Транссибірська магістраль які міста. Транссиб - історія, цікаві факти, рекорди

Транссибірська магістраль називалася її сучасниками, як одне з великих і значущих досягнень людського розуму, ставлячи це побудоване спорудження на один рівень з прокладеним Суецьким каналом або відкриттям Американського континенту Христофором Колумбом.

Наш сучасник, історик Олександр Горянин стверджує, що росіяни пишаються побудованим Транссибом в тій же мірі, як і першим запущеним штучним супутником нашої планети Земля.

Довжина всієї Транссибірської залізничної магістралі становить 9288.2 кілометрів, яка з'єднала, при цьому, столицю нашої Росії з великими містами Сибіру і Далекосхідного регіону. Вона вважається однією з довгих доріг в світовому масштабі. Найвища точка шляхів знаходиться на Яблонового перевалі з висотою над рівнем моря, що дорівнює одній тисячі сорока метрів. Необхідно також відзначити, що повне завершення електрифікації всієї траси завершилося тільки в двадцять першому столітті, в 2002 році.

Історія будівництва

Історія Транссибірською магістраллю починається з кінця вісімнадцятого століття, 29.03.1891 року російським імператором Олександром Третім був підписаний указ про початок ведення будівельних робіт, по створенню Великого Сибірського Шляху. Саме таку назву в документах спочатку носила Транссибірська магістраль.

Пишних святкувань на столітній ювілей дороги не проводилося. Причини можуть бути різні, якщо згадати, то в 1991 році, сто років по тому після початку експлуатаційного періоду Транссибу, перестала існувати така країна, як СРСР. Чи не найкращими роками було і наступні часи. Країна намагалася будувати тепер капіталізм, правда, для основної маси людей, така економічна система, в основному, показувала свій звіриний оскал.

У суспільстві до існування цієї залізниці ставилися з філософським світоглядом: вона є, працює - значить, уже все добре, при цьому, люди не виявляли жодних емоцій.

Офіційним народженням Транссибірської залізничної магістралі вважається дата 01.07.1903 року за Юліанським календарем. На літочислення за Григоріанським календарем Росія перейшла з 1918 року. Що ж стосується руху поїзних складів по Транссибу, то перші з них пішли ще в середині дев'яностих років дев'ятнадцятого століття.

Томськ на мапі Транссибу

У всій історії Транссибірської магістралі є чимало різних анекдотичних і не дуже смішних випадків. Десь, далеко, липневим днем 1896 року городяни Томська почули прозвучали паровозні гудки. Але вони прозвучали нема на томському залізничному вокзалі, якого ще й не було, а пролунали на трасі, що проходила на південь від Томська. Все це могло означати, що з міста губернського значення, Томськ міг перетворитися в провінційне містечко, а панянки стали б звичайними провінціалки. Насправді, причиною того, що основний шлях Транссибу проклали південніше губернського міста, полягав в економічних проблемах.

Якщо шляху були б прокладені через Томськ, то залізниця ставала довшою на цілих вісімдесят шість верст, а це, 91.744 кілометр. З огляду на складність місцевого рельєфу, і той факт, що є можливість доставки будь-якого вантажу безпосередньо до залізниці, то, на тому і порішили правителі, що прокладка шляхів буде здійснена на південь від Томська, хоча громадськість міста і купецтво активно опиралися такою постановою. У 1910 році городяни зверталися з чолобитною до тодішнього прем'єр-міністру Петру Столипіну. Було кілька прожектів вирішення цієї проблеми, починаючи з сполуки з алтайської залізницею, потім з'явився інша пропозиція, вести шляху з Уральського регіону, від Красноуфімська через місто Тобольськ. У період, коли на всій території Россі палала громадянська війна, дане питання не знімали з порядку денного уряду молодий соціалістичної республіки.

Незважаючи на те, що городяни Томська мали образу на владу російську, були і ті, хто у програші не залишився, відповідно до поширеного міфу - це були місцеві візники. Легенда свідчила, що проектанти дороги були підкуплені представниками кінного транспорту, і залізницю стали прокладати на південь від Томська. В ті часи стайні візників налічували 5000 коней. По суті справи, на кінець дев'ятнадцятого століття, кожен п'ятий житель Томської губернії займався транспортним візництвом. Люди тоді стверджували, що годує їх не рілля, а тяжка праця візників на транспортному тракті. Якщо залізні шляхи спочатку були б прокладені через Томськ, то гужовий транспорт в цій губернії, просто, перестав вважатися основним видом здійснюваних перевезень, а Томська міська скарбниця втратила б значну частину своїх прибутків. Правда, вчені мужі історичних науксвідчать про відсутність подібних реальних подій, Пов'язаних з підкупом проектувальників дороги, як і міф про томському старця Федора Кузьмовича, який, нібито, насправді був Олександром Першим, залишається тільки придуманим міфом. Адже основна місія існуючих легенд- це ніщо інше, як спроба представити реальність в іншому кольорі або ракурсі, тим самим прикрасивши дійсність.

Початок роботи Транссибірської магістралі дозволило економіці сибірського регіону рвонути вперед. Народ Томської губернії став активно займатися виробники масла. Селянам стало вигідно виробляти здачу молока, отриманого на своїх подвір'ях, доставляючи його на приймальні пункти, натомість отримуючи живі грошові кошти. З'явилися і невеликі маслоробні заводики. Цінність сибірського масла була нітрохи не нижче Вологодської продукції даного виду, але тепер з'явилася можливість перевозити свої кращі товари на більш довгі дистанції в інші російські регіони, де вони користувалися великим попитом. Масляна продукція експортувалася і в західні європейські країни. Все це стало можливим, завдяки, все-таки, появи тієї самої тупикової залізничної гілки, що з'єдналася з основною магістраллю. І основна частина людей залишилася задоволеною тим, що їх град Томськ не втратив свого губернського статусу.

Але без мінусів в таких ситуаціях не буває. В першу чергу на економіку губернського граду впливала його віддаленість від основної магістральної лінії шляхів. Томськ перестав бути значущим перевалочним пунктом сибірського регіону. Пальма першості перейшла до новоутвореного граду Новосибірську, побудованого на місці богом забутого поселення Крівощёково. Сучасне місто швидко розростався, ставши величезним мегаполісом, завдяки залізничної магістралі Транссибу.

Сталося те, що мало статися, за період другого десятиліття, двадцятого століття місто Томськ перестає вважатися губернським центром. Зникла з карти і Томська губернія, і тільки з настанням 1944 року відбулася освіту Томській області.

По закінченню цілого століття транссибірський транзит як і раніше надає негативні впливи на Томську обласну економіку. Наявність віддаленості від основної траси веде до подорожчання надходить різної продукції. Великим оптовим компаніям немає, практично, ніякої вигоди займатися перевалкою дрібних вантажних партій, які прямують до двох або трьох вагонах. На загальних обсягах вантажів - це ніяк не відбивається, а терміни поставок значно збільшуються. Часом, навіть передбачити дату закінчення подібної угоди ніхто не брався.

Станційний пункт Білого Яру є селищем робочого типу, але прокладена до нього рейкова колія тільки посилює аналогічні томські проблеми економічного характеру.

Один з головних мінусів томської залізничної гілки - це наявність лише одного шляху. У літні місяці, в більшості своїй, активізується проведення ремонтних робіт на дорозі. Добовий розмір тимчасового періоду ремонту шляхів, змушує стояти без руху поїзні склади точно таку ж кількість часу, що веде до значних прямих збитків.

Обмеження по транспортної доступності в Томська град впливає в соціальному плані і на студентські відтоки. З різних причин їх кількість в регіональних ВНЗ продовжує скорочуватися.

історичний напрям

Історичною частиною Транссибу вважається тільки його східна гілка траси, яка починається в Міассі, на південному Уралі, в Челябінської області, І закінчується у Владивостоці. Протяжність цієї траси дорівнює семи тисячам кілометрів, будівництво її велося з 1891 року по 1916 рік.

Над спорудою Транссибірської магістралі, з початку будівництва працювало дев'ять тисяч шістсот чоловік. У піковий період будівництва з 1895 року по 1896 рік, до роботи були залучені вже вісімдесят дев'ять тисяч осіб. При завершенні створення такого типу споруди в масштабному плані залишилося тільки п'ятьох тисяч триста чоловік. Практично всі проведені будівельні роботи здійснювалися «врукопашну», де основним інструментом були: примітивні дерев'яні тачки, кайло, лопати, пилки та сокири. Незважаючи на подібну технічну оснащеність будівельників, щорічна прокладка залізничних шляхів досягла шестісоткілометровой позначки.

Транссибірська залізнична магістраль дозволила здійснити рух поїзних складів з європейських міст, що знаходяться на океанічному узбережжі Атлантики, по рейкових дорогах, крім поромні переправи, в російський град Владивосток, стоїть на Тихоокеанському узбережжі Росії.

В цілому, залізничні гілки Транссибу з'єднали Далекосхідний район з Сибіром, Уралом і Європейською частиною землі. В єдину транспортну систему увійшли російські порти на заході: Санкт-Петербург і Калінінград, на півночі: Архангельськ і Мурманськ і на півдні: Новоросійськ, в Далекосхідному регіоні порти: Знахідка і Владивосток, прикордонний селище міського типу Забайкальск.

Історія будівництва Транссибірської магістралі свідчить про головні віхи укладання залізничних колій, що почалася в куперовской паді, поруч з Владивостоком 31.05.1891 року. З цього урочистої нагоди в церемонії початку будівництва траси взяв участь майбутній російський імператор Микола Другий, тоді ще перебував в статуї цесаревича. Молода людина імператорських кровей своїми руками заповнив земляним грунтом цілу тачку і відвіз її на насип майбутнього полотна залізниці. Фактична дата будівництва відраховується від березня місяця 1891 року, коли почалося створення дороги в місті Міас, Челябінської губернії.

Сума попереднього кошторису такого грандіозного будівництва дорівнювала трьомстам п'ятдесяти мільйонам золотих рублів. Фактичний же витрата коштів був багаторазово збільшений.

Ім'я одного з керівників інженера Миколи Сергійовича Свіягіна носить станційний пункт Свиягино, Деяка частина вантажу, призначеного для ведення будівництва Транссибу, доставлялися по Північному морському шляху, З заходом в гирлі річки Єнісей. У забезпеченні проводки двадцяти двох пароплавів брав участь Н.В Морозов, будучи вченим-гідрологом.

Примітний і той факт, що цесаревича Миколи Олександровича призначають на посаду голови держкомітету, в обов'язки якого входив обов'язковий нагляд за ходом ведення будівельних робіт на Транссибірській магістралі. Коли російський самодержець того часу Олександр Третій помітив це призначення, то висловив своє здивування з приводу такого раннього віку голови держкомітету, назвавши свого сина хлопчиком. Цесаревич на той час тільки розміняв третій десяток років свого віку.

На що міністр шляхів сполучення Російської імперіїпан Сергій Вітте дозволив заперечити імператору: «Якщо сьогодні спадкоємцю не давати подібних відповідальних доручень, то він вже ніколи не навчиться їх виконувати». При такій відповіді підданого самодержцю Олександру Третьому заперечити було нічим.

У третьому десятилітті, двадцятого століття дипломати з Японії просиджували дні і ночі безперервно у вагонних прорізів, ведучи підрахунок зустрічних військових ешелонів. У зв'язку з чим по дорозі йшли замасковані поїзні склади, що представляють собою звичайні муляжі.

Сучасний показник пропускної здатності даної дороги, за експертною оцінкою, зможе досягти рівня, рівного ста мільйонам тонн річного вантажообігу.

Показник тимчасового чинника контейнерних перевезень дорівнює десятидобовий періоду, що в три рази швидше в порівнянні з морськими маршрутами. Незважаючи на такі переконливі показники, Транссибірська магістраль виробляє обслуговування тільки двох відсотків від усієї суми міжнародного товарообігу, здійснюваного в даному напрямку. Причина криється у відсутності великих і потужних морських гаваней в Далекосхідному регіоні.

Транссиб в районі Далекого Сходу має ряд залізничних гілок, що з'єднуються зі станційними пунктами Східного і Находкинского портів і мису Астаф'єва.

Найдальші маршрути Транссибірської магістралі починалися в Харкові і в Києві. Протяжність першого маршруту дорівнювала дев'яти тисячам семистам чотирнадцяти кілометрів. Показник тимчасового чинника досягав значення, рівного семи діб шостої години і десяти хвилинах. 15.05.2010 року даний маршрут скорочується, і названі склади слідують тільки до Уфи. Безпересадочний вагонний склад продовжував слідувати до кінцевого пункту колишнього маршруту. Через рік, цей поїзної склад був остаточно анульований. Довжина другого шляху з української столиці становила десять тисяч двісті п'ятдесят дев'ять кілометрів, колійне час дорівнювало семи діб дев'ятнадцяти годинах і п'ятдесяти хвилинах. Анульований в той же час, що маршрут з Харкова.

За жовтневим підсумками 2014 року одним з довгих шляхів став маршрут з Пекіна до Москви і з Владивостока до Москви.

Поїзної склад «Росія» визнаний самим комфортабельним і швидкісним, долає свій шлях з Москви до Владивостока за шість діб одну годину і п'ятдесят і дев'ять хвилин. Показник середньої швидкості дорівнює шістдесяти чотирьох кілометрів на годину. Ярославський вокзал російського столичного граду може похвалитися змонтованими історичними стовпами, на яких вказано кілометраж всього маршруту. Такі ж стовпи встановлені у Владивостоці і в Новосибірську.

5 жовтня відзначила 100-річчя Транссибірська залізнична магістраль - найдовша на планеті. Її протяжність - 9288,2 км. Початковий пункт Транссибу - Ярославський вокзал Москви, а кінцевий пункт - вокзал Владивостока. Її будували 25 років, дорога проходить через 8 часових поясів, через Європу та Азію, 11 областей, 5 країв, дві республіки і одну автономну область, 88 міст, перетинає 16 крупних річок. У цьому огляді історія створення дороги тисячоліття.

30 березня 1891 року главою російської держави було видано указ про початок будівництва дороги через усю територію Сибіру. Створений на його основі державний комітет виніс постанову, в якому схвалював таке важливе завдання і вітав використання вітчизняних трудових і матеріальних ресурсів для великої справи.

Перший етап будівництва

У травні цього ж року відбулася урочиста закладка першого каменю, в якій брав безпосередню участь майбутній російський імператор Микола. Створення транссибірської дороги почалося в дуже складних умовах. На всьому протязі шляху стояла вікова тайга, а близько Байкалу будівельників чекали скелі. Щоб укладати шпали, доводилося підривати і створювати насипу.

На проведення планів Государя в життя потрібні були величезні кошти. Початковий кошторис була розрахована на 350 млн рублів. Якщо врахувати різницю у вазі сучасної російської валюти і повноцінного золотого рубля, то проект здасться дуже дорогим. Для зменшення фінансових витратдо будівництва притягувалася дармова робоча сила: солдати і каторжани. На піку будівництва в роботах були задіяні 89 тисяч чоловік.

незвичайні темпи

Залізнична магістраль укладалася з небувалою на той час швидкістю. За 12 років будівельники встигли створити 7,5 тисячі кілометрів першокласних шляхів, хоча за минулий період їм доводилося долати багато труднощів. Такими темпами не працювали ні в одній країні.

Для укладання шпал і рейок використовувалися найпримітивніші механізми і інструменти: ручні тачки, лопати, сокири і пилки. Щороку прокладали близько 600 км дороги. Робітники працювали не покладаючи рук, часом до повного занепаду сил. Суворі умови Сибіру негативно впливали на здоров'я, і багато будівельників закінчили життя під час роботи.

інженерні кадри

Під час будівництва в проекті брали участь багато відомих в той час в Росії інженери. Серед них великою популярністю користувався Орест Вяземський, що коштував велику ділянку в Уссурійської тайзі. Станція Вяземская названа саме в його честь і сьогодні зберігає ім'я великого російського фахівця. З'єднанням залізничними коліями Новосибірська з Челябінськом займався інший фахівець в галузі будівництва - Микола Гарін-Михайлівський. Він сьогодні більше відомий нащадкам за своїми літературних творів.

Свою ділянку дороги інженер закінчив в 1896 році. Ділянка між Іркутськом і Обью будувався Миколою Меженінова. Сьогодні він відомий, як Среднесибирская дорога. Проектуванням і будівництвом моста через Об займався Микола Белелюбський. Він був знавцем і експертом в механіці і створенні двигунів. Роботи з прокладання Среднесибирского ділянки магістралі завершилися в 1899 році.

Круглобайкальской ділянкою дороги займався Олександр Ліверовських. Будівництво проходило в дуже складних природних умовах. Місто Уссурійськ з'єднали з Гродеково залізничними коліями в 1901 році. Завдяки вдалому закінченню ділянки Владивосток отримав постійну зручний зв'язок з центром країни. Європейські товари і пасажири отримали більш швидкий і зручний шлях до Тихого океану.

розширення проекту

Будівництво нового шляху з центральних районів Росії на Далекий Схід створило економічні передумови для подальшого зростання економіки краю. дорогий проектпочав давати і практичну користь. Деякі проблеми принесла війна з Японією. В цей час вантажопасажирський потік по залізниці зменшився в багато разів через обмеження на декількох ділянках.

Магістраль могла пропускати за добу всього 13 складів, що було занадто мало для народного господарства і армії. Рада міністрів 3 червня 1907 на черговому засіданні вирішив розширити Транссибірську магістраль. Для цього потрібно було прокласти додаткову колію. Керівництво будівництвом передали Олександру Ліверовських. Вже до початку 1909 року дорога в два рази збільшила свою пропускну здатність.

Керівництво країни вирішило, що одним з основних негативних чинників, що зробили вплив на хід і результат війни з Японією, було погане транспортне сполучення між Владивостоком і європейською частиною країни. Серед особливо важливих завдань уряд виділив розширення залізничної мережі. Після наради Ради міністрів почалося створення Мінусинськом-Ачіінского і Амурського ділянок магістралі. Загальна довжина шляху склала майже 2 тисячі км.

закінчення будівництва

Проект підійшов до свого завершення в 1916 році. Залізнична колія поєднав Челябінськ з Тихим океаном. Тоді ж закінчилося зведення моста через Амур і Амурської магістралі. Для зручності експлуатації всю дорогу розділили на чотири ділянки. Залізничні перевезення росли з кожним роком і досягли до 1912 року цифри в 3,2 млн пасажирів. Істотно зросли і перевезення вантажів. Магістраль стала давати великий дохід країні.

Відновлення після руйнування

Величезний збиток нанесла магістралі Перша світова війна. Було зруйновано багато кілометрів шляхів, сильно постраждали мости і службові споруди. Навіть знаменитий міст через Амур став жертвою революції і отримав пошкодження. Нова влада зрозуміла всю важливість залізничного сполучення і вже в 1924-1925 роках зайнялася відновленням магістралі. Пройшла реконструкція та залізничного моста через Амур. У 1925 році Транссиб став повністю функціональним.

Транссибірська магістраль - потужна двухпутная електрифікована залізнична лінія протяжністю близько 10 тис. Км, обладнана сучасними засобамиінформатизації та зв'язку. Вона є найдовшою в світі залізницею, природним продовженням.

На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибірська магістраль забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю і Монголії, а на заході, через російські порти і прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу- в європейські країни.

Магістраль проходить по території 20 суб'єктів Російської Федераціїі 5 федеральних округів. Ці багаті природними ресурсами регіони мають у своєму розпорядженні значним експортним і імпортним потенціалом. У регіонах, що обслуговуються магістраллю, видобувається понад 65% виробленого в Росії вугілля, здійснюється майже 20% нафтопереробки і 25% випуску ділової деревини. Тут зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни і основних природних ресурсів, Включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних і кольорових металів та ін. На Транссибе розташоване 87 міст, з яких 14 є центрами суб'єктів Російської Федерації.

За Транссибу перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних і транзитних вантажів.

Транссибірська магістраль включена в якості пріоритетного маршруту в повідомленні між Європою і Азією в проекти міжнародних організацій ЄЕК ООН, ЕСКАТО ООН, ОСЗ.

Див. Також фотогалерею "Історія будівництва Транссибірської магістралі"

Переваги перевезень по Транссибу в порівнянні з морським шляхом

Скорочення часу проходження вантажів більш ніж в 2 рази: Час проходження контейнерного поїзда проходженням з Китаю до Фінляндії через Транссибірську магістраль становить менше 10 діб, а час проходження морським шляхом становить 28 діб.
Низький рівень політичних ризиків: До 90% маршруту проходить по території Російської Федерації - держави з стійкою демократичною системою державної влади, Стабільним політичних кліматом і впевнено зростаючою економікою.
Скорочення до мінімуму числа перевалок вантажу, Що зменшує витрати вантажовласників і запобігає ризику випадкового пошкодження вантажів при перевалці.

В даний час значна частина вантажопотоків у напрямку Схід - Захід йде по морю. Домінуюче або майже монопольне становище морських перевізників на даному напрямку не дозволяє вантажовідправникам розраховувати на зниження транспортної складової в їх витратах. У зв'язку з цим залізничні перевезення є розумної економічної альтернативою перевезень морським.

Основні маршрути контейнерних поїздів, що пролягають через Транссиб

Ст. Знахідка-Східна - ст. Марцево (доставка комплектуючих Hyundai Motors Co. з Пусана на автоскладальний завод в Таганрозі).
Знахідка - Москва.
Знахідка - Брест.
Забайкальск / Знахідка - Калінінград / Клайпеда.
Пекін - Москва.
Калінінград / Клайпеда - Москва ( "Меркурій").
Гельсінкі - Москва ( "Північне сяйво").
Берлін - Москва ( "Східний вітер").
Брест - Улан-Батор ( "Монгольський вектор - 1").
Хух-Хото - Дуйсбург ( "Монгольський вектор - 2").
Країни Балтії - Казахстан / Центральна Азія ( "Балтика - Транзит").
Знахідка - Алма-Ата / Узбекистан.
Брест - Алма-Ата ( "Казахстанський вектор").

сервіс

Використання сучасних інформаційних технологій, що забезпечують повний контроль за проходження поїзда і інформування клієнтів в режимі реального часу про місце знаходження, час прямування по всьому маршруту, прибуття контейнера або вантажу в будь-який пункт Росії.
Використання технології електронного декларування вантажів: за рахунок цього час для огляду вантажів скорочено з 3 днів до 1,5 годин.
Спрощений порядок, згідно з яким всі контейнери в контейнерному поїзді слідують по одному транспортному документу. Ця митна практика застосовується при перевезеннях комплектуючих з Південної Кореїна автоскладальний завод в Таганрозі.
Використання вдосконаленої технології роботи пунктів комерційного огляду (ПКО), які оснащені сучасними засобами контролю стану вагонів і контейнерів в поїздах.
Моніторинг збереження вантажів на шляху прямування.

Перспективи Транссибірської магістралі

Урядом РФ і ВАТ "РЖД" розроблений і реалізується комплекс заходів щодо подальшого збільшення транзитного потенціалу всього транспортного коридору між Європою і країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону, який формується на основі Транссибу, а саме:

реалізуються масштабні інвестиційні проекти в східній частині Транссибу для забезпечення зростання залізничних перевезень і транзиту між Росією і Китаєм;
проводиться необхідний розвиток залізничних станцій на кордоні з Монголією, Китаєм і КНДР;
посилюються підходи до морським портам;
проводиться модернізація контейнерних терміналів відповідно до світових стандартів.
ведеться комплексна реконструкція ділянки каримська - Забайкальск для забезпечення зростаючих обсягів перевезень вантажів в Китай (перш за все нафти).

Відповідно до "Стратегією розвитку залізничного транспорту в Російській Федерації до 2030 року" планується спеціалізація Транссибу для пропуску спеціалізованих контейнерних поїздів і для пасажирського руху.

Координаційна рада з транссибирским перевезень (КСТП) спільно з керівництвом ВАТ "РЖД" готує концепцію розвитку транссибірських перевезень на період до 2020 ріка. Концепція передбачає:

формування системного підходудо розвитку транссибірських контейнерних перевезень на залізницях, морських ділянках, в портах за участю експедиторських асоціацій Європи, Росії, Республіки Корея, Японії, Австрії, а також експедиторських компаній;
вироблення і застосування конкурентоспроможних тарифів для перевезення зовнішньоторговельних і транзитних вантажів з урахуванням напрямків вантажопотоків і умов перевезень вантажів по альтернативних маршрутах;
подальше вдосконалення технології та організації перевезень транзитних та зовнішньоторговельних вантажів по Транссибірській маршрутом (ТСМ);
вдосконалення умов і принципів спільної діяльності залізниць, судноплавних компаній, портів, експедиторів та операторів - членів КСТП по залученню вантажів на ТСМ;
забезпечення високої якості сервісу з метою залучення вантажів на ТСМ на основі координації на міжнародному рівні діяльності учасників транссибірських перевезень вантажів (дотримання термінів доставки, збереження вантажів);
інформаційне забезпечення перевізного процесу по ТСМ (надання клієнтам інформації в реальному масштабі часу про просування вантажів до місця призначення);
збільшення переробних можливостей портів на сході і заході Росії;
створення в Московському вузлі, в інших промислових центрахі на Далекому Сході сучасних логістичних центрів зі складськими комплексами;
подальший розвиток транспортних зв'язків між країнами Азії, Росією, країнами СНД, Центральної та Східної Європи, Скандинавії та Балтії.

У 1857 р генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д. Романову провести дослідження і скласти проект спорудження залізниці від Амура до затоки Де-Кастрі. У 50-70-х роках XIXв. російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць в Сибіру, але всі вони не знайшли підтримки в уряду, яке лише в середині 80-х років XIX ст. приступило до вирішення питання про Сибірської залізниці. Було багато пропозицій і від іноземних підприємців. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу в Сибіру і на Далекому Сході, відхилив пропозиції іноземних капіталістів і їх промислових компаній і вирішило будувати дорогу на кошти казни.
Перший практичний поштовх до початку спорудження грандіозної магістралі дав імператор Російської імперії Олександр III. У 1886 р на звіті іркутського генерал-губернатора государем була накладена резолюція: " Вже скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен з сумом і соромом зізнатися, що уряд до цих пір майже нічого не зробило для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора, давно пора". І в цьому ж році, ознайомившись з думкою А. М. Корфа про значення залізниці для далекосхідних областей, Олександр IIIнаказав "представити міркування" з приводу підготовки до будівництва сталевого полотна.
У 1887 році під керівництвом інженерів Н. П. Меженінова, О. П. В'яземського і А. І. Урсаті були організовані три експедиції для вишукування траси Среднесибирской, Забайкальської і Південно-Уссурійської залізниць, які до 90-х років XIX ст. в основному завершили свою роботу. У початку 1891 був створений Комітет зі спорудження Сибірської залізниці, який виніс важливе постанову про те, що " Сибірська залізниця, це велике народну справу, повинна здійснюватися російськими людьми і з російських матеріалів", І затвердив полегшені технічні умови будівництва магістралі. У лютому 1891 році Комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін - від Челябінська і Владивостока.

Закладка магістралі: Владивосток, 1891.

Початку робіт з будівництва Уссурійського ділянки Сибірської залізниці Олександр III надав сенс надзвичайної події в житті імперії, про що свідчить текст рескрипту царя на ім'я спадкоємця російського престолу: “Наказую нині приступити до побудови суцільний через весь Сибір залізниці, що має на меті поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових повідомлень. Я доручаю Вам оголосити таку волю мою, за вступ знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Разом з тим покладаю на Вас вчинення під Владивостоці закладки дозволеного до споруди, за рахунок скарбниці і безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійського ділянки Великого Сибірського рейкового шляху“.
Микола Олександрович виконав вказівку найяснішого батька. 19 травня (31 травня по новому стилю) 1891 року в 10 годині ранку в двох з половиною верстах від міста в розкішному павільйоні було звершено молебень з нагоди закладки дороги. Цесаревич взяв також участь у закладці першого каменю залізничного вокзалуі срібної пластини, виготовленої в Санкт-Петербурзі за зразком, схваленому імператором. Так розпочалося грандіозне і важке будівництво.

Грандіозне будівництво (1891-1903).

Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладали по малозаселеній або безлюдній місцевості, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості і вічної мерзлоти (від Куенгі до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал - станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, будувати штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають в Байкал.
Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася в 350 млн. Руб. золотом, тому з метою прискорення і здешевлення будівництва, в 1891-1892 рр. для Уссурійської лінії і Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Об) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, відповідно до рекомендацій Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках, а також товщину баластного шару, укладали полегшені рейки і укорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху і т. Д. Передбачалося капітальне будівництво тільки великих залізничні мостів, а середні і малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалося до 50 верст, шляхові будівлі будувалися на дерев'яних стовпах.
Найгострішою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба в кваліфікованих робочих задовольнялася вербуванням і перекиданням в Сибір будівельників з центру країни. За даними В. Ф. Борзунова, до будівництва Західно-Сибірського ділянки магістралі в різні роки залучалося від 3,6 тис. До 15 тис. Робочих з Європейської Росії, Среднесибирского - від 3 тис. До 11 тис., Забайкальського - від 2, 5 тис. до 4,5 тис. Значну частину будівельників становили засланці арештанти і солдати. Безперервне поповнення робочої сили на будівництві магістралі йшло за рахунок залучення сибірських селян і городян і припливу селян і міщан з європейської Росії. Всього на спорудженні Транссибу в 1891 р, на початку будівництва, було 9600 чоловік, в а 1895-1896 рр., В розпал будівельних робіт. - 84-89 тис., В 1904 р, на завершальному етапі - тільки 5300 чоловік. На будівництві Амурської залізниці в 1910 р працювали 20 тис. Чол.
По швидкості споруди (протягом 12 років), по протяжності (7,5 тис. Км), труднощам будівництва та обсягами виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних в усьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів - а фактично доводилося завозити все, крім лісу, - витрачалося багато часу і коштів. Наприклад, для моста через Іртиш і для станції в Омську камінь везли 740 верст по залізниці з Челябінська і 580 верст з берегів Обі, а також по воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верстах вище моста. Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві і доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 німецький крейсер потопив в Індійському океанібельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм моста, що затримало на рік завершення робіт.
Майже всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші - сокира, пила, лопата, кайло і тачка. Незважаючи на це, щорічно прокладалося близько 500 - 600 км залізничної колії. Таких темпів ще не знала історія. про обсяг виконаних робіт і величезних витратах людської праці свідчать дані на 1903 р .: вироблено понад 100 млн. куб. м земляних робіт, заготовлено і укладено понад 12 млн. шпал, близько 1 млн. т рейок і скріплень, побудовано мостів і тунелів загальною довжиною до 100 км. Тільки при спорудженні Кругобайкальской залізниці протяжністю трохи більше 230 км було побудовано 50 галерей для запобігання шляху від гірських обвалів, 39 тунелів і близько 14 км підпірних стінок в основному на цементному і гідравлічному розчині. Вартість всіх тунелів зі стовпами і галереями склала понад 10 млн. Руб., А витрати на спорудження всієї магістралі перевищили 1 млрд. Руб. золотих рублів.
У будівництві Транссибірської магістралі брало участь багато талановитих російських інженерів - вихованців вітчизняних навчальних закладів, Які отримали досвід залізничного будівництва в Росії.
Прокладка Південно-Уссурійської дороги, розпочата в квітні 1891 року, закінчилася в 1894 році, а через три роки пізніше був зданий і її північну ділянку. Тимчасове рух на ділянці від Владивостока до Хабаровська протяжністю 772 км відкрилося 26 жовтня 1897 року, постійне - 13 листопада 1897 року. Спорудою Уссурійської залізниці керував інженер О. П. Вяземський. Його ім'ям названа одна із залізничних станцій (Вяземская) на цій дорозі.
У 1896 р була здана в експлуатацію Західно-Сибірська залізниця від Челябінська до Новомиколаївська (нині Новосибірськ) протяжністю +1422 км. Керівником експедиції і будівництва на підходах до річки Обь і мостового переходу через неї був інженер і письменник Н. Г. Гарін-Михайлівський.
Среднесибирская залізниця від Обі до Іркутська протяжністю тисяча вісімсот тридцять дев'ять км була споруджена в 1899 році під керівництвом інженера Н. П. Меженінова. Залізничний міст через Об проектував видатний російський інженер-проектувальник і будівельник мостів, згодом великий вчений в галузі будівельної механіки і мостобудування Н. А. Белелюбський.
Велику роль в організації будівництва Кругобайкальской залізниці і вирішенні багатьох технічних проблем, з ним пов'язаних, зіграв А. В. Ліверовських. Він брав участь і в спорудженні східної ділянки Амурської залізниці, і унікального на Європейсько-Азіатському континенті Амурського мосту. 12 вересня 1904 р Кругобайкальской дорозі пройшов перший дослідний поїзд, а в 1905 р відкрилося регулярний рух. Талановитий інженер, згодом великий вчений в галузі мостобудування Л. Д. Проскуряков спроектував міст через Єнісей в Красноярська (він же був автором проекту моста через Амур).
До весни 1901 року був закінчено будівництво забайкальського ділянки Транссибу до станції Сретенськ і для з'єднання європейської частини Росії з Тихоокеанським узбережжям суцільним рейковим шляхом бракувало ділянки приблизно в 2 тисячі км від Хабаровська до Стрітенська. Правда, через складні кліматичні та геологічні умови на Амурському ділянці, а також з політичних міркувань царський уряд на перших порах відмовилося від будівництва тут дороги і вирішило від Забайкалля до Владивостока йти більш південним шляхом, через Маньчжурію. Так виникла побудована Росією і введена в експлуатацію в 1903 році Китайсько-Східна залізниця, що проходить по території Маньчжурії через Харбін до станції Прикордонна (Гродеково). У 1901 році побудована і лінія від Гродеково до Уссурійська, і Владивосток був пов'язаний сталевий колією з центром Росії. З будівництвом Китайсько-Східної залізниці встановилося повідомлення з Далеким Сходом на всьому протязі Великого Сибірського шляху. Європа отримала вихід до Тихого океану.

Після російсько-японської війни: знову нова дорога (1905-1916).

Таким чином, Транссибірська магістраль вже в перший період експлуатації виявила своє велике значеннядля розвитку економіки, сприяла прискоренню і зростання обороту товарів. Однак пропускна здатність дороги виявилася недостатньою. Вкрай напруженою стало рух по Сибірській і Забайкальської залізницях під час російсько-японської війни, Коли з заходу хлинули війська. Магістраль не справлялася з пересуванням військ і з доставкою військових вантажів. Сибірська залізниця в період війни пропускала тільки 13 поїздів на добу, тому було прийнято рішення про скорочення перевезень цивільних вантажів. Крім того, перекидання військ ускладнювалася тим, що був недобудований ділянку Кругобайкальской залізниці і до 1905 р зв'язок між західним і східним берегами Байкалу здійснювалася за допомогою поромної переправи. Пором-криголам "Байкал" водотоннажністю 3470 т перевозив за один рейс 25 навантажених вагонів. У зимовий період від станції Байкал до Танхоя прокладали по льоду озера рейковий шлях, по якому "перекочували" паровози і вагони. В окремі дні таким способом переправляли до 220 вагонів.
Після закінчення російсько-японської війни російський уряд прийняв ряд заходів щодо збільшення пропускної здатності Транссибірської магістралі. Для розгляду всього комплексу питань, пов'язаних з цією проблемою, була створена спеціальна комісія, яка прийшла до висновку про необхідність збільшити швидкість руху поїздів. З цією метою було вирішено: збільшити кількість шпал на 1 км шляху і ширину земляного полотна; замінити полегшені рейки на рейки важчих типів і укладати їх на металеві підкладки; замість тимчасових дерев'яних мостів будувати капітальні, а також збільшити кількість паровозів і вагонів на лінії.
3 червня 1907 року Рада міністрів розглянув і схвалив пропозиції Міністерства шляхів сполучення про спорудження другої колії Сибірської залізниці і перебудові гірських ділянок шляху. Під керівництвом А. В. Ліверовських були розпочаті роботи щодо пом'якшення ухилів на гірських ділянках від Ачинська до Іркутська і проведення другого шляху від Челябінська до Іркутська. У 1909 р Сибірська магістраль на протязі 3274 км стала двухпутной. У 1913 р друга колія була продовжена уздовж Байкалу і за Байкал до станції каримська. Здійснення важливих заходів по збільшенню пропускної здатності Транссибірської магістралі супроводжувалося будівництвом нових її ділянок або відгалужень від неї.
Невдалий результат російсько-японської війни показав, що дорога, що пролягає по чужій території, в стратегічному відношенні не може забезпечити інтереси країни, і змусив царський уряд створити безперервний рейковий шлях до Владивостока по території Росії. 31 травня 1908 Державна рада прийняла рішення про спорудження Амурської залізниці. Будівництво ділянки Транссибу від станції Куенга до Хабаровська протяжністю понад 2000 км було розпочато в 1907 році і здано в експлуатацію в 1915 році. В цей же період почалося будівництво і Мінусинськом-Тернопільській залізниці (до Абакана).

Висновок (1916-1925).

Наскрізне залізничне сполучення від Челябінська до берегів Тихого океану по території Російської імперії було відкрито лише в жовтні 1916 року, після закінчення будівництва Амурської залізниці та введення в дію Амурського мосту. Транссибірська магістраль була розділена в адміністративному відношенні на чотири дороги: Сибірську, Забайкальський, Амурську і Уссурійська. Безперервно зростала перевезення пасажирів: в 1897 році було перевезено 609 тис., В 1900 р - 1,25 млн., В 1905 р - 1,85 млн., В 1912 р - 3,2 млн.
У роки першої світової війни технічний стан дороги різко погіршився. Але самі величезні руйнування дороги були зроблені під час громадянської війни. Була знищена велика частина паровозів і вагонів, підірвані і спалені мости, наприклад через Іртиш і найбільший міст через річку Амур, пристрої водопостачання, пасажирські і станційні споруди. Але після громадянської війни на дорозі без зволікання почалися відновлювальні роботи. Взимку 1924 - 1925 років реставрована зруйнована частина Амурського мосту, і в березні 1925 р на дорозі відновилося наскрізний рух поїздів, тепер уже без перерви, до сьогоднішнього дня.

Транссиб, Транссибірська магістраль (сучасні назви) або Великий Сибірський Шлях (історична назва) - це чудово оснащений рейковий шлях через весь континент, що сполучає Європейську Росію, її найбільші промислові райони і столицю країни Москву з її серединними (Сибір) і східними ( далекий Схід) Районами. Це дорога, що скріпляє Росію - країну, що простягнулася на 10 часових поясів, в єдиний економічний організм, а головне, в єдине військово-стратегічний простір. Якби його не побудували свого часу, то з дуже великою ймовірністю Росія навряд чи утримала б за собою Далекий Схід і узбережжі Тихого океану - як не змогла вона утримати Аляску, ніяк не пов'язану з Російською імперією стійкими шляхами сполучення. Транссиб - це також дорога, що дала поштовх освоєння східних районіві залучивши їх в економічне життя іншої частини величезної країни.

Деякі думають, що термін "Транссиб" треба тлумачити як шлях, що з'єднує Урал і Далекий Схід, і буквально проходить "крізь" Сибір (Trans-Siberian). Але це суперечить положенню справ і не відображає справжнього значення цієї магістралі. А назва? Назва це дали нам англійці, охрестили шлях не "Great Siberian Way", як повинен був бути буквальний переклад з російської, а "Trans-Siberian Railway" - і воно потім прищепилося і вкоренилося в мові.

І зараз "Транссиб" як геополітичне поняття має сенс як шлях, що з'єднує Центр і Тихий Океан, Москву і Владивосток, а ширше - як шлях, що з'єднує порти Заходу і столицю Росії, а також виходи в Європу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калінінград) з портами Сходу і виходами в Азію (Владивосток, Знахідка, Ваніно, Забайкальск); а ніяк не локальна шлях, що з'єднує між собою Урал і Далекий Схід.

Вузьке тлумачення терміна "Транссиб" припускає, що ми говоримо про головне пасажирському ході Москва - Ярославль - Єкатеринбург - Омськ - Іркутськ - Чита - Владивосток, точний маршрут якого наведено нижче.

Протяжність Транссибу.

Фактична протяжність Транссибірської залізничної магістралі по головному пасажирському ходу (від Москви до Владивостока) складає 9288,2 км і за цим показником вона є найдовшою на планеті, перетинаючи по суші майже всю Євразію. Тарифна довжина (по якій обчислюються ціни квитків) дещо більше - 9298 км і не збігається з реальною. Є кілька паралельних вантажних обходів на різних ділянках. Ширина колії на Транссибе - 1520 мм.

Протяжність Великого Сибірського шляху перед першою світовою війною від Санкт-Петербурга до Владивостока по північному пасажирському ходу (через Вологду - Перм - Єкатеринбург - Омськ - Читу - Харбін) становила 8913 верст, або 9508 км.
Транссиб проходить по території двох частин світу: Європі (0 - 1777 км) і Азії (1778 - 9289 км). На Європу припадає 19,1% довжини Транссибу, на Азію, відповідно - 80,9%.

Початок і кінець магістралі.

В даний час початковий пункт Транссибу - це Ярославський вокзал Москви, а кінцевий пункт - Владивостоцький вокзал.
Але так було не завжди: приблизно до середини 20-х років воротами до Сибіру та на Далекий Схід був Казанський (тоді Рязанський) вокзал, а в самий початковий період існування Транссибу - на початку XX століття - Курсько-Нижегородський (нині Курський) вокзал Москви . Необхідно також згадати, що до революції 1917 року початковим пунктом Великого Сибірського Шляху вважався Московський вокзал Санкт-Петербурга - столиці Російської імперії.

Не завжди і Владивосток вважався кінцевим пунктом: невеликий час, починаючи з самого кінця 90-х років XIX століття і аж до вирішальних сухопутних битв російсько-японської війни 1904-05 рр., Завершенням Великого Сибірського Шляху сучасники вважали військово-морську фортецю і місто Порт -Артур, що знаходиться на узбережжі Східно-Китайського моря, на орендованому у Китаю півострові Ляодун.
Про географічні межах Транссибу (крайні точки на заході, сході, півночі і півдні) ви можете.

Будівництво: основні віхи.

Початок будівництва: 19 (31) травня 1891 року в районі поблизу Владивостока (куперовской падь), на закладці був присутній цесаревич Микола Олександрович, майбутній імператор Микола II.

Фактичний початок будівництва сталося дещо раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас - Челябінськ.
Смичка рейок на всьому протязі Великого Сибірського Шляху відбулася 21 жовтня (3 листопада) 1901 року, коли будівельники Китайсько-Східної залізниці, що прокладали рейкову колію із заходу і сходу, зустрілися один з одним. Але регулярного руху поїздів на всьому протязі магістралі в цей час не існувало.

Регулярне сполучення між столицею імперії - Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Росії - Владивостоком і Далеким по залізниці було встановлено в липні 1903 року, коли Китайсько-Східна залізниця, що проходить через Маньчжурію, була прийнята в постійну ( "правильну") експлуатацію. Дата 1 (14) липня 1903 ознаменувала собою також введення Великого Сибірського Шляху до ладу на всій його довжині, хоча в рейковому шляху була перерва: через Байкал доводилося переправляти потяги на спеціальному поромі.

Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом і Владивостоком з'явився після початку робочого руху по Навколобайкальській залізниці 18 вересня (1 жовтня) 1904 р .; а через рік, 16 (29) жовтня 1905 року, Навколобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибірського Шляху, була прийнята в постійну експлуатацію; і регулярні пасажирські потяги вперше в історії отримали можливість слідувати тільки по рейках, без використання поромних переправ, від берегів Атлантичного океану(Із Західної Європи) до берегів Тихого океану (до Владивостока).

Кінець будівництва на території Російської імперії: 5 (18) жовтня 1916 року, з пуском моста через Амур поблизу Хабаровська і початком руху поїздів по цьому мосту.

Вартість будівництва Транссибу з 1891 по 1913 р склала 1.455.413 тисяч рублів, про вартість споруди конкретних ділянок Великого Сибірського Шляху.

Сучасний маршрут Транссибу.

Починаючи з 1956 року, маршрут Транссибу такий: Москва-Ярославська - Ярославль-Гол. - Данилов -Буй - Шарья - Кіров - Балезіно - Перм-2 - Єкатеринбург-Пасс. - Тюмень - Називаєвському - Омськ-Пасс. - Барабинск - Новосибірськ-Головний - Мариинск - Ачинськ-1 - Красноярськ - Іланський - Тайшет - Нижнеудинск - Зима - Іркутськ-Пасс. - Слюдянка-1 - Улан-Уде - Петровський Завод - Чита-2 -Каримская - Чернишевськ-Забайкальський - Могоча - Сковородино - Білогірськ - Архара -Хабаровск-1 - Вяземская - Ружин - Уссурійськ - Владивосток. Це - головний пасажирський хід Транссибу. Він остаточно сформувався на початку 30-х років, коли нормальна експлуатація коротшою Китайсько-Східної залізниці стала неможливою через військово-політичних причин, а Південно-Уральський хід був занадто перевантажений у зв'язку з початком індустріалізацією СРСР.

До 1949 року в районі Байкалу основний хід Транссибу проходив по Кругобайкальской дорозі, через Іркутськ - по березі Ангари - станцію Байкал - по березі Байкалу - до станції Слюдянка, в 1949-56 рр. діяло два маршрути - старий, вздовж берега Байкалу, і новий, перевальний. Причому перевальний маршрут спочатку був побудований в 1-путнього варіанті (1941-1948 рр.), А до 1957 року став 2-порожнім ним стане і основним.

З 10 червня 2001 року, після введення нового літнього розкладу МПС, майже всі поїзди далекого транссибірського повідомлення були пущені по новому маршруту через Володимир - Нижній Новгородз виходом на "класичний хід" в котельнич. Цей хід дозволяє пропускати потяги з більш високою маршрутною швидкістю. Але кілометраж Транссибу поки як і раніше проходить через Ярославль - Шарью.

Історичний маршрут Транссибу.

До революції 1917 р і деякий час після неї (до кінця 20-х років XX століття) основний маршрут Великого Сибірського Шляху проходив:
Від Москви, починаючи з 1904 року: через Рязань - Ряжськ - Пензи - Сизрань - Самару - Уфу -Челябінськ - Курган - Петропавловськ -