Jednak wszystkie wysiłki poszły na marne. Statek i 25 osób na pokładzie zostały wymienione jako zaginione.

Minął ponad miesiąc, a 10 listopada Joyta została przypadkowo odkryta 187 mil na północ od Wysp Fidżi. Statek płynął w stanie półzanurzonym i miał duży przewrót. Nie było na nim ludzi ani ładunku.

Zginęli bez walki. Katastrofy rosyjskich statków z XVIII–XX wieku. Czernyszew Aleksander Aleksiejewicz

Zaginiony

Zaginiony

Trudno sobie wyobrazić, że okręt wojenny lub łódź podwodna z załogą dziesiątek lub setek ludzi może zniknąć bez śladu. Ale takie przypadki, choć rzadkie, zdarzały się w historii rosyjskiej floty. Oczywiście powodami znikania statków są skały, fale, tajfuny, miny. Ale zaginione statki zabrały ze sobą sekret swojej śmierci. Nie było świadków ich zniknięcia. Ani w archiwach Rosji, ani w archiwach innych krajów (w tym byłych przeciwników) nie było żadnych dokumentów potwierdzających śmierć.

Buer „Lustich” BF. Uczestniczył w wojnie północnej 1700-1721. W latach 1704-1715 dostarczał żywność i ładunki do nadmorskich twierdz, stoczni i statków eskadry. W 1716 popłynął z flotą do Kopenhagi (ładowano go prochem). W drodze powrotnej zaginął.

Gekboat "Astrabad" CFL. W 1731 zaginął na Morzu Kaspijskim.

Łódź pokładowa Floty Czarnomorskiej (porucznik Maltsov) we wrześniu 1772 r. została wysłana z Kafa (Teodozja) do Kerczu i zaginęła.

Statek BF „Azja” (kapitan I stopnia N. V. Tolbuzin). Uczestniczył w wojnie z Turcją 1768-1774. W 1770 r. w ramach szwadronu III Archipelagu kontradmirała I.N. Harfa „Azja” przeniosła się z Revel do portu Ausa na wyspie Paros. W 1771 i 1772 statek pływał po Archipelagu, blokując Dardanele. 7 lutego 1773 opuścił wyspę Mikono na wyspę Imbro, a 9 lutego zaginął. Zginęło 439 osób. Kilka dni później znaleźli tylko maszt bezan przybity do wyspy Mikono i kilka innych wraków.

Brygantyna "Nadzieja na pomyślność" OFL. W 1782 wyjechała z Ochocka z ładunkiem do Niżniekamczacka i zaginęła na Morzu Ochockim. Dwa lata później okazało się, że brygantyna została zrzucona na jedną z Wysp Kurylskich. Cała załoga zginęła.

Łódź „Mius” AzFl (kapitan? Porucznik Ja. I. Ławrow). 22 lipca - 9 września 1782 przeniósł się z Chersoniu do Smyrny, zabierając tam rosyjskiego konsula I.I.Chemnitserowa. Wracając do ojczyzny, 22 października bot opuścił Konstantynopol, ale nie dotarł do Chersoniu. Zagubiony w Morzu Czarnym.

Fregata Flota Czarnomorska „Krym” (N. F. Seliverstov). 31 sierpnia 1787 r. w ramach szwadronu kontradmirała hrabiego M. I. Wojnowicza opuścił Sewastopol na wybrzeże Bułgarii w poszukiwaniu okrętów tureckich. 8 września w pobliżu przylądka Kaliakra eskadra wpadła w silną burzę, która trwała pięć dni. W nocy 9 września fregata zaginęła.

W 1790 r. (podczas wojny rosyjsko-szwedzkiej w latach 1788-1790) na fińskich szkierach zaginęło 8 kanonierek. Były to małe statki żaglowo-wioślarskie o długości około 20 m, uzbrojone w dwa działa, załoga każdej łodzi składała się z 70 osób, w tym 60 wioślarzy.

Transport nr 3. Flota Czarnomorska (por. K. T. Aleksiejew). Były Turek, wywieziony przez bryg „Orfeusz” z Sizopola 4 maja 1829 r. 28 września 1829 r. w ramach oddziału flotylli wioślarskiej opuścił Sizopol do Nikołajewa. 6 października, podczas silnej burzy, znalazł się za oddziałem i zaginął.

Szkuner „Strela” BF (porucznik M.E. Shalukhin). W ramach oddziału małych jednostek pod dowództwem kontradmirała A.P. Lazareva w drodze z Zatoki Botnickiej do Przylądka Dagerort w burzliwą noc 20 sierpnia 1831 r. w pobliżu Przylądka Dagerort rozstał się z oddziałem podczas sztormu w nocy i zaginął. Brygi Feniksa i Zeala wysłane na poszukiwanie szkunera nie znalazły po niej śladu. Zginął: dowódca, 3 oficerów, 3 podchorążych i 47 niższych stopni.

Bryg „Kuril” OFL (kapitan? Porucznik A. I. Grigoriev). W 1850 r. brał udział w przeniesieniu portu wojskowego z Ochocka do portu w Pietropawłowsku. 5 lipca 1850 wyjechał z Ochocka z ładunkiem i 38 pasażerami i zaginął.

Odnaleziony w następnym roku wrak na wyspie Akhta, podobno należący do okrętu wojskowego, pozwala odgadnąć miejsce wraku brygu na tej wyspie lub w jej pobliżu.

Przetarg „Kamchadal” OFL (nawigator Kuźmin). W latach 1850-1858 utrzymywała komunikację między portami Morza Ochockiego. 11 października 1858 opuścił Nikołajewsk nad Amurem z prowiantem dla Udska Temperatura powietrza na Morzu Ochockim wynosi -11°C. Przetarg nie dotarł do celu. Dokładne miejsce i czas śmierci „Kamczadala” nie są znane.

Clipper "Oprichnik" BF. 24 czerwca 1858 r. w ramach 2. amurskiego oddziału kapitana I stopnia A.A. Popowa opuścił Kronsztad na Daleki Wschód. W Nikołajewsku nad Amurem oddział dołączył do szwadronu Dalekiego Wschodu. Clipper badał wybrzeża Wysp Japońskich i Koreańskich.

W 1861 r. Opricznik pod dowództwem kpt porucznika P. A. Selivanova wyruszył w drogę powrotną nad Bałtyk. Opuścił Szanghaj 31 października. Po zatankowaniu w porcie Batavia (Dżakarta) 26 listopada 1861 kliper wpłynął na Ocean Indyjski i zaginął.

W czerwcu 1862 r. Ministerstwo Marynarki Wojennej wydało rozkaz przeszukania klipra Opricznika, rosyjscy agenci marynarki wojennej w różnych krajach zostali poinstruowani, aby dowiedzieć się, czy w zagranicznych portach są jakieś informacje o statku. Okazało się, że w nocy z 13 na 14 grudnia na środku Oceanu Indyjskiego, na drodze statków z Batawii do Przylądka Dobrej Nadziei, szalał silny huragan. Według zapisów w dzienniku pokładowym holenderskiego barku Zvan wiatr osiągnął 11 punktów. Tę samą barkę widział nieznany statek, którego kurs przepłynął w centrum huraganu. W tym rejonie zaginęło 6 różnych statków, a kilka zostało uratowanych i poprawionych na Przylądku Dobrej Nadziei i na wyspie Mauritius.

Poszukiwania załogi „Oprichnika” nie przyniosły rezultatów. Zgodnie z konkluzją Ministerstwa Marynarki Wojennej, opartą na dowodach ze statków znajdujących się w tym czasie na Oceanie Indyjskim, kliper prawdopodobnie zginął w nocy z 13 na 14 grudnia 1861 r. w punkcie na szerokości około 22 ° południowej długości geograficznej około 67 stopni huraganu.

Jednak późniejsi marynarze rosyjscy doszli do wniosku, że śmierć Opricznika podczas huraganu jest możliwa i do pewnego stopnia prawdopodobna, ale daleka od udowodnienia.

Zginął: dowódca, 7 oficerów, 14 podoficerów i 73 niższe stopnie.

Na pamiątkę załogi „Oprichnika” w 1873 r. w Kronsztadzie wzniesiono pomnik, zbudowany kosztem krewnych i współpracowników zmarłych marynarzy.

Krążownik pomocniczy (krążownik ochrony) „por. Dydymow” Sibfl (starszy porucznik B. I. Semenets) w ramach Białej Flotylli Syberyjskiej kontradmirała G. K. Starka opuścił Władywostok 24 października 1922 r. „Porucznik Dydymow” – okręt flagowy 3. dywizji pływał pod banderą kapitana 1. stopnia A.V. Sołowiowa. 23 listopada 1922 flotylla przybyła do portu Fuzan, a następnie skierowała się do Szanghaju. Rankiem 4 grudnia, kiedy statki znajdowały się 150-180 mil od Szanghaju, nagle z północnego wschodu nadszedł szkwał, który przekształcił się w sztorm z siłą 8-9 punktów. Porucznik Dydymow nie przybył do Szanghaju. Ostatnio widziano go wieczorem 4 grudnia z trałowca Paris. Krążownik prawie nie posuwał się naprzód, skręcał albo wzdłuż fali, albo przeciw niej. Sam trałowiec został uszkodzony, więc nie mógł udzielić pomocy. Okoliczności śmierci „porucznika Dydymowa” pozostały niejasne. Na statku zginęło 11 oficerów, 3 kadetów, 34 członków załogi i 29 pasażerów.

Okręt podwodny „S? ​​2” KBF (kapitan? porucznik I. A. Sokołow) brał udział w sowieckiej wojnie fińskiej 1939–1940. 1 stycznia 1940 r. łódź zajęła pozycję w Zatoce Botnickiej. Wieczorem następnego dnia dotarła na Wyspy Alandzkie i otrzymała pozwolenie na przekroczenie Południowego Kvarkenu. Nie było już kontaktu z łodzią. 18 stycznia wysłano do C2 rozkaz opuszczenia pozycji i powrotu do bazy. Nie było odpowiedzi, łódki brakowało. Przywódca Mińska, wysłany na poszukiwanie „C? 2”, nie znalazł łodzi. Finowie również nie znaleźli łodzi. Albo została wysadzony w powietrze przez minę, albo stała się ofiarą lodu. Tana o śmierci "C? 2" nie została do tej pory ujawniona.

Radziecka baza morska, zlokalizowana na półwyspie Chanko (Gangut) pod koniec sierpnia 1941 r., znalazła się głęboko za liniami wroga. Jej obrońcom brakowało amunicji, benzyny, lekarstw, żywności. Dowództwo Floty Bałtyckiej próbowało dostarczyć towary do Hanko łodzią podwodną.

Okręt podwodny „P? 1” BF (kapitan? porucznik I. I. Loginow) 9 września 1941 r. o godzinie 8.00 wypłynął z Kronsztadu do Hanko, mając na pokładzie 19,6 ton ładunku (154 pudła konserw; 200 100? mm, 100 76 mm i 100 pociski 45 mm; do 2 ton leków i innego ładunku). Łodzi towarzyszył trałowiec bazowy „BTSH? 211” oraz łódź patrolowa. Wieczorem w rejonie Wyspy Gogland drogi eskorty rozstała się z „P?1”. Zaplanowano, że łódź wykona dalsze przejście po powierzchni z prędkością 18 węzłów.

Podczas kampanii łódź nie nawiązała kontaktu i nie dotarła na miejsce spotkania z łodziami i trałowcami bazy marynarki wojennej Hanko ani o regularnym czasie (06:00 11 września 1941 r.), ani w czasie rezerwowym (02 0:00 następnego dnia nie dotarł.Już 17 września został oficjalnie ogłoszony „Zaginął w akcji podczas misji bojowej.” 54 członków załogi zginęło.

Możliwe przyczyny śmierci łodzi: podkopanie przeszkód Yuminda lub Corbetta na kopalni, błąd personelu lub awaria sprzętu.

Okręt podwodny „Szcz? 211” Floty Czarnomorskiej (kapitan? porucznik A. D. Devyatko) 16 listopada 1941 r. wyruszył na kolejną kampanię wojskową w rejonie Warny. Nie nawiązała kontaktu i nie wróciła do bazy w wyznaczonym czasie.

We wrześniu 2000 roku w rejonie Przylądka St. Atanas (podczas wojny nazywano go Przylądkiem Akbupnu), na południe od Warny, przypadkowo odkryto szkielet „szczupaka” serii „X” z pierwszym i częściowo drugie przedziały zniszczone. Inne okręty podwodne tego typu, poza Shch? 211, nie zniknęły w tym rejonie. Jednocześnie nie jest jasne, co mogło doprowadzić do tak rozległego zniszczenia kadłuba, skoro pobliska bariera rumuńska składała się z min o masie wybuchowej 30 kg, których uderzenie nie mogło wywołać takiego efektu. To samo można powiedzieć o bombach głębinowych użytych przez nieprzyjaciela w 1941 r., ao podobnym ataku w tym czasie i miejscu nie ma nawet informacji. Czyli tajemnica śmierci „Szcz? 211” nie została jeszcze w pełni ujawniona.

Okręt podwodny „K? 3” Floty Północnej (kapitan? Porucznik K. I. Małofiejew) 14 marca 1943 r. Wziął udział w następnej (ósmej) kampanii wojskowej. Nigdy nie nawiązała kontaktu i nie wróciła do bazy w wyznaczonym czasie. Ale w przeciwieństwie do większości przypadków, gdy łodzie zaginęły, wróg przez długi czas rejestrował jej obecność na pozycji. 17 marca "K? 3" bezskutecznie zaatakował jeden konwój, 21 - inny. A jeśli w pierwszym przypadku łódź nie została wykryta po salwie, to w drugim trzej myśliwi nawiązali z nią wyraźny kontakt hydroakustyczny i zrzucili sto bomb. Na powierzchni zaobserwowano duże wydzielanie oleju i solarium, pęcherzyki powietrza i wióry drzewne. Ponieważ głębokość morza w domniemanym miejscu jej śmierci wynosiła 215 m, nie przeprowadzono przeglądu nurkowego i wielu poszukiwań. A jednak 28 marca kolejny konwój jadący do Kirkines został poddany nowemu atakowi na pozycji Kö3, podczas którego Niemcy zarejestrowali przejście trzech torped. Strażnicy wroga niczego nie znaleźli i zrzucili 19 bomb tylko po to, by udaremnić drugi atak. Do dziś nie jest możliwe ustalenie prawdziwej przyczyny śmierci Katiuszy, najskuteczniejszej pod względem ataków torpedowych i artyleryjskich.

Gwardyjska łódź podwodna „K? 22” Floty Północnej (kapitan III stopnia V. F. Kulbakin) wypłynęła w morze 3 lutego 1943 r. w ramach grupy taktycznej wraz z „K? 3”. 6 lutego doszło do spotkania z nieprzyjacielem, ale Kö22 nie mógł przystąpić do ataku – cel został zasłonięty przez okręt flagowy Kö3. Podczas ataku łodzie przegrały się i spotkały dopiero po południu. Następnie wrócili na brzeg i kontynuowali poszukiwania na powierzchni. Wraz z nadejściem świtu 7 lutego okręty podwodne zatonęły, ale przez kolejne siedem i pół godziny rozmawiały za pomocą dźwiękowej komunikacji podwodnej. O 19.37 wywołano z okrętu flagowego "K? 22" z rozkazem wyjścia na powierzchnię, ale nie odpowiedziała. "K? 22" nie pojawiła się później i nie dotarła do bazy. Ponieważ w momencie utraty łączności w pobliżu nie było żadnych wrogich okrętów przeciw okrętom podwodnym, dowództwo uznało wybuch miny za przyczynę śmierci. Po wojnie okazało się, że pole minowe rzeczywiście znajdowało się na tym terenie od maja 1942 roku. Znajdował się w odległości od 6 do 7,5 mil od wybrzeża w obszarze uznawanym za niebezpieczny i zalecano pływanie w nim na roboczej głębokości nurkowania (75 m).

Okręt podwodny "K? 1" SF. (Kapitan 2. stopnia M.F. Chomiakow) 5 września 1943 skierował się na pozycję na północnym krańcu Nowej Ziemi. Po 9 września nie nawiązała kontaktu i nie wróciła do bazy o ustalonej godzinie – 28 września nie wróciła.

Powojenne badania dokumentów wroga nie dają podstaw do twierdzenia, że ​​K? 1 padła ofiarą ataku samolotu, naziemnego lub podwodnego. Najbardziej prawdopodobną przyczyną śmierci jest eksplozja pływającej kopalni, którą Prąd Zatokowy przeniósł do Nowej Ziemi z całego obszaru wodnego Północnego Atlantyku, Morza Norweskiego i Morza Barentsa. Nie da się jednak całkowicie wykluczyć błędów załogi w sytuacji awaryjnej (M. F. Chomiakow nigdy wcześniej nie pływał na okrętach podwodnych typu K) czy podważenia brzegów min odkrytych przez niemiecki ciężki krążownik Admiral Hipper u północnych wybrzeży archipelagu rok wcześniej.

Okręt podwodny „Szcz? 208” Floty Czarnomorskiej (kapitan? Porucznik N. M. Belanov). W nocy 23 sierpnia 1941 r. wpłynął na obszar odnogi Portitsky Dunaju, gdzie otrzymał rozkaz działania przeciwko konwojom płynącym między Konstancą a Suliną. W celu ochrony tego szlaku Rumuni już wiosną 1942 r. ustawili równolegle do wybrzeża cztery pola minowe do zwalczania okrętów podwodnych. Ponieważ w tym czasie na tym terenie nie było żadnych ataków sił wroga OWP, należy przypuszczać, że miny okazały się przyczyną zniknięcia Szczę 208.

Okręt podwodny „Shch? 213” Floty Czarnomorskiej (kapitan? Porucznik N. V. Isaev). W nocy 28 września 1942 r. Łódź wyruszyła w szóstą i ostatnią kampanię przeciwko komunikacji wroga, N.V. Isaev miał nawiązać kontakt dopiero przed opuszczeniem pozycji przy odnodze Portitsky na Dunaju wieczorem 14 października. Ale tak się nie stało. Najprawdopodobniej „szczupak” padł ofiarą tych samych rumuńskich pól minowych, na których wcześniej zginął Szczę 208. Nie można jednak wykluczyć innej wersji. Ostatniego dnia patrolu Szczę 213, 5,5 mil na wschód od nalotu Portitsky, sygnaliści niemieckiego wielkiego myśliwego Xanten odkryli ślad torpedowy rozciągający się do rufy statku. Łowca uniknął torpedy, za pomocą hydroakustyki wykrył podwodny obiekt, zbombardował i rzekomo zaobserwował nawet ślady zatonięcia celu. Dopiero badanie nurkowe pomoże ostatecznie wyjawić przyczynę śmierci Szczę 213 - po odkryciu jego szkieletu.

Okręt podwodny „S? ​​12” BF (kapitan III stopnia A. A. Bashchenko). 26 lipca 1943 wyjechała z Kronsztadu do bazy trałowców. Po zatrzymaniu się w Lavensari 30 listopada, łódź zaczęła wymuszać pozycję przeciw okrętom podwodnym Gogland. 1 sierpnia bez przeszkód naładował baterię u wybrzeży wyspy Keri i skierował się w stronę głębinowego przejścia w pobliżu wyspy Nargen, zablokowanego przez sieci i miny przeciw okrętom podwodnym wroga. Po tym „S? 12” nie nawiązywał już kontaktu i nie wrócił do bazy w wyznaczonym czasie.

Okręt podwodny „V? 1” ​​SF (kapitan II stopnia I. I. Fisanowicz). Brytyjski okręt podwodny „Sunfish”, przekazany flocie sowieckiej w 1944 r.

10 kwietnia 1944 r. został wcielony do marynarki sowieckiej pod oznaczeniem „B?1”, a 30 maja podniesiono na nim flagę marynarki wojennej ZSRR. Po przyjęciu przez sowiecką załogę łódź pod dowództwem kapitana 2. stopnia Bohatera Związku Radzieckiego I. I. Fisanowicza opuściła Rosyt 25 lipca i skierowała się w stronę Zatoki Kolskiej, ale nie dotarła do bazy. Łódź płynęła sama, bez eskorty. Istnieje kilka wersji jej śmierci. Według jednego z nich, "B? 1" został omyłkowo zatopiony przez brytyjski samolot, mógł zostać wysadzony na pływającej kopalni, ale najbardziej prawdopodobną przyczyną śmierci jest wypadek.

Okręt podwodny „S? ​​117” (do 1949 „Sch? 117” „Makrela”) Flota Pacyfiku (kapitan 2. stopnia V. A. Krasnikov). W nocy 15 grudnia 1952 opuścił Sowieckaja Gawan, aby wziąć udział we wspólnych ćwiczeniach 90. brygady okrętów podwodnych 7. Marynarki Wojennej. Wkrótce dowódca łodzi poinformował o awarii jednego silnika wysokoprężnego io kontynuacji kampanii pod drugim, który pozostał w służbie. O 03.15 otrzymano wiadomość z łodzi, że silnik wysokoprężny został uruchomiony. To była ostatnia wiadomość radiowa.

Zgodnie z planem ćwiczenia, w godzinach od 16:00 do 17:00, łódź miała zgłosić odkrycie wyjścia z portu w Kholmsku okrętu celu TsL?27, reprezentującego przeciwnika. Jednak ani w tych warunkach, ani później łódź nie nawiązała kontaktu i nie odpowiadała na prośby. Poszukiwanie „S? 117” w Cieśninie Tatarskiej nie dało żadnych rezultatów: głębokości na trasie przejścia z Sowieckiej Gawanu do Chołmska wahają się od 100 do 1150 m. Na pokładzie „S? 117” znajdowały się 52 osoby: 12 oficerów, 5 brygadzistów i 35 marynarzy.