Pamięć. Grigorij Bachcziwandżi

Urodzony 20 lutego 1909 r. We wsi Brinkovskaya, obecnie rejon Primorsko-Akhtarski na terytorium Krasnodaru. Od 1925 pracował w odlewni. Następnie był asystentem maszynisty w lokomotywie parowej w zajezdni Primorsko-Akhtarsky na terytorium Krasnodaru. Następnie zbudował fabrykę w Mariupolu, pracował tam jako mechanik.

Od 1931 w Armii Radzieckiej. W 1934 roku ukończył Wojskową Szkołę Lotniczą w Orenburgu, posiadając 2 specjalizacje wojskowe: technikę zbrojeniową i pilota.

Od 1935 pracował w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych. Początkowo Bakhchivandzhi pracował nad samolotami rozpoznawczymi, następnie nad myśliwcami. Jakiś czas później polecono mu przetestować w locie nowe silniki lotnicze.

W 1941 roku brał udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej w składzie 402. Specjalnego Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, utworzonego na bazie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Walczył na myśliwcu MiG-3, który dzień wcześniej testował. Od 1 lipca do 10 sierpnia 1941 r. wykonał około 70 lotów bojowych, zestrzelił 6 (5) samolotów wroga podczas obrony Moskwy.

W połowie sierpnia 1941 roku został wezwany z frontu do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych w celu przeprowadzenia testów pierwszego myśliwca rakietowego BI-1. 20 lutego 1942 r., kiedy silnik został uruchomiony na stanowisku badawczym, pomimo kompetentnych działań Bachcziwandzhiego, nastąpiła… eksplozja. Strumień kwasu azotowego pod ciśnieniem oblał twarz i ubranie Arvida Pallo. Podczas eksplozji głowica silnika odłamała mocowania, przeleciała pomiędzy zbiornikami kwasu azotowego, uderzyła w opancerzony tył fotela pilota i wyrwała śruby mocujące. Bakhchivandzhi uderzył głową w tablicę przyrządów i rozciął sobie czoło. Nie odmówił jednak kontynuowania badań, ale po powrocie ze szpitala z jeszcze większym zaangażowaniem zaangażował się w pracę.

Zadanie pilota na lot siódmy, który odbył się 27 marca 1943 r., przewidywało doprowadzenie na przyrządzie prędkości lotu poziomego samolotu do 750 – 800 km/h na wysokości 2000 m. Według obserwacje z ziemi, siódmy lot, aż do wyłączenia silnika po 78 sekundach, przebiegał normalnie. Po wyłączeniu silnika samolot będący w locie poziomym opuścił nos, zanurkował i uderzył w ziemię pod kątem około 50°. Samochód wraz z pilotem spadł 6 km na południe od lotniska. Powód wciągnięcia prostopłata do nurkowania przy prędkościach powyżej 900 km/h został wyjaśniony później.

Najlepszy dzień

Został pochowany na cmentarzu we wsi Mały Istok, położonym w pobliżu lotniska Kolcowo. Obok niego pochowani byli jego partner w testowaniu BI Konstantin Gruzdev, który zginął w lutym 1943 roku na Aerocobrze, i Trofim Chigarev, który zmarł w październiku 1941 roku. Dopiero w lutym 1963 roku przedstawiciele Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego Sił Powietrznych zainstalowali obelisk na grobie Bachcziwandzhiego, do tej pory nienazwanym.

Odznaczony Orderem Lenina (dwukrotnie) i medalami.

28 kwietnia 1973 G.Ya Bakhchivandzhi został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. Odzwierciedla się jasne wspomnienie o nim i jego lotach w nieznane:

W imię platformy „Bakhchivandzhi” dla ruchu podmiejskiego wzdłuż linii kolejowej w Jarosławiu;

Instalacja pomnika we wsi Brinkovskaya (w ojczyźnie pilota) i w Kolcowie (NII VVS, obwód swierdłowski), gdzie szkole nadano imię Bachcziwandzhi;

Krater po drugiej stronie Księżyca nosi imię Bakhchivandzhi

Znane są słowa Jurija Gagarina: „Bez lotów Grigorija Bachcziwandzhi prawdopodobnie nie byłoby 12 kwietnia 1961 r.”.

1909-1943

Bohater Związku Radzieckiego (28.04.1973), pilot doświadczalny, kapitan (1941).
Urodzony 20 lutego (7 - stary styl) lutego 1909 r. We wsi Brinkovskaya, volost Primorsko-Akhtarski, departament Temryuk w obwodzie kubańskim (obecnie rejon Primorsko-Akhtarski na terytorium Krasnodaru). Od 1917 r. mieszkał w miastach Jejsk (obecnie terytorium krasnodarskie) i Mariupol (obecnie obwód doniecki, Ukraina), w latach 1919–1921 – we wsi Troitskoje (obecnie wieś Karola Marksa, obwód berdiański, obwód zaporoski, Ukraina), od 1921 mieszkał w mieście Primorsko-Achtarsk. W 1925 roku ukończył V klasę tej szkoły.
W latach 1925-1927 pracował w odlewni i warsztacie mechanicznym oraz jako pomocnik maszynisty w zajezdni kolejowej stacji Akhtari. Od 1927 r. mieszkał we wsi Buzinowka (obecnie na terenie miasta Mariupol, obwód doniecki, Ukraina). Pracował jako walcarz rur w warsztacie martenowskim. Zakłady Metalurgiczne Mariupol imienia Iljicza.
W wojsku od 1931 r. W 1932 roku ukończył szkołę pułkową. Do 1932 roku służył w piechocie (w ukraińskim okręgu wojskowym), po czym przeszedł do lotnictwa.
W 1933 roku ukończył Wojskową Szkołę Lotniczą Techników Uzbrojenia w Orenburgu, w 1934 - Wojskową Szkołę Lotnictwa Lotniczego w Orenburgu.
Od grudnia 1934 r. - pilot doświadczalny Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Służył w oddzielnej eskadrze myśliwskiej i eskadrze lotniczej grupy działów silnikowych i paliwowych. Testował samolot R-Z z turbosprężarką (1939), brał udział w pracach testowych na I-16, Jak-1, MiG-3 i innych myśliwcach.
Uczestnik Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: w czerwcu-sierpniu 1941 r. – pilot 402. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Walczył na froncie północno-zachodnim. Brał udział w walkach obronnych na kierunkach rosyjskich Idrica i Staraja. Na myśliwcu MiG-3 wykonał 65 lotów, w 26 bitwach powietrznych osobiście zestrzelił 2, a w grupie 3 samolotów wroga. Został odznaczony Orderem Lenina.
Po wezwaniu z frontu powrócił do pracy prób w locie w eskadrze lotniczej zespołu działu silników i paliw Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Brał udział w pracach testowych na myśliwcach Jak-1, Jak-9, MiG-3, R-39 Airacobra i innych.
20 lutego 1942 r., kiedy silnik został uruchomiony na stanowisku badawczym, pomimo kompetentnych działań Bachcziwandzhiego, nastąpiła… eksplozja. Strumień kwasu azotowego pod ciśnieniem polewał twarz i ubranie A.V. Pallo. Podczas eksplozji głowica silnika odłamała mocowania, przeleciała pomiędzy zbiornikami kwasu azotowego, uderzyła w opancerzony tył fotela pilota i wyrwała śruby mocujące. Bakhchivandzhi uderzył głową w tablicę przyrządów i rozciął sobie czoło. Po powrocie ze szpitala kontynuował badania.
15 maja 1942 roku na lotnisku Kolcowo w Swierdłowsku (obecnie Jekaterynburg) wykonał pierwszy w kraju lot samolotu BI-1 z działającym silnikiem rakietowym. W czasie testów wykonał na tym samolocie 6 lotów.
29 lipca 1942 roku podczas lotu myśliwcem P-39 Airacobra w celu przetestowania amerykańskiego letniego oleju na wysokości 3000 metrów, urwał się wąż układu chłodzenia. Płyn zaczął wyciekać do kokpitu. Bakhchivandzhi wyłączył silnik, zaplanował i wykonał bezpieczne lądowanie na swoim lotnisku.
Zginął 27 marca 1943 roku podczas lotu próbnego na samolocie BI-1.
Tego dnia na lotnisku Kolcowskiego w Swierdłowsku (obecnie miasto Jekaterynburg) pilot testowy G.Ya. Samolot wystartował normalnie, schował podwozie, wzniósł się na wysokość 2000 metrów, wszedł w lot poziomy i zaczął przyspieszać. Po nabraniu pewnej prędkości samolot nagle spadł, na wysokości 100-150 metrów zanurkował i uderzył w ziemię pod kątem 50 stopni 6 kilometrów na południe od lotniska Kolcowo. Pilot zginął, samolot został całkowicie zniszczony.
Rzekomą przyczyną katastrofy (jak się później okazało) było wciągnięcie samolotu z prostym skrzydłem do nurkowania przy prędkości powyżej 900 km/h.
Za odwagę i bohaterstwo wykazane podczas testów pierwszego krajowego samolotu rakietowego Grigorij Jakowlewicz Bachcziwandżi został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego 28 kwietnia 1973 r.
Mieszkał we wsi Czkałowski (obecnie w mieście Szczełkowo) w obwodzie moskiewskim. Został pochowany we wsi Mały Istok (w granicach dzielnicy Kolcowo miasta Jekaterynburg). W lutym 1963 r. Przedstawiciele Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego Sił Powietrznych ustawili obelisk na grobie Bachcziwandzhiego, do tej pory nienazwanego.
Został odznaczony 2 Orderami Lenina (17.10.1942; 28.04.1973, pośmiertnie).
We wsi Chkalovsky na domu, w którym mieszkał, umieszczono tablicę pamiątkową. W mieście Jekaterynburg popiersie G.Ya. Bachcziwandzhi i tablica pamiątkowa na lotnisku w Kolcowie oraz we wsi Brinkovskaya - kompleks pamiątkowy. Krater po drugiej stronie Księżyca, peron kolejowy w obwodzie szczełkowskim obwodu moskiewskiego, plac w Jekaterynburgu, ulice w miastach Aramil (obwód swierdłowski), Achtubińsk (obwód astrachański), Jekaterynburg, Krasnodar, Mariupol, Jego imieniem nazwano Orenburg, Primorsko-Achtarsk, Szczyołkowo, wieś Bilimbaj (obwód swierdłowski) i wieś Brinkowska.
Znane są słowa Jurija Gagarina: „Bez lotów Grigorija Bachcziwandżiego prawdopodobnie nie byłoby 12 kwietnia 1961 r.”.

Źródła informacji:

/ M., 2015 /
„Samoloty Kraju Sowietów” / „Serwis multimedialny”, 1998, CD-ROM /
„Historia konstrukcji samolotów w ZSRR (1938-1950)” / V.B. Shavrov, 1988 /
Cztery spotkania z Arvidem Pallo /A. Loktev, „Biuletyn” nr 18 (225), 31 sierpnia 1999 r./
Lot w epoce odrzutowców / V. Mishin. Lotnictwo i astronautyka /

Myślę, że wypada przypomnieć twórców BI-1.

Wiktor Fiodorowicz Bolchowitinow (23 stycznia 1899 r. w Saratowie - 29 stycznia 1970 r. w Moskwie) – radziecki konstruktor samolotów.
Generał dywizji Służby Inżynierii Lotniczej (1943), doktor nauk technicznych (1947). Zasłużony Pracownik Nauki i Technologii RFSRR.

W 1939 roku nadzorował budowę oryginalnego, szybkiego samolotu myśliwskiego „C” z dwoma współosiowymi śmigłami, który podczas prób w locie wykazał prędkość 570 km/h.
Samolot był bardzo ciekawy.

S (Sparka) - szybki bombowiec krótkiego zasięgu, podwójny, dolnopłat z oryginalną instalacją dwóch silników M-103 o mocy 960 KM każdy. z., w połączeniu z mechaniczną przekładnią z obu na śruby współosiowe (?Iskra?). Układ ten przyjęto w celu zmniejszenia przodu samolotu poprzez wyeliminowanie szkodliwego oporu silników poprzez zamknięcie ich obu w kadłubie w celu uzyskania rekordowej prędkości. Sparka został zaprojektowany i przetestowany na stanowisku specjalnie dla tego samolotu, ale nadaje się również do innych projektów.

Silniki zostały zamontowane na wspólnych belkach podsilnikowych w układzie tandem, ze skarpetami w różnych kierunkach. Przekładnia była teoretycznie i konstrukcyjnie bardzo prosta, ale ciężka - ponad 150 kg ze względu na wał wraz z mocowaniami i urządzeniami tłumiącymi.

Projektowanie samolotu rozpoczęło się wraz z opracowaniem bliźniaków w 1936 roku. Testy bliźniaków na stanowisku dały zachęcające wyniki. W 1937 roku opracowano projekt samolotu, w lipcu 1938 roku rozpoczęto jego budowę, którą ukończono zimą. Latem 1939 r. rozpoczęto loty próbne (pilot B.N. Kudrin).

Konstrukcja samolotu jest całkowicie metalowa, w skrzydle i kadłubie - panelowa. Skrzydło dwudźwigarowe o rozpiętości 11,38 m i powierzchni 22,9 m2 składało się z górnego i dolnego poszycia pomiędzy drzewcami, przeciętych wzdłuż ich neutralnej osi, nosa i ogona. Kadłub składał się z czterech paneli - dwóch bocznych, dolnego i górnego - które zostały połączone na czterech drzewcach-gonach. Projekt był oryginalny, technologiczny, postępowy. Kilkanaście lat później zastosowano go w samolocie Ił-28.

Skrzydło posiadało klapy Fowlera, bez których lądowanie było trudne, gdyż obciążenie jednostkowe skrzydła wynoszące 247 kg/m2 było rekordowe. Do układu sterowania różnicowego wind wprowadzono urządzenie o zmiennej przekładni, aby ograniczyć siłę działającą na klamkę. Systemy elektryczne są szeroko stosowane.

We wszystkich lotach dało się zauważyć, że samolot powoli startował, po wystartowaniu powoli przyspieszał i zyskiwał wysokość. Wraz ze wzrostem prędkości do 300 km/h (prędkość pionowa Vу = 8 m/s) wpłynęło na to nadmierne obciążenie skrzydła, a także najwyraźniej fakt, że w przekładni tylnego silnika występowały wrażliwe straty mocy, a stosunek prędkości obrotowych śmigieł współosiowych nie był najlepszy. Samolot przekazano do prób państwowych w 1940 r. Latali B. N. Kudrin i A. I. Kabanov. Uzyskano następujące dane: prędkość na wysokości 4,6 km wyniosła 570 km/h, rozbieg przy masie zredukowanej w testach do 5150 kg wyniósł 863 m (przy normalnej masie 5652 kg byłoby to 1045 m). Zasięg lotu według obliczeń 700 km. Uznano, że samolot nie przeszedł pomyślnie testów ze względu na niezadowalające właściwości do startu i lądowania. Jednocześnie zauważono, że po raz pierwszy w ZSRR problem zwiększenia mocy VMG bez zwiększania oporu został rozwiązany na samolocie?, zasadniczo eksperymentalnie, i problem ten został praktycznie rozwiązany przez projektanta .

Okazało się, że profil skrzydła nie został dobrany zbyt dobrze. Postanowiono to zmienić w gotowym samolocie. 3. I. Itskowicz, wówczas (w latach 1940–1941) pracujący dla Bolchowitinowa, czy to „ponownie skleił”? profil. Na powierzchni całkowicie metalowego skrzydła drewniane listwy i płozy ze sklejki przynitowano nitami stożkowymi, a na górną stronę skrzydła naklejono na nie drugą - sklejkową - skórę. Profil stał się lepszy, samolot też. Ale to nie pomogło, gdyż samolot wyprodukowano w 1941 roku, tuż przed wojną, kiedy w tym samym zakładzie trwała już masowa produkcja samolotu Pe-2.

Czy na samolocie danego wariantu przeprowadzono wcześniej loty w celu sprawdzenia sterowności, stabilności samolotu i działania mechanizmów? bez tylnego silnika, z chowanym podwoziem narciarskim i masie startowej 4000 kg.

Można też dodać, że uzbrojenie samolotu było słabe – tylko jeden karabin maszynowy SzKAS w najbardziej wysuniętym do tyłu miejscu kadłuba, zastąpiony następnie dwoma karabinami maszynowymi UBT sterowanymi zdalnie przez działonowego-obserwatora, z oryginalnym napędem mechanicznym, bardzo wygodny. W kadłubie - 400 kg różnych bomb. Przed nami nie było żadnego karabinu maszynowego.
Artykuł o samolocie pod spojlerem

B akhchivandzhi Grigory Yakovlevich – pilot testowy, kapitan.
Urodzony 7 (20) lutego 1908 r. We wsi Brinkovskaya, obecnie rejon Primorsko-Akhtarski na terytorium Krasnodaru. Z pochodzenia Grek. Członek KPZR (b) od 1932 r. Ukończył siedem klas szkoły w rodzinnej wsi Brinkovskaya.
Od 1931 w szeregach Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej (RKKA). W 1933 ukończył Technikum Lotnicze, a w 1934 Szkołę Pilotów w Orenburgu. Od 1934 r. - pilot doświadczalny Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Od początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej na froncie – pilot myśliwca, wykonał 65 lotów bojowych. Brał udział w obronie Moskwy osobiście i w grupie zestrzelił 5 samolotów wroga.
Od sierpnia 1941 r. – w pracy próbnej w locie. 15 maja 1942 roku wykonał pierwszy lot w ZSRR na samolocie BI-1 z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe. Lot odbył się z lotniska „Kołcowo” w Swierdłowsku (obecnie Jekaterynburg).
Zginął 27 marca 1943 podczas kolejnego lotu próbnego. Zadaniem pilota podczas ostatniego lotu było doprowadzenie poziomej prędkości lotu do 800 km/h na wysokości 2000 m. Z obserwacji z ziemi wynika, że lot przebiegał normalnie aż do zakończenia pracy silnika w 78. sekundzie. Po wyłączeniu silnika myśliwiec, będący w locie poziomym, z prędkością ponad 900 km/h, płynnie wszedł w szczyt i uderzył w ziemię pod kątem 50°. Samochód rozbił się 6 km na południe od lotniska. Decyzję o budowie 30–40 pojazdów eksperymentalnych odwołano, choć pilot doświadczalny B.N. Kudrin przez pewien czas kontynuował testy rakiety przechwytującej.
Tajemnicę śmierci G.Ya Bakhchivandzhi udało się ujawnić dopiero po kilku latach. Podczas testowania modeli w tunelu aerodynamicznym przy dużych prędkościach ujawniono zjawisko przeciągania samolotu na szczycie, z którym nie wiedzieli wówczas, jak sobie poradzić. Został on zbadany w praktyce przez inżyniera pilota A.G. Kochetkowa i innych testerów.
Został pochowany na cmentarzu we wsi Mały Istok, położonym w pobliżu lotniska Kolcowo (niedaleko Jekaterynburga). W lutym 1963 roku na jego grobie postawiono obelisk.
Na rozkaz Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z dnia 28 kwietnia 1973 r. za bohaterstwo i poświęcenie okazane podczas testów pierwszego radzieckiego samolotu z silnikami rakietowymi, dla kapitana Bachcziwandżi Grigorij Jakowlewicz odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego (pośmiertnie).
Kapitan (1941). Został odznaczony 2 Orderami Lenina (17.10.1942; 28.04.1973, pośmiertnie), medalami.
Pomniki wzniesiono mu we wsi Brinkovskaya, na lotnisku Kolcowo pod Jekaterynburgiem, w mieście Primorsko-Achtarsk na terytorium Krasnodaru, we wsi Kolcowo (granice miasta Jekaterynburg). Jego imieniem nadano wioskę pilotów na lotnisku Czkałowskim (miasto Moskwa) i pobliskim peronie kolei podmiejskiej, kraterze po niewidocznej stronie Księżyca, ulicach Jekaterynburga, Doniecka, Mariupola, Achtubińska i innych miast Rosji oraz CIS, szkoła ogólnokształcąca w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych (miasto Jekaterynburg). Napisano o nim wiele esejów, książek, nakręcono film dokumentalny, jego wyczyn stał się podstawą wielu filmów fabularnych, wydano pamiątkowy medal z wybitym wizerunkiem bohatera. Znane jest również zdanie Yu.A. Gagarina: „Bez lotów Grigorija Bakhchivandzhi prawdopodobnie nie byłoby 12 kwietnia 1961 r.”.

Grigorij Bakhchivandzhi urodził się 7 lutego 1908 r. We wsi Brinkovskaya, obecnie dystrykt Primorsko-Akhtarski na terytorium Krasnodaru. Pracę zawodową rozpoczął w 1925 roku, pracując w odlewni. Następnie był asystentem maszynisty w lokomotywie parowej w zajezdni Primorsko-Akhtarsky na terytorium Krasnodaru. Następnie zbudował fabrykę w Mariupolu, gdzie pracował jako ślusarz. W 1931 roku został powołany do Armii Czerwonej, a następnie zainteresował się lotnictwem. W 1933 roku otrzymał specjalizację technika lotniczego w zakresie broni, ale Grigorij miał inny cel - zostać pilotem. I stał się jednym - wśród najlepszych kadetów ukończył szkołę pilotów lotnictwa wojskowego w Orenburgu.

Od 1935 roku Grigorij Jakowlewicz pracował w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, gdzie trafił zaraz po ukończeniu szkoły lotniczej, a po 5 latach stał się jednym z najbardziej znanych i najbardziej doświadczonych pilotów w kraju. Początkowo Bakhchivandzhi pracował nad samolotami rozpoznawczymi, następnie nad myśliwcami. Po pewnym czasie otrzymał polecenie przetestowania w locie nowych silników lotniczych, sprawy delikatnej i dalekiej od bezpieczeństwa.

Wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej na froncie uczestnik obrony Moskwy. Służył w 402 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Specjalnego Przeznaczenia, gdzie pokazał w całej okazałości swój talent latający.

4 lipca odniósł pierwsze zwycięstwa powietrzne – osobiście zniszczył 2 samoloty rozpoznawcze Do-215. Stało się to w ten sposób.

Po otrzymaniu rozkazu startu z całym pułkiem dowódca 402. IAP NA P. M. Stefanowski opuścił Bachcziwandzhi na lotnisku, aby chronić naszych myśliwców po powrocie z misji bojowej. Niecałe 10 minut po starcie naszych samolotów nad lotniskiem pojawił się Do-215. „MiG” Bakhchivandzhi bezpośrednio z parkingu wyleciał w powietrze. Wszedł w ogon wroga i otworzył ogień z 50 metrów. Samolot wroga, objęty płomieniami, rozbił się na obrzeżach lotniska.

W tym czasie z chmur wypadł kolejny Dornier. Widząc zasłabniętego kolegę, rzucił się do ucieczki. Bakhchivanjdi, wykonując zwrot bojowy i wymuszając tryb motorowy, szybko wyprzedził wroga i otworzył ogień. Z prawego silnika Do-215 wydobywał się gęsty, czarny dym, po czym stanął w płomieniach. Przewracając się nad skrzydłem, wrogi samolot rzucił się na ziemię… Dalsze wydarzenia szczegółowo opisuje Stefanowski:

"...Nasza radość została odebrana. Już z ziemi było widać, że zatrzymało się śmigło MiG-a. Teraz poleci korkociąg i... Ale tak się nie stało. Nastąpił mistrzowski zakręt. Samolot z niepracującym silnikiem zaczął lądować. Podwozie wypuszczone, klapy, samochód szybuje. To jest MiG-3, czy szybuje? Tak, szybuje i ląduje klasycznie. Wszyscy, którzy byli na lotnisku, biegną do samolotu.

Już z daleka widzę zarumienioną twarz pilota, jego biały jedwabny szalik przebity jest kulą, na szyi ma oparzenie. Gregory jest ściskany w przyjaznym uścisku – nie każdemu jest pisane odniesienie dwóch genialnych zwycięstw już w pierwszym wypadzie. Następnie badamy jego samolot. Silnik, obie chłodnice, dźwigary skrzydeł, a nawet pneumatyka kół są przedziurawione kulami. Rzeczywiście, tylko tester był w stanie wylądować tak „martwym” samochodem… ”

Myśliwiec MiG-3 z 402 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Lipiec 1941.

W kolejnych dniach Bakchivandzhi odniósł jeszcze kilka zwycięstw powietrznych: na przykład 6 lipca w rejonie miasta Nevel w połączeniu z kapitanem A. G. Proszakowem zniszczył bombowiec Ju-88. 10 lipca w tym samym rejonie wraz z porucznikiem K.F. Kożewnikowem zestrzelony został zwiadowca Hs-126. Ma na swoim koncie także zwycięstwa nad myśliwcami Me-110 i Me-109. W sumie w okresie od 1 lipca do 10 sierpnia 1941 r. starszy pilot 402. pułku lotnictwa myśliwskiego (57. Dywizja Lotnictwa Mieszanego, 6. Armia Powietrzna, Front Północno-Zachodni) kapitan G. Ya Bakhchivandzhi wykonał około 70 lotów bojowych w powietrzu bitwy zniszczyły 7 samolotów wroga [niektóre źródła podają inne liczby: 5 + 5 i 5 + 10; M. Yu Bykov w swoich badaniach wskazuje na 2 zwycięstwa osobiste i 3 grupowe. ]

W połowie sierpnia Grigorij Jakowlewicz został wezwany z frontu w celu przetestowania eksperymentalnego samolotu rakietowego BI-1. Oto opis, z jakim akta osobowe kapitana G. Ya Bakhchivandzhi zostały przesłane do Swierdłowska:

„Pokazał się na froncie walki z niemieckim faszyzmem jako odważny, nieustraszony pilot myśliwski. Wykonując zadania bojowe, wykazał się wyjątkową inicjatywą i męstwem… Podczas pobytu na froncie, do sierpnia 1941 r., wykonał 65 lotów bojowych i wyleciał 45 godzin 05 minut. „Odbył 26 walk powietrznych, zniszczył osobiście i w grupie 5 samolotów wroga. Dowódca o silnej woli i wymagający. Pewny siebie prowadzi samolot w chmurach i trudnych warunkach meteorologicznych. Jako pilot zrównoważony, spokojny, rygorystycznie przestrzega dyscypliny lotu, lata chętnie.”

Prawo do pierwszych lotów próbnych przyznano Bakhchivandzhi. (Później do pracy tej włączył się dowódca 402. IAP ON, K. A. Gruzdev.) Nominacja okazała się niezwykle udana. Ten człowiek szczęśliwie łączył takie cechy charakteru, jak odwaga i nieśmiałość, prostota i urok, miłość do życia i nieustraszoność, a co najważniejsze, aktywna pozycja życiowa. Przejawiło się to w nim jeszcze w czasie wojny secesyjnej, kiedy jako 9-letni chłopiec przez kilka dni ukrywał pod tarasem swojego domu ojca i 5 marynarzy flotylli sewastopolskiej przed Białą Gwardią. Przynosił im jedzenie, opowiadał o sytuacji w mieście i w porozumieniu z towarzyszami wykonywał polecenia ojca.

Kiedy w mieście rozpoczęły się egzekucje, znalazł odpowiedniego rybaka i nocą przetransportował marynarzy i Jakowa Iwanowicza do Mariupola. Ale tam wpadli w ręce białych. Następnie Bakczywandzhi również udał się do Mariupola i podczas jednego z transferów udało mu się podarować ojcu 2 piły do metalu. Po odczekaniu chwili, kiedy szef ochrony odejdzie na sąsiednią stację, ojciec Griszy wraz z towarzyszami przepiłował więzienne kraty. Ucieczka zakończyła się sukcesem. W ten sposób 9-letni chłopiec uratował ojca i marynarzy przed nieuniknioną śmiercią...

Praca nad nową maszyną była trudna i dość niebezpieczna, ponieważ zarówno pilot, jak i inżynierowie musieli ciągle odkrywać coś nowego, wciąż nieznanego. Wszystko się wydarzyło. Tak więc 20 lutego 1942 r., Kiedy silnik został uruchomiony na stanowisku badawczym, pomimo kompetentnych działań Bakczywandzhiego, nastąpiła… eksplozja. Strumień kwasu azotowego pod ciśnieniem oblał twarz i ubranie inżyniera Arvida Pallo. Podczas eksplozji głowica silnika odłamała mocowania, przeleciała pomiędzy zbiornikami kwasu azotowego, uderzyła w opancerzony tył fotela pilota i wyrwała śruby mocujące. Bakhchivandzhi uderzył głową w tablicę przyrządów i rozciął sobie czoło. Nie odmówił jednak kontynuowania badań, ale po powrocie ze szpitala z jeszcze większym zaangażowaniem zaangażował się w pracę.

15 maja 1942 r. Grigorij Jakowlewicz wykonał pierwszy lot na BI-1, otwierając w ten sposób nową erę lotnictwa odrzutowego (szczegółową historię tego lotu można znaleźć w artykule „Skok w nieznane…”). Loty tym samolotem były obarczone trudnościami specjalnego przeznaczenia. Polegały one nie tylko na niezwykłości silnika i aerodynamiki maszyny, ale także na dużej niedoskonałości rozwiązań konstrukcyjnych. Z reguły lądowanie na BI-1 było konieczne po całkowitym wyczerpaniu się paliwa, bliskość kwasu azotowego była nieprzyjemna, która znajdowała się pod wysokim ciśnieniem i czasami pękała przez ścianki rur i zbiorników. Uszkodzenia te trzeba było stale naprawiać. Ale główną trudnością było to, że w tym czasie nie było tuneli aerodynamicznych z szybkim oczyszczaniem samolotu. Dlatego doświadczony BI-1 wystartował „z wieloma niewiadomymi”.

Grigorij Jakowlewicz doskonale zdawał sobie sprawę z trudności, jakie musiał pokonać. Tak więc na jednej z imprez w odpowiedzi na gratulacje przyjaciół udanego lotu wypowiedział niezwykłe słowa, które wywołały zdumienie i spory wszystkich obecnych: „Moi przyjaciele, dziękuję za wszystko, za waszą pracę, za życzenia zdrowie. Ale wiem, że się złamię w tym samolocie! Jestem zdrowy na umyśle i zdaję sobie sprawę ze swoich słów. Jesteśmy na czele technicznej bitwy, a ofiary nadal będą. Podchodzę do tego z pełnym sumieniem obowiązku .” Niestety, w swoich przeczuciach miał rację...

Bakchivandzhi podniósł samolot do bezpiecznego lotu jeszcze 4 razy. Były to 2. i 3. egzemplarz maszyny, wyposażony w narty (pierwszy „BI”, uszkodzony podczas lądowania w pierwszym locie, został już wycofany ze służby). Drugi lot odbył się dopiero 10 stycznia 1943 roku, czyli z prawie 8-miesięczną przerwą, spowodowaną trudnościami w zbudowaniu drugiego egzemplarza samolotu i silnika, a także koniecznością zamontowania na pokładzie podwozia narciarskiego. maszyna.

Trzeci lot, 12 stycznia 1943 r., wykonał ppłk K. A. Gruzdev. W locie tym osiągnięto prędkość 630 km/h, lecz po wypuszczeniu podwozia przed lądowaniem odpadła jedna narta. Gruzdev, wykazując się powściągliwością, zdołał bezpiecznie wylądować samolotem na jednej prawej narcie, nie uszkadzając nawet eksperymentalnego samochodu.

Odpowiadając na pytanie towarzyszy, jakich uczuć doświadczył w locie, Konstantin Afanasjewicz odpowiedział w ten sposób: „... I szybko, i strasznie, a za sobą ogień… Jednym słowem latasz jak diabeł na miotle! ..”

Kolejne 3 loty wykonał Grigorij Jakowlewicz 11, 14 i 21 marca 1943 r. Lot 27 marca był ostatnim lotem Bakchivandzhi. Podczas wykonywania zadania osiągnięcia maksymalnej prędkości lotu 800 km/h, na wysokości około 2000 metrów, samolot nagle zaczął nurkować pod kątem około 50 stopni. Samochód wraz z pilotem spadł 6 km na południe od lotniska.

Początkowo zdecydowali, że kiedy silnik został zatrzymany na pełnym ciągu pod wpływem przeciążenia skierowanego do przodu, Bakhchivandzhi uderzył głową w celownik optyczny i stracił przytomność…

Innym powodem była możliwość samoistnego wypuszczenia w locie jednej z nart, co naruszyło sterowność maszyny. Prawdziwa przyczyna katastrofy wyszła na jaw dopiero po wybudowaniu nowego tunelu aerodynamicznego w TsAGI, co umożliwiło prowadzenie badań przepływów powietrza przy dużych prędkościach. Stwierdzono, że na samolocie z prostym skrzydłem, jakim był BI-1, przy prędkościach transsonicznych następuje ogromny moment nurkowania, z którym pilot jest prawie niemożliwy do pokonania…

Już po tragicznej śmierci G. Ya Bakhchivandzhi na samolocie BI-6 ulepszonej konstrukcji, w styczniu - maju 1945 r., poleciał najstarszy pilot testowy w kraju, Borys Nikołajewicz Kudrin, a nieco później raczej znany pilot Matvey Karpovich Baikalov.

W 1946 roku do testów zmodyfikowanego BI-1bis dołączył pilot doświadczalny Aleksiej Konstantinowicz Pakhomov.

Szybko jednak okazało się, że pomimo przewagi prędkościowej, samolot BI w roli myśliwca przechwytującego nie może zostać wprowadzony do służby ze względu na krótki czas lotu (czas pracy silnika nie przekraczał kilku minut) i sprawność operacyjną. trudności.

Grigorij Bakhchivandzhi jest pochowany na cmentarzu we wsi Mały Istok, położonej w pobliżu lotniska Kolcowo. Obok niego pochowani są jego partner testujący BI-1 Konstantin Gruzdev, który zginął w lutym 1943 roku na Aerocobrze, oraz Trofim Chigarev, który zginął w październiku 1941 roku. Dopiero w lutym 1963 roku przedstawiciele Instytutu Lotnictwa Cywilnego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych zainstalowali obelisk na grobie Bachcziwandzhiego, dotychczas bezimiennego.

We wsi Brynkovskaya na terytorium Krasnodaru, w ojczyźnie Grigorija Bakhchivandzhi, otwarto majestatyczny pomnik ich rodaka - Bohatera; na lotnisku w Swierdłowsku Kolcowo, w miejscu katastrofy BI-1, wmurowano kamień pamiątkowy; jego imieniem nazwano jeden z kraterów wulkanu na Księżycu, jedną ze stacji kolejowych drogi jarosławskiej i jedną z ulic wioski, w której tester spędził ostatnie lata życia; na domu, w którym mieszkał Grigorij Bachcziwandzhi, odsłonięto tablicę pamiątkową.

Wiele lat po śmierci Bakczywandzhiego, w 1962 r., kiedy dokładniej zbadano jego loty, pojawiła się kwestia godnego utrwalenia pamięci o pilocie i nadania mu tytułu Bohatera Związku Radzieckiego. Na tę decyzję trzeba było jednak poczekać wiele lat. Przeszkodą w tym był fakt, że 17 października 1942 r. za przetestowanie pierwszego na świecie myśliwca bojowego z silnikiem rakietowym G. Ya. Bakhchivandzhi został już odznaczony Orderem Lenina…

Jednak wielu prominentnych mężów stanu i dowódców wojskowych nadal nalegało na samodzielne rozwiązanie. Wreszcie 28 kwietnia 1973 r. Grigorij Jakowlewicz Bachcziwandzhi został pośmiertnie odznaczony wysokim tytułem Bohatera Związku Radzieckiego za odwagę i bohaterstwo w opanowywaniu nowej technologii odrzutowej oraz w bitwach z wrogami podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Został odznaczony Orderem Lenina (dwukrotnie) i medalami.

* * *