Güney Ural Demiryolunun Tarihi. Tren tarifesi: Bogatoe Strelok istasyonu bogoye yuzhno uralskaya demiryolu

Güney Ural Demiryolu, yedi kurucu kuruluşun topraklarından geçer. Rusya Federasyonu, hem de Kazakistan devletinin topraklarında. Yol idaresi Chelyabinsk'te bulunmaktadır. Bu rota, Uzak Doğu ve Sibirya'yı ülkenin orta bölgelerine bağlar.

V geç XIX v. Çelyabinsk, Ufa ve Samara ile yalnızca posta, kargo, yolcuların Ural sırtından taşındığı ve siyasi sürgünler tarafından Sibirya'ya eşlik edildiği atlı bir yolla bağlandı. Ufa ve Belaya boyunca bir nehir yolu da vardı.

Mayıs 1870'te, sonuçları hükümete değerlendirilmek üzere sunulan Samara'dan Orenburg'a kadar olan bölümde anket çalışmaları başladı. Ve 1871'de alındı en yüksek çözünürlük Samara'dan Orenburg'a bir hattın inşası için.

22 Şubat 1874'te Orenburg'un inşaatı demiryolu Batraki istasyonundaki Volga'nın sağ kıyısından Samara üzerinden Orenburg'a Volga üzerinde bir köprü ve Samara'daki iskeleye bir şube ile. Hazır oldukları anda geçici olarak faaliyete geçirilen birçok alanda çalışmalar eş zamanlı olarak devam etti. Simbirsk, Samara ve Orenburg eyaletlerinin köylüleri demiryolunun yapımında yer aldı.

507.3 verst uzunluğundaki Batraki - Orenburg hattında sürekli trafik 1 Ocak 1877'de açıldı.

70'lerin sonlarında Volga'dan Güney Urallara giden bir yolun inşası hakkında konuşmaya başladılar. Uralların büyük sanayicileri ve tüccarları, Sibirya'nın kullanılmayan zenginlikleri ve Doğu'da bulunan yeni hammadde pazarlarıyla ilgileniyorlardı. Ancak çok sayıda demiryolu hattı projesi uzun süre sahipsiz kaldı. Tobolsk valisi bu konuda şunları söyledi: "Tobolsk vilayeti ve komşuları demiryolundan faydalanmaktan çok zarar görecekler; bölgedeki düzenin sağlanmasının izlenmesi imkansız hale gelecek ve siyasi sürgünlerin denetimi zorlaşacak. onların kaçışı."

20 yıldır, Demiryolları Bakanlığı'na bağlı özel bir komisyon, Moskova'dan Urallara ve Sibirya'ya kadar çeşitli demiryolları projelerini düşünüyor. 1884'te Büyük Sibirya Yolu'nun inşasına karar verildi. parçası daha sonra Güney Ural Demiryolu oldu.

1885 yılında, Güney Ural yolunun inşaatı hazine pahasına başladı. İnşaat, iletişim mühendisi K. Ya. Mikhailovsky tarafından denetlendi, asistanları P. S. Zhukov ve P. S. Mukhlinsky idi.

Kazı işi kolay değildi - inşaatçılar kayalık topraklarda kazı yapmak için patlayıcılar kullandılar. Her şey elle yapıldı - bir kazma ve kürekle. Bentlerin inşası sırasında toprağı hareket ettirmek ve kazılardan taş blokları çıkarmak için sadece sedyeler ve mümkünse at arabaları kullanıldı.

Bölge, çalkantılı, hızlı nehirler ve dağ dereleri açısından zengindi, bu nedenle demiryolu raylarını korumak için taş istinat duvarları inşa edildi. Bazı durumlarda, Ural nehirlerini onlar için yeni bir kanal düzenleyerek yönlendirmek gerekiyordu. Böylece Sim, Ai, Yuryuzan ve Big Berdyaush nehirleri atandı. İkincisinin kanalını inşa ederken, inşaatçılar kayada 20 metreden fazla derinliğe ve 300 metreden fazla uzunluğa sahip bir kesim yaptılar.

Ufa-Zlatoust hattında toplamda yaklaşık üç yüz farklı yapay yapı inşa edildi - köprüler, borular, drenaj sistemleri, tahkimat barajları ve istinat duvarları. Projeleri ünlü Rus mühendis Profesör A. Belelyubsky olan Sim ve Yuryuzan nehirleri boyunca büyük demir köprüler inşa edildi. Bu köprü yapıları, zamanın yüksek mühendislik sanatının bir göstergesi haline geldi. Her birinin üst yapısı bir uçta yapay bir dayanak, diğer uçta bir kaya üzerine oturmaktadır.

K. Ya. Mikhailovsky'nin girişimiyle, Chelyabinsk'te şantiyeye köprü parçaları, konut ve ofis binalarının detayları vb.

Otoyol rekor sürede inşa edildi. 8 Eylül 1888'de Samara'dan Ufa'ya tren trafiği açıldı, 8 Eylül 1890'da Zlatoust'a ve 25 Ekim'de ilk tren Chelyabinsk'e geldi. Yol Samara-Zlatoustovskaya olarak tanındı. Rota Ural sırtını geçti ve Batı Sibirya Moskova ve St. Petersburg'a demiryolu ile bağlanıyor.

Demiryolunu inceledikten sonra, Demiryolları Bakanlığı hükümet komisyonu, çok sayıda teknik zorluğun yetenek ve yüksek profesyonellik ile çözüldüğünü kaydetti. Daha hafif teknik koşullara göre inşa edilen Transsib'in ana hatlarının aksine, Ufa-Çelyabinsk bölümü, dağlık arazinin zorlukları ve işin hızına izin verilmeden teknik olarak kusursuz bir şekilde yürütüldü. 22 Ekim 1892'de, 150 verstlik Zlatoust - Chelyabinsk bölümünde kalıcı trafik açıldı.

1 Ocak 1893'te Orenburg yolu Samara-Zlatoust yoluna katıldı ve yol Orenburg şubesi ile Samara-Zlatoust yolu olarak tanındı. Böylece yolun uzunluğu 1.410 verst, batı sınırı Batraki istasyonu ve doğu sınırı Chelyabinsk ve Orenburg şehirleriydi.

Haziran 1893'te, Chelyabinsk'ten Doğu'ya kadar Büyük Sibirya Rotası'nın ana bölümünde inşaat başladı. Gelecekteki yolun yapımı ve işletilmesi metal ve yakıt gerektiriyordu. Bu, Güney Urallarda metalurji ve yakıt endüstrilerinin gelişmesine ivme kazandırdı. Ust-Katavsky, Zlatoustovsky, Simsky, Yuryuzansky ve Katav-Ivanovsky fabrikaları, demir köprü yapılarının yanı sıra raylar ve bağlantı elemanları üretti. Böylece, Güney Uralların tüm endüstrisi demiryolu inşaatı için çalıştı. Yolu raylar ve metalle sağlamak için, 1896'da Yekaterinburg-Chelyabinsk hattı inşa edildi ve Transsib'i Kuzey Uralların metalurji tesislerine bağladı.

1896'da, Chelyabinsk'te, Rusya'nın merkezi illerinden 10 yıl içinde yaklaşık bir milyon topraksız köylünün geçtiği özel bir yeniden yerleşim merkezi inşa edildi.

1913 yılında Troitsk ve Kustanai bölgelerinden tahıl ve tarım ürünlerinin teslimi için özel bir demiryolu Poletaevo - Troitsk - Kustanai inşa edildi.

1916'nın sonunda, Batı Ural demiryolu St. Druzhinino'dan st. 253 km uzunluğunda Berdyaush. Rus ve Fransız sermayeli bir grup sanayici tarafından inşa edilmiş ve Uralların batı yamacında bulunan fabrikaları zengin madenlere ve Uralların kuzeyindeki Kizelovsky kömür havzasına bağlamıştır.

Güney Ural demiryolu, 1934'te Perm demiryolunun bölünmesi ve Güney Urallardan geçen bir dizi hattın birleştirilmesiyle kuruldu.

Chelyabinsk - Sinarskaya (Kamensk-Uralsky), Kartaly - Akmolinsk hatlarının inşa edildiği 30'lu yıllarda yol önemli bir gelişme gösterdi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, çok sayıda sanayi kuruluşu Sibirya ve Urallara taşındı. Nakliye sayısı, savaş öncesi yılların hacmini birçok kez aştı.

1981 yılında Sakmarskaya - Muraptalovo ve Krasnogravdeets - Novoperelyubskaya hatlarının işletmeye alınmasıyla Güney Ural yolunun sınırlarının oluşumu tamamlandı.

Güney Ural demiryolu

Tam adı JSC Şubesi "Rus Demiryolları" - Güney Ural Demiryolu Kısa adı Güney Ural Demiryolları Kuruluş tarihi 13 Aralık 1933 Ray açıklığı 1520 mm İşletme uzunluğu 4545.2 km Rusya Devletleri Komşu yollar Sverdlovsk
Batı Sibirya
Privolszhkaya
Kuibyshevskaya JSC Rus Demiryolları Genel Merkezinin Bağlılığı Chelyabinsk Başkanı Viktor Popov Web sitesi (ler) http://yuzd.rzd.ru Ödüller

Güney Ural demiryolu(Güney Ural Demiryolları) - Rus Demiryollarının şubelerinden biri, Orenburg, Chelyabinsk, Kurgan ve Sverdlovsk bölgesinin bir kısmı, Başkurdistan ve Kazakistan topraklarından geçen bir demiryolu. Yol idaresi Chelyabinsk'te bulunmaktadır.

Tarih

Samara-Zlatoust demiryolunda bir taş kazının geliştirilmesi. 1888 yılı

Zlatoust, Ufa - Zlatoust demiryolu bölümündeki terminal noktasıdır. 1890'lar

Güney Ural yolu - Büyük Trans-Sibirya Demiryolunun ilk bağlantısı - uzun bir oluşum yolundan geçti. Güney Urallarda demiryollarının inşasının başlangıcı, Uralların ve Sibirya'nın zenginliğini geliştirme ihtiyacı ve yeni satış pazarları yaratma ihtiyacı ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. 20 yıldır, Demiryolları Bakanlığı'na bağlı özel bir komisyon, Rusya'nın Avrupa kısmını Urallar, Sibirya ve Sibirya ile birleştirecek çeşitli demiryolu projelerini düşünüyor. Uzak Doğu... 1891 yılında Büyük Sibirya Rotası'nın Miass - Chelyabinsk - Omsk - Novonikolaevsk (şimdi Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Rukhlovo - Khabarovsk - Vladivostok) yönünde yapılmasına karar verildi. Çalışmalar hızlı bir şekilde yürütüldü. 1888 yılında , Moskova'dan Ufa'ya trafik, 8 Eylül 1890 - Zlatoust'a ve 25 Ekim 1892'de ilk tren Chelyabinsk'e geldi.

Tarafından Büyük bir sayı ve çeşitli yapay yapılar, nehir yataklarının yönlendirilmesi, istinat duvarlarının inşası, kayalık toprağın kazılması, esas olarak elle yapılan işin kalitesi, yol, ev inşaatı uygulaması açısından önemli bir ilgi konusudur ve Rus mühendislik düşüncesinin uygulanması. Tüm ray üst yapı malzemeleri yerel fabrikalarda üretildi.

1892 yazında Samara-Zlatoust demiryolu inşaatının tamamlanmasından sonra, Çelyabinsk'ten Ob'ya Batı Sibirya'ya bir hattın inşası başladı. 4 Ekim 1893'te Chelyabinsk'ten Kurgan'a ilk tren geldi. Ardından - Tobol Nehri boyunca bir köprü ve Kurgan'dan Omsk'a çelik bir ray inşaatı. Chelyabinsk - Omsk hattında 29 adet üç dingilli buharlı lokomotif ve 12-15 ton taşıma kapasiteli 1010 adet iki dingilli kapalı vagon ve platformlar bulunuyordu. Arabalar el freni ile donatılmıştı ve 1903 yılına kadar ahşap fren balataları kullanıldı. Çelyabinsk'ten Omsk'a uçuş bir ay sürdü.

Böylece Sibirya demiryolunun 746 mil uzunluğundaki ilk bölümünde tren trafiği açıldı ve Ekim 1896'da trenler Chelyabinsk'ten Ob'ya her yöne gitti. 1895'te Chelyabinsk'teki Yekaterinburg'a giden hattın inşaatının tamamlanmasından sonra, üç yol birbirine bağlandı: Ural (daha sonra Perm), Samara-Zlatoust ve Sibirya. Ulaşım için düşük tarifelere rağmen, Trans-Sibirya Demiryolu son derece kârlı olduğunu kanıtladı. 1893'ten beri sadece ilk bölümün - Samara-Zlatoust yolu - yaklaşık 0,5 milyon ruble kar sağladığını söylemek yeterli. yıl içinde. 1893'ten 1903'e kadar, yolcu trafiği 2.25 kat arttı ve gelirler - taşınan kargo miktarı 3 kat arttı yüksek hız, - 11 kez ve düşük hızda - 2.25 kez.

Çarlık hükümeti demiryolunu tasarlarken büyük bir kargo cirosuna güvenmedi. Lansmandan hemen sonra, 3 kat daha fazla kargo taşımanın gerekli olduğu ortaya çıktı. Bütün bunlar, rayları daha ağır olanlarla, ahşap köprüleri metal olanlarla değiştirerek ve 1896'da başlayan ve daha sonra sürekli olarak devam eden ikinci rayların döşenmesiyle mevcut hatların güçlendirilmesi ihtiyacına yol açtı. Bu sayede 1914 yılında Samara-Zlatoust yolunda mal taşımacılığı 5,9 milyon tona ve Sibirya yolunda - yılda 5,4 milyon tona ulaştı.

İlk olarak Dünya Savaşı Trans-Sibirya Demiryolu da tam bir ihmal durumuna düştü. 1917 devrimi ve Kolçak'ın Güney Urallardan kovulmasından sonra, demiryolu işçileri için ulaşım ekonomisini yeniden kurmaları zor bir zaman geldi. Savaş cephelerinde olduğu gibi, demiryolu kavşaklarının işçileri de büyük bir emek kahramanlığı sergilediler. Mümkün olan en kısa sürede, toplu alt botnikler sırasında, yalnızca Güney Urallardaki vagonları ve rayları restore etmekle kalmadı, aynı zamanda diğer yollara da yardım sağladılar. Chelyabinsk buharlı lokomotif deposunun işçileri restore edildi ve mürettebatla birlikte 8 buharlı lokomotifi Petrograd ve Tikhvin'e gönderdi. Aynı zamanda, aynı ekip, Kurgan'ın ve Beyaz Muhafızlardan diğer istasyonların kurtuluşu için savaşlarda yer alan cephe için Krasny Sibiryak zırhlı trenini donattı.

4 Nisan 1920'de Chelyabinsk istasyonundaki orta onarım lokomotif deposundaki işçiler, Kommunar buharlı lokomotifin onarımdan serbest bırakılmasını, demiryolu taşımacılığındaki yıkıma karşı mücadelede ilk zaferleri olarak ciddiyetle kutladılar (şimdi bu buharlı lokomotif bir kaide üzerine kuruludur). Chelyabinsk'teki demiryolu işçileri Kültür Sarayı yakınında). 4 gün içinde deponun en iyi tren sürücüleri, ekmekli bir treni başkente götürdü ve Lenin tarafından karşılandı. O zamanlar Çelyabinsk'ten Moskova'ya trenler genellikle 12 gün sürerdi. Güney Uralların emek başarısı, Sibirya'dan ekmekle yüksek hızlı rotalar düzenlemenin temelini oluşturdu.

Sovyet karayollarını verimli ve yetkin bir şekilde yönetmek için izlenen bir dizi demiryolunu ayrıştırma devlet politikası ve 13 Aralık 1933 tarihli Halk Komiserleri Konseyi'nin ilgili kararı, Transsib'in 1000 kilometrelik bir bölümünü Güney Ural'a tahsis etti. Chelyabinsk'te kontrollü demiryolu.

O dönemde Çelyabinsk istasyonundan günde 17 yük ve 5 yolcu treni gönderiliyordu. Ana lokomotif türü, çeşitli serilerin buharlı lokomotifleriydi ve bunların sadece% 38-40'ı yeniydi, o zamanlar için yük trafiğinde E, AB, EM serisinin buharlı lokomotifleri, yolcu trafiğinde S, SU. Trenlerin hareketini kısıtlamak için demiryolu ve telgraf iletişimi kullanıldı ve yalnızca Kropachevo'dan Chelyabinsk'e giden ana hatta yarı otomatik bir tıkanıklık vardı.

Savaş öncesi yıllarda, Güney Ural demiryolu Chelyabinsk'ten Makushino'ya ikinci bir hat aldı, Kropachevo'dan Makushino'ya tüm ana rota boyunca otomatik engelleme uygulandı, 900 km'den fazla yeni hat işletmeye alındı, onarıldı ve işletildi. FD ve IS serisinin güçlü buharlı lokomotiflerine hakim olundu. İstasyonlarda ray uzunluğu 850 metreye çıkarıldı. 1940 yılında, yolun mucidi Viktor Balashenko'nun ilk arazi biçerdöveri ortaya çıktı.

Güney Ural yolu önemli teknik ekipman aldı. savaş sonrası zaman... Bölümleri elektriklendirmek ve kalan bölümleri buharlı cerden dizel lokomotife aktarmak için ana yol alındı. 1949'da Zlatoust - Kropachevo bölümü elektriklendi, 1955'te - Berdyaush - Bakal, bir yıl sonra - Kurgan - Makushino ve 1957'de - Chelyabinsk - Kurgan bölümü. 1961 yılında Petropavlovsk şubesinin yola bağlanmasının ardından Makushino - Işılkul'un 272 km uzunluğundaki son kapanış bölümü elektriklendi. Savaş sonrası beş yıllık planların yıllar boyunca gerçekleştirilen yol ekonomisinin yeniden inşası, bir dizi organizasyonel ve teknik önlemin getirilmesiyle birlikte, trafik hacmini yıldan yıla artırmayı mümkün kıldı.

İstatistik

Bugün Güney Ural Demiryollarının işletme uzunluğu 4562 km, uzatılan uzunluk ise 7500 km'nin üzerindedir. Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, kısmen Samara, Saratov, Sverdlovsk, Omsk bölgeleri, Başkurdistan Cumhuriyeti ve Kuzey Kazakistan topraklarından geçer.

büyük var sanayi merkezleri: Chelyabinsk, Magnitogorsk, Miass, Zlatoust, Orenburg, Orsk, Novotroitsk, Mednogorsk, Kurgan, makine yapımı, metalurji, madencilik, petrokimya ve inşaat komplekslerinin yoğunlaştığı yerler.

yol üzerinde ray geliştirme ile 237. Bu sınıf dışı istasyon sayısından - 8, birinci sınıf - 12, ikinci - 18, üçüncü - 32, dördüncü - 59 ve beşinci - 108. İşin doğası gereği, istasyonlar ikiye ayrılır:

Otoyolun uzunluğunun yarısından fazlası elektrikli, çift hatlı hatların uzunluğu da aynı, noktaların neredeyse %70'i elektrikli kenetleme cihazlarıyla donatıldı. Yol, modern elektrik ve güç kaynağı ekipmanları, telekontrol sistemleri, otomasyon ve telemekanik ile donatılmıştır. Yolun personeli 40 binin üzerindedir.

Şimdi iki devletin dört bölgesinin topraklarında - Rusya ve Kazakistan - var eğitim ve metodoloji merkezi DMK, Chelyabinsk Demiryolları Enstitüsü, iki teknik demiryolu taşımacılığı okulu, üç çocuk demiryolu (Çelyabinsk, Kurgan ve Orenburg'da) ve askeri ve emek zaferi tarihi müzesi (1973'ten beri). Otoyolun birkaç okulu ve geniş bir tıbbi ve eğlence üssü var.

Güney Ural Demiryolu, Rusya'nın en büyüklerinden biridir. Bugün, tarihinin şafağında olduğu gibi, sanayi ve yolcu taşımacılığı için de büyük önem taşımaktadır.

SUR hakkında gerçekler

Güney Uralskaya'nın toplam uzunluğu yaklaşık 8 bin km olup, bunun işletme uzunluğu 4545 km'dir. Yolları iki ülkenin topraklarından geçiyor: Rusya (Çelyabinsk, Orenburg, Samara, Kurgan, Saratov, Sverdlovsk bölgeleri, Başkurdistan) ve Kazakistan.

2003 yılında, Güney Ural Demiryolunun şubesi Rus Demiryollarının bir şubesi oldu. 1971'de otoyola Ekim Devrimi Nişanı verildi.

Güney Ural Demiryollarının ana istasyonları: Chelyabinsk-Glavny, Magnitogorsk, Kurgan, Orenburg, Troitsk, Orsk, Berdyaush, Orenburg, Kartaly, Petropavlovsk. Buzuluk, Kurgan, Verkhniy Ufaley, Zlatoust, Troitsk, Kartaly, Orsk, Orenburg, Chelyabinsk ve Petropavlovsk'ta, çok üniteli arabalar - Chelyabinsk, Kurgan, Sakmarskaya bölgesinde.

Demiryolu hattının yarısından fazlası elektrikli, noktaların %85'inde elektrikli anklaşmanlar kurulu. Ayrıca, tüm uzunluk boyunca, demiryolu enerji, güç kaynağı, otomasyon, telemekanik ve ısı kaynağı sistemleriyle donatılmıştır.

Kuzeyde, Güney Ural demiryolu, doğuda - Batı Sibirya demiryolu ile, batıda - Kuibyshevskaya demiryolu ile, güneybatıda - Privolzhskaya demiryolu ile, güneyde - demiryolları ile benzer Sverdlovskaya demiryolu ile bağlanır. Kazakistan'ın.

İstatistik

Rakamlarla Güney Ural Demiryolu:

Çalışan sayısı (2016 yılı): 40.951 kişi.
Taşınan yolcular (2016): banliyö yolları - 6,7 milyon, şehirlerarası - 6,8 milyon kişi.
Taşınan yük (2016): 295,4 milyon ton
Hizmet verilen demiryolu hattının toplam alanı 400 bin m2'den fazladır.
14'ü elektrikli çekişte, geri kalanı termalde çalışan 169 manevra lokomotifine sahip 72 istasyon.
219 istasyonda otomatik kontrol sistemi bulunmaktadır.
Güney Ural Demiryolu 247 ray geliştirme noktasına sahiptir. Bunlardan 173'ü orta, 34'ü kargo, 21'i seyahat, ray direkleri, 13'ü karakol, 5'i tasnif ve 1 yolcu.
Sınıfa göre, Güney Ural Demiryollarının 247 istasyonu alt bölümlere ayrılmıştır: 9 sınıf dışı, 10 birinci sınıf, 18 - ikinci, 34 - üçüncü, 63 - dördüncü, 92 - beşinci, 21 - sınıfsız.
Otoyolun tüm poligonunda 20 ray mesafesi, 12 - güç kaynağı, 10 - merkezileştirme, engelleme ve sinyalizasyon vardır ve ayrıca ISSO FC (mühendislik yapılarının mesafesi), DICDM (altyapı cihazlarının teşhisi ve izlenmesi) vardır.
12 11 tanesi mekanize.
Demiryolunda 4 vagon ve 6 lokomotif deposu bulunmaktadır.

Aşağıdaki unsurlar da SUR ile ilgilidir:

Chelyabinsk Demiryolları Enstitüsü.
DMK eğitim merkezi.
Demiryolu taşımacılığı için iki teknik okul.
Üç çocuk demiryolu (Çelyabinsk, Kurgan, Orenburg).
Tıbbi ve eğlence rekreasyon merkezleri.
Bir dizi koruyucu okul.
Güney Ural Demiryolları tarihi müzesi (Chelyabinsk, Tsvillinga, 63) ve açık hava demiryolu ekipmanı müzesi.

Sanayi ve SUR

SUT, sadece Avrupa ve Asya'nın kesişme noktasındaki konumuyla değil, aynı zamanda endüstriyel yönelimiyle de öne çıkıyor. Buradan geçen trenlerin %65'i ticari. 2015 yılında kargo cirosu 163,8 milyar ton-kilometre idi.

Güney Ural Demiryolunun geçtiği bölgelerin her biri, kendi kargo türü ile ayırt edilir:

Kurgan bölgesi - metal yapılar, endüstriyel hammaddeler, ekipman, un.

İnşaat malzemeleri, kimyasallar, petrol ürünleri, demir dışı cevherler, refrakterler, demirli metaller.

- demirli metalurji ürünleri (Magnitogorsk Demir ve Çelik Fabrikalarından gelen çok sayıda kargo), refrakterler, endüstriyel hammaddeler, inşaat kargoları, gıda, dahil. un.

Güney Ural Demiryolu Departmanı

Ana yönetim binası Chelyabinsk'te Devrim Meydanı, 3'te yer almaktadır.

Kılavuzlar bugüne kadar aşağıdaki kişiler tarafından sunulmaktadır:

Popov Viktor Alekseevich - Güney Ural Demiryolu Başkanı.
Sergeevich - ilk yardımcısı.
Selmenskikh Alexander Viktorovich - 1. milletvekili. finans, ekonomi, idari koordinasyon üzerine.
Khramtsov Anatoly Mihayloviç - baş mühendis.
Smirnov Anatoly Vasilyevich - trenlerin hareket güvenliği için baş denetçi.
Zharov Sergey İvanoviç - milletvekili. üzerinde sosyal konular ve çerçeveler.
Dyachenko Mikhail Evgenievich - milletvekili. güvenlik için.
Antonov Sergey Pavlovich - milletvekili. güç yapıları ile etkileşim üzerine.

Demiryolu tarihinin başlangıcı

Güney Ural demiryolunun tarihi, Büyük Sibirya Demiryolunun inşasıyla yakından bağlantılıdır. Çalışma kıskanılacak bir hızda gerçekleştirildi:

1888 - Moskova-Ufa treni fırlatıldı.
1890 - Ufa-Zlatoust yönü açıldı.
1892 - Çelyabinsk'e ilk trenin gelişi.
1893 - Çelyabinsk-Kurgan güzergahı açıldı.

1896'da Kurgan-Omsk bölümünün açılmasından sonra Transsib tam kapasite çalışmaya başladı. 29 buharlı lokomotif ve binin üzerinde kapalı vagon ve platform vardı. Yük cirosu, çarlık hükümetinin beklentilerini aştı ve bu da ikinci bir güzergah hattının döşenmesini gerekli kıldı. Yani 1914'te 5,4 milyon tona eşitti. Ancak, o sırada Chelyabinsk-Tomsk uçuşu bir ay sürdü.

Birinci Dünya Savaşı'nda otoyol tamamen terk edildi.

SUR tarihinde yeni bir sayfa

Canlanma 1917'de Kolçak'ın Kızıl Ordu tarafından sınır dışı edilmesinden sonra başladı. İnanılmaz bir hızla gerçekleştirildi. Ural işçileri sadece mobil yolu hızlı bir şekilde restore etmekle kalmadı, aynı zamanda diğer yollara da yardım sağladı.

1920'de, 4 gün içinde Moskova'ya ekmekli bir tren getiren ilk buharlı lokomotif "Kommunar" onarıldı (daha önce yolculuk 12 güne kadar sürdü).

1934'te Güney Ural Demiryollarının modern bölümü kuruldu. Daha sonra ek hatlar tamamlandı, ikinci raylar, otoyolun bir kısmı otomatik engelleme ile donatıldı. Güçlü buharlı lokomotifler SO, IS, FD sahaya geldi. 1940 yılında gerçekleşen yeniden yapılanma, malların cirosunu 2,4 kat artırdı.

Savaş yıllarında, Güney Ural Demiryolu işçileri zırhlı trenler, ambulanslar ve banyo arabaları inşa ederek cepheye yardım etti. Zaferden sonra yolun elektrifikasyonu başladı, bir dizi bölümde dizel çekiş getirildi ve pistin yeni kolları tamamlandı.

Yüzyılı aşkın bir geçmişe sahip olan SUT, ülkemizin sanayi donör bölgelerinin topraklarından geçtiği için bugün hem yolcu taşımacılığı hem de eşya taşımacılığı için Rus Demiryollarının önemli bir bölümüdür.

Güney Urallardaki demiryolunun ilk bölümü, Samara-Zlatoust demiryolunun inşası sırasında 1 Ocak 1877'de açıldı.

Samara-Zlatoust demiryolunun ana bölümleri, ilki Orenburg - Kinel bölümü olan 1876-1914'te inşa edildi. Orenburg tren istasyonuna Samara yönünden bir test treni 22 Ekim 1876'da yaklaştı. 1 Ocak 1877'de, Batraki istasyonundan (Morshansko-Syzran demiryolu ile ortak) Orenburg'a giden hat üzerinde posta, yolcu ve yük trenlerinin hareketi açıldı ve o zamana kadar bir lokomotif deposu ve bir istasyon inşa edildi.

Orenburg demiryolunun açılması, Rusya ile Rusya arasındaki ticaretin gelişmesine katkıda bulundu. Orta Asya... 1877'de 2 yolcu ve 2 ticari yolcu treni Orenburg yolunda koştu.

Samara-Zlatoust otoyolunun daha fazla inşaatı Kinel - Ufa - Zlatoust - Chelyabinsk bölümünde gerçekleşti. Ufa'ya giden trafik 8 Eylül 1888'de açıldı (Samara-Ufa demiryolu işletmeye alındı). 8 Eylül 1890'da Ufa - Zlatoust hattı yola bağlandı. O andan itibaren yol Samara-Zlatoustovskaya olarak tanındı.

1892 yılında 22 Ekim'de işletmeye alınan Zlatoust - Chelyabinsk bölümü yola eklendi. 1892 yazında Samara-Zlatoust demiryolu inşaatının tamamlanmasından sonra, Çelyabinsk'ten Ob'ya Batı Sibirya'ya bir hattın inşası başladı.

25 Ekim 1892'de Moskova'dan ilk yük-yolcu treni Chelyabinsk istasyonuna geldi. 1 Ocak 1893'te Orenburg demiryolu Samara-Zlatoust demiryoluna bağlandı. Yol yönetimi Samara'dan Chelyabinsk'e devredildi. Samara-Zlatoust demiryolu, gelecekteki Trans-Sibirya Demiryolunun ana bölümü oldu.

İlk etki

Böylece, Sibirya demiryolunun 746 verst uzunluğundaki ilk bölümünde trenlerin hareketi açıldı ve Ekim 1896'da trenler Chelyabinsk'ten Ob'ye kadar gitti. 1895'te Chelyabinsk'teki Yekaterinburg'a giden hattın inşaatının tamamlanmasından sonra, üç yol birbirine bağlandı: Ural (daha sonra Perm), Samara-Zlatoust ve Sibirya. Ulaşım için düşük tarifelere rağmen, Trans-Sibirya Demiryolunun oldukça karlı olduğu ortaya çıktı. 1893'ten beri sadece ilk bölümün - Samara-Zlatoust yolu - yaklaşık 0,5 milyon ruble kar sağladığını söylemek yeterli. yıl içinde. 1893'ten 1903'e kadar yolcu trafiği 2.25 kat, gelirler - 3 kat, yüksek hızda taşınan mal miktarı - 11 kat ve düşük hızda - 2.25 kat arttı.

emek kahramanlığı

Birinci Dünya Savaşı sırasında, Trans-Sibirya Demiryolu da tamamen ihmal durumuna düştü. 1917 devrimi ve Kolçak'ın Güney Urallardan kovulmasından sonra, demiryolu işçileri için ulaşım ekonomisini yeniden kurmaları zor bir zaman geldi. Savaş cephelerinde olduğu gibi, demiryolu kavşaklarının işçileri de büyük bir emek kahramanlığı sergilediler. Mümkün olan en kısa sürede, toplu alt botnikler sırasında, yalnızca Güney Urallardaki vagonları ve rayları restore etmekle kalmadı, aynı zamanda diğer yollara da yardım sağladılar. Chelyabinsk buharlı lokomotif deposunun işçileri restore edildi ve mürettebatla birlikte 8 buharlı lokomotifi Petrograd ve Tikhvin'e gönderdi. Aynı zamanda, aynı ekip, Kurgan'ın ve Beyaz Muhafızlardan diğer istasyonların kurtuluşu için savaşlarda yer alan cephe için Krasny Sibiryak zırhlı trenini donattı.

4 Nisan 1920'de, Chelyabinsk istasyonundaki orta onarım buharlı lokomotif deposunun işçileri, Kommunar buharlı lokomotifinin onarımdan serbest bırakılmasını, demiryolu taşımacılığındaki yıkıma karşı mücadelede ilk zaferleri olarak ciddiyetle kutladılar (şimdi bu buharlı lokomotif, Çelyabinsk'teki demiryolu işçileri Kültür Sarayı yakınında bir kaide). 4 gün içinde deponun en iyi tren sürücüleri, ekmekli bir treni başkente götürdü ve Lenin tarafından karşılandı. O zamanlar Çelyabinsk'ten Moskova'ya trenler genellikle 12 gün sürerdi. Güney Uralların emek başarısı, Sibirya'dan ekmekle yüksek hızlı rotalar düzenlemenin temelini oluşturdu.

Etkili yönetim

Savaş öncesi yıllarda, Güney Ural demiryolu Chelyabinsk'ten Makushino'ya ikinci raylar aldı, Kropachevo'dan Makushino'ya tüm ana rotada otomatik engelleme uygulandı, 900 km'den fazla yeni hat devreye alındı, güçlü hatların onarımı ve işletilmesi FD ve IS serisinin buharlı lokomotiflerine hakim olundu. İstasyonlarda ray uzunluğu 850 metreye çıkarıldı. 1940 yılında, yolumuzun ünlü mucidi Viktor Balashenko'nun ilk arazi biçerdöveri ortaya çıktı. Ülke geneline yayılan Stakhanov-Krivonos hareketi, ulaşım çalışmalarının iyileştirilmesinde önemli bir rol oynadı. Peter Krivonos'un ilk takipçileri, yolumuzun ilk emir taşıyıcıları olan Kurgan'dan ağır siklet makinistleri Ivan Blinov, Peter Agafonov ve Chelyabinsk'ten Ivan Martynov'du.

Savaş yıllarında gelişme

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, sanayi işletmelerinin önemli bir bölümünün yerinden edildiği batı bölgeleri Urallar ve Sibirya'ya yolcu ve mal taşımacılığı keskin bir şekilde arttı. Yolun taşıma ve taşıma kapasitesinde keskin bir artış sorununu acilen çözmek gerekiyordu. Ülkenin yaşadığı muazzam zorluklara rağmen, Devlet Savunma Komitesi, Chelyabinsk - Kropachevo'nun 320 kilometre uzunluğundaki en zor dağlık bölümünü elektrik çekişine devretme kararı aldı. 10 çekiş trafo merkezi ve mühendislik ve teknik personel için elektrikli ekipman, düşmanlık bölgesinde bulunan Kirov demiryolundan çıkarıldı. 2 Kasım 1945 makinist V.N. VL19 elektrikli lokomotifindeki Ivanov, Chelyabinsk - Zlatoust elektrikli bölümü boyunca 1200 ton ağırlığındaki ilk yük trenini sürdü. Bu, Trans-Sibirya Demiryolunun elektrifikasyonunun başlangıcıydı.

Demiryolu taşımacılığının özel rolünü değerlendiren hükümet, savaş yıllarında demiryolunun geliştirilmesi için 250 milyon ruble tahsis etti. Yolun işçileri, Büyük Zafer'deki zafere önemli katkılarda bulundu. vatanseverlik savaşı, emek başarı ve cesaret örnekleri gösteriliyor. Çelyabinsk'teki lokomotif deposunun sürücüsü Agafonov, savaşın üç yılında 2.000'den fazla ağır tren taşıyan ve normların üzerinde 1,5 milyon ton yük taşıyan ve yaklaşık 5 tasarruf sağlayan Devlet Savunma Komitesi'nin adını taşıyan bir lokomotif konvoyu düzenledi. bin ton yakıt. Aynı sütunlar, Kurgan deposundaki makinistler Blinov ve Ugryumov, Troitsk'teki Teftelev vb. tarafından örgütlendi. İlk savaş kışı, birçok demiryolu işçisi cepheye gönüllü olduğunda özellikle zordu. Gençler, ulaşıma kadınlar geldi, emekliler döndü. Kadınlar makinelerin başında durup makinist olarak çalışmaya başladılar. Savaş yıllarında 8 zırhlı tren, 3 banyo treni ve onlarca sıhhi tren imal edildi, donatıldı ve cepheye gönderildi.

Savaş sonrası yeniden yapılanma

Güney Ural yolu, savaş sonrası dönemde önemli teknik ekipman aldı. Bölümleri elektriklendirmek ve kalan bölümleri buharlı cerden dizel lokomotife aktarmak için ana yol alındı. 1949'da Zlatoust - Kropachevo bölümü elektriklendi, 1955'te - Berdyaush - Bakal, bir yıl sonra - Kurgan - Makushino ve 1957'de - Chelyabinsk - Kurgan bölümü. 1961 yılında Petropavlovsk şubesinin yola bağlanmasının ardından Makushino - Işılkul'un 272 km uzunluğundaki son kapanış bölümü elektriklendi. Savaş sonrası beş yıllık planların yıllar boyunca gerçekleştirilen yol ekonomisinin yeniden inşası, bir dizi organizasyonel ve teknik önlemin getirilmesiyle birlikte, trafik hacmini yıldan yıla artırmayı mümkün kıldı.

Bugün

Bugün, 7,5 bin kilometreyi aşan uzunluğa sahip Güney Ural demiryolu, ülkenin en büyük demiryollarından biridir. Rusya Federasyonu'nun 7 kurucu kuruluşunun topraklarına hizmet eder: Chelyabinsk, Kurgan, Orenburg, kısmen Kuibyshev, Saratov, Sverdlovsk bölgeleri, Başkurdistan Cumhuriyeti ve Kuzey Kazakistan. 1 Ekim 2003'te Güney Ural Ana Hattı, Rus Demiryolları şirketinin bir şubesi oldu.

Rotayı ve tarihi belirtin. Buna karşılık, Rus Demiryollarından biletlerin mevcudiyeti ve maliyetleri hakkında bilgi bulacağız. Uygun treni ve yeri seçin. Önerilen yöntemlerden birini kullanarak bilet için ödeme yapın. Ödeme bilgileri anında Rus Demiryollarına iletilecek ve biletiniz kesilecektir.

Satın alınan bir tren bileti nasıl iade edilir?

Bilet için kartla ödeme yapabilir miyim? Güvenli mi?

Tabiiki. Ödeme, Gateline.net işlem merkezinin ödeme ağ geçidi üzerinden yapılır. Tüm veriler güvenli bir kanal üzerinden iletilir.Gateline.net, PCI DSS uluslararası güvenlik standardına uygun olarak tasarlanmıştır. Ağ geçidi yazılımı, sürüm 3.1'e göre başarıyla denetlendi.Gateline.net sistemi, 3D-Secure: Verified by Visa ve MasterCard SecureCode dahil olmak üzere Visa ve MasterCard kartlarıyla ödeme kabul etmenizi sağlar.Gateline.net ödeme formu, mobil cihazlar da dahil olmak üzere farklı tarayıcılar ve platformlar için optimize edilmiştir.İnternetteki hemen hemen tüm demiryolu acenteleri bu ağ geçidi üzerinden çalışır.

Elektronik bilet ve elektronik kayıt nedir?

Bir web sitesine elektronik bilet satın almak, bir kasiyer veya operatörün katılımı olmadan seyahat belgesi düzenlemenin modern ve hızlı bir yoludur.Elektronik tren bileti satın alırken, koltuklar ödeme anında hemen kullanılır.Ödeme yapıldıktan sonra, trene binmek için elektronik kayıt yaptırmanız veya istasyonda bir bilet yazdırmanız gerekir.elektronik kayıt tüm siparişler için mevcut değildir. Kayıt mevcutsa, web sitemizdeki ilgili düğmeye tıklayarak üzerinden geçebilirsiniz. Ödeme yapıldıktan hemen sonra bu düğmeyi göreceksiniz. Daha sonra trene binmek için orijinal kimliğinize ve basılı bir biniş kartına ihtiyacınız olacak. Bazı iletkenler çıktı gerektirmez, ancak riske atmamak daha iyidir.E-bilet yazdır istasyondaki bilet gişesinde veya self check-in terminalinde trenin hareketinden önce herhangi bir zamanda olabilir. Bunu yapmak için 14 haneli bir sipariş koduna (ödeme sonrasında SMS ile alacaksınız) ve orijinal bir kimliğe ihtiyacınız var.