Trans-Sibibijanska autocesta koja gradovi. Transsib - povijest, zanimljive činjenice, zapise

Trans-Sibibijanska autocesta nazvana je svojim suvremenicima kao jedno od velikih i značajnih postignuća ljudskog uma, postavljajući ovu konstruiranu gradnju za jednu razinu s Suez kanalom ili otvaranjem američkog kontinenta Christophera Columbusa.

Naš suvremeni, povjesničar Alexander Fahnin, tvrdi da su Rusi ponosni na izgrađenu transsib u istoj mjeri kao i prvi lansirani umjetni satelit naše planete Zemlje.

Duljina cijelog trans-sibirskih željezničkih pruge je 9288,2 kilometara, koji je povezan, dok je glavni grad naše Rusije s velikim gradovima Sibira i krajnje istočne regije. Smatra se jednom od dugih cesta na globalnoj razini. Najviša točka staza se nalazi na aplaurnoj propusnici s visinom iznad razine mora jednake tisuću četrdeset met. Također treba napomenuti da je potpuni završetak elektrifikacije cijele rute završio samo u dvadeset prvog stoljeća, 2002. godine.

Povijest izgradnje

Povijest trans-sibirski povijest počinje od kraja osamnaestog stoljeća, 29. ožujka 1989., ruski car Alexander potpisan je uredbom o početku građevinskog rada, na stvaranju velikog sibirskog puta. Bilo je to što je ime u dokumentima u početku nosio trans-sibirski autocestu.

Veličanstvene proslave na stogodišnjici ceste nisu proizveli. Razlozi mogu biti različiti, ako se sjećate, 1991. godine, stotinu godina nakon početka operativnog razdoblja transsiba, takva zemlja je prestala postojati kao SSSR. Nisu najbolje godine bile naknadno vrijeme. Zemlja je sada pokušala izgraditi kapitalizam, međutim, za većinu ljudi, takav ekonomski sustav, uglavnom pokazao svoje životinjsko brušenje.

U društvu, postojanje ove željeznice liječeno je filozofskim svjetonazorom: to je, radi - to znači da je sve u redu, dok ljudi nisu pokazali nikakve emocije.

Službeno rođenje Trans-Sibirski željezničke pruge je datum 01.07.1903. Za Julian kalendar. Za dušu sukcesiju u gregorijanskom kalendaru, Rusija je prošla od 1918. godine. Što se tiče kretanja sastava vlakova na transsibu, prvi od njih se vratio u sredinom devetnaesti devetnaestog stoljeća.

Tomsk na karti transsib

U cijeloj povijesti trans-sibirski autoceste postoji mnogo različitih anektičnih i ne vrlo smiješnih slučajeva. Negdje u daljini, do srpnja 1896., Tomsk, Tomsk, čuo je mjesta za sjedenje. Ali oni nisu bili zvučali na željezničkoj stanici Tomsk, koji još nije bio, ali je istrčao na autocesti koju je održao Tomsk. Sve to može značiti da je iz grada pokrajinske vrijednosti, Tomsk mogao pretvoriti u provincijski grad, a dame će postati obične pokrajine. Zapravo, razlog da je glavni put transsiba popločao južno od pokrajinskog grada, bili su ekonomski problemi.

Ako bi putovi postavili kroz Tomsk, tada je željeznica postala duže na cijelom broju osamdeset šest vuna, a to je 91,744 kilometar. S obzirom na složenost lokalnog olakšanja, i činjenicu da postoji mogućnost isporuke bilo kojeg tereta izravno na željeznicu, a zatim, na istom pravilu, vladari da će brtva biti implementirana južno od Tomska, iako je javnost grada i trgovci se aktivno protive takvoj uredbi. Godine 1910. gradovi su se tretirali s vatrozom do tadašnjeg premijera Petera Stolipina. Bilo je nekoliko projekata za rješavanje ovog problema, počevši s povezivanjem s Altai željeznicom, a zatim se pojavila još jedna ponuda, vodeći putovi iz uralne regije, od Krasnoufimsk kroz grad Tobolsk. U razdoblju kada je građanski rat bio omećen u cijeloj Rusiji, ovo pitanje nije pucano s dnevnog reda Vlade mlade Socijalističke Republike.

Unatoč činjenici da je TomSK-ov građani imao ogorčenost za moć Rusa, bilo je onih koji nisu ostali na dobrobiti, prema zajedničkom mitu - to su bili lokalni prodor. Legenda je navela da su projektori ceste podmićeni predstavnicima konjičkog prijevoza, a željeznica je počela ležati južno od Tomska. U to vrijeme, štale vagona bili su 5.000 konja. U biti, na kraju devetnaestog stoljeća svaki peti stanovnik Tomske provincije bio je angažiran u transportnom radniku. Ljudi su tada tvrdili da ih hranjenje nije obradivo zemljište, ali ozbiljan rad proizvođača na transportnom traktu. Ako su željeznice u početku položile TomSK, tada je blagi prijevoz u ovoj pokrajini, jednostavno, prestao se smatrati glavnom vrstom provedenom prijevozom, a Tomsk Gradsko blago izgubilo bi značajan dio svoje zarade. True, znanstvenici povijesne znanosti ukazuju na odsutnost sličnih stvarne događajePovezano s podmićima dizajnera cesta, kao i mit o Tomsku počinje Fedor Kuzmich, koji je, navodno, zapravo bio Alexander, ostaje samo u skromnom mitu. Uostalom, glavna misija svih postojeće legende - To je ništa drugo nego pokušaj da se predstavi stvarnost u drugoj boji ili perspektivi, čime se ovisi o stvarnost.

Početak rada trans-sibirski autoceste omogućilo je gospodarstvu sibirske regije da žure naprijed. Ljudi provincije Tomsk počeli su se aktivno sudjelovati u naftu. Seljaci su počeli profitabilno učiniti mlijeko dobivene na svojoj opoziciji, isporučujući ga na primanje stavke, zauzvrat da biste dobili uživo unovčiti, Tu su i mali naftni uzgoj. Vrijednost sibirskog ulja nije bila niža od Vologdu proizvoda ove vrste, ali sada ima priliku za prijevoz svojih najboljih proizvoda za više udaljenosti na druge ruske regije, gdje su uživali u velikoj potražnji. Naftni proizvodi izvezeni u zapad evropske zemlje, Sve je to postalo moguće, zahvaljujući, ipak, izgled vrlo neprasteer željezničke grane, koji je povezan s glavnom autocestom. I glavni dio ljudi bio je zadovoljan činjenicom da njihova tuča Tomsk nije izgubio svoj pokrajinski status.

Ali bez minusa u takvim situacijama se ne događa. Prije svega, njegova udaljenost od glavne prtljažne staze utjecala je na gospodarstvo pokrajinske zemlje. Tomsk je prestao biti značajan pretovar sibirske regije. Palm prvenstva preselio se u novoobrazovani grad Novosibirsk, izgrađen na licu mjesta Bog zaboravljenog naselja Krivoshukovo. Moderni grad je brzo izražen, postajući ogromna megalopolis, zahvaljujući željezničkoj pruzi Transsib.

Što se događalo, za razdoblje drugog desetljeća, dvadeseto stoljeće, grad Tomsk prestaje se smatrati pokrajinskim središtem. Provizija Tomsk nestala je s kartice, a samo s početkom 1944. formiranje Tomsk regije.

Nakon cijelog stoljeća, trans-sibirski tranzit i dalje ima negativne utjecaje na regionalnu ekonomiju Tomsk. Prisutnost udaljenosti od glavne rute dovodi do uvažavanja dolaznih različitih proizvoda. Postoje velike veleprodajne tvrtke, praktički, bez koristi za uzimanje malih teretnih stranaka, sljedećih dva ili tri vagona. Na ukupnim količinama robe - to se ne odražava na bilo koji način, a vrijeme isporuke je značajno povećano. Ponekad nitko nije bio odveden da predvidi kraj kraja takve transakcije.

Station Point of White Yar je selo tipa rada, ali željeznički kolosijek položen na njega samo otežava slične ekonomske probleme Tomsk.

Jedan od glavnih minusa Tomsk željezničke grane je prisutnost samo jedan način. U ljetnim mjesecima aktivira se većina vlastitih, popravak na cesti. Dnevna veličina vremenskog razdoblja popravka staza, čini ga da stoji bez premještanja treninga točno iste količine vremena koja dovodi do značajnih izravnih gubitaka.

Ograničenje prijevoza dostupnosti TOMSK gradu utječe na socijalni plan i na odljeve studenata. Iz raznih razloga njihov broj na regionalnim sveučilištima i dalje pada.

Povijesni smjer

Povijesni dio Transsiba smatra se samo njegovom istočnom granom staze, koji počinje u mias, u južnom uralu, u Chelyabinsk regijaI završava u Vladivostoku. Duljina ove rute je jednaka sedam tisuća kilometara, izgradnja je provedena od 1891. do 1916. godine.

Preko izgradnje trans-sibirski autoceste, devet tisuća šest stotina i čovjeka radilo je od početka gradnje. U vršnom razdoblju izgradnje od 1895. do 1896. godine privučeno je i osamdeset devet tisuća ljudi. Po završetku stvaranja ove vrste gradnje, samo pet tisuća tristo ljudi ostalo je u velikom planu. Gotovo svi održavani građevinski rad provedeno je "scapapass", gdje je glavni alat bio: primitivni drveni automobili, kylo, lopate, pile i osi. Unatoč sličnoj tehničkoj opremi graditelja, godišnja brtva željezničkih pruga dosegla je šestotjednu parcelu.

Trans-Sibirski željeznički autocesta omogućio je kretanje treninga iz europskih gradova, koji se nalaze na oceanu Atlantika, na željeznici, isključujući trajektne prijelaze, u ruskoj tuče Vladivostoka, stojeći na Pacifičkoj obali Rusije.

Ukupno, Transsiba željezničke grane bile su povezane s krajnje istočne regije s Sibirom, uralom i europskim dijelom zemlje. U jednom transportnom sustavu, ruske luke na zapadu bili su uključeni u Zapad: St. Petersburg i Kaliningrad, na sjeveru: Arkhangelsk i Murmansk i na jugu: Novorossiysk, u lukama na Dalekostu: Nakhodka i Vladivostok, nenormalan Selo urbano-tip grada Tip Zabaikalsk.

Povijest izgradnje trans-sibirski autoceste svjedoči o glavnim prekretnica polaganja željezničkih pruga, koji je započeo u Cooper Paddyju, pored Vladivostoka 31.05.1891. Za to svečano slučaj, budući ruski car Nikolai drugi je sudjelovao u početnoj ceremoniji izgradnje staze, a zatim je još uvijek ostao u kipu Cesarevicha. Mladić carske krvi s vlastitim rukama ispunjen zemljom uzemljenim kolica i odbacio ga je na gomilu budućeg platna željezničke pruge. Stvarni datum izgradnje se broji od ožujka 1891. godine, kada je počela stvaranje ceste u gradu Miass, provinciji Chelyabinsk.

Količina preliminarnih procjena takve ambiciozne gradnje bila je jednaka tri tisuće milijuna zlatnih rubalja. Stvarni novčani tok je više puta povećan.

Naziv jednog od vođa inženjera Nikolai Sergeyevich Sviyagina nosi stanicu SVIYAGINO, neki od tereta namijenjenih za izgradnju transsiba bili su isporučeni u sjevernom morski put, s zalaskom sunca na ušću rijeke Yenisei. Osiguravanje ožičenja dvadeset i dva parobroda, N.V. Morozov, biti hidrolog kao stipendija.

Pažnje i činjenica da je Cesarevich Nikolai Alexandrovich imenovan na položaj predsjednika Državnog odbora, čije su dužnosti uključivale obvezni nadzor izgradnje građevinskog rada na autocesti na trans-sibiru. Kada je ruski autokrat tog vremena, Alexander treće, primijetio taj sastanak, potom je izrazio iznenađenje po ranoj dobi predsjednika Državnog odbora, pozivajući svog sina dječaka. Do tog vremena Cesarevich je samo promijenio treće desetljeće svojih godina.

Što je ministar komunikacije Rusko carstvo Gospodin Sergey Vitte dopustio je caru da tvrdi: "Ako je nasljednika ne dao takve odgovorne narudžbe, onda ih nikada neće naučiti." S takvim odgovorom, Aleksandru je pregledao Alexander, nije bilo što reći treći.

U trećem desetljeću, dvadeseto stoljeće, diplomati iz Japana sjedili su i noć se kreću od vagona, vodeći protuterizijske vojne ešelone. S tim u vezi, treninzi u nepovoljnom položaju su slijedili običnu sumnju.

Trenutni pokazatelj propusnosti ove ceste, prema stručnu procjenu, moći će postići razinu jednake stotinu milijuna tona godišnjeg prometa tereta.

Pokazatelj privremenog faktora transporta spremnika jednak je desetodnevnom razdoblju, što je tri puta brže od morskih putova. Unatoč takvim uvjerljivim pokazateljima, trans-sibirski autocesta proizvodi samo dva posto cjelokupnog iznosa međunarodnog provedenog provedenog u ovaj smjer, Razlog leži u odsustvu velikih i moćnih luka u dalekoj istočnoj regiji.

Transsib u Farm području ima brojne željezničke grane koje se povezuju s točkastim točkastim portovima i Nakhodkom i rt Astafieva.

Najudaljeniji putovi trans-sibirski autoceste počeli su u Kharkov i Kijev. Duljina prve rute bila je devet tisuća sedam stotina četrnaest kilometara. Pokazatelj privremenog faktora dostigao je vrijednost jednaku sedam dana od šest i deset minuta. 05/15/2010 Ovaj put se smanjuje, a gore spomenuti pripravci se prate samo u UFA. Izravni upravljački programi nastavili su slijediti krajnju stavku prethodnog ruta. Godinu dana kasnije, ovaj sastav vlakova konačno je otkazan. Duljina drugog puta od glavnog grada Ukrajina bio je deset tisuća dvjesto pedeset i devet kilometara, način na koji je vrijeme bilo jednako sedam dana od devetnaest sati i pedeset minuta. Otkazana u isto vrijeme da ruta iz Kharkov.

Na listopadu rezultate 2014. ruta od Pekinga u Moskvu i Vladivostok u Moskvu postao je jedan od dugih načina.

Vlak "Rusija" prepoznat je kao najudobnija i najbrži brz, nadilazi svoj put od Moskve do Vladivostoka šest dana jedan sat i pedeset devet minuta. Prosječna brzina je jednaka šezdeset četvrti kilometrima na sat. Željeznički kolodvor Yaroslavl ruskog metropolitanskog grada može se pohvaliti montiranim povijesnim stupovima na kojima je naznačena kilometraža cijele rute. Isti postovi su instalirani u Vladivostoku iu Novosibirsku.

5. listopada zabilježeno je 25. listopada - najduže na planeti. Njegova duljina je 9288,2 km. Početna točka trans-sibirski - Yaroslavl stanica Moskve i odredište - Vladivostok stanica. Sagrađena je 25 godina, cesta prolazi kroz 8 vremenskih zona, kroz Europu i Aziju, 11 regija, 5 rubova, dvije republike i jednu autonomnu regiju, 88 gradova, prelazi 16 glavnih rijeka. U ovom pregledu, povijest tisućljeća ceste.

30. ožujka 1891. godine, šef ruske države izdao je uredbu o početku izgradnje staze kroz cijeli teritorij Sibira. Državni odbor stvoren na svojoj osnovi izdao je rezoluciju u kojoj je odobrila takav važan zadatak i pozdravio korištenje domaćih radne snage i materijalnih resursa za veliko poslovanje.

Prva faza izgradnje

U svibnju iste godine održan je svečani polaganje prvog kamena, u kojem je budući ruski car Nicholas bio izravno uključen. Stvaranje trans-sibirski ceste počelo je u vrlo teškim uvjetima. Na cijelom putu došlo je do stoljetnih taiga, a blizu Bajkal graditelji čekali su stijene. Da položimo pramenice, morali su raznijeti i stvoriti humku.

Veliki fondovi su bili potrebni za državu suverenu životu. Početna procjena je dizajnirana za 350 milijuna rubalja. Ako uzmemo u obzir razliku u težini moderne ruske valute i punopravnu zlatnu rublje, projekt će izgledati vrlo skupo. Za smanjenje financijski troškovi DARM radna snaga privučena građevinarstvom: vojnicima i religijom. Na vrhuncu izgradnje u djelima bilo je uključeno 89 tisuća ljudi.

Neobičan tempo

Željeznička pruga bila je postavljena bez presedana brzinom u to vrijeme. Već 12 godina graditelji su uspjeli stvoriti 7,5 tisuća kilometara prvoklasnih putova, iako su u proteklom razdoblju morali prevladati mnoge poteškoće. Ovi koraci nisu radili u bilo kojoj zemlji.

Za polaganje praga i tračnice koristili su najprimetivniji mehanizmi i alati: ručni automobili, lopate, osi i pile. Svake godine je položeno oko 600 km ceste. Radnici su radili da ne okrenu ruke, ponekad do potpunog pada snaga. Oštri uvjeti Sibir negativno utjecali su na zdravlje i mnogi graditelji diplomirali su u životu tijekom rada.

Inženjerski okviri

Tijekom izgradnje, mnogi poznati inženjeri u to vrijeme sudjelovali su u projektu. Među njima je vrlo popularan, Oesty Vyazemsky, koji je bio dostojan velike parcele u USSURI TAIGI. Stanica Vyazemskaya nazvala je upravo u svojoj časti i danas čuva ime Velikog ruskog stručnjaka. Priključak željezničkih putova Novosibirsk s Chelyabinsom bio je angažiran u drugom konstrukcijskom stručnjaku - Nikolai Garin-Mikhailvsky. On je poznatiji po svojim potomcima u svom književna djela.

Njegov dio cestovnog inženjera završio je 1896. godine. Zemljište između Irkutska i orya izgradio je Nikolai Messenino. Danas je poznat kao srednje grabne ceste. Dizajn i izgradnja mosta preko OB bio je angažiran u Nikolay Belelyubsky. Bio je stručnjak i stručnjak u mehanici i stvaranje motora. Rad na polaganju srednje zrnate linije autoceste završio je 1899. godine.

Alexander jeverovsky bio je angažiran u krugobyaikal regiji ceste. Izgradnja se održala u vrlo složenom prirodni uvjeti, USSURIYSK Grad povezan s Grodekovo željezničkim ispiranjem 1901. godine. Zbog uspješnog kraja parcele, Vladivostok je dobio konstantnu zgodnu vezu sa središtem zemlje. Europska dobra i putnici dobili su brži i prikladniji način pacifičkog oceana.

Proširenje projekta

Izgradnja novog načina iz središnjih dijelova Rusije do Dalekog istoka stvorila je ekonomske preduvjete za daljnji rast gospodarstva regije. Skupi projekt Počeo dati i praktičnu korist. Neki problemi su donijeli rat s Japanom. U ovom trenutku, teretni putnički fluks na željezničkoj pruzi smanjen je mnogo puta zbog ograničenja na nekoliko mjesta.

Autocesta bi mogla proći samo 13 kompozicija dnevno, što je bilo premalo za nacionalno gospodarstvo i vojsku. Vijeće ministara 3. lipnja 1907. odlučilo je proširiti trans-sibirski autocestu. Da biste to učinili, bilo je potrebno otvoriti dodatnu gužvu. Izgradnja izgradnje predan je Alexanderu Liveurovsky. Već do početka 1909. godine cesta je udvostručila svoju propusnost.

Vodstvo zemlje odlučilo je da je jedan od glavnih negativnih čimbenika koji su imali utjecaj na tečaj i rezultat rata s Japanom bio loš prometne veze između Vladivostoka i europskog dijela zemlje. Među osobito važnim zadacima, vlada je dodijelila širenje željezničke mreže. Nakon sastanka Vijeća ministara, počelo je stvaranje Minusinsk-Ahinsky i Amurskih dijelova autoceste. Ukupna duljina puta iznosila je gotovo 2 tisuće KM.

Završetak konstrukcije

Projekt se približio svom završetku 1916. godine. Željeznička pruga povezana Chelyabinsk s mirnim oceanom. U isto vrijeme završila izgradnju mosta kroz Amur i Amurski autocesta, Radi lakšeg rada, sve je bilo podijeljeno u četiri dijela. Željeznički prijevoza porasli su svake godine i dosegla brojke na 3,2 milijuna putnika do 1912. godine. Značajno povećan i prijevoz tereta. Autocesta je počela dati veliki prihod zemlje.

Obnova nakon uništenja

Ogromna šteta prouzročila je autoceste svjetski rat, Uništeno je mnogo kilometara putova, mostovi i uredske strukture snažno su ozlijeđene. Čak je i poznati most preko Kupida postao žrtva revolucije i ozlijeđen. Nova moć je shvatila cijelu važnost željezničke komunikacije i već u 1924-1925 bavi se obnovom autoceste. Prošao obnovu i željeznički most preko Kupida. Godine 1925. Transsib je postao potpuno funkcionalan.

Trans-Sibibian Mailer - snažna dvodijelna elektrificirana željeznička pruga s duljinom od oko 10 tisuća km, opremljena moderno sredstvo Informatizacija i komunikacija. To je najduže željeznička željeznica, prirodni nastavak.

Na istoku, preko graničnih stanica Hasana, Grodekovo, Zabaikalsk, Transsiberian Highway pruža pristup željezničkoj mreži Sjeverne Korejske mreže, Kine i Mongolije, te na Zapadu, preko ruskih luka i graničnih prijelaza s bivšim republikama Sovjetski Savez - europskim zemljama.

Autocesta prolazi kroz teritorij 20 subjekata Ruska Federacija i 5. federalne četvrti, Ove prirodne resurse bogate regije imaju značajan potencijal izvoza i uvoza. U regijama servisirana autocestom, proizvedeno je više od 65% ugljena proizvedenog u Rusiji, provodi se gotovo 20% rafiniranja i 25% proizvodnje poslovnog drva. Više od 80% industrijskog potencijala zemlje i glavnog prirodni resursi, uključujući naftu, plin, ugljen, šume, rude željeznih i obojenih metala, itd. Na transsibu postoji 87 gradova, od kojih su 14 centri konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.

Postoji više od 50% vanjske trgovine i tranzitnog tereta na transmisibu.

Trans-Sibibijanska autocesta uključena je kao prioritetna ruta u poruci između Europe i Azije za projekte međunarodnih UNECE organizacija, UN Escatu, OSJD.

• Vidi također Foto galeriju "Povijest izgradnje trans-sibirski autoceste"

Prednosti prijevoza na trasistu u usporedbi s morem

• Smanjenje vremena opterećenja robe za više od 2 puta: Vrijeme prolaska kontejnera vlaka slijedeći Kinu u Finsku kroz trans-sibirski autocestu je manje od 10 dana, a vrijeme praćenja je 28 dana.
• Niska razina političkih rizika: Do 90% rute prolazi kroz teritorij Ruske Federacije - države s održivim demokratskim sustavom državna snaga, stabilna politička klima i pouzdano rastuće gospodarstvo.
• Smanjenje na minimum broja teretnog rukovanjaTo smanjuje troškove vlasnika tereta i sprječava rizik od slučajnog oštećenja pretovara.

Trenutno, značajan dio teretnog prometa u smjeru istoka - Zapada prolazi kroz more. Dominantni ili gotovo monopolni položaj morskih prijevoznika u tom smjeru ne dopuštaju brodarima da očekuju smanjenje transportne komponente u svojim rashodima. U tom smislu, željeznički prijevoz je razumna ekonomska alternativa brodarstvu morem.

Osnovni načini kontejnera vlakova koji lete kroz transsib

• Umjetnost. Pronađi orijentalno - umjetnost. Madsevo (isporuka Hyundai Motors Co. Od Busan na montažnom montažom postrojenja u Taganrogu).
• Nakhodka - Moskva.
• Nakhodka - Brest.
• Zabaikalsk / Nakhodka - Kaliningrad / Klaipeda.
• Peking - Moskva.
• Kaliningrad / Klaipeda - Moskva ("Mercury").
• Helsinki - Moskva ("Sjeverno svjetlo").
• Berlin - Moskva ("Istočni vjetar").
• Brest - Ulan Bator ("Mongolski vektor - 1").
• Hukho - Duisburg ("Mongolski vektor - 2").
• Baltičke zemlje - Kazahstan / Središnja Azija ("Baltika - tranzit").
• Nakhodka - Alma-Ata / Uzbekistan.
• Brest - Alma-Ata ("Kazahstan vektor").

Servis

• Korištenje modernih informacijskih tehnologija koje osiguravaju potpunu kontrolu nad vlakovima traje i informira klijente u stvarnom vremenu o mjestu lokacije, nakon cijele rute, dolazak spremnika ili tereta na bilo koju predmet Rusije.
• Koristeći tehnologiju elektroničke deklaracije tereta: Zbog toga se vrijeme za teretna inspekcija smanje od 3 dana do 1,5 sata.
• Pojednostavljeni postupak, prema kojem svi spremnici u vlaku kontejnera slijede jedan transportni dokument. Ova carinska praksa se koristi u prijevozu komponenti iz Južna Korea na postrojenju montaže motora u Taganrogu.
• Korištenje poboljšane tehnologije rada komercijalnih inspekcijskih točaka (PKO), koje su opremljene modernim sredstvima praćenja statusa vagona i kontejnera u vlakovima.
• Praćenje sigurnosti robe na sljedeći način.

Perspektive trans-sibirskih mainstream

Vlada Ruske Federacije i ruske željeznice razvijene su i proveli niz mjera za daljnje povećanje tranzitnog potencijala cjelokupnog prometnog koridora između Europe i zemalja azijsko-pacifičke regije formirane na temelju Transsiba, naime:

• procjenjuje se velikih investicijskih projekata u istočnom dijelu Transsiba kako bi se osiguralo rast željezničkog prijevoza i tranzita između Rusije i Kine;
• provodi se nužan razvoj željezničkih kolodvora na granici s Mongolijom, Kinom i DPRK-om;
• pristup pristupi pomorskim lukama;
• kontejnerski terminali nadograđeni su u skladu sa svjetskim standardima.
• sveobuhvatna rekonstrukcija stranice Karymskaya - Zabaikalsk kako bi se osiguralo povećanje volumena teretnog prijevoza u Kinu (prvenstveno ulje).

U skladu s "Strategijom razvoja željezničkog prometa u Ruskoj Federaciji do 2030. godine" planira biti specijalizacija Transsiba za preskakanje specijaliziranih kontejnera i putnički promet.

Koordinacijsko vijeće o trans-sibirskim prijevozu (CSTP), zajedno s vodstvom ruskih željeznica, priprema se koncept razvoja trans-sibirski promet za razdoblje do 2020. godineali. Koncept pruža:

• formacija sustav sustava na razvoj trans-sibirski kontejnerskog prijevoza na željeznicama, morskim područjima, u lukama uz sudjelovanje prosljeđivanja udruženja Europe, Rusije, Republike Koreje, Japana, Austrije, kao i špediterske tvrtke;
• proizvodnja i primjena natjecateljskih tarifa za prijevoz vanjskotrgovinskog i tranzitnog tereta, uzimajući u obzir upute teretnog prometa i uvjete za prijevoz robe na alternativnim putovima;
• daljnje poboljšanje tehnologije i organizaciju prijevoza tranzitnog i vanjskotrgovinskog tereta na trans-sibirski put (TCM);
• poboljšanje uvjeta i načela zajedničkih aktivnosti željeznica, brodarske tvrtke, luke, špeditore i operatore - članovi CSTP-a kako bi privukli robu na TCM-u;
• osiguravanje visoke kvalitete usluga kako bi se privuklo roba na TSM-u na temelju koordinacije na međunarodnoj razini aktivnosti sudionika trans-sibirski prijevoz robe (poštivanje vremena isporuke, održavanje robe);
• informacijska podrška procesu prijevoza na TSM (pružanje informacija kupcima u stvarnom vremenu o promicanju robe do odredišta);
• povećanje mogućnosti obrade luka na istoku i zapadu Rusije;
• stvaranje u moskovskom čvoru, u drugima industrijski centri i na Dalekom istoku modernih logističkih centara sa skladišnim kompleksima;
• daljnji razvoj prometnih veza između zemalja u Aziji, Rusiji, zemljama CIS-a, središnji i istočne Europe, Skandinavia i baltičke države.

Godine 1857. generalni guverner of istočne Sibiru N. N. Muravyev-Amur podigao je pitanje izgradnje željeznice na jubirskim periferiji Rusije. Naglasio je vojni inženjer D. Romanov da provede istraživanje i izradi projekt za izgradnju željezničke pruge od Amura do uvale De-Kastri. U 50-70-ima godina xix u. Ruski stručnjaci razvili su brojne nove građevinske projekte u Sibiru, ali svi nisu pronašli potporu vlade, koja je samo sredinom 80-ih XIX stoljeća. Počelo je rješavati pitanje Sibirske željeznice. Bilo je mnogo rečenica od stranih poduzetnika. No, vlada Rusije, bojeći se jačanju stranog utjecaja u Sibiru i na Dalekom istoku, odbacila je prijedloge stranih kapitalista i njihovih industrijskih poduzeća i odlučio izgraditi put do riznice.
Prvi praktični poticaj na početak struktura grandioznog autoceste dao je caru ruskog carstva Aleksandra III. Godine 1886., o izvješću Opće uprave Irkutsk, suverena je nametnula rezolucija: " Čitao sam koliko je izvješća o općim guvernera Sibira pročitao i trebao s tugom i sramom da prizna da vlada još nije učinila ništa kako bi zadovoljila potrebe ovog bogatog, ali pokrenutog ruba. I vrijeme je dugo vremena". I u istoj godini, upoznajući se s mišljenjem A. N. Korfa o vrijednosti željeznice za dalekoistočne regije, Alexander III naredio "predstaviti razmatranja" o pripremi za izgradnju čeličnog platna.
Godine 1887., pod vodstvom inženjera N. P. Mezheninova, O.P. Vyazemsky i A. I. Ursati organizirani su tri ekspedicije kako bi pronašli put ceshnesizmu, željeznice Trans-Baikal i Južnu Ussuri, koji su 90-ih godina XIX stoljeća. Uglavnom su završili svoj rad. Početkom 1891. godine uspostavljen je Odbor na izgradnji sibirske željeznice, koji je učinio važnu dekretu " Sibirska željeznica, to je velika nacionalnost, treba provoditi ruski narod i od ruskih materijala"I odobrila lagane tehničke uvjete za izgradnju autoceste. U veljači 1891. godine Odbor ministara je prepoznao da je moguće početi raditi na izgradnji velikog sibirski način u isto vrijeme od obje strane iz Chelyabinsk i Vladivostok.

Popis autoceste: Vladivostok, 1891.

Početak rada na izgradnji Nacionalnog zemljišta Sibirske željezničke pruge Aleksandra III dao je značenje hitnog događaja u životu Carstva, o čemu svjedoči tekst omota kralja u ime nasljednika Ruski prijestolje: “Trenutno počnemo graditi čvrstu cijelu Sibiru željezničke pruge, koja je usmjerena na kombiniranje obilnih darova prirode sibirskih područja s mrežom internih željezničkih poruka. Upućujem vam da proglasiš ovu volju, na ulazu u rusku zemlju ponovno, nakon ferisa ingenih zemalja Istoka. U isto vrijeme, stavljam na vas Komisija u Vladivostoku Oznake koje su omogućile izgradnju, na račun riznice i izravnog poretka vlade, USsuriy parceli Velike Sibirske željeznice“.
Nikolay Alexandrovich je izveo naznaku roditelja u kolovozu. 19. svibnja (31. svibnja u novom stilu) od 1891. u 10 sati u dva i pol Versts iz grada u luksuznom paviljonu provedeno je povodom slučaja oznaka za ceste. Cesarevich je također sudjelovao u prvoj kamenskoj oznaci Željeznička stanica i srebrnu ploču napravljena u St. Petersburgu na uzorku odobrenom od strane cara. Tako je počeo ambiciozan i težak gradnja.

Grand Construction (1891-1903).

Izgradnja trans-sibirski autoceste provedena je u oštrim klimatskim uvjetima. Gotovo svi po ruti postavljeni su na nisko sjedenje ili napuštenom terenu, u neprovjesnom taigu. Prešla je moćne rijeke Sibirma, brojna jezera, podigla močvare i vječna područja merzlotes (iz Cuengi do Bochkarevo, sada Belogorsk). Izuzetne poteškoće za graditelje predstavljale su parcelu oko Baikala (Baikalna stanica - Zadovaya stanica). Ovdje sam morao raznijeti stijene, položiti tunele, izgraditi umjetne strukture u kvrgavima planinskih rijeka koje su tekle u Bajkal.
Izgradnja trans-sibirski autocesta zahtijevala je ogromna sredstva. Prema preliminarnim izračunima Odbora za izgradnju sibirski željeznice, njegova je vrijednost određena na 350 milijuna rubalja. Zlato, dakle, kako bi se ubrzali i smanjili troškovi gradnje, 1891-1892. Za USSURI liniju i West Sibirski liniju (od Chelyabinsk do r. Ob), jednostavno pojednostavljeni tehnički uvjeti uzeli su osnovu. Dakle, prema preporukama Odbora, smanjila širinu zemljane platne u humci, udubljenja i planinskih područja, kao i debljina balastnog sloja, pokrenuli su svjetlosne tračnice i skraćene pramenice, smanjili broj pragova po 1 km puta, itd. Kapitalna konstrukcija samo velikih željezničkih mostova, te srednji i mali mostovi trebali bi podići drvenu. Udaljenost između stanica bila je ostavljena na 50 milja, zgrade putovanja su izgrađene na drvenim stupovima.
Problem osiguranja izgradnje trans-sibirski autoceste, radne snage, bio je najkušalniji i težak. Potreba za kvalificiranim radnicima bila je zadovoljna zapošljavanjem i transformacijom u Sibiru graditelja iz središta zemlje. Prema V. F. Barzunova, izgradnja zapadnog sibirskog zemljišta autoceste u različitim godinama privučena je od 3,6 tisuća do 15 tisuća radnika iz europske Rusije, ceshnežnost - od 3 tisuće do 11 tisuća, transbaikalsky - od 2, 5 tisuća do 4,5 tisuću. Značajan dio graditelja činio je izgnansku uhićenja i vojnika. Kontinuirano nadopunjavanje radne snage na izgradnji autoceste bio je posljedica uključivanja sibirskih seljaka i građana i priliva seljaka i burghera iz europske Rusije. Ukupno, na izgradnji Transsiba 1891. godine, na početku izgradnje bilo je 9.600 ljudi, u 1895-1896, u visini građevinskog rada. - 84-89 tisuća, 1904. godine u završnoj fazi - samo 5.300 ljudi. Na izgradnji željezničke pruge Amur 1910. godine, 20 tisuća ljudi radilo je.
Prema brzini strukture (12 godina), duljine (7,5 tisuća KM), teškoće izgradnje i volumen rada izvršene od strane Velike Sibirmanske željeznice nisu znale jednake cijelom svijetu. U uvjetima gotovo dovršenog izvan ceste za isporuku potrebne gradnje materijali - i zapravo je bilo potrebno uvesti sve osim šume, trebalo je mnogo vremena i novca. Na primjer, za most preko Irtys i za stanicu u OMSK-u, kamen je uzeo 740 Versts na željezničkoj pruzi iz Chelyabinsa i 580 Versts iz pristranosti, kao i na vodi na baržama kamenoloma koji se nalaze na obali od Irtysha u 900 Versts iznad mosta. Metalne strukture za most preko Kupida napravljene su u Varšavi i isporučene željeznicom u Odessu, a zatim se prevozi morem u Vladivostoku, a odatle su željeznicom do Khabarovska. U jesen 1914. godine, njemački krstarica je potonuo Indijski ocean Belgijski parobrod, koji je vozio čelik za posljednja dva farme mosta, koja je odgodila završetku posla.
Gotovo svi radovi napravljeni su rukom, alati rada bili su najprimitivniji - sjekiri, pile, lopata, kylo i auto. Unatoč tome, godišnje je pokrenuto oko 500. željeznička pruga, Takvi paces još uvijek nisu znali priču. Na svezak rad izveden i ogroman trošak ljudskog rada dokazuje se podaci na 1903.: Proizvedeno više od 100 milijuna kubičnih metara. Mal Hareenware, više od 12 milijuna je sakupljeno i položeno, oko milijun tona tračnica i veza, izgrađenih mostova i tunela s ukupnom dužinom do 100 km. Samo za vrijeme izgradnje sklopa prekidača vrećice-zaljeva s duljinom od nekoliko više od 230 km, izgrađeno je 50 galerija kako bi se zaštitio put od planinskih boja, 39 tunela i oko 14 km zadržavajućih zidova uglavnom na cementu i Hidraulična otopina. Trošak svih tunela s stupovima i galerijama iznosio je više od 10 milijuna rubalja, a troškovi izgradnje cijele autoceste premašili su milijardu rublja. Zlatne rubale.
U izgradnji trans-sibirski autoceste, sudjelovali su mnogi talentirani ruski inženjeri - učenici domaćih obrazovne ustanovekoji je dobio iskustvo željezničke izgradnje u Rusiji.
Brtva ceste South Ussuri, započela je u travnju 1891., završila 1894. godine, a za tri godine kasnije stavljena je njezina sjeverna parcela. Privremeno kretanje na parceli iz Vladivostoka do Khabarovska s duljinom 772 km otvoreno 26. listopada 1897., trajno - 13. studenog 1897. godine. Izgradnja željezničke pruge USSURI vodio je inženjer O. P. Vyazemsky. Njegovo ime naziva se jednom od željezničkih postaja (Vyazemskaya) na ovoj cesti.
Godine 1896. zapovjedni je West Sibirski željeznica iz Chelyabinsa do Novonikolayevskog (sada Novosibirsk) (sada Novosibirsk) s duljinom od 1422 km. Voditelj ekspedicije i konstrukcije na pristupima rijeke OB i tranziciji mosta kroz njega bio je inženjer i pisac N. G. GARIN-Mikhailvsky.
Srednje zrnala željeznica iz irkutsk s duljinom od 1839 km izgrađena je 1899. godine pod vodstvom inženjer N. P. Mezheninva. Željeznički most preko OR obrađivao je izvanredan ruski inženjer-dizajner i graditelj mostova, naknadno glavni znanstvenik u području građevinske mehanike i mostove zgrade N.a. A. Belelyubsky.
Velika je uloga u organizaciji izgradnje željeznice Krugobaikala i rješavanje mnogih tehničkih problema, s njim povezanim s njim, igraju A. V. Liveurovsky. Također je sudjelovao u izgradnji istočne čestice Amurske željeznice, a Amurski most jedinstven na europskom-azijskom kontinentu. Dana 12. rujna 1904. godine održan je prvi iskusni vlak na Bagaikalnoj cesti, a redoviti pokret otvoren je 1905. godine. Talentirani inženjer, nakon toga glavni znanstvenik u području mosta građevina L. D. Proskuryakov je dizajnirao most preko Yeniseija u Krasnojarsku (bio je autor nacrta mosta preko CMUR-a).
Do proljeća 1901. godine, izgradnja Trans-Baikalnog dijela Transsiba dovršena je na Smjernici SEDRENSK i za povezivanje Europskog dijela Rusije s obalom Pacifika, čvrsta tračnija bila je nedostatak približno 2 tisuće km od Khabarovska za Stunsan. Istina, zbog složenih klimatskih i geoloških uvjeta na amurskom mjestu, kao i na političkim razlozima, kraljevski vlast je prvi odbio izgradnju ceste i odlučio otići iz Transbaikala na Vladivostok biti južniji, kroz mankuriju. Tako je nastala izgraditi Rusija i kinesko-istočna željeznica, održana 1903. godine 1903. godine, prolazeći kroz teritorij Mankurije kroz Harbin na graničnu postaju (Grodekovo). Godine 1901. izgrađena je i linija od Grodekovog do USSURISK-a, a Vladivostok je bio povezan čeličnim kolama s Centrom za Rusiju. Uz izgradnju sinoistočne željeznice, uspostavljena je poruka s Dalekog istoka diljem Velikog Sibirski način. Europa je stekla pristup Tihom oceanu.

Nakon ruskog-japanskog rata: opet, nova cesta (1905-1916).

Dakle, trans-sibirski autocesta već u prvom razdoblju rada otkrio je svoj velika važnost Za razvoj gospodarstva doprinijeli su ubrzanju i rastu prometa robe. Međutim, propusnost ceste bila je nedovoljna. Pokret na sibirskim i trans-bajkalnim željeznicama bio je iznimno nagnut tijekom ruski-japanski ratKada su trupe visjele sa Zapada. Autocesta se nije nosila s kretanjem vojnika i isporukom vojne robe. Sibirska željeznica tijekom rata prošla je samo 13 vlakova dnevno, pa je odlučeno smanjiti prijevoz civilnog tereta. Osim toga, prijenos vojnika bio je kompliciran činjenicom da je dio Željezne željeznice Krug-Baikal nije dovršen, a do 1905. godine veza između zapadnih i istočnih Baikalnih obala provedena uz pomoć trajektnog prijelaza. Trajekt-ledolomac "Baikal" s premještanjem od 3470 t transportiran u jednom letu 25 napunjenih vagona. Zimi, Baikalna stanica za Tangoi je položena na led željezničke pruge jezera, prema kojem "valjani" parne lokomotive i automobile. Na taj način je na ovaj način transportiran na 220 vagona.
Nakon završetka ruskog - japanskog rata, ruska vlada je poduzela niz mjera za povećanje propusnosti trans-sibibijanske autoceste. Da bi se razmotrio cijeli kompleks pitanja vezanih uz ovaj problem, stvorena je posebna komisija, koja je zaključila da je potrebno povećati brzinu vlakova. U tu svrhu odlučeno je: povećati količinu pragova na 1 km staze i širinu platna Zemlje; Zamijenite lagane tračnice na tračnicama težih vrsta i položite ih na metalnu oblogu; Umjesto privremenih drvenih mostova, izgraditi kapital, kao i povećati broj lokomotiva i automobila na liniji.
Dana 3. lipnja 1907. godine Vijeće ministara razmotrilo je i odobrilo prijedloge Ministarstva željeznice na izgradnji druge rutine Sibirski željeznice i reorganizacije planinskih područja puta. Pod vodstvom A. V. Liveurovsky, radite na ublažavanju blokada u planinskim mjestima od Achina do Irkutska i održava se drugi put od Chelyabinsk do Irkutska. Godine 1909., sibirski autocesta za 3274 km postala je dvosmjerna. Godine 1913. nastavljena je druga kolosijeka uz Baikal i za Baikal do Karymskaya stanice. Provedba važnih aktivnosti za povećanje kapaciteta trans-sibirski autoceste bio je popraćen izgradnjom novih dijelova ili grana od njega.
Neuspješni ishod rusko-japanskog rata pokazao je da cesta na tuđe teritoriju, strateški odnos ne može pružiti interese zemlje i prisilila kraljevsku vladu da stvori kontinuiranu željezničku udaljenost od Vladivostoka u Rusiji. Dana 31. svibnja 1908. godine Državno vijeće odlučilo je izgraditi željeznicu Amur. Godine 1907. započela je izgradnja lokaliteta Transsiba od Cuenga stanice do Khabarovska preko 2.000 km. U istom razdoblju započela je izgradnja željeznice u minusinsky-achinu (do Abakana).

Zaključak (1916-1925).

End-to-end željeznička poruka od Chelyabinsk do obala Tihog oceana na području ruskog carstva otvoren je samo u listopadu 1916., nakon izgradnje Amur željeznice i uvoda u Amurski most. Trans-sibirski magistral bio je podijeljen u upravni stav prema četiri ceste: sibirski, trans-bajka, amur i ussuriyskaya. Putnici se kontinuirano povećali: 1897. godine, 609 tisuća se prevoze, u 1900 - 1,25 milijuna, 1905. - 1,85 milijuna, u 1912. - 32 milijuna.
Tijekom Prvog svjetskog rata, tehnički uvjet ceste oštro je pogoršalo. No, najizvrsnije uništavanje ceste napravljeno je tijekom građanski rat, Većina lokomotiva i vagona su uništeni, mostovi su bili potkoljeni i spaljeni, na primjer, kroz Irtys i najveći most nad rijekom Amur, vodoopskrbni uređaji, putnike i konstrukcije stanica. Ali nakon građanskog rata na cesti, počeo je restauratorski rad bez odgode. U zimi 1924-1925, uništen dio Amurski most je obnovljen, au ožujku 1925. prolazno kretanje vlakova nastavljen je na cesti, sada bez pauze, do danas.

Transsib, trans-sibirski autocesta (moderna imena) ili veliki sibirski način (povijesno ime) je dobro opremljena željeznica kroz cijeli kontinent koji povezuje europsku Rusiju, njegova najveća industrijska područja i glavni grad Moskve sa svojom srednjom (Sibiru) i Istočni ( Daleki istok) područja. To je put koji povezuje Rusiju je zemlja koja se proteže za 10 sati zone, u jednom gospodarskom tijelu, i što je najvažnije, u jednom vojno-strateškom prostoru. Ako nije bio izgrađen u jednom trenutku, onda, s vrlo velikom vjerojatnošću, Rusija je jedva držala iza Dalekog istoka i Pacifičke obale - jer nije mogla zadržati Aljasku, ni na koji način nije bila povezana s ruskim carstvom, izvješća nisu održivi. Transsib je također cesta koja daje guranje razvoju istočni okruzi i uključio ih u ekonomski život ostatka ogromne zemlje.

Neki ljudi misle da se pojam "transsib" mora tumačiti kao put koji povezuje uralu i dalekog istoka i doslovno prolazi "kroz" trans-sibirski). Ali to je u suprotnosti s situacijom i ne odražava pravo značenje ove autoceste. I ime? Naslov nam je dao Britanci, koji je posvijetlio put nije "veliki sibirski način", jer je trebao biti doslovni prijevod s ruskog i "trans-sibirski željeznicu" - a onda je dano i ukorijenjeno u govoru ,

A sada "Transsib" kao geopolitički koncept ima smisla kao put koji povezuje centar i pacifički ocean, Moskvu i Vladivostok, i šire - kao način koji povezuje luke Zapada i glavnog grada Rusije, kao i izlazi u Europu (Moskva, St. Petersburg, Brest, Kaliningrad) s lukama istoka i izlaza u Aziji (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); Ali ne i lokalni put koji povezuje Uralove i Daleki istok.

Usko interpretacija pojma "Transsib" sugerira da govorimo o glavnom napretku putnika Moskva - Yaroslavl - Yekaterinburg - Omsk - irkutsk - Chita - Vladivostok, točan put koji je prikazan u nastavku.

Duljina transsiba.

Stvarna duljina transibirskih željezničkih pruga na glavnom putničkom potezu (od Moskve do Vladivostoka) je 9288,2 km, au ovom indikatoru najduže je na planeti, prelazeći gotovo sve Euroazije. Duljina tarife (na kojoj se izračunavaju cijene ulaznica) malo više - 9298 km i ne podudaraju se s pravom. Postoji nekoliko paralelnih teretnih obilaznica u različitim područjima. Širina ruta na transoriji je 1520 mm.

Duljina Velikog Sibirski put prije Prvog svjetskog rata iz St. Petersburga do Vladivostoka na Sjevernoj putničkom potezu (kroz Vologdu - Perm - Jekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) bio je 8913 Versts, ili 9508 km.
Transsib prolazi kroz teritorij dva dijela svijeta: Europa (0-777 km) i Aziji (1778. - 9289 km). Ona čini 19,1% duljine Transsiba, Azije, odnosno - 80,9%.

Početak i kraj autoceste.

Trenutno, početna točka trans-sibirski je Yaroslavl stanica Moskve, a konačna stavka je Vladivostok željeznička stanica.
Ali to nije uvijek bilo: oko sredine 20-ih, Kazana (tada Ryazan) postaja je bio Gates u Sibiru i Dalekom istoku, te u najpotrebnom razdoblju transsiba - početkom 20. stoljeća - Kurso-nizhny Novgorod (sada Kursk) Moskva. Također je potrebno spomenuti da se prije revolucije iz 1917. godine, moskovska stanica sv. Petersburga smatra se početnim stavom velikog sibirskog puta - glavni grad ruskog carstva.

Ne uvijek, Vladivostok se smatrao posljednjom točkom: kratko vrijeme, počevši od samog kraja 90-ih XIX stoljeća i do odlučujućih kopnenih bitaka rusko-japanski rat 1904-05, završetak velikog sibirskog puta Suvremenika koji se smatraju pomorskom tvrđavom i grad port-carts, koji se nalaze na obali istočno-kineskog mora, na liaodong poluotoku unajmio Kine.
Na zemljopisnim granicama Transsiba (ekstremne točke na Zapadu, istoku, sjeveru i jugu) možete.

Izgradnja: Glavne prekretnice.

Početak izgradnje: 19 (31) 1891. godine na području u blizini Vladivostoka (Cooper's Pad), Tsearevich Nikolay Alexandrovich bio je prisutan na Bookmark, budući car Nicholas II.

Stvarni početak izgradnje dogodio se nešto ranije, početkom ožujka 1891. godine, kada je izgradnja odjeljka MIASS počela - Chelyabinsk.
Tračnice tračnica diljem velikog sibirskih rute dogodile su se 21. listopada (3. studenog), 1901, kada su graditelji sinoistočne željeznice, koji je trajao željeznicom na zapadu i istoka, susreo se međusobno. Ali redovito kretanje vlakova tijekom autoceste u ovom trenutku nije postojao.

Redovita komunikacija između glavnog grada Carstva - St. Petersburga i pacifičkih luka Rusije - Vladivostok i daleko na željezničkoj pruzi osnovana je u srpnju 1903. godine, kada je usvojena kinesko-istočna željeznica, prolazi kroz Mankuriju, u trajnom ("točna ") rad. Datum 1 (14) od srpnja 1903. također je obilježio uvođenje velikog sibirski način na rad na sve svoje duljine, iako je na željezničkom putu došlo do prekida: preko Bajkala morao je prenijeti vlakove na poseban trajekt.

Kontinuirana željeznica između St. Petersburga i Vladivostoka pojavila se nakon početka radnog stavka 19. rujna 1904.; I godinu dana kasnije, 16 (29) listopada 1905., Rougobaquica cesta, kao segment velikog sibirskog puta, usvojen je u kontinuirani rad; i redoviti putnički vlakovi po prvi put u povijesti mogli su slijediti samo tračnice, bez uporabe trajektnih prijelaza, od obala Atlantik (iz zapadne Europe) do obala Tihog oceana (do Vladivostoka).

Kraj gradnje na području ruskog carstva: 5 (18) listopada 1916., s početkom mosta preko Amura u blizini Khabarovska i početka vlaka na ovom mostu.

Trošak izgradnje transsiba od 1891. do 1913. iznosio je 1.455.413 tisuće rubalja, vrijednost izgradnje određenih mjesta velikog sibirskih putanja.

Moderna transsiba ruta.

Počevši od 1956. godine, Transsiba ruta je: Moskva-yaroslavskaya - yaroslavl-ch. - Danilov -Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Ekaterinburg-Pass. - Tyumen - NazEVSkaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-šef - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneunink - zima - irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - BETROVSKY biljka - Chita-2-2rmsnaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogoche - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara -habarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Ovo je glavni putnički potez transsib. Konačno je nastao do početka 30-ih godina, kada je normalno djelovanje kraće sinoistočne željeznice postalo nemoguće zbog vojno-političkih razloga, a južno-ural moždani udar bio je previše preopterećen u vezi s industrijalizacijom SSSR.

Do 1949. godine, na području Baikala, glavni tijek Transsiba prošao duž Bagaikalne ceste, kroz Irkutsk - na obali stanice za vježbu - Baikal - na obali Baikala - do stanice Syudyanka, 1949-56 , Bilo je dvije rute - stare, uz obalu Bajkala i novog, prevedenog. Štoviše, put prijenosa prvi je izgrađen u 1. mogućoj opciji (1941-1948), a do 1957. postao je 2-lijepa i osnovna.

Od 10. lipnja 2001., nakon uvođenja novog ljetnog rasporeda zastupnika, gotovo svi vlakovi dalekog trans-sibirskog izvješća stavljeni su na novu rutu kroz Vladimir - Nizhny Novgorod S pristupom "klasičnom potezu" u Kotelnich. Ovaj moždani udar vam omogućuje da prođe vlakove s višom brzinom rute. Ali kilometar Transsiba još uvijek prolazi kroz Yaroslavl - lik.

Povijesna transsiba ruta.

Prije revolucije 1917. i neko vrijeme nakon toga (do kraja 20. stoljeća), održan je glavni put velikog sibirski put:
Od Moskve, počevši od 1904. godine: Kroz ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - UFA -HELYABINSK - Kurgan - Petropavlovsk -