Cómo se construyen los ferrocarriles. Transsib: cómo se construyó el ferrocarril principal de Eurasia (11 fotos)

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Decide cuánto tiempo quieres construir una red ferroviaria. La longitud de la red no está limitada, pero necesita saber aproximadamente cuántos bloques tomará y cuántos rieles tomará.

• Trate de caminar desde el comienzo previsto del ferrocarril hasta su final. Esto le ayudará a planificar su ruta, así como a descubrir qué obstáculos se encuentran en el camino.

Memoriza los componentes del ferrocarril. Para construir una red ferroviaria, necesita cuatro elementos básicos:

• Carretilla- un vehículo sobre raíles.
• Rieles- rieles ordinarios sobre los que se mueve el carro.
• Rieles electricos- rieles, que se activan con una piedra roja y aceleran el carro de la mina (o evitan que disminuya la velocidad). Si los rieles eléctricos no son activados por la piedra roja, ralentizarán (y eventualmente detendrán) el carro de minas.
• Antorchas rojas- Fuente de alimentación por cada 14 carriles eléctricos. Tales antorchas no son necesarias para rieles convencionales.

El 5 de octubre, el Ferrocarril Transiberiano, el más largo del planeta, celebró su centenario. Su longitud es de 9288,2 km. El punto de partida del Transsib es la estación de tren de Yaroslavsky en Moscú, y el punto final es la estación de Vladivostok. Fue construida durante 25 años, la carretera pasa por 8 husos horarios, por Europa y Asia, 11 regiones, 5 territorios, dos repúblicas y una región autónoma, 88 ciudades, atraviesa 16 grandes ríos. En esta revisión, la historia de la creación de Millennium Road.

El 30 de marzo de 1891, el jefe del estado ruso emitió un decreto sobre el inicio de la construcción de una pista a través de todo el territorio de Siberia. El comité estatal creado sobre su base emitió una resolución en la que aprobó tan importante tarea y acogió con beneplácito el uso del trabajo doméstico y los recursos materiales para una gran causa.

La primera etapa de construcción.

En mayo del mismo año tuvo lugar una solemne colocación de la primera piedra, en la que participó directamente el futuro emperador ruso Nicolás. La construcción del ferrocarril Transiberiano comenzó en condiciones muy difíciles. A lo largo del camino había una taiga centenaria, y las rocas esperaban a los constructores cerca del lago Baikal. Para colocar las traviesas, fue necesario volar y crear terraplenes.

Tomó enorme dinero en efectivo... La estimación inicial se calculó en 350 millones de rublos. Teniendo en cuenta la diferencia en el peso de la moneda rusa moderna y el rublo de oro en toda regla, el proyecto parecerá muy caro. Para disminuir costos financieros En la construcción intervino mano de obra libre: soldados y presos. En el pico de la construcción, 89 mil personas participaron en la obra.

Ritmo inusual

La vía férrea se tendió a una velocidad sin precedentes para aquellos tiempos. Durante 12 años, los constructores lograron crear 7,5 mil kilómetros de pistas de primera clase, aunque en el último período tuvieron que superar muchas dificultades. No trabajaron a ese ritmo en ningún país.

Para la colocación de traviesas y rieles se utilizaron los mecanismos y herramientas más primitivos: carretillas, palas, hachas y sierras. Cada año se tendían unos 600 km de carretera. Los trabajadores trabajaron incansablemente, a veces hasta el punto de colapsar por completo. Las duras condiciones de Siberia afectaron negativamente a la salud y muchos constructores terminaron con sus vidas mientras trabajaban.

Personal de ingeniería

Durante la construcción, participaron en el proyecto muchos ingenieros de renombre en Rusia. Entre ellos, Orest Vyazemsky era muy popular, costando una gran parcela en la taiga Ussuri. La estación de Vyazemskaya fue nombrada en su honor y hoy conserva el nombre del gran especialista ruso. Otro especialista en el campo de la construcción, Nikolai Garin-Mikhailovsky, participó en la conexión de los ferrocarriles de Novosibirsk con Chelyabinsk. Hoy en día es más conocido por los descendientes por sus obras literarias.

El ingeniero terminó su tramo de la carretera en 1896. El tramo entre Irkutsk y Ob fue construido por Nikolai Mezheninov. Hoy se conoce como la carretera central de Siberia. Nikolai Belelyubsky participó en el diseño y la construcción del puente sobre el Ob. Era un conocedor y experto en mecánica y diseño de motores. El trabajo en el tendido de la sección de Siberia Central de la carretera se completó en 1899.

Alexander Liverovsky estaba a cargo de la sección de la carretera alrededor del Baikal. La construcción se llevó a cabo en muy difícil condiciones naturales... La ciudad de Ussuriysk estaba conectada con Grodekovo por vías férreas en 1901. Gracias a la finalización exitosa de la sección, Vladivostok recibió una conexión conveniente permanente con el centro del país. Las mercancías y los pasajeros europeos tienen una ruta más rápida y conveniente hacia el Océano Pacífico.

Ampliando el proyecto

Construcción de una nueva vía desde las regiones centrales de Rusia para Lejano Oriente creó las condiciones económicas previas para un mayor crecimiento de la economía regional. Proyecto caro comenzó a dar beneficios prácticos. La guerra con Japón trajo algunos problemas. En este momento, el tráfico de pasajeros y mercancías por ferrocarril disminuyó muchas veces debido a restricciones en varios tramos.

La línea principal solo podía pasar 13 trenes por día, lo que era demasiado poco para economía nacional y el ejército. El Consejo de Ministros del 3 de junio de 1907, en una reunión ordinaria, decidió ampliar el Ferrocarril Transiberiano. Para ello fue necesario colocar una pista adicional. La dirección de la construcción se transfirió a Alexander Liverovsky. A principios de 1909, la carretera había duplicado su capacidad.

El liderazgo del país decidió que uno de los principales factores negativos que influyeron en el curso y el resultado de la guerra con Japón fueron las malas conexiones de transporte entre Vladivostok y la parte europea del país. Entre las tareas más importantes, el gobierno destacó la expansión de la red ferroviaria. Después de la reunión del Consejo de Ministros, comenzó la creación de los tramos de la carretera Minusinsko-Achinsky y Amursky. La longitud total del camino fue de casi 2 mil km.

Finalización de la construcción

El proyecto finalizó en 1916. La vía del tren conectaba Chelyabinsk con el Océano Pacífico. Al mismo tiempo, se completó la construcción de un puente a través de Amur y la línea principal de Amur. Para facilitar su uso, toda la carretera se dividió en cuatro secciones. El tráfico ferroviario creció cada año y llegó a 3,2 millones de pasajeros en 1912. El transporte de carga también ha crecido significativamente. La carretera empezó a dar grandes ingresos al país.

Recuperación de la destrucción

Gran daño causado a la Primera Carretera Guerra Mundial... Muchos kilómetros de vías fueron destruidos, puentes y edificios de servicios sufrieron graves daños. Incluso el famoso puente sobre el Amur fue víctima de la revolución y resultó dañado. El nuevo gobierno entendió la importancia de la comunicación ferroviaria y ya en 1924-1925 comenzó a restaurar la carretera. También se reconstruyó el puente ferroviario que cruza el Amur. En 1925, el Transsib se volvió completamente funcional.

El próximo año se cumplirán 110 años desde la fundación del transporte ferroviario en Kazajstán. En vísperas de esta fecha, junto con la Compañía Nacional Kazakstán Temir Zholy JSC, decidimos contarles cómo comenzó la construcción del ferrocarril kazajo. En ningún caso pretendemos que se trate de una crónica de la historia del ferrocarril, para ello los historiadores todavía tienen que escribir voluminosos volúmenes. Te mostraremos fotos interesantes y te contaremos algunas historias interesantes.

1. Hay varias versiones en documentos históricos sobre cuándo y dónde se colocaron los primeros rieles del Transiberiano. Según uno de ellos, el primer ferrocarril en el territorio de Turkestán se construyó en 1880-1881. Se llamó Transcaspian y conectaba los puertos del Mar Caspio con Kizyl-Arvat. Según el otro, la idea de construir un ferrocarril para conectar Turkestán y Siberia surgió en 1886. El 15 de octubre de 1896, el ayuntamiento de la ciudad de Verny decidió crear una comisión para determinar los beneficios de la construcción de líneas ferroviarias. Al parecer, todas estas versiones no son mutuamente excluyentes, sino complementarias. Los acontecimientos se desarrollaron en una década finales del XIX siglo casi simultáneamente en diferentes direcciones de la región de Turkestán.

2. En la foto hay una excavación ferroviaria, de principios del siglo XX.

Oficialmente, se considera que el año de fundación del transporte ferroviario en Kazajstán es 1904. Fue entonces cuando se inició la construcción de la carretera Orenburg-Tashkent con una longitud de 1.668 km. Las ciudades crecieron a lo largo de la línea del ferrocarril y centros industriales: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kyzyl-Orda, Aralsk y otros.

9. En 1917, en el apogeo de la Primera Guerra Mundial, se puso en funcionamiento el ferrocarril de Altai. Destino: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. El 21 de octubre de 1915, se lanzó el ferrocarril Semirechenskaya desde la estación de Arys hasta Alma-Ata. Desarrollos Revolución de octubre detuvo su construcción. Y solo en 1921 la línea ferroviaria llegó a la ciudad de Aulie-Ata, al Taraz de hoy.

En los archivos de Bertrand Rubinstein, quien encabezó el ramal Kustanai de la carretera durante más de 33 años, hay una fotocopia de una fotografía única. El puente tiene cinco locomotoras a vapor. Y hay gente debajo del puente. Así es como Bertrand Iosifovich comenta esta foto:

- Entonces se pusieron en funcionamiento los puentes. Debajo del puente se encontraban constructores y diseñadores que, con sus propias vidas, garantizaban la alta confiabilidad de la estructura. Como resulta hoy, fue construido durante siglos. ¿Qué tipo de trenes había entonces? Un tren de juguete y cinco vagones.

12. Hay copias de documentos no menos interesantes en el archivo de Rubinstein, que dan testimonio de aquellos tiempos antiguos. Por ejemplo, se suponía que las estaciones en Troitsk y Kustanai tenían iconostasios, todas las demás estaciones, íconos. Sofás y sillas de roble. Obligatorio: agua hirviendo para pasajeros.

13. En agosto de este año, Bertrand Rubinstein cumplió 90 años. En el antiguo edificio del ferrocarril de Almaty, dos amigos de Bertrand Iosifovich, veteranos laborales, los ferroviarios honrados Beisen Shermakov y Kaltai Sambetov, redactan un discurso de felicitación y un telegrama para el héroe del día.

14. “Qué memoria tiene”, dice Kaltai Sambetov. - Recuerda todo hasta el más mínimo detalle. Y, en general, esta es una leyenda humana y una enciclopedia al mismo tiempo. Somos amigos de él desde hace mucho tiempo, así que lo visitaré en Kostanay por su aniversario.

Confirmando sus palabras sobre la memoria de su amigo, Kaltai Sambetovich muestra uno de los artículos del periódico Kustanai, en el que Rubinstein comparte otra información interesante.

Tres años antes de la Revolución de Octubre, para la construcción del ferrocarril Troitsk-Kostanay con una longitud de 162 kilómetros, se emitió un préstamo de bonos al 4,5 por ciento, garantizado por el gobierno ruso, por un valor de 29 millones de rublos. La construcción fue financiada por el Russian-Asian Bank, el Russian Commercial and Industrial Bank, así como por la casa bancaria londinense "KRISP". Los comerciantes de Kustanai, que habían soñado durante mucho tiempo con obtener una salida ferroviaria a los Urales, también hicieron sus contribuciones monetarias.

El periódico “Economía de la estepa de Kustanai” escribió en abril de 1914: “Con la construcción de la línea ferroviaria a Kustanai, nuestro mercado de estepa inevitablemente se verá envuelto en el torbellino del comercio mundial, y no solo cambiarán sus condiciones, sino que también aumentará su capacidad. . Se colocaron 151 verstas de vía de acero en solo 8 meses. Incluido el puente sobre el río Toguzak. Además, los constructores cumplieron estrictamente con la estimación de 8.843 mil rublos ".

15. La Primera Guerra Mundial y la Revolución impidieron la participación en el torbellino del comercio mundial. Han llegado nuevos tiempos y la construcción de la carretera ya ha comenzado. Autoridad soviética... En los primeros años después de la revolución, se construyeron más de 875 km de líneas ferroviarias en Kazajstán, lo que representa más de un tercio de la longitud total de la red prerrevolucionaria. Sin embargo, esto no fue suficiente. El desarrollo de la región requirió la construcción de un gran ferrocarril que uniera Siberia con Asia Central. En primer lugar, fue necesario construir una línea de Semipalatinsk a Lugovaya, el ferrocarril Turquestán-Siberiano.

El 3 de diciembre de 1926, el Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS decidió iniciar la construcción de Turksib: “De todas las obras capitales propuestas de importancia para toda la Unión, considérelo necesario este año (en ese momento el año económico comenzó el 1 de octubre) comenzar la construcción del ferrocarril Semirechenskaya en un período de cinco años, a partir de la necesidad de conectar Pishpek con el ferrocarril siberiano en Semipalatinsk ".

16. Peluquero en la estación Moyun-Kum de la carretera Turquestán-Siberia.

En 1926, comenzó la construcción de un ferrocarril, que se suponía que conectaría Siberia y Asia Central... La construcción de Turksib se completó en el primer plan quinquenal.

Esto es lo que uno de los fundadores del ferrocarril kazajo, Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, cuenta sobre la construcción de Turksib:

- Nací en 1928 en el aul No. 23 del distrito de Zharma de la región de Semipalatinsk. La gente moría constantemente de hambre, y si no hubiera sido por la construcción del ferrocarril, no nos hubiéramos convertido. En Turksib dieron pan y ropa, ¡y eso era lo más importante! Primero mi padre consiguió trabajo allí, y luego el resto de familiares. El trabajo era duro, agotador, siempre tenía hambre. Al final, gracias al ferrocarril, no solo sobrevivimos, sino que también nos convertimos en personas.

17. Colocación de la pista en Turksib, 1927.

Fue necesario trazar 1.442 kilómetros de vía. En el otoño de 1927 se establecieron los primeros enlaces de la ruta de Semipalatinsk y Lugovaya.

18. Constructores en Turksib, 1928.

En 1928, aparecieron en Turksib 17 excavadoras de orugas, locomotoras diésel de vía estrecha, carros basculantes, camiones volquete, compresores móviles y perforadoras de roca compradas en el extranjero por primera vez. Hasta ese momento, todo el trabajo se hacía casi a mano.

En los diccionarios modernos, una palabra como "grabar" ya no existe. Y una vez fue una profesión. Y las personas que se ocupaban de ello, entre los trabajadores, eran consideradas una casta especial. Llegaron a la construcción de Turksib desde los Urales con sus propios carros y caballos. Los agarradores prepararon los terraplenes manualmente, sobre los que luego se colocaron los rieles.

21. Piragua en Chokpar después de una tormenta, 1928.

Alexander Ivanovich Lapshin llegó a la construcción de Turksib en 1928 desde la ciudad de Nevyanovsk en los Urales. Esto es lo que recuerda sobre la construcción de un terraplén y una excavación entre las estaciones Mai-Tyube y Aina-Bulak: “Trabajamos un poco al sur de la futura estación Aina-Bulak, en una estepa montañosa, salina y completamente desierta. ¡Ni un árbol, ni un arbusto, ni siquiera una brizna de hierba en ninguna parte! Solo hierba de plumas raras. Sobre todo el mar amarillo ondulado hasta el horizonte, nada ... La colocación se llevó a cabo así. Al final de la vía tendida, se alimentó un remolque de vía con traviesas. Sobre los durmientes hay unos alicates especiales con brazos largos y puntas afiladas en lugar de "labios". Los cuatro pares de apiladores que esperaban el tráiler tomaron pinzas en sus manos, cada par agarró al durmiente por los extremos, lo arrastró hacia adelante y lo arrojó uno a uno desde el extremo norte hasta el extremo sur del futuro enlace. Después de sacar los dos últimos durmientes del remolque, otros trabajadores hicieron retroceder el remolque vacío y cargaron dos rieles en él. En ese momento, los adoquines estaban nivelando las traviesas de la calzada y colocando las almohadillas. Ahora se estaba suministrando un remolque con un par de rieles y cuatro transportadores de rieles. Los manipuladores, nuevamente parados en pares a la derecha e izquierda del remolque, tomaron los extremos de los rieles en sus manos, agarraron el riel derecho con ellos, lo llevaron (los ocho, ¡en la pierna!) Y lo pusieron en las traviesas. , regresó y colocó el carril izquierdo de la misma manera. El vagón se dirigió al tren para una nueva porción de durmientes, y los adoquines, después de alinear los rieles según la plantilla, cuatro cosieron los rieles con muletas y cuatro pusieron los forros. Después de eso, todo se repitió de nuevo. Miramos con asombro este trabajo rítmico y excepcionalmente bien coordinado y preciso. Fue especialmente sorprendente para todos que los durmientes y los rieles se llevaran a un ritmo rápido (casi a la carrera) y en la pierna, y regresaran corriendo y ¡también en la pierna! El ciclo completo de tendido de 12,5 metros de vía tomó menos de 2,5 minutos. Mientras mirábamos con la boca abierta y sorprendidos, mientras intercambiábamos interjecciones de admiración, los manejadores continuaron, y pronto un tren cargado con material de embalaje y plataformas entró en su lugar ... ”. Y de esta forma se tendió una carretera con una longitud de 1.445 kilómetros. A pesar de que la colocación se realizó manualmente, la velocidad fue fantásticamente alta para ese tiempo: 1,5 km por día, y algunos días colocaron 4 km cada uno ( periódico "Kazakhstanskaya Pravda", artículo "Cómo se construyó Turksib").

24. El vínculo entre Turksib se produjo el 21 de abril de 1930, 8 meses antes de lo previsto. Así escribió el periódico "Gudok" al respecto: “El 24 de abril, a las 22:00 horas, se completó el empuje de la última armadura del puente sobre el Kshi-Vizhe. El trabajo continuó toda la noche. Al amanecer comenzó la colocación de las vigas del puente. Una hora después, el pavimento estaba listo. Ha llegado el momento de la reverencia ". El 28 de abril de 1930, al mediodía, se martilleó la primera muleta de plata en el lugar donde se unían los rieles en la estación Aina-Bulak. El acoplamiento se llevó a cabo 8 meses antes de lo previsto.
Turksib se convirtió en la primera línea de la región en torno a la cual surgieron empresas industriales y agrícolas. La longitud de los estribos de la legendaria carretera era tres veces su propia longitud. Si en 1922 en Kazajstán la red ferroviaria totalizaba solo 2,73 mil km, entonces ya en 1982 la longitud de los ferrocarriles públicos en la república excedía los 14 mil km.

25. Entrega de tanques alemanes para fusión.

Durante el gran Guerra patria Continuó la construcción de líneas ferroviarias, solo que ahora todo estaba subordinado a la comunicación con el frente. La carretera Guryev - Kandagach - Orsk (1936-1944) conectaba los campos petrolíferos de Emba con los Urales. La línea Akmolinsk-Kartaly (1939-1943) proporcionó una entrega eficiente de carbón desde Karaganda a los Urales del Sur. Se construyeron los tramos Koksu - Tekeli - Taldykurgan y Atasu - Karazhal. La longitud de las carreteras de Kazajstán durante este período alcanzó los 10 mil km.

26 En 1950 Ferrocarril transiberiano conectado con el Turquestán-Siberiano, y se formó la primera línea meridiana que atravesaba todo el territorio de la república: el ferrocarril Transkazajstán (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu). Durante el mismo período, se llevó a cabo una construcción intensiva de ferrocarriles en las regiones norte y central de Kazajstán. En 1955-1961, se creó la línea Esil - Arkalyk (224 km), en 1959 - Kostanay - Tobol, en 1960 - Tobol - Dzhetygara. En la década de 1950, la densidad de la red ferroviaria de Kazajstán se duplicó. En la década de 1960, se colocaron los tramos Makat - Mangyshlak y Mangyshlak - Uzen (longitud total de casi 900 km). En 1964, se electrificó el primer tramo de la carretera en Kazajstán (Tselinograd - Karaganda). Este fue el comienzo de la electrificación activa de los ferrocarriles de Kazajstán.

27. Momento solemne de la inauguración del ferrocarril Mointy-Chu, 1953.

Por primera vez en la práctica de la construcción ferroviaria, la construcción de la línea principal se llevó a cabo de acuerdo con un plan previamente elaborado. El trabajo se realizó simultáneamente desde el norte y el sur el uno hacia el otro, desde Semipalatinsk y desde Lugovaya. Los estudios oportunos de la ruta Turksib permitieron reducir significativamente tanto la longitud de la ruta como los costos de construcción. Entonces, gracias a las encuestas realizadas, la longitud de la ruta cerca del lago Balkhash se redujo en 78 kilómetros. En construcción y operación, se ahorraron 6,5 millones de rublos. La elección de la dirección a través de las crestas de Zailiyskiy Alatau resultó ser difícil. Entonces, al diseñar Turksib desde el lado kirguís, inicialmente se consideraron cuatro opciones. Los más competitivos fueron dos: Chokparsky con la carretera contigua a la estación de Lugovaya y Kurdaisky con la estación contigua de Pishpek (Frunze). La variante Chokpar resultó ser la más ventajosa. El costo de construcción disminuyó en 23 millones de rublos.

28. Fijación de rieles en la carretera de la Amistad.

En 1954, la URSS y la República Popular China acordaron construir el ferrocarril Lanzhou - Urumqi - Alma-Ata. Los primeros trenes comenzaron a circular en 1959 en el tramo Aktogay - Druzhba. Pero esto no duró mucho, ya que las relaciones con China se deterioraron. Y solo el 12 de septiembre de 1990, se llevó a cabo el atraque de los ferrocarriles de la URSS y la República Popular China en el cruce fronterizo Druzhba-Alashankou.

29. El ferrocarril kazajo era el más grande de la Unión Soviética, su longitud era de más de 11 mil km. Ahora "Kazajstán Temir Zholy" continúa desarrollándose activamente. La longitud de las principales líneas ferroviarias es de más de 14 mil km, vagones de carga - más de 44,000 unidades, locomotoras - más de 1,500 unidades. El volumen de negocios de carga el año pasado ascendió a 235,7 mil millones de toneladas-kilómetros. ¡Entonces podemos decir que lo que soñaron en el siglo XIX se ha hecho realidad por completo!

Ha habido muchos logros interesantes en la historia del ferrocarril kazajo. Pero concluiremos nuestro reportaje con este hecho interesante: el 20 de febrero de 1986, por primera vez en el mundo, un tren de 440 vagones con un peso total de 43.4 mil toneladas y una longitud de 6.5 km fue transportado a lo largo del ferrocarril de Tselinnaya. desde Ekibastuz hasta la estación Sorokovaya. Fue un récord digno del Libro Guinness.

El informe utiliza fotografías del libro-álbum "Turksib - 75 años". El libro utiliza materiales proporcionados por los Archivos Estatales Centrales de la República de Kazajstán, el Museo Central de Transporte Ferroviario de la República de Kazajstán.

Durante cincuenta años, el ferrocarril Transiberiano sigue siendo el más largo vía férrea en el mundo. Además, la carretera aún está en construcción. Un turista puede viajar desde Moscú a Beijing sin salir del tren, y no será solo un viaje, sino una historia llena de aventuras asombrosas y hermosas vistas.

El ferrocarril transiberiano se convirtió en el primer ferrocarril transcontinental euroasiático. Sorprendentemente, lo terminaron en 1904: el Transsib conectó primero Moscú y Vladivostok, y luego Rusia, China y Corea. Por el momento, la longitud de toda la carretera es de 11.024 kilómetros.

Zar pacificador

Durante el reinado Alejandro III El Ferrocarril Transiberiano ha pasado de ser un sueño económico a convertirse en realidad. El emperador, al tener acceso a los recursos siberianos más ricos, nombró a un grupo especial de ministros e ingenieros que ejercieron incansablemente un control estricto sobre el proyecto.

Conde Witte

El conde Witte fue nombrado jefe del comité. Primer Ministro de Hacienda y Transportes del país, finalizó su carrera como Primer Ministro. Para financiar el monumental proyecto, Witte, miope, decidió aumentar los impuestos y luego ordenó la emisión adicional de billetes del gobierno. Otro guijarro en los cimientos del ya diseñado templo de la revolución rusa.

Luchando contra la naturaleza

Los trabajadores a menudo tenían que defenderse de los bandidos y los animales salvajes, incluidos los tigres y los osos. A pesar de las condiciones de trabajo insoportables y el peligro constante para la vida, se construyó un ferrocarril increíble: se extiende a través de las estepas, pantanos, bosques y sobre el agua a través de Eurasia.

Construcción de 1903

Cerca de 90 mil trabajadores y constructores fueron llevados al sitio de construcción de toda Rusia. No todos vinieron voluntariamente: a veces la gente simplemente no tenía otra opción. La mayoría de los trabajadores estaban al tanto de su peligrosa situación: frío, ladrones, animales salvajes: las posibilidades de regresar a casa desde el sitio de construcción del Transsib eran 50/50.

Control de guerra

Durante Guerra Ruso-Japonesa En 1905, el Transsib se utilizó como principal canal de transporte del país. Con tal carga, las fallas en la carretera se hicieron evidentes. Muchos puentes en ubicaciones clave se construyeron con madera en lugar de hierro y acero, un ahorro.

Primera reforma

En 1860, la longitud del futuro gigante era de solo mil quinientos kilómetros; en 1920 había superado los 72 mil kilómetros. Al mismo tiempo, comenzaron los primeros trabajos de reparación, durante los cuales se eliminaron los principales problemas del Transsib. La electrificación de la línea principal comenzó en 1929 y se completó solo en 2002.

De Rusia a China

Ahora, el ferrocarril Transiberiano conecta cientos de ciudades, pueblos y aldeas, cruzando un récord de siete zonas horarias. El viaje de borde a borde durará hasta 8 días, y difícilmente podrá olvidar una aventura así hasta el final de su vida.

Línea Baikal

En 1991, la construcción de una sucursal en Línea principal de Baikal-Amur proporcionando fácil acceso al lago. Esta ruta es extremadamente popular entre los viajeros: la naturaleza circundante es especialmente buena en verano.

Harbin

Hace un siglo, la construcción del Ferrocarril Transiberiano convirtió a la provincia de Harbin en un líder económico de la región. Esta ciudad sigue siendo el área metropolitana más grande más al norte de China. El flujo de turistas no escasea durante todo el año y los residentes locales ganan un buen dinero incluso durante un invierno extremadamente duro.

Primer grado

Los trenes transiberianos ganaron inmediatamente el reconocimiento de la élite gobernante Imperio ruso... Los carruajes especiales de la clase más alta estaban equipados con baños de mármol, salas de música, bibliotecas e incluso equipos deportivos. Cualquiera puede ahora repetir la experiencia de sus antepasados ​​que saben mucho sobre un viaje digno: todos pueden ingresar al lujoso Golden Eagle, habría dinero.