Galeon z Piratów z Karaibów. „Święty Piotr” – rosyjski statek z filmu „Piraci z Karaibów”

Historia stoczni Pietrozawodsk „Wariag” sięga lat 90-tych. Chociaż jego twórca Paweł Martyukow już we wczesnym dzieciństwie zachorował na miłość do statków.

Paweł Martiukow. Foto: „Republika”/Nikołaj Smirnow

„Zacząłem od strugania łodzi z desek i pływania po kałużach” – wspomina dyrektor Varyag LLC.

Po szkole wstąpił do Leningradzkiego Instytutu Stoczniowego im. Lenina. Po ukończeniu studiów wrócił do Pietrozawodska, przez pięć lat pracował w fabryce Avangard i zdobywał doświadczenie. W 1989 roku zaczął pracować za darmo: zaczął budować drewniane statki. W 1992 roku założył własną firmę.

„W tamtym czasie był to czysty romans i ostatnią rzeczą, o której myślałem, było zarabianie pieniędzy. I nawet teraz w ogóle o tym nie myślę. Dla mnie najważniejsze jest robić to, co kocham. Oznacza to, że jest to choroba, która prawdopodobnie nie zniknie.

W stoczni jest wielu byłych pracowników Awangardu. Fot. Respublika/Nikolai Smirnov

Wyjątkowa produkcja szybko znalazła swoją niszę. I nawet w trudnych latach 90. udało nam się utrzymać stocznię na powierzchni.

— Na początku nie było nic: żadnej stałej załogi, żadnych narzędzi, żadnych materiałów, żadnej własnej przestrzeni. Były też trudne chwile. W 1998 roku wykonaliśmy schody do domków letniskowych oraz bloczki okienne. Ale firmę i ludzi udało się uratować. Dopiero w 1999 roku udało nam się ostatecznie wykupić część warsztatów stoczni Pietrozawodsk.

„Pierwszym statkiem, który sami zbudowaliśmy, był szkuner „St. Peter” – mówi Pavel. — To statek w stylu żaglowców Piotra. Zbudowaliśmy go na zlecenie petersburskiej firmy, a kapitanem na nim był Włodzimierz Martus. Teraz pływa na słynnej petersburskiej fregacie „Standart”.

Kapitan przez kilka lat żeglował „St. Peter” po Bałtyku, po czym sprzedał go Brytyjczykom, którzy przenieśli go na Karaiby. Teraz statek przewozi turystów na Antyle.

„Ten statek zdążył zagrać w Piratach z Karaibów, ale co prawda w roli drugoplanowej, ale widziałem go w prawie każdym filmie” – nie bez dumy mówi właściciel stoczni.

Paweł próbuje prześledzić losy każdego ze swoich „pomysłowców”.

Tym samym budowa repliki pierwszego pancernika rosyjskiej floty, zamówionej przez administrację obwodu woroneskiego, trwała trzy lata.

„To był zakrojony na szeroką skalę i ciekawy projekt - statek o długości 40 metrów i wyporności 300 ton. Obecnie służy jako pływające muzeum w Woroneżu. Miejscowi wystawili go na konkurs jako symbol miasta na banknocie sturublowym.

Stocznia Varyag w Pietrozawodsku buduje różne statki: od małych łodzi i kutrów po duże kopie statków historycznych, kosztujące od 260 tysięcy do kilkudziesięciu milionów rubli (wszystko zależy od potrzeb i możliwości klienta). Firma zatrudnia do 35 osób, średnia płaca to 25 tys. Klientami są osoby prywatne, agencje rządowe i firmy komercyjne z Rosji, Norwegii, Szwecji, Finlandii, Litwy i Łotwy. Statki wykonane przez rzemieślników z Pietrozawodska pływają po Portugalii, Hiszpanii, Włoszech, Wyspach Kanaryjskich i Anglii.

— W tym roku wysłaliśmy 13 łodzi na Daleki Wschód, klientem był Państwowy Uniwersytet Morski w Nevelskoy i centrum dziecięce Ocean. W zeszłym roku zbudowaliśmy statek badawczy „Profesor Senkiewicz” dla Uniwersytetu Moskiewskiego w celu prowadzenia badań na Morzu Białym” – powiedział Paweł.

Kolejne duże, ciekawe zamówienie miało miejsce w 1997 roku. Zbudowali statki na potrzeby kręcenia angielskiego serialu „Hornblower” na podstawie powieści Forestera, którego fabuła poświęcona była wojnie na morzu w czasach Napoleona.

— Zbudowaliśmy 11 modeli statków z przełomu XVIII i XIX w. o długości od 5 do 11 metrów oraz łodzie różnych typów.

W 2007 roku dla studia filmowego Vertical powstał duży model barki Kruzenshtern. Zagrał w filmie „Pasażer” Stanisława Govorukhina.

Latem 2016 roku w rekordowym czasie stocznia Varyag zbudowała replikę podwójnej łodzi „Jakuck” na potrzeby kręcenia filmu historycznego „Konstelacja mórz”. W połowie XVIII wieku podobny statek brał udział w wyprawie Vitusa Beringa i badał Ocean Arktyczny. Po zakończeniu zdjęć statek ten będzie używany jako statek szkoleniowy w Jakucji.

Próby morskie wykazały, że zdolność żeglugowa tego statku jest doskonała: płynne toczenie, dobra prędkość, pod żaglami płynie jeszcze szybciej niż pod silnikiem. Foto: „Republika”/Nikołaj Smirnow

— Wyjątkowość tej historii polega na tym, że na tak stosunkowo małym statku z załogą liczącą 54 osoby wraz z rufowymi mężczyznami towarzyszyła krucha kobieta, żona kapitana statku Wasilija Pronczyszczewa. Para zginęła podczas tej wyprawy, do dziś zachował się ich grób na wybrzeżu Oceanu Arktycznego – powiedział kierownik stoczni.

Pavel Martyukov pokazał nam nowy statek:

— Nie mamy prawie żadnych zwykłych statków. „Wszystkie są wyjątkowe” – uważa stoczniowiec. — W dzisiejszych czasach praktycznie nie da się budować seryjnie drewnianych statków. Dlatego budujemy dowolne zlecenia, to jest nasza mocna strona.

Łódź projektu Askold-18 przeznaczona jest do rekreacji na wodzie. Jest jednak stylizowany na holowniki, a jego główną „atrakcją” jest konstrukcja wykonana w całości z drewna, przy użyciu materiałów takich jak dąb, teak, mahoń i architektura kadłuba. Foto: „Republika”/Nikołaj Smirnow

Statek zaczyna się od pomysłu: szczegóły można omawiać z klientem bardzo długo, aby ostatecznie zrozumieć, co chce uzyskać. Następnie opracowywane są specyfikacje techniczne: określane są wymiary statku, jego konstrukcja i wyposażenie. Kolejnym etapem jest projekt, a następnie budowa. Stocznia produkuje statki pod klucz, począwszy od kadłuba, a skończywszy na wyposażeniu wewnętrznym.

— Biorąc pod uwagę, że firma jest mała, każdy ma wiele obowiązków. Pracownicy budujący statki to zazwyczaj specjaliści. Mogą pracować zarówno z drewnem, jak i metalem. Jesteśmy własnymi projektantami i dostawcami; musimy połączyć wiele obowiązków.

„Musisz mieć czas, żeby zrobić wszystko na raz”. A wiedzę trzeba cały czas uzupełniać. Więc nie mogę tego robić osiem godzin dziennie, robię to cały czas.

Od prawie 20 lat praca jest dopracowana w najmniejszym szczególe: jest baza sprawdzonych dostawców, a z ust do ust rozchodzi się sława ekskluzywnej produkcji. Dlatego Pawłowi trudno jest odpowiedzieć na pytanie o problemy biznesowe.

— Podatki trzeba płacić, płacimy regularnie i rzetelnie. Jeśli przedsiębiorstwo działa normalnie i stabilnie, to teraz możesz pracować, możesz żyć. Najprawdopodobniej nie potrzebujemy specjalnego wsparcia. Mamy kontakty zarówno w administracji miasta, jak iw rządzie. Wiedzą o nas, regularnie gościmy gości z republiki, którzy z zainteresowaniem przyglądają się budowie drewnianych statków. Mamy jednak problem, że stocznia nie ma dostępu do wody. Próbujemy to rozwiązać. Mamy nadzieję, że władze republikańskie nam w tym pomogą. Potrzebujemy ściany dodatkowej. Każde przedsiębiorstwo stoczniowe posiada tzw. nabrzeże wykończeniowe, czyli molo, przy którym kompletowane są statki. Tutaj pojawiają się pewne trudności.

Obaj synowie Pawła poszli w ślady ojca. Najstarszy, Piotr, pracuje już w stoczni i uczy się na doświadczeniach.

— Mój ojciec pochodzi z obwodu Tetemskiego w obwodzie Wołogdy. W Totmie rekrutowano rekrutów do floty; kupcy Totmy docierali do Ameryki Rosyjskiej. Niedawno odkryłem listę załogi slupa Nadieżda, która brała udział w pierwszej rosyjskiej wyprawie dookoła świata pod dowództwem Krusernshterna i Lisjanskiego. W załodze Nadieżdy znajduje się marynarz o imieniu Martyukow. Nie ośmielę się twierdzić, że to mój przodek, ale kto wie” – śmieje się stoczniowiec.

Statek, flaga i wygląd – tylko te trzy rzeczy mogą postawić pirata ponad resztą świata. Szybki statek, flaga o złej reputacji i przerażający wygląd często wystarczały, aby wróg poddał się bez walki. Kiedy sukces zależy od tego, jak duży strach można zaszczepić w ofierze, te trzy rzeczy miały niemałe znaczenie, a także były dowodem szczęścia pirata.

Piraci nie zbudowali własnych statków. Statek piracki musiał być szybki, zwrotny i dobrze uzbrojony. Zdobywając statek, najpierw sprawdzili jego zdolność do żeglugi. Daniel Defoe powiedział, że statek piracki to przede wszystkim „para lekkich szpilek, które bardzo się przydadzą, gdy trzeba coś szybko chwycić lub jeszcze szybciej uciec, jeśli Cię złapią”. Na zdobytych statkach handlowych często usuwano grodzie ładowni, nadbudówki pokładów i jeden z masztów, obniżano rufę i wycinano w burtach dodatkowe luki strzelnicze.

Z reguły statki pirackie były szybsze od zwykłych statków, co było bardzo ważne zarówno w celu dogonienia ofiary, jak i uniknięcia pościgu. Na przykład, gdy w 1718 roku Charles Vane polował na statek na Bahamach, z łatwością uniknął patroli morskich, „stawiać dwie stopy na jednej”.

Większość kapitanów piratów nie zmieniała statków przez całą swoją karierę.(co często trwało bardzo krótko – można mówić nawet o miesiącach, a nie o latach; nawet imperium terroru Czarnobrodego trwało zaledwie kilka lat). Byli jednak i tacy, którzy zmieniali statki jak rękawiczki – Bartholomew Roberts miał ich około sześciu. Jeśli chodzi o zdobyte statki, zwykle je sprzedawano lub po prostu palono.

Statek piracki wymaga stałej opieki; szczególnie ważne jest terminowe czyszczenie dna z muszli i glonów, aby nie spowalniały one ruchu statku.. Zabieg ten wykonywano raz na trzy miesiące. Zwykle piraci dopływali w jakieś bezpieczne miejsce, ustawiali armaty przy wejściu do zatoki, aby odeprzeć ewentualny atak, i przechylali statek - czyli za pomocą taklików wyciągali go na mieliznę i oczyszczali dno. Przechowywanie stosowano także w przypadkach, gdy konieczna była naprawa podwodnej części kadłuba. Największym zagrożeniem dla statku były skorupiaki i robak morski, który wgryzał się w drewno i potrafił tworzyć w nim tunele o długości do 2 metrów. Robaki te były w stanie całkowicie zniszczyć kadłub statku.

Wymiary statku

Rozmiar statku pirackiego był dość ważny. Większy statek łatwiej radzi sobie z burzami i może przewozić więcej dział. Jednak większe statki są mniej zwrotne i trudniejsze do przechylenia. W filmach piraci są zwykle pokazywani na dużych statkach, np. galeonach, ponieważ wyglądają bardzo efektownie, ale w rzeczywistości piraci woleli małe statki, najczęściej slupy; były szybkie i łatwe w pielęgnacji. Ponadto ich płytsze zanurzenie pozwalało im pływać po płytkich wodach lub schronić się wśród piaszczystych łach, gdzie większy statek nie mógł nawigować.

Były na tyle duże, że w codziennych obowiązkach na morzu mógł brać udział każdy, jednak w bitwie jedno działo wymagało obsługi czterech, a nawet sześciu osób. Statek z dwunastoma armatami na pokładzie potrzebował siedemdziesięciu ludzi do samego strzelania, trzeba było też zaopatrzyć się w kule armatnie i proch.

Oczywiście wszystkie fabryki inżynieryjne są w ten czy inny sposób podobne i zazwyczaj dokładnie wiem, co tam zobaczę i co sfotografuję. Mimo to zawsze interesujące jest dla mnie obserwowanie, jak poszczególne kawałki metalu i półfabrykaty przekształcają się w gotowy produkt. Ten proces jest w jakiś sposób fascynujący. Jak wiadomo, człowiek może bez końca patrzeć na ogień, wodę i to, jak działa inna osoba. A tutaj mówiliśmy o fabryce, której nigdy wcześniej nie widziałem, gdzie budują ogromne statki wycieczkowe i platformy wiertnicze, to znaczy kawałki metalu miały być grube, półfabrykaty były duże, a gotowe produkty były na bardzo dużą skalę . W pracy powinno być też dużo ludzi. Ogólnie rzecz biorąc, pojechaliśmy do stoczni w fińskim mieście Turku. Choć Moskwa nazywana jest portem 5 mórz, to w dalszym ciągu jest portem rzecznym, więc przy dużych statkach wielopokładowych, a tym bardziej z fabrykami, w których są budowane, jest to w naszym rejonie bardzo trudne. Aby je zobaczyć, trzeba będzie przebyć 650 kilometrów. Kiedy po raz pierwszy wsiadłem na pokład morskiego promu, byłem pod wrażeniem jego wielkości i tego, jak bardzo wszystko się na nim mieści: cały wielopiętrowy kompleks mieszkaniowy z centrami handlowo-rozrywkowymi, windami, restauracje i parking! A przy tym wszystkim chodzi także po morzu! Jako miłośnik technologii byłem ogromnie zainteresowany tym, jak ona działa, jak się nią steruje i co najważniejsze, jak zbudowane są tak ogromne rzeczy. Praktycznie pozwolono nam przejść przez drzwi oznaczone „tylko załoga” na aktywnym statku, ale spóźniliśmy się trochę z czasem. Następnym razem. Ale widzieliśmy, gdzie i jak buduje się duże statki. Szczerze mówiąc, to właśnie ta stocznia stała się pierwszym obiektem zainteresowania, który planowałem odwiedzić, na długo zanim wymyśliliśmy trasę wycieczki. W tym czasie budowali innowacyjny prom morski, w pewnym sensie Viking Grace dla firmy Viking Line, która mnie wtedy zainteresowała (jest to pierwszy prom morski z elektrownią na gaz płynny). Ale nasz wyjazd został przełożony, a kiedy wyjeżdżaliśmy, ta łódź była już ukończona i orała Bałtyk. Mimo wszystko bardzo chciałem zobaczyć stocznię. Przecież jest jednym z najstarszych i największych w Europie i to właśnie tam buduje się największe statki. Oprócz statków wycieczkowych budowane są tam także lodołamacze, statki różnego przeznaczenia, platformy wiertnicze i morskie elektrownie wiatrowe. Nawiasem mówiąc, czasami organizowane są oficjalne wycieczki do tej stoczni, ale są one możliwe tylko dla grup po wcześniejszym umówieniu i bardzo rzadko. Znajdują się one w muzeum morskim Forum Marinum w Turku. Na taką wycieczkę zupełnie nie mieliśmy okazji czekać, a sami wiecie, na czym polegają te oficjalne wycieczki i wycieczki prasowe: tłum turystów, ponaglany przez przewodnika, porusza się określoną trasą turystyczną, wszyscy robią te same zdjęcia i wejdą w twoją klatkę, a czasami organizatorzy całkowicie zabraniają filmowania czegokolwiek. Krótko mówiąc, kompletna frustracja i brak wyłączności! Na szczęście oszczędzono nam tych wszystkich niedogodności i trudów, bo STX zrobił dla nas wyjątek – zorganizował indywidualną wycieczkę, wszystko szczegółowo wyjaśnił i pokazał, no i oczywiście dał nam pozwolenie na filmowanie. Stocznia w Turku istnieje od 300 lat i jest obecnie częścią STX Europe, która posiada łącznie 15 stoczni w 6 krajach. Trzy z nich znajdują się w Finlandii, a ten, który odwiedziliśmy, jest z nich największy. Jego powierzchnia wynosi 144 hektary, zatrudnia około 1650 osób, a wymiary suchego doku to 365x80 metrów. Zbudowano tu obecnie największy statek wycieczkowy świata, w 2009 roku nosi nazwę Oasis of the Seas i ma długość 361 metrów i szerokość 66 metrów (dla porównania Titanic miał długość 269 metrów i szerokość 28). Ujęcie z banku mediów STX, na którym widać na nabrzeżu proces budowy największego statku wycieczkowego Oasis of the Seas i jego bliźniaczego statku Allure of the Seas w stoczni w Turku.
Jako dziecko miałem sąsiada, byłego marynarza podwodnego, który miał na swoich szafkach modele łodzi podwodnych i okrętów wojennych, na które bardzo lubiłem patrzeć i zachwycać się, jak dopracowane są nawet najdrobniejsze szczegóły. A w biurze STX znajdują się modele wszystkich zbudowanych przez nich statków. Zaskoczeniem był dla mnie widok wśród nich okrętów rosyjskich i radzieckich. Okazało się, że STX Finland aktywnie współpracuje z naszymi stoczniowcami już od czasów ZSRR. Voyager of the Seas, zbudowany w 1999 roku. Teraz nie jest już największy, ma „tylko” 311 metrów długości.

Radziecki.
Przy wejściu do biura wisi dzwonek ze starego żaglowca, który tu dawno zbudowano. To nie jest tania pamiątka z targowiska roku, którą co roku nagradzają się popularni blogerzy – to prawdziwy rarytas!

W szatni znaleźli te artefakty, przypominające wieloletnią współpracę między obydwoma krajami.
Modele są dobre, ale przyszliśmy zobaczyć, jak buduje się naprawdę duże statki! Montaż dowolnej maszyny rozpoczyna się od blach, które są cięte, gięte i spawane.
Są to blachy, które w przyszłości staną się kadłubem statku. Ich grubość wynosi 3-5 cm.
Operator dźwigu z bezprzewodowym panelem sterowania.

Podniosłem, zaniosłem, odłożyłem: to tylko straszny sen właściciela automatów do gry z miękkimi zabawkami
Dźwigi z elektromagnesami. Pamiętając kreskówkę „No cóż, poczekaj chwilę”, postanowiłem nie zbliżać się do nich zbytnio
Metal tnie się plazmą, sterowaną programami komputerowymi.
Otrzymuje się puste miejsca.
Większość wykrojów w niczym nie przypomina żadnej z rozpoznawalnych części statku i tylko specjaliści wiedzą, co jest co.
Spawane kawałki metalu.
Zdjęcie z banku multimedialnego STX. Niestety nie widzieliśmy jak wyposażane jest wnętrze, w momencie naszej wizyty nie było tam żadnych statków na tym etapie prac. Kabiny są montowane i dostarczane do stoczni w postaci zmontowanej z spółki zależnej STX Finland Cabins, również zlokalizowanej na przedmieściach Turku.
W warsztatach jest mało ludzi, jedna zmiana kończyła pracę, druga jeszcze jej nie zaczęła: „pirriff, szefie”.
Tak, w stoczni nie zauważono Tadżyków i Uzbeków. Swoją drogą, w naszych fabrykach, które odwiedziłem, praktycznie ich nie ma – zawody robotnicze wymagają kwalifikacji.
Jednak w stoczni STX powiedziano nam, że „pracowników gościnnych”, jeśli są dobrymi specjalistami z niezbędnym wykształceniem, zatrudnia się bez względu na ich pochodzenie. Uczą także niezbędnych umiejętności; są do tego specjalne zajęcia szkoleniowe. Poziom wynagrodzeń w stoczni zaczyna się średnio od 2000 euro.
Ludzie, ach! Nie, mój ulubiony gatunek „ludzie w pracy” nie sprawdził się tutaj.
Pracownicy poruszają się po stoczni na rowerach. Jest to prawdopodobnie zjawisko powszechne w fińskich przedsiębiorstwach: zaobserwowaliśmy to również w zajezdni metra w Helsinkach.
Hangary zlokalizowane wzdłuż doku mają rozsuwane dachy, w których montowane są duże części statku, a następnie przenoszone na dok w celu końcowego montażu. W oddali widać fragment dna jakiegoś dużego statku, prawdopodobnie przyszłego wycieczkowca Mein Shiff 3 dla niemieckiej firmy TUI. I boczna śruba.
Suwnica przenosząca duże części statku z hangaru do doku. Jego nośność wynosi 600 ton.
Śruba boczna. Takie śmigła są instalowane w dolnej części statku prostopadle do kierunku jazdy i zwiększają zwrotność. Dzięki takim śrubom statek może zawrócić w ciasnym porcie niemal na miejscu.
Lód na dnie suchego doku.
Budują jakąś platformę w suchym doku.
Widok na zatokę z mostu na bramie śluzy oddzielającej suchy dok.
Widok na dok z tego samego miejsca.
Most na bramie: po prawej zatoka, po lewej suchy dok. Kiedy statek jest gotowy do wodowania, suchy dok jest napełniany wodą, wrota śluzy otwierają się i statek zostaje wypuszczony na wolność.
Ilya i Jukka Gustafsson: czekają na mnie przy wyjściu z mostu i wyglądają, jakby mieli mi wymazać pamięć

„Święty Piotr” to rosyjski statek z filmu „Piraci z Karaibów”.

Zapewne zauważyłeś w filmie „Piraci z Karaibów: Na krańcu świata” na nabrzeżu w Tortudze znajduje się mały statek z dwugłowym orłem na rufie. To rosyjski szkuner „Święty Piotr”, który brał udział w kręceniu filmu. A swoją drogą, rosyjscy piraci mogli równie dobrze dotrzeć do Tortugi, zwłaszcza że w książce Ann Crispin „Cena wolności” (2011), będącej oficjalnym prequelem „Piratów z Karaibów”, spotykamy rosyjskiego pirata Borię Palachnika.

Szkuner „Święty Piotr” został zbudowany w październiku 1991 roku dla Władimira Martusa w drewnianej stoczni w Pietrozawodsku „Wariag”. „St. Peter” pomyślany został jako żaglowo-motorowy statek szkolno-ekspedycyjny, stylizowany na XVIII-wieczny harcerz kupiecki.
Zapłacone przez JSC Kronverk (0,5 mln RUB). Długość - 17,5 m, wyporność - 55 ton.

W momencie rozpoczęcia budowy praktycznie nie było nic poza chęcią zbudowania statku. Pracowali w wynajętym lokalu, brakowało wykwalifikowanych specjalistów, narzędzi, materiałów, literatury historycznej i wielu innych rzeczy. A wszystko to przy bardzo ograniczonym budżecie. Wpływ na to miał także brak doświadczenia w budowie takich statków.

W budowie wzięli także udział członkowie przyszłej załogi statku. Mimo wszystkich trudności w niecały rok zbudowano, zwodowano „St. Piotra” i jesienią 1991 roku wysłano go do Petersburga.

W 1992 roku wziął udział w festiwalu statków drewnianych w Breście we Francji, następnie przez kilka lat pływał po Bałtyku, a w 1994 zmienił właściciela i przepłynął Atlantyk na Morze Karaibskie. Statek znajduje się obecnie w Antigui. Artykuł o nim ukazał się w czasopiśmie „Kapitan” (nr 1, 2008). Tam, nawiasem mówiąc, doniesiono, że „Święty Piotr” żyje i ma się dobrze i udało mu się zagrać we wszystkich trzech częściach filmu „Piraci z Karaibów”.

Kadr z filmu „Piraci z Karaibów: Na krańcu świata”. 2007

Jak mówią pracownicy stoczni Varyag:
„Dla nas szkuner „St. Peter” był statkiem, przy projektowaniu i budowie którego zdobyliśmy niezbędne doświadczenie i wiedzę.

To doświadczenie i wiedza pozwoliły szybko zrobić kolejny krok i pod koniec 1991 roku rozpocząć budowę czołowego szkunera projektu Askold-58 – statku na zupełnie innym poziomie.

Przez lata, które minęły od budowy „Św. Piotra”, z pochylni naszej stoczni opuściło dziesiątki motorowych i żaglowo-żaglowych statków, ale ta łódź jest nam nadal bliska, jak każdy pierworodny.

Nawiasem mówiąc, szkuner „St. Peter” ma historię godną „Piratów z Karaibów”. W 1992 roku podjęto decyzję o sprzedaży statku, pierwszą osobą, która chciała kupić szkuner, był jego kapitan Władimir Martus, ale nie miał dość pieniędzy („Święty Piotr” wyceniany jest na 5 milionów rubli). 27 czerwca „St. Peter” z 10-osobową załogą na pokładzie, omijając statki graniczne, wypłynął poza wody terytorialne WNP. Według kryminologów było to bezprecedensowe porwanie szkunera.

Kadry z filmu „Piraci z Karaibów: Na krańcu świata”. 2007

Po wstępnym dochodzeniu przeprowadzonym przez policję transportową okazało się, że kapitan Martus swobodnie otrzymywał dokumenty podróży w 55. Marynarce Wojennej, którego jest członkiem. Według oficjalnej wersji – do francuskiego miasta Brest, aby wziąć udział w festiwalu starożytnych żaglowców i wrócić. Nieoficjalnie wziąć udział i nie wracać.

Ostatecznie jednak „Św. Piotr” został sprzedany, a za część dochodów Władimir Martus zbudował słynną fregatę „Standard”.

Dziś „Standard” to nie tylko historyczny statek biorący udział w międzynarodowych regatach, ale projekt na rzecz wychowania patriotycznego i zawodowego młodzieży. Każdy może zostać członkiem załogi fregaty. Oto, co mówi na ten temat kapitan statku, Władimir Martus:

Powiedziałbym, że „Standard” to filozofia życia. Gdzieś na świecie muszą być miejsca, w których można poczuć się jak dorosły, prawdziwy. Oto historyczna fregata - to właśnie takie miejsce, w którym wszystko jest prawdziwe: gdzie trudności są trudnościami, przyjaźń jest przyjaźnią, zespół jest zespołem. Tamtejsi ludzie nie mają tej mentalnej gumy balonowej, którą mamy wszędzie w telewizji, ale mają prawdziwe życie. A ponieważ statek jest piękny i atrakcyjny, zwłaszcza dla młodych chłopaków, oczywiście staramy się wykorzystać tę ważną właściwość, aby odwrócić ich uwagę od ulicy i innych złych rzeczy, aby dać im możliwość wyrażenia siebie i zrozumienia , może nawet się poprawię.

Na statek może wejść każdy, wystarczy chęć i czas. Co roku trzon 6 - 7 osobowego zespołu pozyskuje wolontariuszy. W „Standardie” obowiązuje także hierarchia: kandydat na wolontariusza, wolontariusz, uczestnik projektu, kadet, uczestnik honorowy. Podczas rejsów morskich na pokładzie przebywa 30 – 40 osób, natomiast w czasie postoju statku na lądzie – nawet do dwustu. Jest wystarczająco dużo rzeczy do zrobienia dla każdego. Na przykład fregata jest obecnie w naprawie. Nie zebrawszy wymaganej kwoty na naprawy w doku, postanowiono go naprawić, podobnie jak za czasów Piotra. Fregata została przechylona i przymocowana do brzegu, aby można było przeprowadzić wszystkie niezbędne prace: piaskowanie, malowanie dna i wymianę desek.

Nie ma analogii do projektu „Standard”. W Australii i Ameryce jest jedna fregata żaglowa z XVII-XVIII wieku i to wszystko. Ale nigdzie indziej z takim programem edukacyjnym jak w Rosji.

Zgodnie ze scenariuszem fabuły zaczerpniętym z serii książek „Piraci z Karaibów” E.S. Crispina, przyszły „Czarna Perła”, pierwotnie nosił nazwę „Wicked Wench” i był własnością Kompanii Wschodnioindyjskiej jako statek handlowy. Był to trójmasztowy galeon ze złotożółtym kadłubem i śnieżnobiałymi żaglami.

Nie wiadomo na pewno, kiedy dokładnie statek został zbudowany, ale lord Cutler Beckett, dyrektor Zachodnioafrykańskiego Przedstawicielstwa Kompanii Wschodnioindyjskiej, otrzymał go w bardzo zaawansowanym wieku.

„Slutty Wench” zacumował w Calabar (Afryka, Zatoka Gwinejska) dokładnie w momencie, gdy do portu przybył bryg „Fair Wind” pod dowództwem Jacka Sparrowa. Fair Wind również należał do Kompanii Wschodnioindyjskiej. Kapitan statku, Nathaniel Brainbridge, został zabity przez Esmeraldę, postrach Karaibów i ówczesnego władcę piratów. Ale Jack Sparrow, pierwszy oficer Pięknego Wiatru, uratował statek przed wpadnięciem w ręce piratów. Cutler Beckett, po otrzymaniu raportu Sparrowa o tym, jak uratował statek i większość jego ładunku przed piratami, był pod takim wrażeniem, że zaproponował mu stanowisko kapitana Slutty Wench.

Kapitan Jack Sparrow, dowodzący „Slutty Wench”, wykonywał wiele kontraktów dla Kompanii Wschodnioindyjskiej w imieniu Lorda Becketta…” (http://otdatshvartovy.ru/vymyshlennye...l#more-50)

Wszystko byłoby dobrze, ale!

Wielkiej Brytanii, a zwłaszcza Brytyjskiej Kampanii Wschodnioindyjskiej, udało się założyć placówki i osady w Afryce Południowej dopiero po bankructwie Holenderskiej Kampanii Wschodnioindyjskiej w 1794 roku.
Szkoccy misjonarze pojawili się w Calabar dopiero w 1846 roku, a brytyjski protektorat z siedzibą w Calabar pojawił się dopiero w latach osiemdziesiątych XIX wieku.

Innymi słowy, nie było zachodnioafrykańskiej reprezentacji Brytyjskiej Kampanii Wschodnioindyjskiej i dlatego w XVII-XVIII wieku holenderskie statki mogły stacjonować w porcie (a nie w dokach) Calabar.
Pierwsi biali osadnicy osiedlili się na południu kontynentu afrykańskiego w 1652 roku, kiedy to przedstawiciel Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej Jan van Riebeeck założył w pobliżu Przylądka Dobrej Nadziei punkt zaopatrzenia w celu zaopatrywania statków płynących z Europy do Azji.

Oznacza to, że „statek handlowy kampanii brytyjskiej w Indiach Wschodnich” nie mógłby istnieć w naturze.

Ale jeśli zapomnimy o angielskim pochodzeniu Cutlera i Jacka Sparrowa lub brytyjskim pochodzeniu „Wicked Wench”, wówczas uwagę od razu przyciągną holenderskie statki z XVII wieku, a przede wszystkim szalupy.

Jednym z pierwszych tworów wolnej Republiki Niderlandów (w 1582 roku Holendrzy zostali ostatecznie wyzwoleni spod hiszpańskiego protektoratu) była Kompania Wschodnioindyjska, założona w 1602 roku za zgodą Stanów Generalnych.

Dzięki własnej, dobrze zbudowanej i wytrzymałej flocie firma, która uzyskała monopol na handel z krajami azjatyckimi, szybko staje się jedną z najbogatszych na świecie. Pojawia się rodzaj nowego statku handlowego. Okręty te miały trzy maszty i były uzbrojone w od 16 do 20 małych dział, choć nie były przeznaczone do walki. Średnia wyporność statków wschodnioindyjskich wynosiła około 600 ton. Stosunek długości kadłuba do szerokości dla statków tego typu był jeszcze większy niż w przypadku galeonu. Aby nadać statkowi wytrzymałość, wręgi umieszczono w niewielkiej odległości od siebie, a w miejscach montażu masztów wykonano je podwójnie. Zestaw wsparty był na wspornikach poziomych i pionowych. Kadłub statku wykonano z drewna dębowego – w sumie do budowy potrzeba było co najmniej dwa tysiące dobrze wysuszonych dębów. Podczas cięcia drewna zwracano uwagę, aby zagięcie włókien odpowiadało kształtowi ciętego elementu. Powstała w ten sposób część stała się „wieczna”. Woleli mocować dębowe deski do ram za pomocą drewnianych czopów – żelazne gwoździe zbyt szybko rdzewiały w słonej wodzie morskiej. Tymczasem gwoździe zaczęto mocować mniej krytyczne elementy konstrukcji statku. Aby więc zabezpieczyć statek poniżej linii wodnej przed chrząszczami drążącymi drewno, dolną część kadłuba dodatkowo pokryto cienkimi deskami wiązowymi. Gwoździe zabezpieczające tę „drugą skórę” były tak ściśle ze sobą połączone, że ich główki tworzyły niemal ciągłą powłokę żelaza.

Przestronny pokład statków wschodnioindyjskich był wolny, a na dziobie ograniczony był poprzeczną grodzią (rowerową). Wystający nos – latryna, którego konstrukcję przejęto z kuchni, ograniczono gładko zakrzywionymi listwami (regelami). W niskim nadbudówce na rufie znajdowały się kabiny oficerskie z szerokimi, jasnymi oknami. Pod zbiornikiem zwykle znajdowała się kuchnia. Pojawiło się wiele nowych urządzeń technicznych, które ułatwiły ciężką pracę zespołu. Na przykład zaczynają używać specjalnej belki do podnoszenia kotwicy. Pompa pomaga żeglarzom szybko wypompować wodę, która przedostała się do ładowni. Aby załadować towary na statki handlowe, zainstalowano wciągarki poziome - windy kotwiczne.

Minęło kilka dekad, a w Anglii, która nie chciała pogodzić się z utratą tytułu „Królowej Mórz”, zaczęto budować fregaty wojskowe. Przodkiem pierwszej fregaty, zbudowanej w 1646 roku przez słynnego brytyjskiego stoczniowca Petera Petta, była holenderska szalupa z wysoką nadbudówką rufową, ślepym masztem i bogatym dekorem.

Przyjrzyj się replikie holenderskiej szalupy „Kalmar Nukel” zbudowanej w 1625 roku i pierwszej angielskiej „prawdziwej fregaty” – 34-działowej „Constance Warwick”, zbudowanej przez Petera Petta w 1646 roku i porównaj je z „Czarną Perłą”.