Drogi płatne w Chinach. Jak budowane są drogi w Chinach (4 zdjęcia)
Rekordy ustanowione przez Chińczyków w zakresie budowy mostów i dróg robią wrażenie. Któregoś dnia w 9 godzin położyli węzeł pod nową stacją kolejową.
1,5 godziny - i most gotowy
1500 pracowników i 23 koparki w ciągu nocy połączyły 3 główne linie kolejowe z nową linią Nanlong w południowych Chinach. Jednocześnie nie tylko utwardzili drogę, ale także zainstalowali na niej sygnalizację świetlną i inne środki kontroli. Jak wyjaśniono Zastępca Kierownika Grupy Inżynierii Lądowej Tiesiju - Główny Budowniczy szyny kolejowe w Chinach Zhang Daosong, projekt został zrealizowany w rekordowym czasie dzięki temu, że pracownicy zostali podzieleni na 7 zespołów, które jednocześnie wykonywały różne zadania. Ale jasne jest, że tajemnicą sukcesu Chin jest nie tylko dobre rządy.
To także technologia. Tak więc w 2016 roku Chińczycy rozstawili dwa mosty o długości 100 m pod kątem 90 stopni w 1,5 godziny. Wzdłuż podtorza montowano ogromne konstrukcje, które następnie montowano prostopadle na przygotowanych podporach. Jednocześnie ruchliwa autostrada pod torami kolejowymi nie była zablokowana - wszystko działo się tuż nad samochodami.
A w 2015 roku Chińczycy zdemontowali stary i zmontowali nowy 6-pasmowy most drogowy w Pekinie w 43 godziny. W tym czasie udało im się również nanieść oznaczenia. Na nową nawierzchnię mostu potrzebna była 1300-tonowa konstrukcja, którą przetransportowano w postaci gotowej. Jak wyjaśnił przedstawiciel wykonawcy, zastosowano nową technologię „integracyjnego zastąpienia”. Renowacja w zwykły sposób zajęłaby co najmniej 2 miesiące, ale kluczowe przejście komunikacyjne w północno-wschodnim Pekinie, łączące III obwodnicę, drogę ekspresową z lotniskiem i autostradę 101, nie mogło zostać zamknięte na tak długo.
W tydzień budują to, co my robimy w rok
750 m na godzinę - w tym tempie w Niebiańskim Imperium budowane są dziś nowe drogi. Wszystkie drogi ekspresowe zostały wybudowane w ciągu ostatnich 20 lat! Jak doszło do „chińskiego cudu drogowego” i dlaczego nie możemy wyciągnąć wniosków z tego doświadczenia?
„Pod względem budownictwa Chiny od dawna wyprzedzają nie tylko nas, ale cały świat” – wyjaśnił AiF Prezes Związku Inżynierów Kosztorysowania Pavel Goryachkin... - Według wielkości produkcji materiały budowlane jest po prostu poza konkurencją, nawet Amerykanie są daleko w tyle. Prosty przykład: produkujemy 79-80 mln ton cementu rocznie, a Chińczycy ponad 1 mld ton! To poważny wskaźnik, zwłaszcza że nie eksportują cementu. W ciągu tygodnia budują tyle autostrad, co my w ciągu roku. Śmialiśmy się z chińskich podróbek, a one jak gąbka chłoną wszystkie nowe technologie. Teraz nie mówimy o pracy fizycznej, kiedy wypędzono milion Chińczyków i kopali łopatami jakiś dół fundamentowy. Nie! Mówimy o konstrukcji high-tech. Dziś Chińczycy produkują na swoim terytorium prawie całą gamę niezbędnych maszyn i urządzeń budowlanych. Chińscy inżynierowie studiują w najlepsze uczelnieświata, szkoli się na najlepszych budowach, a to jest w każdy możliwy sposób wspierane przez państwo. Rozumieją, że budownictwo jest jedną z lokomotyw gospodarki, dlatego inwestują. Chińczycy to bardzo pracowici i utalentowani ludzie. Rozwiązania technologiczne pokazują, jak się rozwijają.A u nas, nawet z sumą pieniędzy, jaką wlewamy na nasze budowy, z jakiegoś powodu nie da się tak pracować. Oczywiście możemy coś zrobić: sprzęt jest nowoczesny, rynek materiałów budowlanych rozwinięty, są inżynierowie, ale… W Chinach budownictwo jest priorytetem dla państwa, a przez ostatnie dwa lata my , budowniczowie, słyszeli tylko groźby i obelgi ze strony urzędników: mówią, że nie potrzebujemy wspólnej budowy, wszyscy deweloperzy to złodzieje i oszuści. Rosstat odnotowuje spadek wolumenu produkowanych materiałów budowlanych o 10%. Według Naczelnego Sądu Arbitrażowego budowniczowie są w czołówce pod względem liczby upadłości. Jak może się tu rozwijać branża?!”
Dodajemy, że w Chinach urzędnicy rządowi i regionalni planują rozwój Sieć transportowa- uwzględniając rozwój gospodarki, kierunek ruchu towarowego i pasażerskiego, wzrost liczby samochodów. Przeznacza się na to dużo pieniędzy. Ale chociaż koszt 1 km autostrady w naszych krajach jest w przybliżeniu porównywalny, w Imperium Niebieskim budują się wielokrotnie szybciej i lepiej - uzgodniony okres użytkowania autostrady wynosi 25 lat.
Jedyną dobrą wiadomością jest to, że nasi budowniczowie mają już wspólne projekty z Chińczykami. Największe korporacje drogowe w Imperium Niebieskim chcą inwestować w Rosji, co oznacza, że konieczne jest poznanie i przyswojenie ich doświadczenia. I to nie tylko dla inżynierów i budowniczych, ale także dla menedżerów.
- jeden z najbardziej postępowych krajów świata. Pomimo tego, że drogi w Chinach zaczęto aktywnie budować stosunkowo niedawno - od 1984 roku (wcześniej uważano, że są ważniejsze rzeczy do zrobienia), dziś są one wysokiej jakości, szeroko rozgałęzione i zadziwiają tempem budowy.
Dlaczego tak szybko
Odkąd Chiny zaczęły się rozwijać, rząd doszedł do wniosku, że niemożliwe jest ustanowienie produkcji i marketingu, jeśli kraj nie ma wysokiej jakości tras szybkiego dostarczania surowców i towarów. Zdecydowano, że dużą część budżetu należy przeznaczyć na budowę dróg. Najbardziej ambitną pracę przeprowadzono w latach 2005-2010, wydano około 17-18 miliardów dolarów rocznie. Obecnie w budowę dróg inwestuje się około 12 miliardów dolarów rocznie.
Dziś prędkość budowy dróg w Chinach wynosi około 750 metrów na godzinę. Wielu może pomyśleć, że w kraju używana jest jakaś specjalna technologia, ale nie - to wynik prawidłowej organizacji pracy. Drogi nie są budowane przez organizację rządową, ale przez wykonawcę, który wykonuje wszystkie prace na własny koszt. Otrzymuje zapłatę dopiero po wykonaniu wszystkich prac określonych w umowie. To zachęca go do szybszej pracy. Ale taka stawka nie prowadzi do obniżenia jakości, ponieważ wykonawca zapewnia okres gwarancji serwisu, który średnio wynosi 25 lat.
Klasyfikacja chińskich dróg
Drogi w Chinach można podzielić na kilka rodzajów, w zależności od klasyfikatora. W zależności od szerokości: szybki - 25 m; I klasa - 25,5 m; II klasa - 12 m; III klasa - 8,5 m; IV klasa - 7 m. Zarządzanie: ogólnopolskie; prowincjonalny; Hrabstwo; Miejski; wioska; specjalny cel.
Opłata za przejazd
Większość dróg w Chinach jest swobodnie poruszana. Płatne dzielą się na dwa rodzaje: państwowe (budowane kosztem budżetu) i komercyjne (budowane przez wykonawców za własne pieniądze lub kosztem firm prywatnych). Drogi państwowe stają się wolne po 15 latach eksploatacji, a komercyjne po 25.
Opłata zależy od rodzaju drogi, pory roku i dnia. Przybliżona opłata za kilometr wynosi od 0,25 RMB do 0,6 RMB. w odróżnieniu kraje europejskie lub, która znajduje się w sąsiedztwie, w chińskich miastach wszystkie drogi są bezpłatne, nawet jeśli są to bardzo duże węzły przesiadkowe. Minusem jest jednak to, że nie zawsze istnieje bezpłatna alternatywa dla płatnych dróg.
Mosty w Chinach
Aktywny rozwój infrastruktury transportowej skłonił Chińczyków do budowy mostów, które są bardzo trudne i kosztowne w budowie. Most na rzece Jangcy o długości 32,5 km jest zbudowany na fundamencie głębokowodnym, jak wiele innych w tym kraju. Umożliwiło połączenie lądu z portem w Szanghaju, który jest największym na świecie pod względem obrotów, ale ze względu na płytką wodę rzeki nie mógł być zbudowany bliżej wybrzeża. Mimo imponującej długości most nie jest największym w Chinach, jest jeszcze dłuższy – 36,5 km (przez Zatokę Jiaodzhou). Dziś Republika Ludowa jest zajęta budową najdłuższego mostu na świecie: Makau-Hongkong o długości 58 km.
Artykuł o drogach w Chinach: historia dróg, jak obecnie buduje się drogi w ChRL, sekrety wytrzymałości i trwałości chińskich dróg. Na koniec artykułu - film o tym, jak Chińczycy budują drogi.
Treść artykułu:
Drogi dla Chin stały się swego rodzaju symbolem sukcesu Polityka publiczna mające na celu wzmocnienie kraju. Dużą uwagę przywiązuje się do jakości i szybkości budowy autostrad, które przecinają cały kraj i pozwalają z łatwością pokonywać dość duże odległości.
Pół wieku temu „stare” Chiny były krajem nierozwiniętym, opartym na gospodarce zorientowanej na rolnictwo. Partia Komunistyczna uważała, że istnieje szereg pilniejszych kwestii dla rozwoju państwa niż potrzeba budowy dróg.
W rezultacie stan znalazł się w dolnych liniach rankingu krajów świata pod względem długości dróg o nawierzchni asfaltowej. W 1949 r. wszystkie arterie transportowe kraju miały łącznie ponad 80 tysięcy kilometrów.
Gęstość autostrad była znikoma – na 100 km2 powierzchni przypadało tylko 0,8 km dróg.
Zdjęcie: droga w Chinach w latach 30.
Po utworzeniu Chińskiej Republiki Ludowej obrano kurs na odrestaurowanie zniszczonych wojna domowa gospodarstwa. Konieczne było nawiązanie połączeń wewnętrznych, a to wymagało dróg.
Do 1952 roku rządowi chińskiemu udało się zwiększyć długość autostrad do 126 700 kilometrów.
W latach 50. kraj wymagał poszerzenia odpowiedniej strefy ekonomicznej, co wiązało się z zagospodarowaniem przygranicznych, wcześniej niezajętych terenów. Skala budowy była szokująca – położono nowe drogi w niedostępnych górskich rejonach kraju, a na terenach przygranicznych zaczęła rozwijać się sieć autostrad. W tym czasie budowano autostrady z Syczuanu do Tybetu, z Qinghai do Tybetu.
Powstanie państwowości komunistycznej wymagało wzmocnienia zdolności obronnych kraju i mobilności ruchu wojsk. Dlatego w celach obronnych budowę dróg podjęto na południowym wschodzie, północnym wschodzie, południowym zachodzie i wzdłuż linii brzegowej ChRL.
Wraz z rozwojem gospodarki pod koniec lat pięćdziesiątych łączna długość dróg utwardzonych wzrosła do 500 tysięcy kilometrów.
Lata 60. to nieustanna budowa szlaków komunikacyjnych na dużą skalę. Nacisk położono na wzmocnienie ponownego wyposażenia technicznego, stale rosła długość dróg o twardej nawierzchni. Pojawiły się drogi o nawierzchni najwyższej i najwyższej klasy, pozwalające na rozwinięcie znacznych prędkości.
Połowa lat 70. to pełnoprawny remont i rozbudowa autostrady z Qinghai do Tybetu. W wyniku przebudowy autostrada stała się pierwszą na świecie utwardzoną drogą położoną tak wysoko nad poziomem morza.
Zdjęcie: Droga Qinghai-Tybet
Biorąc pod uwagę trudny teren Państwa Środka i jego tradycje kulturowe, równolegle z rozwojem budownictwa drogowego konieczne było również stworzenie mostów, które byłyby trwałe, wpisując się w klasyczny kanon chiński.
W tym okresie budowano mosty tzw. „chińskiej specyfiki” – konstrukcje łukowe z kamienia, żelbetu i belek miały podwójne łuki, wytrzymując naprężenia wstępne.
W ciągu trzydziestu lat od powstania ChRL, pomimo trudności w rozwoju gospodarczym, budownictwo drogowe rozwijało się, wykazując stabilny wzrost. Pod koniec lat 70. drogi osiągnęły 900 000 kilometrów, co oznaczało średni roczny wzrost nawierzchni o 30 000 kilometrów. Wzrosło zagęszczenie dróg do 100 km2 już 9,3 km.
Ponowne przemyślenie roli arterii transportowych na szczeblu rządowym doprowadziło do aktywnej pracy na niższych szczeblach władzy, uruchomiono machinę propagandową, która przekonywała wszystkich współobywateli, że jeśli kraj chce być zamożny i bogaty, to dobrze w tym celu trzeba zbudować drogi.
Rząd kraju rozpoczął plan budowy rozległej sieci autostrad o znaczeniu krajowym i szybkich dróg krajowych. Plan miał kluczowy cel, a droga do jego osiągnięcia została podzielona na etapy. Jednocześnie systematycznie rosła skala budowy dróg i poprawiała się jakość dróg.
Opracowali nawet specjalny standard jakości jezdni, którego przestrzeganie było ściśle przestrzegane.
Pojawienie się szybkich, wysokiej jakości dróg sprawiło, że branża dróg wstecznych bardzo dobrze prosperuje. Finansowanie ambitnego projektu drogowego uległo zmianie i zaczęły pojawiać się dodatkowe źródła finansowania.
Oprócz kwot przeznaczonych z budżetu państwa i samorządów wprowadzono akcyzę na paliwo. W 1984 roku Rada Państwa republiki podjęła decyzję o podwyższeniu opłaty za utrzymanie dróg i zaczęła pobierać nowo wprowadzone opłaty przy zakupie samochodu. Zezwalano na pobieranie pieniędzy za przejazdy autostradami wysokiej jakości.
Od 1985 r. z rogu obfitości wylano akty ustawodawcze, które zapewniają stabilność finansowania „budowy stulecia”. Wspierany przez rząd przemysł był w stanie osiągnąć do końca stulecia całkowitą długość dróg wynoszącą 1 350 000 kilometrów, co daje całkowitą gęstość dróg 14 kilometrów na 100 kilometrów kwadratowych. Drogi drugiej kategorii wzrosły z 1,3% pod koniec lat 70. do 12,5% na przełomie XXI wieku.
Poprawił się stan dróg centralnych łączących miasta. Wzrósł poziom dróg wiejskich i powiatowych, poprawiła się ich jakość, niektóre województwa z dumą donosiły o ułożeniu 100% asfaltu na wszystkich drogach od II klasy i wyższych, przy użyciu nowych technologii. W rezultacie doprowadziło to do tego, że we wszystkich powiatach kraju w większości rozliczenia zbudowano drogi, w tym małe wioski.
Na zdjęciu: górska droga w Chinach
Drogi ekspresowe stały się najlepszym przykładem budowy dróg. Kiedy w 1988 r. uruchomiono pierwszą 18,5-kilometrową autostradę Jiading-Shanghai, została ona przetestowana, przekonana o niezawodności i poprawności technologii.
Przez dekadę budowy Chiny wykonały tyle pracy, na którą kraje rozwinięte poświęciły co najmniej czterdzieści lat. Poziom budowy dróg wzrósł od prymitywnej łopaty i taczki przyczepionych do roweru do producenta zaawansowanych technologii drogowych. Przepaść między ChRL a zamożnymi pod względem Rozwój gospodarczy krajów szybko podupadało.
Apetyt przychodzi wraz z jedzeniem…
Na zdjęciu: nowoczesna budowa dróg w Chinach
Na obecnie tempo wzrostu dróg wielopasmowych w Chinach wynosi około 30 000 km rocznie, a technologia układania płyt betonowych wylewanych betonem gwarantuje 25-letni „okres przydatności” w ciągłej eksploatacji.
Biorąc pod uwagę surowość chińskiego prawa, dla wykonawców samochodów roboty drogowe kary przewidziane są w przypadku naruszenia norm budowlanych przez cały okres gwarancji. Kary są surowe, ale w rezultacie drogi są doskonałe.
Tempo wzrostu dróg w Niebiańskim Imperium osiągnęło fantastyczne prędkości. Na początku XXI wieku wybudowano 10 000 kilometrów dróg. Dwa lata później było ich już 20 tys. km, w 2008 r. 60 tys., a w 2013 r. Chiny posiadały już 4 mln km autostrad, z czego jedną dziesiątą stanowiły autostrady nowoczesne!
Do 2020 roku w Chinach, decyzją rządu, łączna długość dróg powinna wynosić co najmniej 3 000 000 kilometrów.
Chińczycy wykazali się poważną postawą, przyjmując Program Rozwoju Transportu (do 2015 r.). Zgodnie z Programem cały kraj był przesiąknięty siecią dróg ekspresowych łączących wszystkie miasta o liczbie mieszkańców przekraczającej próg 200 tys. osób.
Obecnie w Chinach jest ponad 300 000 mostów, z których ponad tysiąc ma ponad kilometr długości. Z siedmiu najbardziej długie mosty nawiasem mówiąc, siedem znajduje się w Chinach!
Często jako przykład podaje się niedawno wzniesiony. Aby port w Szanghaju mógł przyjmować statki o dużym tonażu, na sąsiedniej wyspie zbudowano specjalny port, do którego z lądu poprowadzono ośmiopasmową drogę wzdłuż mostu, której długość wynosiła 32,5 kilometra! Budowa trwała trzy lata, w tym czasie powstał most wyposażony w wysokiej jakości powłoki i oświetlenie.
Zdjęcie: Most Donghai
Pod względem liczby dostępnych autostrad kraj ten zajmuje drugie miejsce na świecie i to pomimo tego, że wszystkie szybkie autostrady powstały w ciągu zaledwie 20 lat.
Władze wszystkich szczebli trzymają budowę pod kontrolą, chociaż pieniądze na nią pochodzą od wykonawców. Państwo płaci za pracę wykonawcy dopiero po całkowitym przekazaniu pracy. Ponadto niedozwolone są żadne podwyżki cen oraz przekraczanie ustalonej kwoty zamówienia.
Wysoka prędkość budowy to w dużej mierze efekt takiej polityki, bo im szybciej i lepiej powstaje droga, tym szybszy zwrot z inwestycji.
Niestety, w ciągu dziesięciu dni Chińczycy budują mniej więcej tyle samo dróg, ile „opanowała” cała służba drogowa Rosji w 2008 roku.
„Tajny składnik” chińskich budowniczych
Na zdjęciu: wielopoziomowy węzeł komunikacyjny w Szanghaju
W Chinach krąży duża podaż pieniądza, który jest ukierunkowany na utrzymanie niezbędnej infrastruktury. Starają się budować drogi według najnowszych technologii, omijając tym samym inwestowanie pieniędzy w ich innowacyjność w najbliższej przyszłości.
W okresie od 2005 do 2010 roku inwestycje w sieć szybkich dróg krajowych wynosiły 18 miliardów dolarów rocznie, ale teraz, gdy wszystkie autostrady działają, koszty nieznacznie spadły, sięgając 12 miliardów. jakość, której nie mogą pochwalić się nawet europejskie autostrady, z wyjątkiem włoskich.
Przepisy technologiczne sprawiają, że drogi w Chinach są najlepsze. Najważniejsze jest przestrzeganie prostego i skutecznego schematu budowy:
- wylewa się pulchną poduszkę z piasku i żwiru;
- na górze układane są metalowe okucia;
- wszystko wylewa się betonem;
- beton jest zwijany w grubą warstwę asfaltu.
Jak zorganizowany jest ruch?
Każdy ruch ograniczeń transportowych i prędkości na terenie kraju jest stale monitorowany:
- kamery są zainstalowane wszędzie;
- pojedyncze naruszenie ograniczenia prędkości powoduje dodanie punktu karnego do dokumentacji kierowcy;
- dopuszcza się zdobycie 12 punktów rocznie, jeśli okaże się więcej, zostaną pozbawieni praw i wysłani na przekwalifikowanie;
- cudzoziemcy nie mogą prowadzić samochodów.
- Chiny - 2,9;
- Brazylia - 3,6;
- Rosja - 13.
W Chinach zwyczajowo bada się koszty światowego rynku drogowego, a następnie obciąża kontrahentów w kraju o połowę mniej. Płatność dokonywana jest tylko za fakt wykonanej pracy, a jakość powinna odpowiadać nawet najbardziej wybrednej prowizji, która nie akceptuje żadnych wykończeń.
Wykonawca samodzielnie ubezpiecza wybudowaną autostradę, dokonując napraw z funduszy ubezpieczeniowych.
Jakie drogi są w Chinach?
Zdjęcie: 50-pasmowa droga w Chinach
Większość autostrad w Państwie Środka jest bezpłatna. Istnieją dwa rodzaje płatnych:
- państwo (budżet);
- komercyjne (osobiste).
Wniosek
Rozwój gospodarczy jest niemożliwy bez dobrych dróg. Chiny nie robią nic szczególnego, chociaż wzrost gospodarczy został opisany jako nic innego jak cud. Przemyślany program państwowy, pomnażany systemem adekwatnych kar i nagród, znalazł źródła finansowania – oto składowe sukcesu Chin w budowie dróg!
Film o tym, jak Chińczycy budują drogi:
W majowym dekrecie prezydent Putin nakazał budowę rosyjskiej części korytarza transportowego Europa-Zachodnie Chiny (EWC) do 2024 roku. Do 1 października trasa korytarza powinna zostać uwzględniona w planie infrastruktury magistralnej.
Cała trasa to ponad 8000 km. Drogi na Białorusi, Kazachstanie i Chinach są już prawie gotowe. Ale strona rosyjska wywołała poważne kontrowersje w rządzie.
Istnieją cztery warianty trasy, z których wszystkie kończą się na granicy z Kazachstanem w punkcie granicznym Sagarchin. Istnieje również co najmniej sześć szacunków kosztów EZK, mówi uczestnik spotkań z wicepremierem Maximem Akimovem i dwoma urzędnikami. Do tej pory uważa się, że główna trasa prowadzi przez Kazań, który rozwija państwowa firma Awtodor. Jej rzecznik odmówił komentarza.
W materiałach na spotkania w sprawie planu infrastruktury magistralnej (Wiedomosti przejrzał kopię, urzędnicy potwierdzili autentyczność) całkowity koszt budowy i przebudowy wszystkich dróg projektu EZK oszacowano na 1 bln rubli, z czego 825 mld pochodziło z budżetu, potwierdzili to dwaj urzędnicy. Kosztorys może być znacznie niższy, jeśli nie wszystkie drogi na trasie zostaną uwzględnione, uczestnik spotkania wyjaśnia: dofinansowanie przebudowy niektórych dróg może być zapewnione osobno.
Minister pospieszył
Pod koniec marca obecny minister transportu Jewgienij Dietrich powiedział dziennikarzom, że budowa pierwszej prywatnej autostrady, Meridian Highway, już się rozpoczęła. Firma zaprzeczyła tej informacji. „Meridian” prowadzi badania i projekty na terenie, który biegnie od punktu kontrolnego Sagarchin do skrzyżowania z istniejący utwór znaczenie regionalne A-300, następnie odpowiedział Roman Nesterenko "Vedomosti". „W szerokim sensie jest to również konstrukcja, ale wciąż nie do końca prawda” – powiedział. Budowa rozpocznie się, gdy firma zgodzi się z państwem – powiedział.
Główny temat dyskusji: przeznaczyć środki na nową autostradę dużych prędkości, aby w przyszłości chociażby uruchomić ciężarówki z dronami, czy przebudować przebiegające przez miasta autostrady M5 i M7, wiceprezydent Paweł Czystyakow Centrum Ekonomiki Infrastruktury wie: ta ostatnia wyraźnie nie wystarcza dla trasy szybkiego transportu towarowego, choć konieczna jest przebudowa tras.
W pierwszej wersji planu infrastruktury szkieletowej z 15 sierpnia EZK oszacowano na 560 miliardów rubli, z czego 340 miliardów pochodziło z budżetu federalnego.
Ale większość na spotkaniu z Akimovem 29 sierpnia opowiedziała się za dodaniem kolejnej drogi do planu głównej infrastruktury - prywatnej autostrady "Meridian", powiedziało dwóch uczestników tego spotkania i potwierdzili trzech urzędników federalnych. Rzecznik Akimova odmówił komentarza.
Ostateczna decyzja w sprawie trasy zostanie podjęta na spotkaniu z Dmitrijem Miedwiediewem, termin nie został jeszcze ustalony, powiedział uczestnik spotkania i potwierdził urzędnik federalny. Raport dla Miedwiediewa, który Akimow podpisze w tym tygodniu, będzie zawierał Meridian, powiedział urzędnik.
W 2016 roku „Meridian” został uznany za odnogę EZK – decyzją rządowej komisji ds. transportu. Droga jest rozwijana od 2013 roku przez współwłaściciela rosyjskiego holdingu (RHK) Aleksandra Riazanowa, wiceprezesa zarządu Gazpromu w tych samych latach, kiedy prezesem zarządu był Miedwiediew, oraz jego partnera Romana Nesterenko. W połowie lipca Miedwiediew polecił RHC budowę drogi do opracowania, mówi dwóch urzędników.
Wśród tych, którzy opowiadają się za włączeniem "Meridiana" do planu, są minister rozwoju gospodarczego Maxim Oreshkin, sam Akimov i kilku innych wysokich rangą uczestników spotkania z wicepremierem - poinformowało dwóch urzędników. Przeciw - Ministerstwo Transportu: przedstawiciel ministerstwa wyjaśnia, co w całości uwzględnić w planie prywatny projekt niemożliwe.
Meridian nie wymaga inwestycji budżetowych i szacowany jest na 594 mld rubli. Ale inicjatorzy proszą, aby nie budować konkurencyjnych dróg w okresie zwrotu (przełożyć budowę EZK Państwowego Koncernu Avtodor na późniejszy termin), w przypadku nacjonalizacji projektu zapłacić im wartość rynkową, zrekompensować za straty w przypadku administracyjnych ograniczeń podróży (co najmniej 15 mld rubli rocznie za transport tranzytowy z Chin) lub zmian w ustawodawstwie podatkowym (mechanizm w projekcie ustawy „O ochronie i zachęcaniu do inwestycji” jest opracowywany przez Ministerstwo Finanse), zgodnie z materiałami na spotkania i na poziomie regionalnym, „Meridian” prosi o ulgi w podatku od nieruchomości. Niepraktyczne jest budowanie dwóch równoległych dróg w tym samym kierunku do punktu Sagarchin – będą one konkurować o ruch, lepiej podzielić trasę – mówi Olga Revzina, partner Herbert Smith Freehills.
Kilometr „Meridian” jest prawie 2 razy tańszy od linii „Avtodor”, m.in. dzięki koordynacji specjalnych (zbliżonych do europejskich) standardów budowlanych. Ministerstwo Finansów popiera „Meridian” i proponuje rezygnację z głównego szlaku EZK – mówią dwaj urzędnicy i trzej uczestnicy spotkań. Przedstawiciel Ministerstwa Finansów nie komentuje tego. Taką samą opinię wyraził również obecny na spotkaniu pracownik administracji prezydenckiej – powiedział uczestnik spotkania z Akimovem.
Główna różnica między „Meridianem” oprócz braku środków budżetowych – biegnie przez południe Rosji, z dala od dużych miast. Minusem jest to, że droga nie poprawia połączeń komunikacyjnych między aglomeracjami, jak zapisano w strategii zagospodarowania przestrzennego Ministerstwa Rozwoju i jest bardzo wrażliwa na nakładanie się granic zewnętrznych w przypadku napięć geopolitycznych. Plus jest taki, że pozwoli to na zaoszczędzenie na ziemi (kupuje się grunty rolne) i uczynienie drogi najkrótszą drogą, co pozwoli przewieźć towar z Szanghaju do Hamburga w 10 dni. Doda impulsu i rozwoju terytoria południowe: powstaną parki przemysłowe, produkty rolne będą eksportowane do Azji, wynika z materiałów ze spotkania.
Meridian może być finansowany przez VEB oraz MC „Lider”, a także inwestorzy zagraniczni, zgodnie z materiałami na spotkania. Na początku czerwca VEB uzgodnił z China Development Bank współfinansowanie projektów związanych ze strategiczną inicjatywą ChRL „One Belt - One Road”. Pierwszy wiceprzewodniczący VEB Nikołaj Cechomski wziął udział w spotkaniu z Akimovem i poparł włączenie projektu do planu infrastruktury magistralnej w ramach inicjatywy One Belt - One Road, powiedział uczestnik spotkania. „Meridian” może stać się kluczem na trasie EZK, co potwierdził przedstawiciel Cechomskiego: VEB rozważa możliwości ustrukturyzowania tego projektu. Przedstawiciel Lidera nie odpowiedział na prośbę.
Inicjatorzy „Meridianu” przygotowują się do budowy na własne ryzyko i ryzyko. Zrealizowali badania inżynierskie na 433 km autostrady, prowadzą je na kolejnych 1100 km, uzyskali koncesje na zagospodarowanie pięciu piaskownic i żwirowni, cztery koncesje na wodę, uzgodnili 10 projektów zagospodarowania lasu, sformalizowane prawa do 90% gruntów wzdłuż 2000-kilometrowej trasy (75% okup, reszta to dzierżawa lub służebność), przygotowałem dokumentację przedprojektową, rozpocząłem projektowanie, otrzymałem warunki techniczne do reorganizacji komunikacji, zgodnie z materiałami ze spotkania. Takie dane podawali sami uczestnicy projektu na różne spotkania, potwierdza urzędnik.
Wykupiono 100-metrowy korytarz ziemi, w sumie kupiono prawie 2000 działek, powiedział Nesterenko Vedomosti, ale nie chce rozmawiać o kosztach.
Kupili 20–30 tys. hektarów ziemi – szacuje dyrektor generalny koncernu Zemer Ilja Terentyew wydał według przybliżonych szacunków od 1,2 mld do 1,7 mld rubli. Według wartości katastralnej grunt pod budowę drogi kosztował nie mniej niż 1,2 miliarda rubli, zgadza się Irina Wiszniewskaja, dyrektor generalna firmy konsultingowej Irvikon. W sumie, według jej szacunków, inicjatorzy projektu wydali już do 10 miliardów rubli.
W przypadku ciężarówek tranzytowych szacunkowy koszt 1 km podróży wzdłuż „południka” wynosi 30 rubli, za ciężarówkę w Rosji - 5 rubli, za samochód - 2 ruble, zgodnie z materiałami. Inwestorzy będą zarabiać na taryfach, usługach i stacjach benzynowych, w sumie planowanych jest ich około 200. Najprawdopodobniej taryfy tranzytowe i rosyjskie ciężarówki zostaną wyrównane - 15 rubli. na 1 km, mówi Nesterenko.
Inicjatorzy projektu spodziewają się przechwycić część ruchu kontenerowego Kanału Sueskiego, uczestnik spotkania wie, że ładunek przejedzie za 10 dni zamiast 45. Model finansowy projektu jest gotowy, ruch na Kanale Sueskim tylko 3,41% tego ruchu pozwoli Ci uzyskać dobry wynik. Z Chengdu do Warszawy towar dotrze za pięć dni, a drogą morską - w 40-50 - podkreślił Nesterenko.
Istnieją już przykłady dróg prywatnych w Rosji - Zapadny średnica prędkości w Sankt Petersburgu należy do inwestora LLC „Magistrala Stolicy Północnej” (z udziałem VTB), droga została wybudowana na podstawie umowy PPP. Tak więc model z prywatną własnością drogi nie stanowi problemu, mówi Fedor Teselkin, szef praktyki PPP w Rosji, Freshfields.
Na mocy takiej umowy państwo może udzielić inwestorowi niezbędnych gwarancji, formalizując je jako dotacje w szczególnych okolicznościach, ale bardzo trudno będzie zrealizować taki projekt w ramach ustawy o PPP w ośmiu regionach jednocześnie, mówi Władimir Kilinkarow. , szef rosyjskiej praktyki PPP w Dentons.
Pytanie brzmi, czy inwestorzy i kredytodawcy będą gotowi zaakceptować ryzyko ruchu na południku, mówi Teselkin, podczas gdy w Rosji było to możliwe tylko w projektach bezpośrednio pod Moskwą lub w jej obrębie, takich jak obwodnica Odincowa i pierwszy odcinek Moskwy. M11. Być może w związku z tak dużym projektem potrzebne będą jeszcze pewne gwarancje ze strony państwa – podsumowuje.
Z NIKĄD
Pół wieku temu Chiny były jednym z najbardziej zacofanych krajów pod względem utwardzonych dróg. Rząd ChRL uważał, że są ważniejsze zadania… Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w latach 80., kiedy stało się jasne, że bez nowoczesnej infrastruktury drogowej nie da się dalej. Pojawiło się nawet hasło: „Jeśli chcemy się wzbogacić, musimy najpierw wybudować drogi”. W tym czasie rząd przyjął pierwszy plan sieci państwowych dróg ekspresowych i opracowano odpowiednie standardy jakości.
Zdecydowaliśmy o źródłach finansowania budowy (środki budżetu państwa, budżety samorządowe, opłaty za utrzymanie dróg, dodatkowe cła przy zakupie samochodu, akcyza na paliwo). Od 1985 r. wszystko to zostało sformalizowane w odrębnych ustawach (w naszym kraju wiele problemów organizacyjnych nie zostało rozwiązanych do dziś). Jednocześnie państwo zezwoliło na wprowadzenie wysokiej klasy opłat za autostrady w celu zwrotu kredytów budowlanych.
Pierwsza droga ekspresowa Szanghaj - Jiading (18,5 km) została otwarta w 1988 roku, po czym ruszyła budowa takich autostrad. Już w pierwszej dekadzie Chiny osiągnęły wyniki w budowie dróg, które zajęły Europie i Stanom Zjednoczonym ponad pół wieku! Budowa dróg ekspresowych podniosła poziom całej budowy dróg, pozwoliła wejść zacofanemu przemysłowi, gdzie głównymi środkami produkcji była łopata, taczka, walec ręczny i miliony nisko opłacanych robotników nowoczesny poziom... Pojawili się poważni producenci sprzętu drogowego.
Obecnie trwa budowa szybkich dróg, w tym samym fantastycznym tempie. Na początku XXI wieku ich długość przekroczyła 10 tys. Km. W 2002 r. - już 20 tys., aw 2008 r. - 60 tys. km! Do końca 2013 r. łączna długość autostrad przekroczyła 4,1 mln km, w tym 104,5 tys. km dróg ekspresowych. Zgodnie z Programem Rozwoju Transportu dla XII Planu Pięcioletniego (2011-2015), w nadchodzących latach w Chinach powstanie sieć dróg szybkiego ruchu, która połączy wszystkie regiony i prawie wszystkie miasta o liczbie mieszkańców ponad 200 tysięcy osób. Dziś w Chinach jest 300 tys. mostów (tysiąc z nich ma ponad kilometr długości). Pod względem liczby nowoczesnych dróg kraj zajął drugie miejsce na świecie, a wszystkie autostrady zbudowano w 20 lat!
Całe Chiny objęte są siecią szybkich dróg płatnych, z których niektóre nie mają darmowej alternatywy. Kierowcy płacą, ale nie narzekaj: możesz szybko dojechać w każde miejsce w kraju!
TAJNE TECHNOLOGIE
Chińczycy nie wymyślili nic nowego. Instytucje rządowe i regionalne planują rozwój sieci transportowej – biorąc pod uwagę rozwój gospodarki, kierunek ruchu towarowego i pasażerskiego oraz wzrost liczby samochodów. W kraju jest dużo pieniędzy, w tym darmowe pieniądze, które można przeznaczyć na stworzenie nowoczesnej infrastruktury. Pytanie retoryczne: Dlaczego nie zrobiono tego w Rosji, kiedy kraj był dosłownie zalany petrodolarami? W latach 2005-2010 inwestycje w tworzenie sieci krajowych dróg ekspresowych w Chinach wyniosły 17-18 mld USD rocznie, a teraz, gdy główne arterie zostały już oddane do użytku, wydają rocznie 12 mld USD.
Władze federalne lub lokalne mają pełną kontrolę nad budową, ale zwykle odbywa się to za pieniądze wykonawcy. A państwo lub rząd regionu zapłaci mu dopiero po wykonaniu całej pracy i dokładnie w ramach kwoty określonej w umowie. Wysokie stawki są bezpośrednim wynikiem takiego systemu: budowniczowie chcą jak najszybciej odzyskać swoje pieniądze. Jednocześnie nie ze szkodą dla jakości: uzgodniona żywotność dróg z reguły wynosi nie mniej niż 25 lat.
PIENIĄDZE NA STÓŁ
Większość dróg w Chinach jest bezpłatna. Istnieją również dwa rodzaje dróg płatnych: państwowe (budowane kosztem budżetu) i komercyjne (budowane kosztem środków własnych lub pożyczonych firm). Dla zwykłego kierowcy nie ma między nimi różnicy, ale zgodnie z prawem droga krajowa powinna stać się wolna po 15 latach, a komercyjna po 25 latach.
Opłata za samochody - od 0,25 do 0,6 juana (1,3-3,3 rubla) za 1 km, w zależności od pory dnia, pory roku itp. W przypadku ciężarówek - od 3 do 7 rubli, co niewiele różni się od taryf europejskich. Ale są dwie różnice w porównaniu z Europą lub sąsiednią Japonią. Po pierwsze, w miastach wszystkie drogi są darmowe, nawet jeśli są to futurystyczne, sześciopoziomowe węzły, jak w Szanghaju. A w tym samym Tokio wjazd na wielopoziomową autostradę miejską jest płatny. Po drugie, nie zawsze istnieje darmowa droga alternatywna iw takich przypadkach za każdym razem na szczeblu rządowym zapada odrębna decyzja.
Dużo podróżowałem po chińskich drogach. Szczerze mówiąc, są wśród nich stare, zepsute, zwłaszcza na północy kraju. Ale nowe drogi, skrzyżowania, mosty i tempo ich budowy są niesamowite. Czasem teren nie jest rozpoznawalny: pamiętam, że w zeszłym roku było tu otwarte pole i było trochę szałasów, ale dziś jest szybka autostrada, a na drugim poziomie i budowane są nowe węzły…
Największe wrażenie zrobił most Donghai, zbudowany trzy lata temu. Kiedy patrzysz na mapę, masz wrażenie, że prowadzi donikąd i wpada na otwarte morze. Ale tak nie jest. Port Szanghaj, największy na świecie pod względem obrotów, znajduje się w płytkim ujściu rzeki Jangcy i nie może przyjmować nowoczesnych, ogromnych tankowców i kontenerowców. Aby rozwiązać ten problem, na małej wyspie Yanshan zbudowano nowy port - właśnie dla takich statków. I połączyli wyspę z lądem mostem o długości 32,5 km.
Fantastyczna konstrukcja! Sześć - osiem pasów ruchu, doskonały zasięg, oświetlenie... Jedziesz jak na otwartym morzu! Tak więc Donghai zbudowano w zaledwie trzy lata! I nie jest to najdłuższy most w Chinach: przez zatokę Jiaozhou w prowincji Shandong znajduje się most o długości 36,5 km. I dla porównania: siedem z dziesięciu najdłuższych mostów na świecie znajduje się w Chinach.
Dwudziestomilionowy Szanghaj z powodzeniem rozwiązuje swoje problemy transportowe. Głównym „tajemnicą firmy” jest budowa jak największej liczby nowych dróg i skrzyżowań.
BRACIA NA ZAWSZE?
Jak chińskie doświadczenie może nam się przydać? Co można zrobić razem, aby pokonać pierwsze wieczne rosyjskie nieszczęście?
Szereg wspólnych projektów jest już realizowanych: na przykład budowane są nowe przejścia graniczne na granicy rosyjsko-chińskiej, prowadzące do nich autostrady. Planowana jest budowa dwóch mostów przez Amur: Blagoveshchensk - Khaikhe (jest już projekt) oraz na Terytorium Zabajkalskim, w pobliżu wsi Pokrovka. Pracować będą zarówno firmy chińskie, jak i rosyjskie. Największe korporacje drogowe w Państwie Środka są bardzo zainteresowane możliwością uczestniczenia w naszych głównych projektach infrastrukturalnych - na budowę Centralnej Obwodnicy w rejonie Moskwy, nowej szybkiej autostrady Zachodnia Europa- Chiny Zachodnie (dla nich to najważniejszy kierunek tranzytowy!). A głównym celem, na który w ostatnich miesiącach zwróciły uwagę co najmniej dwie wiodące chińskie firmy, jest budowa mostu przez Cieśninę Kerczeńską. Gdy tylko dowiedział się o tym projekcie, do Kerczu natychmiast przybyła duża delegacja chińskich ekspertów. I nie bez powodu pokazali mi most Donghai!
„Chińscy partnerzy chcieliby zainwestować około pięciu bilionów rubli w rozwój naszej infrastruktury transportowej w ciągu najbliższych pięciu lat i uważam, że nasza współpraca ma bardzo dobre perspektywy” – powiedział rosyjski minister transportu Maxim Sokołow. - Udało nam się już dojść do porozumienia z partnerami w kilku kluczowych kwestiach. Po pierwsze, firmy rosyjskie i chińskie będą współpracować na wszystkich etapach. Po drugie, chińskie banki i fundusze są gotowe inwestować we wspólne projekty, zresztą bezpośrednio, w juany i ruble. Po trzecie, jest wsparcie na samym wysoki poziom zarówno z naszej, jak i chińskiej strony.
odniesienie
Nawiasem mówiąc, budowa 1 km czteropasmowej autostrady w Chinach kosztuje średnio 2,9 miliona dolarów. Mamy około 7 milionów dolarów, ale obejmuje to środki na zakup ziemi, przekazanie komunikacji i inne wydatki, które kosztują 40-50% całości. Więc ceny są porównywalne. Ale z jakiegoś powodu wyniki są różne: budujemy nieco ponad 600 km dróg rocznie, a w Chinach - do 10 000 km! To prawda, że w ChRL w budowę dróg zainwestowano do 4% PKB, podczas gdy w naszym kraju tylko 1%… Okazuje się więc, że teraz łączna długość dróg utwardzonych w Chinach jest 4,5 razy dłuższa niż w Rosji . Ale nawet 30 lat temu Chińczycy nie mieli się czym chwalić. Może za kilkadziesiąt lat zacieśnią też nasze drogi?
Ładowanie...